Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки

Содержание

1. Исходные данные к выполнению курсовой работы

1.1 Введение. Актуальность развития внешнеторговых перевозок, задачи, поставленные в курсовой работе

1.2 Характеристика водных путей между пунктами отправления и назначения груза

1.3 Транспортная характеристика груза

1.4 Требования к судам, складам и перегрузочному оборудованию, используемым для перевозки, хранения и перегрузки груза

1.5 Краткая характеристика портов отправления и назначения грузов, включая нормы и режим обработки судов в отечественном и иностранном порту, обычаи иностранного порта

2. Характеристика вариантов технологии перевозки и перегрузки груза и определение норм загрузки судов

3. Ориентировочный выбор двух типов судов для перевозки заданного груза.

4. Обоснование выбора базисного условия поставки груза. Связь основных положений транспортных условий договора купли-продажи товара с договором перевозки. Организация фрахтования судна

5. Расчет и технико-экономическое обоснование параметров альтернативных вариантов доставки груза

5.1 Расчет временных параметров рейса. Разработка документов по продолжительности обработки судов

5.2 Составление дисбурсментских счетов за обслуживание судов в иностранном порту

5.3 Расчет расходов по сравнительным вариантам доставки внешнеторгового груза

5.4 Расчет фрахтовой ставки за перевозку груза в сравниваемых вариантах

5.5 Расчет показателей экономической эффективности по сравниваемым вариантам

6. Выбор и краткое описание чартера и коносамента

7. Перечень и краткое описание рейсовой документации

8. Заключение

9. Литература

1. Исходные данные к выполнению курсовой работы

а. Пункт отправления: Гдыня (Польша).

б. Пункт назначения: Мурманск (Россия).

в. Род перевозимого груза: уголь.

1.1 Введение. Актуальность развития внешнеторговых перевозок, задачи, поставленные в курсовой работе

В области международных экономических отношений одна из главных ролей принадлежит внешней торговле, которая дает большие возможности для становления и развития экономики страны.

Международные экономические отношения предполагают устойчивые связи между государствами, которые не мыслятся без комплекса коммерческих и внешнеторговых операций. Примерно около 90% всех издержек обращения внешней торговли приходится на перевозку и перевалку грузов. Снижение транспортных издержек может быть достигнуто путем дальнейшего развития перевозок на судах «смешанного плавания», внедрения новых технологических и информационных систем для поставки груза по схеме «от двери до двери», по графику или «точно в срок», улучшения транспортно-экспедиционного и таможенного обслуживания.

Задачей данного курсового проекта является расчет временных параметров рейса и эксплуатационных расходов за рейс, определение величины фрахтовой ставки за перевозку одной тонны, одного кубометра или одного места груза, а также ряда показателей, определяющих экономичность данного рейса.

Кроме того, необходимо обосновать и выбрать базис поставки, дать краткое описание чартера и коносамента, заполнить другие технологические и коммерческие документы.

1.2 Характеристика водных путей между пунктами отправления и назначения груза

Разделим расстояние между пунктами отправления и назначения на 3 части:

1. Гдыня - Санкт-Петербург (1050 км.).

2. Санкт-Петербург - Беломорск (924 км.).

3. Беломорск - Мурманск (950 км.).

1. Гдыня - Санкт-Петербург. Балтийское море, Финский залив.

Балтийское море - внутриматериковое окраинное море, глубоко вдающееся в материк. Расположено в северной Европе, принадлежит бассейну Атлантического океана. Море омывает берега России, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Германии, Дании, Швеции и Финляндии. Крупные реки, впадающие в Балтийское море -- Нева, Нарва, Западная Двина (Даугава), Неман, Преголя, Висла, Одер и Вента.

Рельеф дна. Балтийское море находится в пределах материкового шельфа. Средняя глубина моря 51 метр. В районах отмелей, банок, около островов наблюдаются небольшие глубины (до 12 метров). Имеется несколько котловин, в которых глубины достигают 200 метров. Самая глубокая котловина -- Ландсортская с максимальной глубиной моря -- 470 метров. Дно в южной части моря равнинное, на севере -- неровное, скалистое. В прибрежных районах среди донных осадков распространены пески, но большая часть дна моря покрыта отложениями из глинистого ила.

Особенностью гидрологического режима Балтийского моря является большой избыток пресной воды за счёт осадков и речного стока. Солоноватые поверхностные воды Балтийского моря через Датские проливы уходят в Северное море, а в Балтийское моря поступают с глубинным течением солёные воды Северного моря.

Циркуляция поверхностных вод моря направлена против часовой стрелки, хотя сильные ветры могут нарушать характер циркуляции.

Приливы в Балтийском море -- полусуточные и суточные, но их величина не превышает 20 сантиметров.

Большее значение имеют сгонно-нагонные явления -- колебания уровня моря, которые могут достигать у берегов 50 сантиметров, а в вершинах бухт и заливов -- 2 метров. В вершине Финского залива при некоторых метеорологических ситуациях возможны подъёмы уровня до 5 метров.

По сравнению с другими морями волнение на Балтийском море незначительно. В центре моря встречаются волны высотой до 3,5 метров, иногда выше 4 метров. В мелководных заливах высота волн не превышает 3 метров, но они круче. Однако не редки случаи образования больших волн, высотой более 10 метров, в условиях когда штормовые ветра формируют волны, идущие с глубоководных районов к мелководью. В зимних условиях плавания судам угрожает обледенение. Данные особенности Балтики наряду с высоким уровнем судоходства, большим количеством навигационных опасностей превращают навигацию в этом море в непростое занятие.

Морской лёд появляется сначала в заливах в октябре - ноябре. Побережье Ботнического и значительная часть побережья (кроме южного берега) Финского залива покрываются припаем толщиной до 65 сантиметров. Центральная и южная части моря обычно льдом не покрываются. Лёд стаивает в апреле.

Температура поверхностных слоёв воды летом в Финском заливе составляет 15-17 °C, в Ботническом заливе -- 9-13 °C, в центре моря -- 14-17 °C. С увеличением глубины температура медленно понижается, достигая у дна 4-5 °C.

Солёность морской воды уменьшается от Датских проливов, связывающих Балтийское море с солёным Северным, к востоку. В Датских проливах солёность составляет 20 промилле у поверхности моря и 30 промилле у дна. К центру моря солёность уменьшается до 6-8 промилле у поверхности моря, на севере Ботнического залива опускаясь до 2-3 промилле, в Финском заливе до 2 промилле. С глубиной солёность увеличивается, достигая в центре моря у дна 13 промилле.

По дну Балтийского моря завершена прокладка 1й очереди газопровода «Северный поток» из России в Германию. Ведётся прокладка второй очереди.

Крупные порты: Балтийск, Вентспилс, Гданьск, Калининград, Киль, Клайпеда, Копенгаген, Лиепая, Любек, Рига, Таллин, Санкт-Петербург, Щецин.

Финский залив -- залив в восточной части Балтийского моря, омывает берега Финляндии, России и Эстонии.

Площадь Финского залива 29,5 тыс. кмІ, длина 420 км, ширина от 70 км в горле до 130 км в самой широкой части (в Невской губе она уменьшается до 12 км). Средняя глубина -- 38 м, максимальная глубина 121 м, глубина Невской губы -- 6 м и менее, а в береговой полосе -- до 1 м. По дну Невской губы для прохода судов проложен морской канал. В связи с большим притоком пресной воды из рек, особенно из Невы (2/3 всего стока), вода залива имеет очень небольшую солёность (от 0,2 до 9,2 ‰ у поверхности и от 0,3 до 11,0 ‰ у дна). Средняя температура воды зимой около 0 °C, летом 15--17 °C на поверхности и 2--3 °C у дна. Залив замерзает с конца ноября до конца апреля (в тёплые зимы может не замерзать круглый год). Замерзание начинается в восточной части залива и постепенно распространяется на запад. Характерны сильные ветровые волнения и нагоны воды при западных ветрах, приводящих к наводнениям.

Северные берега Финского залива -- возвышенные и извилистые, фьордно-шхерные с редкими крупными заливами (Выборгский) и полуостровами. Берег залива в основном отлогий с песчаными дюнами. Южные берега подтопленные, слабо извилистые (в восточной Эстонии) и более изрезанные (в западной Эстонии и России). На востоке Финский залив заканчивается Невской губой, на западе сливается с открытыми районами Балтийского моря. Крайнюю западную часть Финского залива называют горлом, а крайнюю восточную -- вершиной.

Финский залив изобилует мелями, банками, шхерами и островами. В Финском заливе в оборонительных целях построены искусственные острова -- форты. С востока в Финский залив впадает река Нева.

В 1978 году было принято решение с целью защиты Ленинграда от наводнений возвести комплекс защитных сооружений от наводнений. Строительство гидротехнического комплекса, возводимого на границе Невской губы и Финского залива для предотвращения нагонных наводнений началось осенью 1979 года и завершилось 12 августа 2011 года.

Основными портами Финского залива являются в России большой порт Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, Высоцк, Усть-Луга; в Финляндии Хельсинки, Котка, Ханко, Турку; в Эстонии Таллинн. Действует множество паромных линий.

2. Санкт-Петербург - Беломорск. Река Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, Беломорско-Балтийский канал.

Река Нева берёт своё начало в Ладожском озере и впадает в Финский залив Балтийского моря, имеет общую протяжённость 74 км. Нева является самой короткой и глубоководной рекой в Европе и является составной частью Волго-Балтийского водного пути им. B. И. Ленина. Берега реки крутые: их высота c 8-10м в верхней части понижается до 2-Зм в районе дельты. Ширина русла изменяется от 0,25 до 1,3 км. Глубины судового кода достигают 12м, лишь в отдельных участках уменьшаются до 4м. Русло реки сложено глинистыми грунтами c включением крупных камней. Гидрологический режим реки в основном обусловлен стоком из Ладожского озера. Средний за много лет расход воды в реке в маловодные, средние по водности годы составляет соответственно 2050, 2480 и 4950м/с. Наибольший расход в мае-июле равен 1790-1490м/с.

Уровневый режим реки зависит от водности. Однако на уровне нижней части Невы (устье, Ивановские пороги ) влияют сгонно-нагонные явления. При затяжном ветре со стороны Финского залива, подъём воды выше 160см вызывает угрозу наводнения в Санкт - Петербурге. B среднем падение уровня воды по длине реки составляет 7см/км. При средних уровнях воды скорость течения 3-5км/ч.

B среднем течении река Нева за многолетний период ледовые явления характеризуются следующими сроками: даты появления ледовых обрaзований - 17 ноября (в среднем), 26 октября (ранний), 25 декабря (поздний); даты очищения от льда - 3 мая (в среднем), 18 апреля (ранний), 24 мая (поздний). C учётом этик дат продолжительность физической навигации колеблется от 167 до 251 суток.

Движение судов и составов в разводные пролёты Санкт-Петербургских мостов в период их разводки осуществляется в соответствии c правилами пропуска судов. Очерёдность пропуска судов и составов в разводку мостов устанавливается капитанами рейда по указанию диспетчера движения Невского района судоходства Государственного бассейнового управления «Волго-Балт». Их распоряжения, касающиеся движения, обязательны для выполнения всеми судоводителями. Движение судов и составов в рaзводку Санкт- Петербургских мостов осуществляется в кильватер c соблюдением интервaлов не менее 500м при следовании сверку и не менее 200 м - снизу.

Рaзводные пролёты мостов имеют двухцветные светофоры, регулирующие движение судов в период рaзводки. Суда и составы, идущие сверху и снизу, встречаются выше и ниже Охтинского моста. Дaльнейшее движение их продолжается после включения соответствующих разрешительных огней светофоров на разводных пролётах мостов Литейного, Охтинского и Александра Невского.

Суда грузоподъёмностью более 1000 тонн проводятся в эти мосты капитанами c помощью лоцмана или самостоятельно при нaличии справки, выдаваемой ГБУ «Волго-Балт».

При одновременном подходе судов сверку и снизу к выше перечисленным мостам, первыми проходят суда, идущие в разводные пролёты этик мостов сверху. Данное требование настоящего правила распространяется и на скоростные суда. Расхождение и пропуск судов выше и ниже мостов осуществляется на безопасном от мостов расстоянии.

Суда (составы), следующие в судоходные не разводные пролёты мостов, не должны мешать движению судов (составов), идущих в рaзводку мостов.

Все суда, осуществляющие плавание по рекам и канaлам Санкт-Петербурга, при выходе из них и продолжении движения по рекам Большая Нева, Мaлая Нева, Большая Невка, Средняя Невка и Малая Невка должны соблюдать Правила плавания по внутренним водным путям РФ и «Особенности движения и стоянки судов по судоходным путям Северо-Западного бассейна».

При закрытии судоходного пролёта моста для движения судов днём по центру пролёта вывешивается красный флаг, ночью створные и габаритные огни выключаются.

Ладожское озеро является самым большим озером в Европе; площадь озера составляет 18,4 тыс. км. Длина его c юга на север составляет 219 км, наибольшая ширина 138 км. Ладожское озеро принимает через реку Свирь воды Онежского озера, а через реку Волхов воды озера Ильмень. Река Нева является единственной рекой, вытекающей из ладожского озера. Глубина в северной части озера от 70 до 200 м, а в южной от 20 до 70 м. Глубины изменяются неравномерно, грунт в южной части песчаный, а в северной - илистый; вблизи отмелей, банок - каменистый. B период навигации наиболее часты ветры северных направлений. B южной части Ладожского озера c июня по июль преобладают ветры северного и западного направлений, их повторяемость 26-28%. B северной части озера c апреля по август чаще наблюдаются северо-восточные ветры. Наибольшее число дней со штормовыми ветрами приходится на октябрь. B открытой части Ладожского озера на весну и начало лета приходится наибольшее число дней c туманами, за навигацию (5-7 в месяц). Средняя высота подъёма уровня 0,5-0,7 м, а в многоводные годы около 1 м. Течения имеют замкнутую циркуляцию. Ледовый режим Ладожского озера весьма сложен. Большая часть льда тает на месте; около 20 % льда уносит в реку Неву.

Трасса Волго-Балтийского водного пути проходит по южной части Онежского озера от истока реки Свирь до выхода в Вытегорский канал.

Онежское озеро. Берег Онежского озера низменный, опасностей вблизи его мало. Рельеф дна в южной части озера ровный, глубина по направлению к берегу уменьшается постепенно. Наиболее мелководна Свирская губа, глубины в которой 3- 6 м. Грунт на всём протяжении трассы большей частью песчаный, местами - галька и глина. B период навигации в южной части Онежского озера преобладают южные и юго-восточные ветра. Штормовые ветра начинаются c сентября, их повторяемость в осеннее время составляет 1-2 дня в месяц. Штормовые ветры со скоростью более 15 м/с бывают редко; повторяемость их y южного берега составляет от 2 до 5 дней в году. Туманы наиболее часты во второй половине навигации, начиная c августа. Амплитуда колебания уровня воды около 1,8 м. Южные и юго-восточные ветры вызывают понижение уровня на 0,1 - 0,2 м. B южной части Онежского озера первый лёд появляется во второй половине ноября, a вскрывается в конце апреля.

Река Свирь, являющаяся часть Волго-Балтийского водного пути, вытекает из Онежского озера и впадает в Ладожское озеро. Длина реки 220 км, ширина меняется от 100 метров в районе г. Подпорожье. до 10-12 км в Ивинском разливе. Берега холмистые, на большом протяжении покрыты густым лесом. Русло Свири, за исключением участка в её нижнем течении устойчивое, но извилистое. Грунт в основном глина и камень, хoтя встречается песок и ил. На реке во многих местах встречаются каменистые луды и огрудки. На реке построено два гидроузла - Нижнесвирский и Верхнесвирский, которые разделяют реку на три характерных участка. Нижнюю Свирь протяжение 80 км, Среднюю Свирь протяжённостью 45 км и Верхнюю Свирь протяженностью 95 км. На реке имеются более 30 островов, преимущественно низких: покрытых лесом, кустарником и луговыми видами растений. У остpовов, расположенных около берега, видовое разнообразие растений сходно c береговым и поэтому их приверхи и ухвостья, со стороны судового хода, трудно различимы на фоне берега.

Ветры в течении года преобладают юго-западной четверти, с апреля по август дуют северо-восточные ветры . B течении всего года преобладают ветер до 5 м/с. Штормы редки, в навигацию обычно бывает не более 3-х штормовых дней. Туманы наиболее часты осенью. Среднее число дней c туманами c августа по март достигает от 4-8 дней.

Колебания уровня воды в устьевой части Свири и в её истоке зависит от сгоннонагонных ветров и от уровня воды в Онежском и Ладожском озёрах. Характерны значительные колебания уровня воды в нижних бьефах речных ГЭС, связанных c режимом их работы. B течении суток уровень воды в бьефах может изменяться на величину до 3-х метpов. Влияние суточных колебаний уровня воды распространяются на 40 км вниз от Нижнесвирского гидроузла и на 20-25 вниз от Верхесвирского шлюза.

Скорость течения на Свири зависит от уровня воды. B среднем скорость течения изменяется в пределах от 0,5 до 3,2 км/ч. Замерзает рeка на 3-6 месяцев, ледостав начинается в конце ноября- начaле декабря, a полностью очищается в конце апреля - начале мая. Возможен двойной ледоход - сначaла река очищается от своего льда, потом по ней спустя 1-2 декады проходит лед c Онежского озера.

Беломорско-Балтийский канал. Общая протяженность канала 227 км, в том числе 7 км приходится на подходной канал со стороны Белого моря. Южная часть канала начинается в Повенецкой губе Онежского озера, а северная завершается в Сорокской губе Белого моря. Канал на значительном протяжении пролегает по затопленным долинам небольших рек и многочисленны озерам. Искусственная часть канала имеет протяженность 37 км.

Канал проходит по водоразделу между Онежским озером и Белым морем по крайне пересеченной местности, его подразделяют на три характерных участка: южный склон, водораздельный бьеф и северный склон.

На канале построены 19 гидроузлов: 7 гидроузлов южного склона создают подпор 69 м, а 12 гидроузлов северного склона -- подпор 103м. В состав 19 гидроузлов входят 13 двухкамерных и 6 однокамерных шлюзов. Таким образом, на канале имеется 32 камеры шлюзов. Помимо этого, для создания подпора и регулирования стока на канале построены 15 плотин, 5 гидроэлектростанций, 12 водосбросов и другие сооружения.

Питание канала водой естественное. Сток воды в водораздельный и промежуточный бьефы на южном и северном склонах обеспечивает работу канала в течение навигации. Средняя длительность физической навигации на канале 165 суток.

На разливах и уширениях имеется множество небольших островов. Канал пролегает в песчаных грунтах с валунами. На озёрах имеются каменистые отмели (банки). В водораздельной части канала и на северном склоне дно и берега сложены скальными породами.

Условное направление течения по главному судовому ходу ББК принято считать от Онежского озера к Белому морю (включая Выгозеро). Поэтому западный берег считается левым, а восточный правый.

Судоводители всех судов, не знакомые с условиями плавания в бассейне и не имеющие удостоверения о прохождении проверки знаний по спецлоции бассейна, обязаны следовать под проводкой лоцманов. Для судов, следующих с Онежского озера на трассу Беломорско-Балтийского канала и требующих лоцманской проводки, началом лоцманской проводки считается Повенецкий рейд; для судов, следующих из канала на выход в озеро, окончанием лоцманской проводки считать шлюз № 1.

Беломорск - Мурманск. Белое море, Баренцево море.

Северной границей Белого моря является линия, соединяющая мысы Святой Нос и Канин Нос. Акватория моря занимает площадь 90 тыс.кв.км. Береговая линия материка имеет длину около 2750 миль.

Белое море принято делить на три части: северную, среднюю и южную.

Северная часть моря имеет форму воронки, обращенной раструбом к Баренцеву морю. От линии, соединяющей мысы Святой Нос и Канин Нос, северная часть моря, постепенно суживаясь, тянется к югу примерно на 120 миль. В восточный берег северной части моря вдается обширный Мезенский залив.

Средняя часть моря, именуемая обычно Горлом Белого моря, представляет собой сравнительно узкий пролив, соединяющий северную и южную части моря. Самое узкое место Горла шириной 25 миль находится на линии мыс Инцы -- устье реки Пулоньга. Границей Горла на северо-востоке является линия, соединяющая устье реки Поной с мысом Воронов, а на юго-западе -- линия, соединяющая селение Тетрино с мысом Зимнегорский.

Южная часть моря, называемая бассейном Белого моря, является наиболее обширной и глубоководной. В берега бассейна вдаются три залива: Двинский, Онежский и Кандалакшский.

Берега северной части моря мало изрезаны, преимущественно обрывисты и безлесны. Остальные берега бассейна моря и его заливов почти на всем протяжении покрыты лесом и отличаются большой изрезанностью; мало изрезаны лишь берега Двинского залива и Терского берега.

Восточный берег Онежского залива представляет собой песчано-глинистый обрыв, постепенно понижающийся к югу; далее к югу от реки Золотица берег становится низким и каменистым. Поморский и Карельский берега Онежского залива почти на всем протяжении низкие. Карельский берег между Онежским и Кандалакшским заливами каменистый и сравнительно высокий, но к воде он спускается полого в виде ровной, покрытой лесом гряды.

Зимой берега моря сплошь покрыты снегом и имеют совершенно другой вид, чем летом. Береговые утесы, малоприметные летом, резко выделяются зимой на фоне снежного покрова. Кроме того, в местах, где высота прилива значительна, вид берегов меняется в зависимости от изменения уровня моря.

В Белом море имеется много островов, причем подавляющее большинство их расположено в Онежском и Кандалакшском заливах. Наибольшими являются Соловецкие острова, лежащие посредине входа в Онежский залив.

Белое море представляет собой сравнительно неглубокий водоем. Наибольшие глубины (свыше 250 м) имеются в северо-западной части Бассейна моря и в юго-восточной части Кандалакшского залива.

Во входе в северную часть моря глубины 60--80 м. Далее к югу глубины постепенно уменьшаются. Дно в северной части моря неровное, особенно перед входом в Мезенский залив и вдоль Канинского берега. В этом районе лежит множество банок, которые вытянуты несколькими грядами и носят общее название Северные Кошки. Размеры Северных Кошек и глубины над ними меняются под влиянием штормов, приливных течений и других факторов.

Грунт в северной части моря вдали от берега преимущественно песок с ракушкой. Горло более глубоководно, чем северная часть моря. Вдоль средней части Горла несколько ближе к Терскому берегу имеется впадина с глубинами более 50 м шириной 3--20 миль. Дно в глубоководной средней части Горла сравнительно ровное; опасностей здесь не обнаружено. По мере приближения к берегу дно становится неровным, глубины резко изменяются, появляются отдельные опасности. Грунт в Горле преимущественно камень, и лишь у Зимнего берега местами встречается песок.

Онежский залив является наиболее мелководным из заливов бассейна моря. Дно в глубоководной части моря и в средней масти Двинского залива ровное, и опасностей здесь не обнаружено; лишь у Карельского берега дно неровное и имеются отдельные опасности. В Онежском и Кандалакшском заливах дно неровное, особенно вблизи берегов и в шхерных районах. Здесь имеются опасности, которые окружены большими глубинами.

Грунт на всей площади бассейна моря ил и ил с песком. В Онежском и Кандалакшском заливах грунт преимущественно камень.

В северной части моря наблюдаются полярные дни и ночи.

Средства навигационного оборудования. Плавание в Белом море надежно обеспечивается многочисленными береговыми и плавучими средствами навигационного оборудования. При большинстве маяков имеются звукосигнальные установки. Плавание судов в открытой части моря при ограниченной видимости обеспечивается: спутниковыми навигационными системами, радионавигационными системами, морскими радиомаяками с дальностью действия 20--300 миль. Период действия средств навигационного оборудования зависит от ледового режима и продолжительности белых ночей. Большинство светящих средств навигационного оборудования имеют обычно два срока действия: от начала навигации до начала полярного дня и от конца полярного дня до конца навигации. Плавучее ограждение выставляется на штатные места в начале навигации, когда море полностью очищается от льда, и снимается в конце ее при первом появлении льда в море.

Режим плавания. В Белом море имеются бывшие опасные от мин районы, открытые для плавания судов; районы, запретные для плавания; районы, запретные для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных, дноуглубительных и взрывчатых работ и плавания с вытравленной якорь-цепью; районы затопленных взрывчатых веществ; районы свалки грунта и бывшей свалки грунта.

Главным портом на Белом море является морской торговый порт Архангельск, расположенный в устье реки Северная Двина.

Баренцево море -- окраинное море Северного Ледовитого океана. Оно омывает берега России и Норвегии. Море ограничено северным побережьем Европы и архипелагами Шпицберген, Земля Франца-Иосифа и Новая Земля. Площадь моря 1424 тыс. кмІ, глубина до 600 м. Море расположено на континентальном шельфе. Юго-западная часть моря зимой не замерзает из-за влияния Северо-Атлантического течения. Баренцево море имеет большое значение для транспорта и для рыболовства -- здесь расположены крупные порты -- Мурманск и Вардё (Норвегия).

Берега Баренцева моря преимущественно фьордовые, высокие, скалистые, сильно изрезанные. Восточнее полуострова Канин Нос береговой рельеф резко меняется -- берега преимущественно низкие и слабо изрезанные.

Поверхностные течения моря образуют круговорот против часовой стрелки. По южной и восточной периферии движутся на восток и север атлантические воды тёплого Нордкапского течения (ветвь системы Гольфстрима), влияние которого прослеживается до северных берегов Новой Земли. В центральной части моря существует система внутрикруговых течений. Циркуляция вод моря изменяется под влиянием изменений ветров и водообмена с прилегающими морями. Большое значение имеют приливо-отливные течения. Приливы полусуточные, их наибольшая величина 6,1 м. у берега Кольского полуострова, в других местах 0,6--4,7 м.

Солёность поверхностного слоя воды в открытом море в течение года составляет на юго-западе 34,7--35,0‰, на востоке 33,0--34,0 ‰, на севере 32,0--33,0 ‰. В прибрежной полосе моря весной и летом солёность понижается до 30--32 ‰, к концу зимы возрастает до 34,0--34,5 ‰.

Баренцево море расположено в пределах материковой отмели, но большая часть его имеет глубину 300--400 м, средняя глубина 222 м и максимальная 600 м. Из покрова донных отложении в южной части Баренцева моря преобладает песок, местами -- галька и щебень. На возвышенностях центральных и северных частей моря -- илистый песок, песчанистый ил.

Климат Баренцева моря находится под влиянием тёплого Атлантического океана и холодного Северного Ледовитого океана. Частые вторжения тёплых атлантических циклонов и холодного арктического воздуха определяют большую изменчивость погодных условий. Зимой над морем преобладают юго-западные, весной и летом -- северо-восточные ветры. Часты штормы. Средняя температура воздуха в феврале изменяется от ?25 C на севере до ?4 C на юго-западе. Средняя температура августа 0 C, 1 C на севере, 10 C на юго-западе. В течение года над морем преобладает пасмурная погода. Годовое количество осадков от 250 мм на севере до 500 мм на юго-западе.

Суровые климатические условия на севере и востоке Баренцева моря определяют его большую ледовитость. Во все сезоны года остаётся свободной от льда только юго-западная часть моря. Наибольшего распространения ледяной покров достигает в апреле, когда около 75 % поверхности моря занято плавучими льдами. В исключительно неблагоприятные годы в конце зимы плавучие льды подходят непосредственно к берегам Кольского полуострова. Наименьшее количество льдов приходится на конец августа. Поступление тёплых атлантических вод определяет относительно высокую температуру и солёность в юго-западной части моря. Здесь в феврале-марте температура воды на поверхности составляет 3 °C, 5 °C, в августе повышается до 7 °C, 9 °C.

1.3 Транспортная характеристика груза

Уголь обладает способностью энергично взаимодействовать с кислородом, в результате чего происходит самонагревание и самовозгорание. Каменный уголь перевозится навалом с соблюдением следующих мер:

На судах (складах) должны быть измерители температуры;

Водоотливные средства должны быть исправны и готовы к работе;

На судах (складах) должны быть железные лопаты в достаточном количестве.

Запрещается прием к перевозке самонагревающегося угля с температурой выше 35 градусов при сроке доставки более 15 суток. А также отгрузка угля с повышенной влажностью.

Документы, регламентирующие перевозку грузов навалом:

Международный кодекс по безопасной перевозке угля;

СОЛАС-74;

Требования РМРС к остойчивости судов.

До начала погрузки необходимо предоставить в портнадзор порта копии:

Информации об остойчивости судна;

Предварительного грузового плана;

Предварительного расчета остойчивости судна.

При оформлении отхода предоставляются:

Грузовой план с указанием высот заполненных люковых пространств;

Заполненную декларацию о креплении (акт о креплении груза) или акт независимого сюрвейера;

Расчет остойчивости судна с указанием дополнительных критериев;

Копию сюрвейерского акта снятия осадок.

Особенности угольных грузов.

Физические: Сыпучесть; Усадка; Гидростатичность; Влажность.	Биологические: Самонагревание; Самовозгорание.

Режимы вентиляции при перевозки угля:

Запрещается вентиляция, трюма должны быть закрыты и предприняты все необходимые меры, предупреждающие проникновение влаги в трюма.

Заполненный отсек - относится к любому отсеку в котором уровень после погрузки достигает максимально возможной высоты. При расчете остойчивости и условного кренящего момента для такого типа отсека угол условного смещения груза до 150. Под частично заполненным отсеком понимают неполную загрузку отсека когда угол условного смещения 250 и более.

Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке угля основаны на предположении, что в каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются пустоты. Величина этих пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента, а вместе с тем и остойчивость судна.

Учитывая возможность смещения груза в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно, перевозящее сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м3/т, должно принимать меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния.

1.4 Требования к судам, складам и перегрузочному оборудованию, используемым для перевозки, хранения и перегрузки груза

Транспортирование и хранение угля должно производиться в условиях, предотвращающих груз от увлажнения. В грузовых и складских помещениях должна поддерживаться нормальная влажность воздуха без резких колебаний. Основное правило, предъявляемое к судам, которое имеет место во всех проформах чартеров, гласит, что судно должно быть в мореходном состоянии, водонепроницаемым, надежным, крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса. Несохранность груза в процессе перевозки и хранения груза зависит от ряда факторов. К ним относятся: неправильная погрузка, подмочка груза, несоблюдение технологии перевозки данного груза.

Судно должно иметь главные размерения и осадку дающие ему возможность постановки к причалу в согласованных портах погрузки-выгрузки и возможность беспрепятственного и безопасного следования по заданному маршруту.

Маршрут в данной работе проходит через Беломорско-Балтийский канал, поэтому Мы ограничены в выборе судов. Их длина, ширина и осадка должны быть не более 135 м., 14,6 м и 4 м. соответственно. Согласно этим условиям для данного рейса выбираем суда:

Тип судна	Проект №	Класс	Мощность, л.с.	Грузоподъемность, т.	Грузовместимость, м3	Вместимость, т	Стоимость содержания, $/сут	Экипаж, чел.
						Валовая BRT	Чистая NRT	В ходу	На стоянке
СТК	326.1	М-СП	1200	1100,0	1940,0	1408.0	422,0	2390,0	915,0	14
СТ	19620	II-СП	1400	1100,0	2336,0	1766,0	639,0	2390,0	915,0	14
Балтийский	781	II-СП	1320	2000.0	3467.0	1865.0	938,0	2300	975	18
Волго-Балт	2-95	М-СП	1400	2700	4750	2178	1240,0	2400	975	18

Подготовка судов:

- зачистка и при необходимости мытье трюмов;

- проверка состояния ограждающих устройств, осушительных систем, мерительных трубок, электрических кабелей, заклепок, швов и трубопроводов, трюмных трапов, а также противопожарного оборудования и инвентаря, вентиляционной системы и люковых закрытий.

Судно не должно иметь первоначального крена, балластные цистерны полностью отпрессованы или осушены.

1.5 Краткая характеристика портов отправления и назначения грузов, включая нормы и режим обработки судов в отечественном и иностранном порту, обычаи иностранного порта

Порт Гдыня.

Навигационные условия. Порт Гдыня имеет очень благоприятные условия навигации. Рейд - защищен полуостровом Хель, который является естественным круглогодичным щитом для судов на якоре, 2,5 км внешнего мола, вход 150 м в ширину делает порт легко доступным. Порт Гдыня имеет теплые воды, не замерзает, нет приливов и отливов. Уровень воды может подняться на 60 см во время сильных западных ветров или упасть примерно на 60 см при сильном восточном ветре.

Общая длина причалов в порту Гдыня 17,7 км, из которых более 11 используются для погрузочно-разгрузочных работ. Общая площадь порта: 755,4 га. Лоцманская проводка обязательна для судов более 60 метров в длину. Буксировка обязательна для судов более 90 м в длину и более 70 м для судов, перевозящих опасные грузы. Суда обязаны сообщать расчетное время прибытия службе капитана порта, лоцманская станция работает на канале 12.

Часы работы порта Гдыня: 24 часа в сутки в три смены. Дополнительная информация по порту Гдыня: является универсальным современным портом, специализирующимся на обработке генеральных грузов, в основном унифицированных грузов, перевозимых в контейнерах и в ро-ро. Имеет хорошо развитую сеть мультимодальных соединений, регулярные линии каботажного судоходства, а также паромное сообщение. Порт Гдыня является важным звеном в коридоре трансевропейской транспортной сети.

Объемы обработки портом различных грузов:

Генеральные грузы (в метрических тоннах):

2006	2007	2008	2009	2010
14199	17025	15467	13257	14735

Другие грузы (в метрических тоннах):

Год	2006	2007	2008	2009	2010
Уголь и кокс	1022	670	1343	1899	1684
Руда	0	0	0	0	4
Других массовых	2138	3241	2366	1892	2264
Зерно	1510	1456	1300	1915	1664
Лесоматериалы	42	36	40	16	44
Генеральный груз	8820	10349	9615	6757	8160
Нефтепродукты	667	1273	804	778	916

КОНТЕЙНЕРЫ:

Год	2006	2007	2008	2009	2010
TEUs	461170	614373	610767	378340	485255

При перегрузке угля в иностранном порту норма на погрузку составляет 2000 т/судо-сут. Время обработки судна рассчитывается по формуле:

,

где

Gс - количество груза на судне, т;

Pс - норма обработки судна, т/судо-сут.

СТК: сут или 13,2 часа

СТ: сут или 13,2 часа

Балтийский: сут или 24 часа

Волго-Балт: сут или 32,4 часа

Порт Мурманск.

Мурманский морской торговый порт расположен в южной части Кольского залива на расстоянии 22 миль от Баренцева моря. Координаты: 68° 58' северной широты; 33°05' восточной долготы. Навигация в порту осуществляется круглосуточно и круглогодично.

Примерно каждые шесть часов происходит смена приливов и отливов. Разница в уровне воды между ними составляет 3,66 м. Залив незамерзающий, но в особо суровые зимы на короткое время может покрываться льдом; в обычные зимы наблюдается дрейфующий лед. Скорость приливных течений может достигать 2,5 узлов. В зависимости от приливов и отливов плотность воды в заливе периодически изменяется в пределах 1,000 - 1,025 ‰.

Открытое акционерное общество «Мурманский морской торговый порт» было создано в 1994 году на базе государственного предприятия и в настоящее время является крупнейшим предприятием города Мурманска, а по объему перерабатываемых грузов занимает четвертое место по России и является вторым по величине (после Санкт-Петербургского порта) портом северо-западной части России. ОАО «Мурманский морской торговый порт» располагает для работы семнадцатью причалами общей протяженностью около 3000 метров. Длина и глубины у причалов позволяют принимать и ставить под грузовые операции суда с осадкой до 15,5 метров, длиной более 265 метров и дедвейтом до 150 000 тонн. С начала 1999 года порт успешно обрабатывает суда типа "PANAMAX" грузоподъемностью до 80 000 тонн с интенсивностью до 20 000 тонн в сутки. Порт оснащен современной высокопроизводительной техникой: портальные краны грузоподъемностью до 40 тонн, погрузочная машина для перевалки апатитового концентрата производительностью более 1000 тонн в час, автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 45 тонн. Для осуществления вспомогательных операций имеются в распоряжении тягачи и ролл-трейлеры до 60 тонн, бульдозеры, тракторы и другая техника.

Основные виды деятельности:

- погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах, в том числе выгрузка грузов из транспортных средств (судов, вагонов и автотранспорта), погрузка грузов на транспортные средства, крепление грузов;

- обслуживание судов;

- транспортно-экспедиторское обслуживание;

- накопление и хранение грузов, складские операции с грузами;

- предоставление услуг аренды, связи, энергоснабжения, водо- и теплоснабжения и т.п.

Основная номенклатура грузов, перерабатываемых в ОАО “ММТП”:

- цветные металлы и сплавы в пакетах (алюминий, медь, никель);

- прокат черных металлов;

- уголь навалом;

- апатитовый концентрат навалом;

- железорудный концентрат навалом;

- марганцевая руда навалом;

- глинозем навалом;

- металлолом;

- железорудные окатыши навалом;

- продукция химической промышленности в мешках и биг-бегах;

- строительные материалы;

- продовольственные грузы;

- технологическое оборудование в ящиках и без упаковки;

- легковые автомобили и колесная техника;

- различные грузы в контейнерах.

Акватория:

- 16 причалов общей длиной около 3000 м;

- максимальная глубина у причалов - 14,2 м;

- глубины на рейде - до 60 м.

Склады:

- крытые склады - 21 000 м2;

- открытые склады - 130 000 м2;

- емкость открытых складских площадей для навалочных грузов - 750 тыс. тонн.

Техническая и оперативная мощность:

- количество обрабатываемых судов в год - 500-600;

- валовая интенсивность обработки судов с навалочными грузами - 20-25 тыс. тонн/судо-сутки;

- вагонооборот - 220 000 ед. в год;

- интенсивность обработки вагонов - более 750 ед. в сутки;

- максимальный дедвейт судов, обрабатываемых у причалов - до 150 000 тонн;

- максимальная масса отдельных единиц генеральных грузов (перегрузка кранами в спаренном режиме) - до 80 тонн;

- максимальная масса отдельных единиц генеральных грузов (перегрузка с использованием погрузчиков) - до 45 тонн;

- транспортировка грузов с использованием тягачей - до 60 тонн.

Технологически ОАО «ММТП» имеет возможность перегружать до 20 млн. тонн грузов, в том числе 12 - 14 млн. тонн угля.

Грузовые операции в порту производятся круглосуточно, без выходных и праздничных дней, круглый год. Швартовка судов ко всем причалам порта производится с лоцманом и при помощи буксиров. Количество и мощность буксиров определяет капитан исходя из конкретных условий и рекомендаций лоцмана. Разрешение на подход к причалам порта суда получают в портнадзоре через судового агента. О предстоящей перешвартовке, перетяжке, начале и окончании грузовых операций представитель Терминала через судового агента или лично предупреждает капитана и портнадзор

Особое место в грузообороте порта занимает перевалка угля. Мурманский морской торговый порт является крупнейшим и практически единственным крупным перевалочным пунктом угля в Северном морском бассейне. Через Мурманский порт сейчас экспортируется больше угля чем через порты Санкт-Петербург, Кандалакша, Выборг и Высоцк вместе взятые. Основное направление экспорта - это страны Западной Европы, в частности: Испания, Нидерланды, Бельгия, Франция, Великобритания и другие.

ОАО «ММТП» является основным звеном Мурманского транспортного узла, программа развития которого является составной частью федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» и предусматривает строительство на берегах Кольского залива четырех новых терминалов и ряда объектов инфраструктуры. Реализация этой программы позволит увеличить ежегодный грузооборот Мурманского транспортного узла уже к 2020 году примерно в 5 раз (до 80 млн.тонн), а также качественно преобразить социально-экономическое положение области и уровень жизни ее населения, обеспечить динамизм развития региона в долгосрочной перспективе и способствовать переходу экономики области к инновационному развитию.

Мурманский порт является базовым портом для развития судоходства по трассе Северного морского пути, значение которого в последние годы возрастает. В перспективе порт Мурманск будет позиционироваться, как международный глубоководный хаб-центр, который гармонично впишется в структуру мировой транспортно-логистической системы.

Документы на приход в порт Мурманска:

· судовые роли;

· паспорта моряков, разложенные согласно судовой роли;

· отходную судовую роль со штампом КПП погранвойск;

· акт о досмотре судна экипажем;

· выписку из судового журнала с указанием даты и времени проведения досмотра судна экипажем перед прибытием в отечественный порт (соответствующая запись должна быть и в судовом журнале);

· генеральную декларацию на приход;

· отходную Генеральную декларацию со штампом таможни;

· манифест и поручения на груз;

· грузовую декларацию.

При перегрузке угля в Российском порту судо-часовая норма на выгрузку составляет 95, 114 и 146 т для судов грузоподъемностью 501-1900, 1901-3000 и свыше 3000 т соответственно. Время обработки судна рассчитывается по формуле: груз отправление порт судно

,

где

Gс - количество груза на судне, т;

Pс - норма обработки судна, т/судо-сут.

СТК: часа или 0,48 сут.

СТ: часа или 0,48 сут.

Балтийский: часа или 0,73 сут.

Волго-Балт: часа или 0,99 сут.

2. Характеристика вариантов технологии перевозки и перегрузки груза и определение норм загрузки судов

Технология перевозки. Уголь - навалочный груз (т.е. перевозится без тары).

Технология перегрузки. Для перегрузки используются поворотные краны или мостовые перегружатели.

Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности

СТК ;

СТ ;

Балтийский ;

Волго-Балт ,

где - загрузка судна данным грузом, т;

- грузоподъемность судна.

3. Ориентировочный выбор двух типов судов для перевозки заданного груза

Необходимо выбрать два наиболее конкурентоспособных судна. В качестве приближенного критерия для ориентировочного выбора судна примем минимальные расходы на 1 т при перевозке груза на 1000 км:

,

где S - себестоимость содержания судна в ходу, дол/сут;

V-скорость судна в спокойной воде, км/час

Q- Грузоподъемность, т

К-коэффициент использования грузоподъемности.

Получили следующие числа:

СТК

СТ

Балтийский

Волго-Балт

Отсюда выбрали два судна - Балтийский и Волго-Балт (как наиболее конкурентоспособные).

4. Обоснование выбора базисного условия поставки груза. Связь основных положений транспортных условий договора купли-продажи товара с договором перевозки. Организация фрахтования судна

Фрахтование - это та сфера деятельности, в которой интересы судовладельца пересекаются с интересами владельца перевозимого груза - фрахтователя. Практика показывает, что выход предприятия на внешний рынок в большинстве случаев эффективен с использованием посредника - брокера. Своими посредническими действиями брокер способствует сближению позиций фрахтователя и судовладельца. В его обязанности входит нахождение судов для перевозки грузов или наоборот; с его участием происходит заключение договора перевозки. Представляя интересы одной из сторон, он выступает в роли агента, и старается выторговать более выгодные условия фрахтовой сделки для своей стороны. Практика международных торговых отношений сформировала наиболее часто встречающиеся условия обмена товарами, а также соответствующие этим условиям обязанности сторон осуществлять определенные действия и нести за них ответственность, то есть появились торговые обычаи. В ходе дальнейшего развития международной торговли ее участники при заключении договоров стали, наряду с согласованием индивидуальных условий, применять наиболее соответствующие характеру сделки торговые обычаи, комплекс которых стали называть базисными условиями контрактов (базисными условиями поставки товара, базисом поставки). Применение базисных условий упрощает составление и согласование контрактов, помогает контрагентам найти равноправные способы разрешения возникающих разногласий.

Базисные условия поставки (далее БУП, базис поставки), наряду с условиями платежа, являются одним из двух главных условий внешнеторгового контракта, входящих в группу обязательных условий, и определяют обязанности продавца-экспортера и покупателя-импортера по доставке товара до оговоренного места назначения, момент перехода с продавца на покупателя риска гибели, повреждения или утраты товара и права собственности на него, а также другие вопросы сделки.

Базис поставки в самостоятельный (отдельный) раздел обычно не выделяют, поскольку ссылка на БУП традиционно содержится в разделе «Предмет» и «Цена и общая сумма контракта». Исключение составляют типовые контракты, имеющие широкое распространение в современной международной торговле, когда базис поставки выделяется в виде свободной строки для заполнения на лицевой (или иной) стороне проформы контракта. Таким образом, БУП в первую очередь определяют, кто из участников сделки несет транспортные расходы, связанные с доставкой товара от продавца к покупателю.

Базисными условиями поставки называются потому, что, во-первых, являются базисом (основой) внешнеторговой цены, определяющей ее содержание («наполняемость») в зависимости от распределения транспортных расходов по доставке товара между продавцом и покупателем (поскольку транспортные расходы продавца -- расходы по доставке товара -- автоматически входят в цену товара); и, во-вторых, потому что регулируют ряд наиболее важных, принципиальных, базовых вопросов, связанных с организацией доставки товара до места назначения.

Транспортные расходы, составляющие наряду с отпускной ценой товара внешнеторговую цену, разнообразны и могут достигать 40-50 % цены товара. Эти расходы включают: затраты по подготовке товара к отгрузке (упаковка, маркировка, контроль качества, проверка количества); оплату погрузки товара на транспортные средства внутреннего перевозчика; стоимость перевозки товара от пункта отправления (склад готовой продукции) до внутренних промежуточных пунктов погрузки (терминал магистрального транспорта); оплату расходов по погрузке (перегрузке) товара на транспортные средства покупателя; стоимость перевозки товара международным транспортом и страхования товара (при перевозке на условиях CIF и CIP); оплату хранения товара в портах, перегрузки в пути следования и выгрузки в пункте назначения; затраты по таможенной очистке товара (таможенные сборы, налоги, пошлины и иные платежи, связанные с перемещением товара через границу) и др.

С учетом изложенного сформулированные в контракте базисные условия поставки могут расшифровываться, независимо от наличия ссылки на документ, определяющий толкование БУП, следующим образом:

а) распределение транспортных расходов между продавцом и покупателем;

б) момент перехода рисков и права собственности на товар с продавца на покупателя;

в) дата поставки товара.

Правильный выбор БУП имеет важное значение для эффективности внешнеторговой сделки, и каждая страна стремится зафиксировать в контракте наиболее выгодный для себя базис.

Условия должны быть привлекательными как для покупателя (чтобы он не воспользовался услугами конкурентов), так и для перевозчика (следует брать на себя как можно меньше дополнительных обязательств при продаже товара). В этих условиях наиболее оптимальным является базисное условие CIF. Данное условие привлекательно для покупателя и позволяет продавцу привлечь дополнительную клиентуру (хотя при этом у него возникают дополнительные расходы).

Cost, Insurance and Freight (… named Port of Destination) - Стоимость, страхование и фрахт (… название порта назначения).

Условия CIF означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через леера судна в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в указанный порт назначения, обеспечить морское страхование от риска гибели и/или повреждения товара во время перевозки, но риск потери или повреждения товара, как и любые дополнительные расходы, возникшие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. Условие CIF требует от продавца экспортной очистки товара.

Покупатель должен принять к сведению, что согласно настоящим условиям от продавца требуется лишь обеспечение страхования на минимальных условиях, так, чтобы покупатель или любое другое лицо, имеющее страховой интерес в товаре, имел право напрямую требовать от страховщика предоставить покупателю страховой полис или иное доказательство страхового обеспечения.

Договор о страховании должен быть заключен с согласованной в дальнейшем компанией или с компанией, имеющей хорошую репутацию. Если нет специального соглашения о противоположном, то страховка должна быть в соответствии с минимумом покрытий по условиям Института по разработке грузовых терминов или любого подобного сборника договорных статей. Страховка должна быть обеспечена до момента сдачи груза покупателю. По требованию покупателя и за его счет продавцу следует, если такое возможно, обеспечить страхование от военных и забастовочных рисков, а так же бунтов и гражданских потрясений, минимальное страхование должно покрывать цену, предусмотренную контрактом купли-продажи, плюс 10% (т.е. 110%) и должно быть проведено в валюте контракта.

Базисные условия поставки определяют лишь основные обязанности продавца и покупателя в отношении комплекса формальностей и расходов, связанных с транспортированием груза и не исчерпывают всех деталей, касающихся организации доставки товара по назначению. Подробнее их изложение включается в качестве особого раздела в договор купли-продажи и называется транспортными условиями запродажных контрактов.

Продавец обязан заключить за свой счет на обычных условиях договор перевозки товара до указанного порта назначения по обычному судоходному маршруту на морском (или на подходящем для внутреннего водного транспорта) судне такого типа, который обычно используется для перевозки товара, аналогичному товару, указанному в договоре купли-продажи.