Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

перевозка транспортировка маршрут

В данной курсовой работе решается задача обоснования маршрута транспортировки груза между определенными пунктами отправления и назначения в прямом железнодорожном, прямом водном и смешанном сообщениях, с выбором оптимального из них по экономическим показателям. Подобные задачи актуальны в тех случаях, когда при выборе вариантов маршрутов следования груза невозможно ориентироваться на сложившиеся уровни тарифных и фрахтовых ставок. Выявление маршрутов, обеспечивающих наименьшие издержки по транспортировке грузов, является важным элементом решения задач среднесрочного и долговременного характера, связанных с прогнозированием строительства и выбора месторасположения новых и расширением действующих производственных объектов, а также с развитием транспортной инфраструктуры.

В качестве критерия оптимальности при выборе маршрутов следования принят показатель издержки транспорта, получаемый путем добавления к суммарным текущим издержкам на транспортировку (Э) приведенных к ним (путем умножения на нормативный коэффициент эффективности (Ен) капитальных вложений (К):

перевозка транспортировка маршрут

3 = Э + Ен * К.

В курсовом проекте необходимо:

Разработать и обосновать расчетные варианты схемы доставки груза.

Рассчитать издержки перевозки грузов на железнодорожных участках пути следования.

Рассчитать издержки перевозки грузов на водных участках пути следования.

Рассчитать сводные экономические показатели по вариантам доставки грузов с выбором оптимального из них.

Выбрать оптимальную схему доставки грузов.

По предоставленному заданию необходимо перевезти 20 тыс. тонн зерна из Волгограда в Санкт-Петербург, выбрать и обосновать оптимальный маршрут перевозки.

1. Анализ задания на разработку курсовой работы и обоснование расчетных вариантов схемы доставки груза

Анализ проектного задания и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза является важнейшей составной частью данной работы, от уровня выполнения которой в решающей степени зависят его результаты.

1.1 Анализ условий транспортировки и требований к выбору типов транспортных средств

Для выбора оптимальной схемы доставки груза, важное значение имеет оценка требований к выбору типов транспортных средств, в зависимости от физико-химических и транспортных особенностей груза. В этом плане важно определить, к какой категории грузов относится рассматриваемый груз, каковы требования к использованию средств укрупнения, режиму перевозки и хранения, каковы возможности использования для его перевозки различных типов вагонов и судов, каковы ограничения по размерам партионности отправок и по другим признакам. Важно также знать какие требования предъявляет перевозка данного груза в отношении потребных объемов и площадей грузовых помещений (т.е. удельно-погрузочный объем груза, удельная нагрузка на единицу площади и т.п.).

Зерновые грузы - пищевые продукты, используются для получения крупы, муки и пр., а также как корм для с/х животных. Находятся в состоянии непрерывного обмена с окружающей средой -дышат и прорастают; этот процесс энергетический и происходит с выделением тепла, чем выше температура и влагосодержание зерна, тем интенсивнее этот процесс; при этом выделяется углекислый газ, вода, спирт и другие вещества, с одновременным поглощением кислорода. Концентрация углекислого газа и снижение содержания кислорода в грузовых помещениях могут достичь опасных для человека величин, что следует учитывать при посещении трюмов. Обладают гигроскопичностью - способны к поглощению и выделению влаги, в том числе и паров воды из окружающего воздуха. Увлажнение зерна приводит к появлению затхлого запаха, плесневению и порче груза. Пылящие, пылеемкие. Восприимчивы к посторонним запахам. Увеличивают объем (набухают) при увлажнении. Могут быть заражены насекомыми и вредителями. Подвержены естественной убыли. Грузы требуют карантинного контроля. Склонны к самосогреванию и самовозгоранию, однако при перевозке кондиционного зерна - процесс довольно редкий. Отдельные случаи самовозгорания в мировой практике зарегистрированы только при перевозке кукурузы (предположительно из-за наличия в грузовых помещениях остатков промасленной тары). Кондиционным считается зерно, имеющее на момент погрузки:- влагосодержание, не более значений, указанных в нормативных документах (РД 31.11.25.25-96);- содержание сорных примесей - не более 2%;- содержание зерновых примесей - не более 3%;- температуру, не превышающую более, чем на 5 °С среднесуточную наружного воздуха в порту погрузки. Повышение указанных параметров способствует активизации процесса самосогревания груза, в котором главенствующую роль играют микроорганизмы, второстепенную - дыхание зерна. Под воздействием света, температуры и относительной влажности воздуха со временем химический состав и качество зерна могут меняться. Зерновые грузы обладают рядом свойств, которые в какой-то мере определяют качественное состояние зерна. Органолептической оценкой, определяющей хорошее состояние зерна, является его свежесть, которую определяют сравнением со свежим по запаху, вкусу и цвету поступающего на борт груза. Некондиционное зерно может быть принято к перевозке в исключительных случаях, по согласованию с перевозчиком, исходя из конкретных условий (климатических) предстоящего морского перехода. При этом следует иметь в виду, что такой груз более склонен к самосогреванию, вероятность которого зависит от многих, определяющих конкретный рейс, факторов, основные из которых следующие:- длительность морского перехода;- температура груза и окружающего воздуха;- перепад температуры во время морского перехода (разница температур наружного воздуха в портах погрузки и выгрузки во время нахождения там судна);- размеры грузовых помещений. Зерновые грузы предъявляются к перевозке, как правило, насыпью, реже - в льноджутовых мешках. УПО в м3/тонну составляет: пшеница- 1,27-1,50 рис (обрушенный) - 1,22-1,56 рожь - 1,40 - 1,56 рис (необрушенный) - 1,90 - 2,00ячмень - 1,70 - 2,06 овес очищенный - 1,80 - 2,12просо - 1,36 - 1,47 овес неочищенный - 2,38 - 2,45 кукуруза -1,42 - 1,64 гречиха - 1,82 -1,90 УПО приведен при погрузке в льноджутовых мешках, при погрузке насыпью - на 10% меньше, при погрузке в мешках в пакетированном виде -на 8-10% больше. Оптимальный режим хранения зерновых культур: температура 5-10 "С при относительной влажности 60-75% (в зависимости от вида). Если температура груза во время перевозки превышает 35-50 "С (в зависимости от вида), зерно может быть испорчено.

Результаты анализа вышеперечисленных факторов излагаются в пояснительной записке.

2. Пояснительная записка

Таблица 1

Род груза	Зерно
Район производства	Краснодарский край
Годовой объем отправления	20 тыс. тонн
Категория груза	Массовый насыпной груз
Наличие особых свойств	Гигроскопичность, дыхание
Удельно-погрузочный объем при перевозке в трюмных и тентовых судах (м3/т)	1,2-1,3
Удельная нагрузка на 1 мІ грузовой площадки (т/мІ)	-
Требования к условиям железнодорожной перевозки:- к типам вагонов- к виду отправок	Крытые вагоны Маршрутные
Требования к условиям водной перевозки:- по типам судов - по видам отправок и условиям формирования составов	Трюмные суда с люковым закрытием, суда-площадки с тентовым закрытием, несамоходные суда (в трюмах). Одиночными грузовыми судами или баржами, включаемыми в сборные составы.

2.1 Анализ возможных маршрутов доставки в прямых и смешанных транспортных сообщениях и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза

Для выбора оптимальной схемы доставки груза необходимо рассмотреть возможные маршруты следования в прямых и смешанных сообщениях с участием железнодорожного и водного транспорта, «отбраковать» все неэффективные и выделить для последующего анализа наиболее оптимальные варианты маршрута доставки, произвести экономические расчеты.

Эту часть анализа начинаем с ориентации пункта отправления (г.Волгоград) и пункта назначения (г.Санкт-Петербург) по отношению к магистральной сети железных дорог и магистральным водным путям.

Оба начально-конечных пункта маршрута следования груза имеют выходы, как на сеть магистральных железных дорог, так и на соответствующую систему водных путей. Поэтому анализу подлежат несколько вариантов прямого железнодорожного маршрута, один вариант водного маршрута и несколько смешанных железнодорожно-водных сообщений, поскольку за счет переключения груза по части пути следования с железной дороги на водные пути возможно существенно сократить суммарный пробег груза; использовать более благоприятные по судоходным условиям участки водного пути; за счет передачи на часть общего пробега груза с воды на железную дорогу существенно сократить суммарную дальность перевозки.

В курсовом проекте рассматривается 3 прямых железнодорожных сообщения, 1 прямое водное сообщение, 2 смешанных сообщения. Из этих вариантов отбираются 3 наиболее эффективных: один прямой железнодорожный, один смешанный железнодорожно-водный и прямой водный путь, которые вносятся в форму 1-к, и по которым будут производиться расчеты.

Главным критерием предварительного (до расчета экономических показателей) отбора вариантов маршрутов следования грузов в прямых и смешанном сообщениях является расстояние транспортировки. Помимо расстояния при выборе расчетных вариантов маршрутов транспортировки следует учитывать направление перевозки данного груза по отношению к преобладающему направлению грузового потока на участках следования, а для водного транспорта, кроме того, характеристику условий судоходства по важнейшим габаритным ограничениям и ветроволновому режиму.

Для предварительного отбора вариантов маршрутов применяется расчетный показатель условной дальности перевозок (УДП). Величина УДП для маршрутов перевозки по железной дороге и железнодорожных частей маршрутов смешанных железнодорожно-водных сообщений может быть принята в размерах дальности пробега по соответствующим участкам с применением коэффициента Кудп =1,0 для участков перевозки в груженном и равнозагруженном направлениях и Кудп = 0,15 для участков порожнего направления.

Для водных участков маршрутов прямого и смешанного железнодорожно-водного сообщений (глубина на всех участках внутренних водных путей > 3м) величина коэффициентов Кудп принята в размерах: при перевозке в груженом направлении - 0,60; равнозагруженном - 0,35; порожнем - 0,10.

Для водных участков УДП увеличивается на величину 20 км на каждую шлюзовую камеру в пути следования в груженом направлении и на 10 км - при равнозагруженном варианте (при порожних направлениях УДП не учитывается).

При вариантах перевозки в смешанных железнодорожно-водных сообщениях величина УДП увеличивается в расчете на каждый пункт перевалки на 150 км.

В таблице 2 приведены 3 рассмотренных варианта перевозки железнодорожным транспортом:

Таблица 2

Вид сообщения	Протяж маршр	Участок пробега	Маршрут проследов груза по участку (км)	Протяж с учетом УДП
Прямое железнодорожное 1	1909	Волгоград-Иловля (344)	93	р/з	93
		Иловля-Поворино (328)	274	р/з	274
		Поворино-Грязи (306)	237	груж.	237
		Грязи-Мичуринск(292)	64	р/з	64
		Мичуринск-Богоявленск(291)	42	р/з	42
		Богоявленск-Ряжск(266)	53	р/з	53
		Ряжск-Рязань (253)	115	р/з	115
		Рязань-Воскресенск (244)	108	груж.	108
		Воскресенск-Жилево (209)	63	р/з	63
		Жилево-Столбовая (210)	54	р/з	54
		Столбовая-Бекасово (211)	56	р/з	56
		Бекасово-Кубинка (212)	26	р/з	26
		Кубинка-Манихино (213)	46	р/з	46
		Манихино-Поварово (214)	25	р/з	25
		Поварово-Лихославль (191)	211	р/з	211
		Лихославль-Бологое (192)	122	р/з	122
		Бологое-Окуловка (184)	70	р/з	70
		Окуловка-Чудово (182)	131	р/з	131
		Чудово-Санкт-Петербург (174)	119	р/з	119
		Итого:			1909
2	2111	Волгоград-Иловля (344)	93	р/з	93
		Иловля-Поворино (328)	274	р/з	274
		Поворино-Грязи (306)	237	груж.	237
		Грязи-Елец (293)	115	р/з	115
		Елец-Орел (294)	195	р/з	195
		Орел-Горбачево (295)	107	р/з	107
		Горбачево-Тула (272)	82	р/з	82
		Тула-Калуга (261)	144	р/з	144
		Калуга-Вязьма (263)	164	р/з	164
		Вязьма-Ржев (264)	123	р/з	123
		Ржев-Торжок (265)	102	р/з	102
		Торжок-Лихославль (193)	33	р/з	33
		Лихославль-Бологое (192)	122	р/з	122
		Бологое-Окуловка (184)	70	р/з	70
		Окуловка-Чудово (182)	131	р/з	131
		Чудово-Санкт-Петербург (174)	119	р/з	119
		Итого:			2111
3	2221	Волгоград-Иловля (344)	93	р/з	93
		Иловля-Поворино (328)	274	р/з	274
		Поворино-Грязи (306)	237	груж.	237
		Грязи-Мичуринск(292)	64	р/з	64
		Мичуринск-Богоявленск(291)	42	р/з	42
		Богоявленск-Ряжск(266)	53	р/з	53
		Ряжск-Павелец (254)	73	груж.	73
		Павелец-Узловая (257)	77	р/з	77
		Узловая-Тула (259)	58	р/з	58
		Тула-Калуга (261)	144	р/з	144
		Калуга-Вязьма (263)	164	р/з	164
		Вязьма-Ржев (264)	123	р/з	123
		Ржев-Великие Луки (227)	241	р/з	241
		Великие Луки-Новосокольники (197)	29	р/з	29
		Новосокольники-Дно (199)	176	р/з	176
		Дно-Псков (186)	99	груж.	99
		Псков-Луга (188)	137	р/з	137
		Луга-Санкт-Петербург (180)	137	р/з	137
		Итого:			2221

Самым коротким является первый вариант с протяженностью 1909 км (с учетом УДП тоже 1909 км).

Вариант водного маршрута в таблице 3.

Таблица 3.

Вид сообщения	Протяжен маршрута	Участок пробега	Маршрут проследования груза по участку (км)	Протяжен с учетом УДП
прямое водное	3064	Волгоград - Волгоградский шл.	19	р/з	6,65
		Волгоградский шл.-Саратов	368	р/з	128,8
		Саратов-Балаково шл.	158	р/з	55,3
		Балаково шл.-Самарский шл.	336	р/з	117,6
		Самарский шл.-Устье р. Камы	288	р/з	100,8
		Устье р. Камы-Чебоксарский шл.	197	груж.	118,2
		Чебоксарский шл.-Н. Новгород	279	груж.	167,4
		Н. Новгород-Городецкий шл.	51	груж.	30,6
		Городецкий шл.-Рыбинский шл.	433	груж.	259,8
		Рыбинский шл. - Череповец	126	груж.	75,6
		Череповец - Устье р. Вытегры	298	груж.	178,8
		Устье р. Вытегры - Вознесенье	65	груж.	39
		Вознесенье - Устье р. Свирь	220	груж.	132
		Устье р. Свирь - Петрокрепость	152	груж.	91,2
		Петрокрепость - Санкт-Петербург	74	груж.	44,4
		Шлюзы:
		Волгоградский шл.	2	р/з	20
		Саратовский шл.	1	р/з	10
		Самарский шл.	2	р/з	20
		Чебоксарский шл.	1	груж.	20
		Городецкий шл.	2	груж.	40
		Рыбинский шл.	1	груж.	20
		Череповецкий шл.	1	груж.	20
		Шлюзы ВБК	6	груж.	120
		В. Свирский шл.	1	груж.	20
		Н. Свирский шл.	1	груж.	20
		Итого:			1856,15

По прямому водному варианту расстояние составляет 3064 км (с учетом УДП 1856,15 км). Данный вариант войдет в форму 1-к.

Варианты смешанного железнодорожно-водного сообщения в таблице 4.

Таблица 4.

Вид сообщения	Протяжен маршрута	Участок пробега	Маршрут проследован груза по участку (км)	Протяж с учетом УДП
Смешанное водно-железнодорожн 1	Водный участок	Волгоград - Волгоградский шл.	19	р/з	6,65
		Волгоградский шл.-Саратов	368	р/з	128,8
		Саратов-Балаково шл.	158	р/з	55,3
		Балаково шл.-Самарский шл.	336	р/з	117,6
		Самарский шл.-Устье р. Камы	288	р/з	100,8
		Устье р. Камы-Чебоксарский шл.	197	груж.	118,2
		Чебоксарский шл.-Н. Новгород	279	груж.	167,4
		Шлюзы:
		Волгоградский шл.	2	р/з	20
		Саратовский шл.	1	р/з	10
		Самарский шл.	2	р/з	20
		Чебоксарский шл.	1	груж.	20
		Перевалка			150
	1645	Итого:			914,75
	ж/д участок	Н. Новгород-Ковров (153)	187	груж.	187
		Ковров-Владимир (154)	64	груж.	64
		Владимир-Орехово (155)	101	груж.	101
		Орехово-Бельково (205)	60	р/з	60
		Бельково-Александров (206)	19	р/з	19
		Александров-Дмитров (207)	90	р/з	90
		Дмитров-Поварово (190)	55	р/з	55
		Поварово-Лихославль (191)	211	р/з	211
		Лихославль-Бологое (192)	122	р/з	122
		Бологое-Окуловка (184)	70	р/з	70
		Окуловка-Чудово (182)	131	р/з	131
		Чудово-Санкт-Петербург (174)	119	р/з	119
	1229	Итого:			1229
	2874	Всего:			2143,75
Смешанное водно-железно-дорожное 2	Водный участок	Волгоград - Волгоградский шл.	19	р/з	6,65
		Волгоградский шл.-Саратов	368	р/з	128,8
		Саратов-Балаково шл.	158	р/з	55,3
		Балаково шл.-Самарский шл.	336	р/з	117,6
		Самарский шл.-Устье р. Камы	288	р/з	100,8
		Устье р. Камы-Чебоксарский шл.	197	груж.	118,2
		Чебоксарский шл.-Н. Новгород	279	груж.	167,4
		Н. Новгород-Городецкий шл.	51	груж.	30,6
		Городецкий шл.-Рыбинский шл.	433	груж.	259,8
		Рыбинский шл. - Череповец	126	груж.	75,6
		Шлюзы:
		Волгоградский шл.	2	р/з	20
		Саратовский шл.	1	р/з	10
		Самарский шл.	2	р/з	20
		Чебоксарский шл.	1	груж.	20
		Городецкий шл.	2	груж.	40
		Рыбинский шл.	1	груж.	20
		Перевалка			150
	2255	Итого:			1340,75
	ж/д участок	Череповец-Волховстрой (120)	275	груж.	275
		Волховстрой-Мга (121)	72	груж.	72
		Мга-Санкт-Петербург (122)	49	груж.	49
	396	Итого:			396
	2651	Всего:			1736,75

Из смешанных вариантов выгоднее оказался вариант с перегрузкой в Череповце, расстояние 2651 км (с учетом УДП 1736,75 км).

Три оптимальных варианта доставки груза представлены в Форме 1-к.

2.2 Обоснование схемы водной перевозки и расчетных типов судов

2.2.1 Характеристика водных путей

При доставке зерна в прямом водном сообщении судно с грузом сначала идет по р. Волге, затем по р.Вытегра, р.Свирь, р.Нева. В перевозке же в смешанном водно-железнодорожном сообщении задействована лишь р. Волга.

Волга - самая большая река Европы. Ее длина - 3690 км, падение - 255 м. На пути прохождения судна по Волге встречается один лимитирующий участок: Городец -- Нижний Новгород (22км). Волга - одна из крупнейших рек в Европе, протекающая через несколько климатических поясов. Начинается на Валдайской возвышенности и в верхнем течении проходит через цепь озер. Для улучшения судоходства на Волге построено 9 гидроузлов (Верхневолжский, Волгоградский, Саратовский, Самарский Верхнекамский, Чебоксарский, Городецкий, Рыбинский, Угличский) и она представляет собой каскад водохранилищ и зарегулированных свободных участков. Все гидроузлы обеспечены шлюзами с однотипными размерами шлюзовых камер: 290х30м, что позволяет обслуживать все виды судов. Высокая автоматизация шлюзов позволяет осуществлять процесс наполнения или опорожнения камер за 8-13мин. Однако из-за интенсивности движения имеют место простои судов в ожидании шлюзования.

От г.Тверь р. Волга входит в ЕГС. Гарантированная минимальная глубина судового хода 4 м, за исключением лимитирующих участков, где она равна 3,6 м. Гарантированная минимальная ширина судового хода на всем протяжении водного пути 80 м, наименьший радиус закругления 1000 м.

Волга имеет исключительно важное транспортное значение. На Волге речной транспорт активно взаимодействует с железнодорожным.

В 2010 году исполнилось 58 лет с того дня, когда в СССР была закончена грандиозная стройка Волго-Донского судоходного канала (глубина -- не менее 3,5 м.), позволившего соединить внутренними водными путями пять морей - Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное. 27 июля 1952 г. канал был торжественно открыт, что стало толчком для очередного этапа развития Волгограда. Волгоград стал портом пяти морей.

Средняя продолжительность навигации на Волгодонском канале составляет 211 суток. Проходят за это время -- до 5000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 5 тыс. т. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн. т грузов в год. На канале действуют системы оперативной связи, навигационного ограждения судовых ходов.

Одним из главных транспортных узлов Юга России стал город Волгоград. Здесь сходятся водный, железнодорожный, автомобильный и воздушный пути. Расположение города в зоне международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Дунай-Волга», наличие на Волге наших 4-х портов: Камышинского, Волжского, Волгоградского грузового и пассажирского речного порта, делают Волгоград уникальным местом. Его связь с Приволжской железной дорогой и федеральными автомагистралями, выгодное географическое положение позволяют по водным артериям рек Волги, Дона и Камы осуществлять доставку грузов во все регионы России, ближнего и дальнего зарубежья.

Бассейн Северо-запада. Его территория расположена в зоне таежных ландшафтов, в районе последнего оледенения со слабодренированной территорией с множеством озер с протоками и слабо сформированными долинами рек. На обширной площади открытой части Ладожского и Онежского озер развиваются высокие ветровые волны, поэтому условия судоходства приближаются к морским. Р.Свирь многоводна. Гидроузлы, построенные на ней значительно улучшили условия судоходства.

Волго-Балтийский водный путь соединяет Балтийское море с морями Северного Ледовитого океана и южными морями. На всем его протяжении гарантированная глубина 4 м. В бассейне Северо-запада ледовый период на всех озерах и реках довольно продолжителен. Физическая навигация в среднем длится 188 суток. Навигация в ледовых условиях обеспечивается ледоколами и ледокольными буксирами.

Отбор схемы водной перевозки и типов судов целесообразно начать с анализа судоходных условий в пути следования груза.

На всех участках пути следования обеспечивается глубина - 4 м, за исключением участка: Городецкий шлюз-Н.Новгород, где обеспечивается глубина равная 3,6 м. Также необходимо проанализировать габаритные ограничения проходимых шлюзовых систем.

Таблица 5 Характеристика шлюзовых комплексов

Наименование шлюзовых комплексов	Число шлюзовых камер	Размеры камер, м
		длина	ширина	глубина
Волгоградский шл.	2	290	30	5,5
Саратовский шл.	1	290	30	5,5
Самарский шл.	2	290	30	5,5
Чебоксарский шл.	1	290	30	5,5
Городецкий шл.	2	290	30	5,5
Рыбинский шл.	1	290	30	5,5
Череповецкий шл.	1	264	18	4,3
Шлюзы ВБК	6	270	18	4,2
В. Свирский шл.	1	280	21,5	4,6
Н. Свирский шл.	1	200	21,5	6,9

При выборе расчетных типов грузовых судов нужно учитывать лимитирующие размеры грузовых камер.

2.2.2 Выбор расчетных типов грузовых судов

В соответствии с намеченным вариантом перевозки осуществляется подбор судов, в наибольшей мере соответствующих условиям перевозки и путевому режиму на водном маршруте следования.

При выборе судов необходимо учитывать:

класс регистра. В моем случае должен быть «О», т.к. судно проходит крупные водохранилища;

соблюдение обязательного соотношения судоходной глубины и осадки судна:

h?Tp+?hз,

где (h-глубина водного пути, Тр-осадка судна и ?hз - запас воды под днищем). Запас воды под днищем должен быть не менее 20 см.

ширина и длина выбираемого судна должны соответствовать условиям прохождения через судопропускные сооружения с учетом того, что нормы запаса ширины шлюзовых камер для камер шириной свыше 18 м = 2x0,5 м - для смешанного сообщения и для прямого водного запас = 2х0,4, ширина шлюзов равна 18 м.

Нормы запаса длины шлюзовых камер:

1. для шлюзов длиной свыше 210 м = 10 м. (в смешанном сообщении);

2. для шлюзов длиной от 151 до 210 м. = 6,0 м. (в прямом сообщении).

Длина судна для первого варианта не должна превышать 280 м, а ширина 29 м.; для второго варианта - длина не превышает 141 м., ширина - 17,2 м.

Учитывая данные ограничения (а также коэффициент использования грузоподъемности 1) для перевозки зерна на водных участках пути следования из Волгограда в Санкт-Петербург были выбраны следующие самоходные грузовые суда:

1. В прямом водном сообщении

1.1. Трюмный теплоход с люковыми закрытиями ССП-2000 (по типу Волго-Балтийский), пр.613. Грузоподъемность 2000 т

1.2. Трюмный теплоход с люковым закрытием СО -2000 «VI пятилетка» пр 576, Грузоподъемность 2000т.

2. В смешанном сообщении на водном участке пути

2.1. Трюмный теплоход с люковыми закрытиями ССП-2000 (по типу Волго-Балтийский), пр.613; Баржа НСО(т)-1000-1500.

2.2. Толкач-буксир ТБР 440/600, пр. 1741А; Р33лтм. Баржа НСО(т)-1000-1500, пр. Р-137 (3 штуки).

2.2.3 Выбор расчетных типов буксиров-толкачей

При выборе буксира-толкача, необходимо смотреть на мощность его двигателей. Выбор мощности двигателей буксиров-толкачей требует учета не только условий минимизации издержек перевозок, но и условий обеспечения безопасности судоходства, поскольку создаваемые СЭУ судов тяговые усилия являются важнейшим фактором управляемости. Для обеспечения управляемости в общем случае необходима несколько большая мощность главных двигателей в сравнении с уровнем, при котором достигаются наименьшие транспортные издержки. Выбирая буксир-толкач, необходимо примерное соблюдение соотношения между грузоподъемностью состава и мощностью буксира-толкача по условиям управляемости.

УQc:Nбт<8,0-9,0 т/кВт (6,0-6,6 т/лс)

Необходимо также проверить соотношение размеров по ширине и осадке несамоходных судов и буксиров-толкачей, т.к. оптимальные условия для работы движительно-рулевого комплекса толкачей обеспечиваются, если ширина и осадка толкача несколько меньше ширины и осадки толкаемых несамоходных судов (при толкании порожних барж это условие в отношении осадки в большинстве случаев не обеспечивается).

При выборе расчетных габаритов толкаемых составов необходимо учитывать:

- для свободных участков рек - условия расхождения составов при встречном их движении по участкам (с учетом необходимых запасов ширины между расходящимися составами); а также условия «вписываемости» составов в закруглении судоходных трасс;

-для шлюзованных участков рек и каналов - условия размещения судов в камере шлюзов с учетом необходимых запасов по ширине и длине.

Учитывая данные ограничения (а также коэффициент использования грузоподъемности ) для перевозки зерна из Волгограда в Санкт-Петербург был выбран при смешанном варианте на водном участке пути толкач-буксир ТБР 440/600, пр. 1741А;. и баржа НСО(т)-1000-1500, пр. Р-137 (3 штуки)

Выбранные суда приведены в Форме 2-к., по ним будут производиться расчеты экономических показателей.

3. Расчеты издержек по перевозкам грузов на железнодорожных участках пути следования

Задача расчета издержек железнодорожного транспорта в курсовой работе относится к вариантам, где железнодорожный транспорт выполняет перевозки на всем пути его следования, а также к вариантам смешанных сообщений с участием как железнодорожного, так и водного транспорта. В последнем случае железнодорожный транспорт выполняет перевозки от пункта отправления груза до пункта его передачи на водный транспорт или (и) от пункта приема груза с водного транспорта до пункта назначения.

Обязательным элементом издержек доставки грузов в прямых железнодорожных и смешанных железнодорожно-водных и водно-железнодорожных сообщениях являются издержки по продвижению по железнодорожным участкам пути следования и по операциям в начальном и конечном пунктах каждого железнодорожного маршрута. Общая величина издержек железнодорожной перевозки по каждому железнодорожному маршруту при этом может быть определена по формуле:

И_ждi=УИ_{жд двij}+И_ждн-кi

И_ждi - средние (удельные) издержки железнодорожной перевозки на рассматриваемом (i-том) маршруте (руб./т);

УИ_{жд двij} - суммарные издержки по движенческим операциям по каждому из j-ых участков следования по рассматриваемому (i-тому) маршруту;

И_ждн-кi - издержки по операциям в начальном и конечном пунктах i-того маршрута.

Издержки перевозки грузов железнодорожным транспортом по движенческим операциям (по участкам) и начально-конечным операциям (по соответствующим станциям и узлам) определяются по следующей схеме приведенных затрат:

З=Э+Ен*К,

где

Э - суммарные текущие (эксплуатационные) издержки перевозки (кроме % на капитал);

К- расчетные капитальные вложения, выражающие размеры авансированного в перевозочном процессе капитала;

Ен - нормативный коэффициент эффективности, характеризующий норму % на капитал.

Исчисление издержек по движенческим операциям производится на основе поучастковой расценки железнодорожной сети с установлением для каждого участка этой сети базовых нормативов издержек (текущих эксплуатационных затрат и капитальных вложений) с последующей корректировкой базовых величин поправочными коэффициентами, учитывающими специфические условия конкретной перевозки. Соответственно для исчисления издержек по стояночным операциям определены базовые ставки текущих (эксплуатационных) затрат и капитальных вложений, типовые и для железнодорожных узлов и станций, а также поправочные коэффициенты, учитывающие условия выполнения начально-конечных операций с отдельными грузами.

Система поправочных коэффициентов учитывает условия использования грузоподъемности вагонов при их загрузке отдельными грузами и дополнительные издержки, обусловленные видом и партионностью грузовых отправок и некоторыми другими условиями транспортировки.

3.1 Порядок расчета издержек по движенческим операциям

1. Определение перечня участков следования груза по маршруту и занесение данных в расчетную форму (ф.1-п) с фиксацией начального и конечного пункта каждого участка и его протяженности.

2. Внесение в расчетную форму данных о базовых ставках эксплуатационных расходов и капитальных вложений по каждому участку в части подвижного состава и постоянных устройств, а также о направлении перевозки анализируемого груза по отношению к преобладающему направлению перевозок.

3. Определение базовых ставок издержек (приведенных затрат) по движенческим операциям на отдельных участках с использованием внесенных в расчетную форму нормативов по формулам:

- при перевозке в груженом и равнозагруженном направлениях

З_жд.дв.ij^гр=Э_псб+Э_пуб+Е_н*(К_псб+К_пуб) (руб./т)

- при перевозке в направлении движения порожнего подвижного состава

З_жд.дв.ij^пор=0,25*(Э_псб+Е_н*К_псб) (руб./т),

где:

Э_псб - текущие (эксплуатационные) издержки по подвижному составу;

Э_пуб - то же по постоянным устройствам;

К_псб - капитальные вложения в подвижной состав;

К_пуб - то же по постоянным устройствам;

Е_н - нормативный коэффициент эффективности (Е_н=0,12).

4. Определение базовых ставок издержек (приведенных затрат) по движенческим операциям на маршрутах от пункта отправления до пункта назначения путем суммирования поучастковых затрат по всем соответствующим участкам согласно карто-схеме железных дорог (с учетом направлений перевозок груза).

З_жд.дв.ij=У З_{жд.дв.ijб}

5. Определение издержек (приведенных затрат) по движенческим операциям с учетом особенностей груза и условий перевозки:

З_жд.дв.=З_{жд.дв.ij*}К_зв*К_впо

К_зв - коэффициент, учитывающий возможную загрузку вагона соответствующим грузом (К_зв = 1,37);

К_впо- коэффициент, учитывающий дополнительные затраты в пути следования для различных видов и партийности отправок маршрутами, повагонно, сборными партиями (равен 1,00).

При перевозке грузов между пунктами действующей железнодорожной сети, несовпадающими с границами участков (т.е. расположенными внутри участка), поучастковые базовые ставки корректируются пропорционально отношению дальности пути следования груза по данному участку к его длине. В данном курсовом проекте таким участком является промежуток от г. Череповец до п. Волховстрой (расстояние 275 км), он расположен внутри участка Вологда - Волховстрой (расстояние 475 км). Для определения текущих и капитальных затрат по постоянным устройствам и подвижному составу на участке Череповец до п. Волховстрой используются данные участка Вологда - Волховстрой (приведенные в методическом пособии), умноженные на коэффициент равный 275:475 = 0,58.

Таблица 6

Расчет издержек по движенческим операциям железнодорожной перевозки от Волгограда до Санкт-Петербурга
название участков (граничные пункты)	протяженность участка (км)	направление перевозки по участкам (груж., порож., равнозагруж.)	базовые ставки издержек, руб./т	ставки издержек с учетом направления перевозки, руб./т
			текущих (эксплуатационных)	капитальных вложений	текущих (эксплуат.)	капитальных вложений	приведенных затрат
			подвижной состав	постоянные устройства	подвижной состав	постоянные устройства
2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
прямое железнодорожное сообщение
Волгоград-Иловля (344)	93	р/з	1,85	1,30	6,30	14,5	3,15	20,8	5,65
Иловля-Поворино (328)	274	р/з	5,28	3,7	17,6	41,3	8,98	58,9	16,05
Поворино-Грязи (306)	237	груж.	5,17	3,62	14,6	40,4	8,79	55,0	15,39
Грязи-Мичуринск(292)	64	р/з	1	0,7	3,4	7,8	1,70	11,2	3,04
Мичуринск-Богоявленск(291)	42	р/з	0,9	0,63	3,1	7	1,53	10,1	2,74
Богоявленск-Ряжск(266)	53	р/з	0,86	0,6	2,9	6,7	1,46	9,6	2,61
Ряжск-Рязань (253)	115	р/з	1,96	1,37	6,7	15,3	3,33	22,0	5,97
Рязань-Воскресенск (244)	108	груж.	1,55	1,09	5,3	12,1	2,64	17,4	4,73
Воскресенск-Жилево (209)	63	р/з	1,1	0,77	3,7	8,6	1,87	12,3	3,35
Жилево-Столбовая (210)	54	р/з	1,14	0,8	3,9	8,9	1,94	12,8	3,48
Столбовая-Бекасово (211)	56	р/з	1,24	0,87	4,2	9,7	2,11	13,9	3,78
Бекасово-Кубинка (212)	26	р/з	0,57	0,4	1,9	4,4	0,97	6,3	1,73
Кубинка-Манихино (213)	46	р/з	1,01	0,71	3,4	7,9	1,72	11,3	3,08
Манихино-Поварово (214)	25	р/з	0,52	0,36	1,8	4,1	0,88	5,9	1,59
Поварово-Лихославль (191)	211	р/з	4,38	3,07	14,9	34,3	7,45	49,2	13,35
Лихославль-Бологое (192)	122	р/з	3,21	1,62	7,9	18,1	4,83	26,0	7,95
Бологое-Окуловка (184)	70	р/з	1,31	0,92	4,5	10,2	2,23	14,7	3,99
Окуловка-Чудово (182)	131	р/з	2,24	1,57	7,6	17,5	3,81	25,1	6,82
Чудово-Санкт-Петербург (174)	119	р/з	2,55	1,78	8,7	20,1	4,33	28,8	7,79
Итого							63,72	411,3	113,08
смешанное железнодорожно-водное сообщение
Череповец-Волховстрой (120)	275	груж.	5,86	4,10	19,92	45,8	9,96	65,72	17,85
Волховстрой-Мга (121)	72	груж.	1,83	1,28	6,2	14,3	3,11	20,50	5,57
Мга-Санкт-Петербург (122)	49	груж.	1,2	0,84	4,1	9,4	2,04	13,50	3,66
Итого							15,11	99,72	27,08

3.2 Порядок расчета издержек по начально-конечным операциям

1. Определение базовых ставок издержек по начально-конечным операциям в отдельных узлах и станциях:

З_{жд.нк.iб}=(Э_нiб+Э_кiб)/2+ Е_н*(К_нiб+К_кiб)/2 (руб./т)

З_{жд.нк.iб} - базовые ставки издержек по начально-конечным операциям по i-тому маршруту железнодорожной перевозки;

Э_нiб, Э_кiб - базовые ставки издержек начально-конечной операции соответственно в начальном и конечном пунктах i-того маршрута;

К_нiб, К_кiб - базовые ставки капитальных вложений соответственно по начальному и конечному пунктам маршрута.

2. Исчисление расчетных ставок начально-конечных операций с учетом норм загрузки вагонов, а также вида и партионности отправки:

З_жд.нк.i=З_{жд.нк.iб}*К_зв*К_впо (руб./т)

Суммарные издержки железнодорожной перевозки на заданном маршруте следования определяются суммированием движенческих затрат по участкам следования и затрат по начально-конечным операциям.

Базовые нормативы удельных затрат железнодорожного транспорта по начально-конечным операциям (руб./т)

Таблица 7

Наименование станций и узлов	Текущие (экспл.) затраты Э	Капитальные вложения К
Волгоград	7,83	35,0
Череповец	4,2	45,0
Санкт-Петербург	7,6	32,7

К_зв при перевозке зерна равен:1,06 (для текущих издержек); 1,08 (для капитальных вложений); 1,07 (для приведенных затрат).

Т.к. груз отправляем маршрутными отправками, следовательно, К_впо(дв)=1,00, а

К_{впо(нко)} =1,10

С учетом поправочных коэффициентов к затратам, величины базовых ставок для получения издержек по перевозке лесных грузов определяются так:

Для прямого железнодорожного сообщения (Волгоград - Санкт-Петербург):

- движ. операции:

Э_жд.дв=63,72*1,06*1,00=67,54 руб./т

К_жд.дв=411,3*1,08*1,00=444,2 руб./т

З_жд.дв=113,08*1,07*1,00=120,99 руб./т

- начально-конечные операции:

Э_нко=(7,83+7,6)/2*1,06*1,1=9 руб./т

К_нко=(35+32,7)/2*1,08*1,1=40,21 руб./т

З_нко==((7,83+7,6)+0,12*(35+32,7))/2*1,07*1,10=13,86 руб./т

Для смешанного железнодорожно-водного сообщения (Череповец - Санкт-Петербург):

- движ. операции:

Э_жд.дв=15,11*1,06*1,00=16,02 руб./т

К_жд.дв=99,72*1,08*1,00=107,7 руб./т

З_жд.дв. =27,08*1,07*1,00=28,97 руб./т

- начально-конечные операции:

Э_нко=(4,2+7,6)/2*1,06*1,1=6,88 руб./т

К_нко=(45+32,7)/2*1,08*1,1=46,15 руб./т

З_нко=((4,2+7,6)+0,12*(45+32,7))/2*1,07*1,10=12,43 руб./т

Суммарные издержки железнодорожной перевозки на заданном маршруте следования определяются суммированием движенческих затрат и затрат по начально-конечным операциям и равны:

Для прямого железнодорожного сообщения (Волгоград - Санкт-Петербург):

- текущие (эксплуатационные) издержки:

И_ждi=67,54+9=76,54 руб./т

- капитальные вложения:

И_ждi=444,2+40,21=484,42 руб./т

-приведенные затраты:

И_ждi=120,99+13,86=134,85 руб./т

Для смешанного железнодорожно-водного сообщения (Череповец - Санкт-Петербург):

- текущие (эксплуатационные) издержки:

И_ждi=16,02+6,88=22,9 руб./т

- капитальные вложения:

И_ждi=107,7+46,15=153,85 руб./т

-приведенные затраты:

И_ждi=28,97+12,43=41,4 руб./т

Результаты расчетов сведены в Форму 3-к.

4. Расчет издержек по перевозкам грузов на водных участках пути следования

Согласно сложившимся в теории отраслевой экономики положениям на водном транспорте применяются различные способы определения издержек по перевозкам, из которых наибольшее распространение получили методы, основанные на расчетной калькуляции издержек на соответствующие единицы основного вида капитального ресурса водного транспорта - транспортного флота. Производственные затраты воднотранспортных предприятий как капитальные, так и текущие эксплуатационные, а также затраты, относимые на перевозки по береговым службам и объектам, обеспечивающим перевозочный процесс, калькулируются в расчете либо на транспортное судно, либо на единицу его дедвейта, грузоподъемности или мощности главных двигателей.

В данной курсовой работе, учитывая задачу определения издержек водных перевозок на 1 т перевозимого на соответствующем водном маршруте груза, в качестве расчетной единицы производственной мощности транспортного флота принято типовое грузовое судно, к которому "привязываются" как потребные для осуществления перевозочного процесса капитальные и текущие транспортные затраты, так и тот объем перевозки, который этим судном может быть выполнен.

С точки зрения техники выполнения расчетов издержек водных перевозок определенной спецификой характеризуются расчеты издержек по движенческим операциям, маневрово-стояночным операциям в пути (шлюзование и др.) и начально-конечным операциям.

Принятая в настоящей работе методическая схема расчетов издержек водной перевозки включает:

-подготовку исходной справочной и нормативной информации для расчетов;

-определение расчетных показателей затрат, приходящихся на типовое грузовое судно за эксплуатационный период или судо-сутки этого периода (иначе - экономических характеристик судна);

-установление эксплуатационно-технических показателей использования судов (т.е. производительности в перевозочном процессе);

- расчеты затрат по перевозкам по движенческим, маневровым и стояночным операциям;

- формирование сводных показателей издержек перевозок.

Разработки всех материалов и расчёты по разделу выполняются применительно к перечню вариантов водных маршрутов и схем перевозки, приведенных в формах 1-к и 2-к.

4.1 Определение экономических характеристик судов расчетных типов

Экономические характеристики судна - это стоимостная оценка его как капитального ресурса водного транспорта и расходы по его эксплуатационному содержанию на навигацию за определенный период - навигацию в целом или в расчете на эксплуатационные сутки.

4.1.1 Определение оценки стоимости судов

Стоимостная оценка транспортного судна как капитального ресурса воднотранспортного производства является важнейшим элементом удельных капитальных вложений по водным перевозкам грузов. Издержки этого капитального ресурса в виде отчислений в амортизационный и ремонтные фонды составляют существенную долю расходов по эксплуатации судна.

В практике транспортно-экономических обоснований в качестве показателя оценки капитальных ресурсов обычно используют показатель строительной стоимости.

Строительная стоимость характеризует затраты материальных и трудовых ресурсов, необходимых для изготовления судна. На баланс судоходных компаний суда поступают по стоимости приобретения их у судостроительных предприятий, т.е. по так называемой первоначальной стоимости. В процессе эксплуатационного использования суда подвергаются износу, который в определенной мере возмещается амортизационными отчислениями из доходов от его использования. В каждый конкретный момент в перевозках участвуют суда разного возраста, с разной степенью износа. Таким образом, средняя оценка капитального ресурса - транспортного флота, определяющая реальную стоимость капитала судоходной компании существенно ниже той, по которой эта судоходная компания оплачивает вновь поставляемый судостроительной промышленностью флот. В результате средняя оценка судов, участвующих в перевозках неизбежно (в среднем на 40-45%) ниже строительной стоимости вновь поставляемых судов. Это обстоятельство и учтено при нормировании показателей оценки судов расчетных типов в настоящем проекте.

Логическая цепочка определения оценки судов включает, таким образом, установление нормативной строительной стоимости с последующей ее корректировкой на коэффициент с согласно формуле:

Ссо = Снс ^. с,

где

Ссо и Снс - соответственно стоимостная оценка судна как капитального ресурса с учетом износа и его нормативная строительная стоимость.

В данной курсовой работе используется укрупненный способ определения строительной стоимости вводимых в расчеты судов путем пересчета по близкому прототипному судну. Согласно предлагаемому методу строительная стоимость соответствующих расчетных судов определяется по формуле:

Снсi = Снсо ^. г,

где

Снсi - расчетная нормативная стоимость анализируемого судна;

Снсо - нормативная строительная стоимость судна принятого в качестве базового прототипа для соответствующего вида флота;

г - коэффициент пересчета, получаемый как соотношение расчетных эксплуатационно-технических показателей (модулей) соответственно для анализируемого и прототипного судна.

Для каждого из вышеуказанных прототипных судов рассчитаны значения нормативной, остаточной и балансовой стоимости постройки. Для тех судов, которые используются в этой работе для перевозки груза, нормативная строительная стоимость определяется с учетом поправочных коэффициентов г:

- для самоходных грузовых судов

г с=(L^4/3(B+H) / L₀^4/3 (B₀+H₀)) ^. (V_p/V_p0)^{2 .} K_мод ^. К_рс

- для несамоходных грузовых судов

г н= (LBH / L₀B₀H₀) ^. K_мод ^. К_рс

- для буксиров-толкачей

г б-т=(LBH / L₀B₀H₀) ^. (N_гд/ N_гд0)^{2/3 .} К_рс

где: L, В, Н (и соответственно L_o, В_о, Н_о) - длина, ширина и высота борта соответственно расчетного и прототипного судна;

V_p и V_p0 - расчетная скорость движения этих судов относительно воды;

N_гд и N_гд0 - мощность главных двигателей расчетного и прототипного буксиров-толкачей.

K_мод - коэффициент, учитывающий модификационные отличия расчетного судна от прототипного

К_рс - коэффициент, учитывающий район постройки судна (для судов смешанного плавания и внутреннего плавания постройки) в европейских бассейнах РФ К_рс =1,0, для судов внутреннего плавания постройки в Сибири и на Дальнем Востоке К_рс=1,5.

Исходные данные по прототипным судам.

Таблица 8

Тип судна	Стоимость судна (тыс. руб.)	L4/3 (В+Н)	LBH	Скорость хода Vро (км/ч)	Мощность главных двигателей Nгдо (кВт)
	Нормативная строительная Снсо	Балансовая Сбо	Остаточная Ссо
ССП-3000	31 750	27 000	18 200	9,79	-	19,2	970
СО-5300	26 500	22 500	17 300	15,24	-	19,3	1470
НСО-2800	4 135	3 510	2 420	-	5,33	-	-
ТБР_440/600	7 000	5 950	3 990	-	0,753	10,0	440

По расчетным судам.

Таблица 9

Тип судна	L4/3 (В+Н)	LBH	Скорость хода Vр (км/ч)	Мощность главных двигателей Nгд (кВт)
ССП-2000	7,68	-	19,7	970
СО-2000	7,18	-	17,4	735
НСО(т)-1000-1500	-	3,17	-	-
ТБР_440/600	-	0,753	10,0	440

Поправочный коэффициент для ССП-2000: г с=(7,68/9,79)*(19,7/19,2)²*1*1 = 0,83

для СО-2000: г с=(7,18/15,24)*(17,4/19,3)²*1*1 = 0,38

для НСО(т)-1000-1500 г н=3,17/5,33*1*1 = 0,59

Буксир-толкач, модифицируется из класса «Р» в класс «О», что влечет увеличение стоимости толкача на 7%.

Таблица 10. Стоимость расчетных судов с учетом коэффициентов.

Тип судна	Стоимость судна (тыс. руб.)
	Нормативная строительная Снс	Балансовая Сб	Остаточная Сс
ССП-2000	26 221	22 298	15 031
СО-2000	10 148	8 616	6 625
НСО(т)-1000-1500	2 459	2 088	1 439
ТБР_440/600	5 858	4 976	3 360

В ставках капитальных вложений помимо капитальных вложений по судам, учитываются капитальные вложения в береговые объекты, относимые на перевозки. В расчете на судо-сутки периода эксплуатации капитальные вложения по перевозкам составляют:

К_с-с= С_нсi(1+К_бер)(1+К_нос) / t_э

где: К_бер - коэффициент, учитывающий капитальные вложения в береговые объекты, относимые на перевозки (в расчете рекомендуется принимать К_бер=0,08).

К_нос - коэффициент, учитывающий вложения в нормируемые оборотные средства (К_нос =0,04)

t_э - период эксплуатации судов

Рассчитаем К_с-с для вариантов судов:

ССП-2000: K_с-с = (15 031 * (1 + 0,08) * (1 + 0,04))/345 = 48,93 тыс. руб.

СО-2000: K_с-с = (6 625 * (1 + 0,08) * (1 + 0,04))/210 = 35,43 тыс. руб.

НСО(т)-1000-1500: K_с-с = (1 439* (1 + 0,08) * (1 + 0,04))/200 = 8, 08 тыс.руб (при смешанной перевозке используется 3 баржи К_с-с = 24,25 тыс. руб.

ТБР_440/600: K_с-с = (3 360* (1 + 0,08) * (1 + 0,04))/210 = 17,97 тыс. руб.

4.1.2 Определение себестоимости эксплуатационного содержания судов

Под себестоимостью содержания судов транспортного флота понимаются совокупные расходы, включающие расходы на оплату труда и прочие выплаты членам экипажей судов; отчисления в пенсионный и другие социальные фонды; на топливо, смазочные и навигационные материалы и износ малоценного инвентаря; по зимнему отстою судов; на амортизацию; на ремонт (отчисления в ремонтные фонды) и другие прямые расходы. Кроме прямых расходов по судам, составляющих себестоимость их эксплуатационного содержания, в состав эксплуатационных расходов, относимых на перевозки, включают расходы по береговым службам и объектам, обеспечивающим перевозочный процесс и административно-управленческие расходы, выступающие в качестве распределяемых затрат.

В данной работе принята схема исчисления себестоимости эксплуатационного содержания на судо-сутки эксплуатационного периода дифференцировано по видам операций - в ходу, на маневрах (при выполнении технических операций и при шлюзовании) и на стоянках (перегрузочные операции и технологические ожидания).

Для исчисления затрат принято объединение элементов затрат по содержанию судов на 3 группы: первая включает

а) расходы на оплату труда экипажей судов и все другие виды расходов пропорциональные этим затратам (Э₁);

б) текущие издержки флота или капитального ресурса пропорциональные его стоимостной оценке, т.е. расходы по амортизации, всем видам ремонта и некоторые другие виды затрат (Э₂);

в) расходы на топливо и смазочные материалы, которые непосредственно определяют дифференциацию расходов по видам операций - в расчете на судосутки в ходу, на маневрах и стоянках соответственно Э_тсх, Э_тсм и Э_тсс.

Расчетные формулы для определения себестоимости эксплуатационного содержания на судо-сутки имеют вид:

1) для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей

- в ходу

S_ссх= (Э₁+Э₂) / t_э + Э_тсх

- на маневрах

S_ссм= (Э₁+Э₂) / t_э + Э_тсм

- на стоянке

S_сос= (Э₁+Э₂) / t_э + Э_тсс

2) для несамоходных судов (независимо от режима работы):

S_сс= (Э₁+Э₂) / t_э

По несамоходным судам с прикрепленными тяговыми средствами величина Э₁ не определяется.

В качестве измерителя затрат 1-ой группы (Э₁) наиболее целесообразно использовать нормативный месячный фонд заработной платы судовых экипажей (Ф_зп^мес); 2-ой группы (Э₂) - балансовую стоимостную оценку судна (С_с); расходов на топливо и смазочные материалы - мощность главных двигателей (N_гд).

При расчете годовой суммы затрат, связанных с оплатой труда судовых экипажей (Э₁), кроме оплаты труда по должностным окладам за соответствующее количество месяцев, следует учесть все другие выплаты из фонда заработной платы (оплата отпусков и выходных пособий, доплаты за особые условия работы, премии и т.п.), а также пропорциональные ФЗП отчисления средств в социальные фонды.

С учетом вышесказанного можно записать следующую формулу:

Э₁= Ф_зп^{мес .} Н_зп ^. К_рзп

где Н_зп - расчетный норматив, учитывающий соотношение годовой суммы затрат, связанных с оплатой труда, к месячному фонду заработной платы для базовых условий (водные бассейны Центра и Юга Европейской части РФ);

К_рзп - коэффициент, учитывающий региональные особенности оплаты труда в связи с наличием районных коэффициентов и надбавок.

По несамоходным судам с прикрепленными тяговыми средствами величина Э₁ не определяется. Такими несамоходными судами в данной курсовой работе является НСО(т)-1000-1500.

Расчетные значения величин Н_зп и К_рзп в данной работе рекомендуется принимать равными: при периоде эксплуатации судов 200 сут.- Н_зп=19,4, а при периоде эксплуатации 210 сут. - Н_зп=20,0.

В связи с изложенным, величина определения эксплуатационных расходов, пропорциональных стоимостной оценке капитальных ресурсов по флоту (Э₂), при разработке рассматриваемого курсового проекта рекомендуется осуществлять по формуле:

Э₂=(Н_аф+Н_рф+Н_спр) ^. Снбi_.

где Н_аф - норма амортизационных отчислений по соответствующему виду флота в соответствии с действующими нормативами;

Н_рф - средний норматив отчислений в ремонтные фонды на производство текущих средних и капитального ремонта судна (из анализа отчетных данных);

Н_спр - норматив других затрат, пропорциональных балансовой стоимости судов.

Определение затрат на топливо и смазочные материалы основывается на использовании норм расхода топлива и смазочных материалов на единицу мощности главных двигателей с дифференциацией в зависимости от режима их работы, т.е. в ходу и на маневрах; (на стоянке расход топлива и смазочных материалов осуществляется вспомогательными двигателями и энергоагрегатами).

Затраты на топливо и смазочные материалы в расчете на судо-сутки хода могут быть определены по выражению:

Э_тсх=24 ^. 10^{-6 .} b_тх ^. N_гд ^. Ц_т ^. д ^. (1+3”всп)+24 ^. 10^{-6 .} b_сх ^. N_гд ^. Ц_см*(1+3'всп)