Выбор и обоснование оптимальной схемы доставки груза из Западно–Сибирского региона до речного порта Якутск

Характеристика района плавания, железнодорожных путей. Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Расчет экономически выгодного и приемлемого варианта доставки универсальных контейнеров из Западно–Сибирского региона до речного порта Якутск.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 25.06.2012
Размер файла 2,4 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт играет важную роль в деле создания материально технической базы общества. Каждый вид транспорта дополняет другой с учётом его технических возможностей и экономических преимуществ. А все они преследуют одну цель - максимальное удовлетворение потребности народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров при сокращении издержек транспортных и ускорении их доставки в пункт назначения.

Для комплексного развития и эксплуатации всех видов транспорта необходимо не только определить общую потребность страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и распределить их между видами транспорта и отдельными транспортными направлениями. Выбор вида транспорта или их сочетания для освоения перевозок должен базироваться на изучении технико-экономических особенностей каждого вида и определение тех условий при которых каждый вид транспорта оказывается наиболее экономичным. Способ сравнения вариантов эффективности освоения перевозок различными видами транспорта зависит от конкретных условий.

Выбирая конкретный вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижение минимума затрат общего труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза.

Водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Водный транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеты железнодорожных путей недостаточна, а густота внутренних водных путей превышает в два раза превышает аналогичный показатель по Российской Федерации. Поэтому доля водного транспорта в общем грузообороте в северных районах составляет от 65-90%, тогда как в целом по России этот показатель составляет 2%.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а так же высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания.

Использование водного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями водный транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В тоже время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя смешанные перевозки. Во вторых, речные перевозки носят сезонный характер: в период летней навигации, что составляет в среднем 150 суток и автозимниками в зимний период. В межсезонье (весной и осенью) транспортное сообщение отсутствует в подавляющем большинстве населенных пунктов Якутии.

Для завоза грузов в Республику Саха(Якутия),по какому бы направлению это не производилось, используются несколько видов транспорта с передачей грузов в пунктах перевалки от одного вида транспорта к другому. Все эти операции технологического процесса могут выполняться без участия грузовладельца. В этом случае договор на доставку груза заключается в пункте первоначального отправления тем видом транспорта, который принял груз к перевозке. Эта перевозка называется прямой смешанной и в процессе ее выполнения каждый перевозчик берет на себя ответственность за перевозку с момента принятия груза со смежного вида транспорта или от отправителя до момента передачи другому перевозчику или грузополучателю.

Формирование Якутского транспортно - логистического узла будет происходить под действием двух основных факторов: выбора перевалочных пунктов Центральной Якутии, как наиболее удобной и безальтернативной схемы доставки грузов, и экономической оценки рациональной схемы завоза грузов.

Целью данного дипломного проекта является выбор и обоснование оптимальной схемы доставки груза из Западно - Сибирского региона до речного порта Якутск, рассматривая следующие схемы доставки грузов:

1 Схема №1 Омск(речное судно)134км Салехард(перевалка с речного судна на морское) 2409км Тикси (перевалка на речное судно) 1703км речной порт Якутск

2 Схема №2 Омск(Ж/д) 2677км Усть - Кут (перевалка с ж/д на речное судно) 1973км речной порт Якутск

3 Схема №3 Омск(Ж/д)5209 порт Якутск.

Рисунок 1 - Схема №1 Омск-Салехард- Тикси-речной порт Якутск

Рисунок 2 - Схема №2 Омск - Усть-Кут - речной порт Якутск

Рисунок 3- Схема №3 Омск - порт Якутск

1 АНАЛИЗ ПЕРЕВОЗОК НА ЛИНИИ ОМСК - САЛЕХАРД - ТИКСИ ЯКУТСК; ОМСК - УСТЬ-КУТ - ЯКУТСК ;ОМСК - ТОММОТ - НИЖНИЙ БЕСТЯХ-ЯКУТСК И РАСЧЁТ ОПТИМАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРОВ

1.1 Характеристика района плавания, железнодорожных путей и авто дорог

Рисунок 4 - Река Обь

Река Обь-одна из крупнейших рек России и земного шара; третья по водоносности (после Енисея и Лены) река России. Образуется слиянием рек Бия и Катунь на Алтае, пересекает с Юга на Север территории Западной Сибири и впадает в Обскую губу Карского моря. Длина собственно Обь 3650 км (от истока Иртыша 5410 км), площадь бассейна 2990 тыс. км2 (включая внутренние бессточные области площадь 528 тыс. км2). Основная часть бассейна (около 85%) находится на Западно-Сибирской равнине, юго-восточная в горах Южной Сибири (Алтай, Кузнецкий Алатау, Салаирский кряж и Горная Шория). Общее число рек в бассейне более 150 тыс. Бассейн отличается разнообразием физико-географических условий: от полупустыни на Юге до тундры на Севере, Значительная часть бассейна покрыта лесами и занята болотами.

По характеру речной сети, условиям питания и формирования водного режима Обь делится на 3 участка: верхний (до устья Томи), средний (до устья Иртыша) и нижний (до Обской губы).

Верхний участок бассейна расположен в горах, где берут начало истоки Оби Бия и Катунь и многие притоки: Песчаная, Ануй, Чарыш, Алей (слева), Чумыш, Иня (справа). В верхнем течении Обь имеет хорошо разработанную долину с развитыми пойменными террасами. До устья Чарыша течёт в низких берегах, русло изобилует протоками, островами, перекатами. Далее, к Барнаулу, долина и пойма расширяются. От Барнаула до г. Камня-на-Оби долина широкая (5--10 км) и асимметричная с крутым левым склоном; широкая пойма изрезана старицами, протоками и озёрами. У г. Камня-на-Оби долина и пойма сужаются (соответственно до 3--5 км и 1,5--2 км), в русле встречаются участки с каменистыми выступами. В южной части г. Новосибирска река перегорожена плотиной, образовавшей Новосибирское водохранилище ("Обское море"). Ниже Новосибирска долина значительно расширяется и к устью Томи достигает 20 км. Глубины Оби (в межень) на участке верхнего течения колеблются от 2 до 6 м, местами на перекатах падают до 0,6 м.

Ниже устья Томи (начало средней Оби), а особенно Чулыма Обь становится большой полноводной рекой и до слияния с Иртышом протекает в пределах таёжной зоны. Долина Обь имеет ширину до 30--50 км и более; обширная пойма (20--30 км) покрыта густой сетью проток. Глубины (в межень) колеблются от 4 до 8 м. Крупные притоки: Томь, Чулым, Кеть, Тым, Вах, Тромъеган, Лямин, Назым (справа), Шегарка, Чая, Парабель, Васюган, Б. Юган, Б. Салым, Иртыш (слева).

После впадения Иртыша Обь поворачивает на Север. Долина широкая (местами более 50 км), асимметричная, с пологим, большей частью невысоким, левым берегом и крутым обрывистым правым; сужается до 4--8 км в районе Перегребное и Салехарда. Обширная, в основном левобережная пойма изрезана рукавами, протоками, озёрами, затапливается в половодье на ширину до 40--50 км. От устья Иртыша до Перегребное Обь течёт в одном глубоком (не менее 4--4,5 м) русле, ниже делится на Большую и Малую Обь с глубинами (в межень) до 2,5--3 м. После их слияния русло Оби имеет глубины более 10 м. Основные притоки нижнего течения: Казым, Полуй (справа), Северная Сосьва, Щучья (слева).

Перед впадением в Обскую губу река образует дельту площадью более 4 тыс. км2. Основные рукава -- Хаманельская Обь (левый) и более мощный Надымская Обь (правый), сразу за устьями их мелководные бары -- Ямсальский и Надымский. Средний уклон Оби от Бийска до Ямсальского бара 0,054 м/км.

Питание преимущественно снеговое. За период весенне-летнего половодья река проносит основную часть годового стока. В верхнем течении половодье -- с начала апреля, в среднем -- со 2-й половины апреля, а в нижнем -- с конца апреля -- начала мая. Подъём уровней начинается ещё при ледоставе; при вскрытии реки в результате заторов -- интенсивные кратковременные подъёмы уровней. В верхнем течении половодье заканчивается в июле, летняя межень неустойчива, в сентябре -- октябре дождевой паводок. В среднем и нижнем течении спад половодья с наслаивающимися дождевыми паводками продолжается до ледостава. Размах колебаний уровней в верхнем течении в среднем 5 м, вниз по течению он растет до Александровского -- 9 м, перед слиянием с Иртышом понижается до 7 м, ниже впадения Иртыша достигает 10 м, а к устью снижается до 5 м. Средние расходы увеличиваются от 1470 м3/сек у Барнаула до 12300 м3/сек у Салехарда, максимальные расходы соответственно от 9690 м3/сек до 42800 м3/сек. Ледостав на Оби продолжается 150 сут в верхнем течении и 220 сут в нижнем течении реки. Температура воды в июле до 28 °С на участке Барнаул Белогорье и до 23 °С в низовьях. Минерализация воды менее 200 мг/л и только на участке между Новосибирском и устьем Томи более 200 мг/л. Воды Оби отличаются повышенным содержанием органических веществ и пониженным -- кислорода, что зимой приводит к заморам. Средняя мутность снижается вниз по течению от 160 до 40 г/м. Годовой сток взвешенных наносов 16 млн. т, а весь твёрдый сток -- около 50 млн. т.

В бассейне Оби сосредоточены разнообразные природные ресурсы. По прогнозным запасам нефти, газа и угля Западная Сибирь занимает виднейшее место в России; здесь сосредоточена 1/2 общесоюзных запасов торфа. Бассейн богат также водными, лесными и др. видами ресурсов. В водах Оби и Обской губы обитает около 50 видов и подвидов рыб, 1/2 из них промысловые. Наиболее ценные виды: осётр, стерлядь, нельма, муксун, чир, сиг, пелядь. Объектами промысла являются в основном частиковые -- щука, язь, налим, елец, плотва, караси, окунь.

Общие потенциальные гидроэнергоресурсы бассейна Оби оцениваются до 250 млрд. квт ?ч. В эксплуатации находятся 3 ГЭС -- Новосибирская на Оби, Бухтарминская и Усть-Каменогорская на Иртыше. Обь-- основная транспортная магистраль Западной Сибири. Судоходна на всём протяжении от истока до устья. Навигационный период от 190 сут в верхнем течении до 150 сут в низовьях. Транспортная роль Оби и притоков выросла с начала 60-х гг. в связи с освоением месторождений газа и нефти. Главные порты и пристани бассейна: Новосибирск, Томск, Сургут, Лабытнанги, Павлодар, Омск, Тобольск, Тюмень. Гидрографически Западная Сибирь принадлежит к бассейну Карского моря и включает бассейн р.Обь, ее главного притока р.Иртыш, а также pек Таз и Пур. Это крупнейший из речных бассейнов РФ, охватывающий площадь около 3 млн км2.

Водный режим этих рек характеризуется низким, растянутым на 2,5-3,5 месяца весенне-летним половодьем, охватывающим весну и первую половину лета, и устойчивыми, довольно высокими уровнями и расходами воды в остальное время. Реки не успевают пропустить всего объема талой воды летом, и спад половодья иногда затягивается до поздней осени.

Замерзают реки в первых числах ноября, а вскрываются в конце апреля или начале мая; ледостав характеризуется устойчивостью, а ледяной покров большой мощностью.

Для гидрографии Оби характерна довольно развитая речная сеть постоянно действующих водотоков. Среди них крупные притоки - Кеть, Парабель, Васюган, Тым, Вах, Юган, а также притоки Иртыша - Омь, Вагай, Конда и др. Наибольшей из перечисленных рек является Кеть, которая еще в конце XIX века была соединена с Енисеем судоходным каналом. В условиях бездорожья и вообще трудной доступности края реки таежной зоны используются для судоходства и имеют важное транспортное значение.

Особым элементом Обского воднотранспортного бассейна является Обская губа - залив Карского моря3, вдающийся в сушу более чем на 800 км. По размерам Обская губа является самым крупным морским заливом российского сектора Арктики: её площадь - около 44 км2, ширина губы - в среднем 45-55 км, максимальная глубина - до 25 м. Обская губа, особенно в южной части, постепенно мелеет от наносов, приносимых реками. При слабом течении в губе образуются бары, отмели, препятствующие судоходству и ведущие к обмелению бухт. Обская губа покрыта льдом 8-9 месяцев в году, толщина льда иногда достигает 2 м. Продолжительность навигационного периода колеблется от 92 до 117 дней. Примерно столько же навигационный период длится в Тазовской губе.

В результате освоения Сибири в течение XVIII-XX веков на реках и притоках Обского бассейна создано более трех десятков крупных речных портов и более сотни устьевых пристаней, роль которых особенно заметна в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали.

Таким образом, к настоящему времени Обский бассейн обладает громадными возможностями по включению в логистику Северного широтного экономического пояса целого ряда портов, уже созданных трудом предыдущих поколений.

В Обском бассейне действующими на сегодня остались такие крупные порты, как Барнаул, Беляй, Бийск, Кемерово, Колпашево, Лабытнанги, Надым, Нефтеюганск, Нижневартовск, Новосибирск, Омск, Салехард, Серегино, Сургут, Тобольск, Томск, Тюмень, Ханты-Мансийск.

Рисунок 5 - Река Лена

Река Лена - одна из крупнейших рек мира, протяженность составляет 4400 километров от Байкальского хребта до Северного Ледовитого океана. Участок реки Лена от города Усть - Кут до города Киренск характеризуется узким, в основном однорукавным, устойчивым руслом. Ниже реки Киренга русло расширяется и разветвляется, в нём появляются острова и осередки, расчленяющие водный поток. Грунт в русле реки на участке от г. Усть - Кут до переката Заборский (3385,4 - 3382,0 км) - галька с отдельными камнями, местами плитняк и плотная материковая глина. На участке от переката Заборский до переката Воронинский (3322,0 - 3317,0км) преобладает песчаный грунт с незначительной примесью гальки. На участке от переката Воронинский до посёлка Витим грунт - галька, камни, булыжник, местами глина.

Участок от города Усть - Кут до города Киренск является самым затруднительным для судоходства по причинам:

- здесь расположены 80 перекатов общей протяженностью 233,4 км; большинство перекатов и плесов в период межени имеют габариты судового хода, близкие к гарантированным или равные им;

- границы между плесами и перекатами выражены слабо;

- судовой ход на протяжении всего участка узкий, извилистый, местами с крутыми непросматриваемыми поворотами;

- имеется множество выправительных сооружений и свалок грунта;

- действуют свальные и прижимные течения.

На участке от города Киренск до посёлка Витим река Лена течёт в крутых берегах, местами - в щеках, где ширина русла уменьшается до 250 - 300 м. Этот участок затруднителен для судоходства по следующим причинам:

- здесь расположены 79 перекатов общей протяженностью 247,3 км; на многих перекатах глубина и ширина судового хода в период межени равна гарантированной;

- судовой ход извилистый, местами с крутыми поворотами, ограничивающими его просматриваемость;

- на перекатах, расположенных на участке от города Киренск до устья реки Ичёра, имеется много выправительных сооружений;

- при любых уровнях воды в основном на перекатах действуют свальные, прижимные и затяжные течения, затрудняющие прохождение судов.(см. таблицу 1)

Таблица 1 - Габариты пути

Наименование участка

Гарантированные габариты судового хода, м

глубина

ширина

Радиус закругления

Город Усть - Кут - город Киренск (3626 - 3317 км)…

2,2

65

400

Город Киренск - посёлок Витим (3317 - 2867 км)…

2,3

70

450

По интенсивности судоходства участок реки Лена от города Усть - Кут до посёлка Витим относится к водным путям 1 группы.

Береговые и плавучие средства навигационного оборудования обеспечивают круглосуточное плавание судов и соответствуют Государственному стандарту на знаки и огни навигационные, применяемые на внутренних водных путях РФ.

Основу навигационного ограждения составляют береговые знаки; плавучие знаки, выставляемые на кромках судового хода и вблизи опасностей, имеют вспомогательное значение.

Участок реки Лена от посёлка Витим до селения Синск и до селения Жиганск характеризуется широким, сильно разветвлённым руслом. Здесь в Лену впадает правобережный приток Алдан. (1455 км) и левобережные судоходные притоки Лунгха (1265 км) и Вилюй (1238 км).

На участке от селения Синск до устья реки Ботома река образует два основных рукава, центральная часть русла занята обширными (до 7 км шириной) песчаными островами и отмелями. Основной судовой ход ведёт по правому рукаву, дополнительный - по левому.

Русло реки устойчивое, грунт - песок с галькой, местами у берегов камни, есть выходы скальных пород; на перекате Плитка (1799 - 1791 км) у правого берега скала.

Ниже устья реки Ботома в русле появляется много островов и осередков, которые расчленяют русловой поток на множество продольных и поперечных проток. Большинство проток мелководны и судоходны только при высоких уровнях воды. Судовой ход, ведущий между островами, осерёдками и отмелями, во многих местах узкий и извилистый, его положение неустойчивое. Грунт в русле реки в основном песок, лишь кое - где с примесью гравия, местами вблизи коренных берегов грунт - камень.

Берега поймы и пойменных островов имеют преимущественно песчаное строение и легко размываются. Наиболее интенсивный размыв пойменных яров наблюдается в тех местах, где основной поток подходит к яру под большим углом. Во время половодий размыв пойменных яров происходит также и по всем второстепенным протокам.

На участке от селения Синск до селения Жиганск имеется 61 перекат общей протяженностью 375,2 км. Для поддержания гарантированных габаритов судового хода на мелководных перекатах периодически ведутся дноуглубительные работы.

Условия судоходства на участке от селения Синск до селения Жиганск осложняются по следующим причинам:

- довольно частые штормовые ветры развивают на больших по протяженности плёсах сильное волнение, а места укрытия для судов от шторма на ряде плёсов отсутствуют;

- при высоких уровнях воды на некоторых участках судового хода затруднена ориентировка, т.к. все пески, осередки и многие острова скрыты под водой, а ширина реки в этот период увеличивается до 4 - 6 км вместо 1 - 1,5 км при меженных уровнях;

- береговые навигационные знаки на отдельных участках отсутствуют, т.к. либо по характеру местности установить их невозможно, либо в весеннее время места установки знаков затоплены паводковыми водами;

- при любых уровнях воды в основном на перекатах действуют свальные, прижимные и затяжные течения, затрудняющие проводку судов.(см. таблицу 2)

Таблица 2 - Габариты пути

Участок водного пути

Гарантированные габариты судового хода, м

Глубина

ширина

Радиус закругления

Селение Синск - город Якутск (1867 - 1641 км)

2,6

100

500

Город Якутск - селение Жиганск (1641 - 873 км)

2,9

100

750

Габариты пути по высоте ограничивает воздушный переход - линия электропередачи на 1676,7 км. Высота перехода 39,0 м от проектного уровня и 28,0 м от максимального.

По интенсивности судоходства участок реки Лена от селения Синск до селения Жиганск относится к водным путям второй группы.

Береговые и плавучие средства навигационного оборудования на участке от селения Синск до селения Жиганск обеспечивают круглосуточное плавание судов и соответствуют Государственному стандарту на знаки и огни навигационные, применяемые на ВВП РФ.

В весеннее - летние месяцы, в период белых ночей, огни на знаках навигационного оборудования не зажигаются. Они начинают действовать на участки от селения Синск до города Якутск с 15 июля, на участке от города Якутск до устья реки Вилюй с 20 июля, а на участке от устья реки Вилюй до селения Жиганск с 25 июля.

Характеристика ж/д путей

Железнодорожный путь от Омска до Якутска делится на три железнодорожные магистрали:

- Транссибирская железнодорожная магистраль(Транссимб);

- Байкало-Амурская магистраль (БАМ);

- Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ).

1)Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссимб), Великий Сибирский Путь (историческое название) -- железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км -- это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути -- Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря).

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина -- около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире -- российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год.

Направления Транссиба:

1). Северный: Москва -- Ярославль -- Киров -- Пермь -- Екатеринбург -- Тюмень -- Омск -- Новосибирск -- Красноярск -- Владивосток.

Новый: Москва -- Нижний Новгород -- Киров -- Пермь -- Екатеринбург -- Тюмень -- Омск -- Новосибирск -- Красноярск -- Владивосток.

2). Южный: Москва -- Муром -- Арзамас -- Канаш -- Казань -- Екатеринбург -- Тюмень (или Петропавловск) -- Омск -- Барнаул -- Новокузнецк -- Абакан -- Тайшет -- Владивосток.

Исторический: Москва -- Рязань -- Рузаевка -- Самара -- Уфа -- Челябинск -- Курган -- Петропавловск -- Омск -- Новосибирск -- Красноярск -- Владивосток.

На карте Транссибирская магистраль изображается:

- красной линией на карте обозначена Транссибирская магистраль (основной маршрут),

- зелёной -- Байкало-Амурская магистраль,

- синей -- исторический маршрут,

- чёрной -- промежуток южного пути в Сибири

- жёлтый - АЯМ

В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.

2). Байкало-Амурская магистраль (БАМ) -- железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Длина пути -- 4 324 км.

БАМ проходит севернее трассы Транссиба, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену близь Усть-Кута, огибает озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана.

Трасса расположена в основном в гористой местности и прорезает 7 хребтов. На ней пробито 8 тоннелей. БАМ пересекает 11 крупных рек, на нем построено 2230 мостов. Магистраль проходит более чем через 200 станций, 60 городов и поселков.

В 1970-х годах БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам -- Тында, а в 1979 году линия Тында -- Беркакит.

Основная часть дороги строилась более 12 лет -- с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года вся магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию. Северо-Муйский тоннель был открыт только в 2003 году.

Многие посёлки и станции БАМа были возведены одной республикой или городом. Так, Тында была построена москвичами, Северобайкальск -- ленинградцами, станция Хорогочи -- свердловчанами, станция Кувыкта -- первоуральцами и т. д.

От ответвления БАМа -- линии Тында -- Беркакит продолжается строительство на север новой Амуро-Якутской магистрали (АЯМ).

3). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга , сейчас ведётся строительство линии до станции Кердем, далее в перспективе -- до Якутска.

Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ) -- частично действующая (на участке Сковородино -- Томмот), частично строящаяся (на участке Томмот -- Якутск) железная дорога в восточной России, связывающая Транссибирскую магистраль и Байкало-Амурскую магистраль с Республикой Саха (Якутией). Её строящийся участок (к северу от Томмота) должен наконец соединить центральные районы республики и её столицу -- город Якутск -- с железнодорожной сетью страны. Крупнейшая железнодорожная стройка России трёх последних десятилетий, если иметь в виду строительство от города Нерюнгри далее на север.

Пассажирское сообщение и грузовое движение на линии в настоящее время осуществляется до станции Томмот, находящейся в одноимённом городке в Южной Якутии, на берегу реки Алдан, примерно в 450 км к югу от запланированной конечной станции в Якутске. Участок от Томмота до Н. Бестяха имеет статус строящегося и, как ожидают, будет закончен в 2013 г., когда будет открыто пассажирское движение. В ноябре 2011 года рельсы дошли до Нижнего Бестяха. В церемонии укладки "золотого звена" принял участие президент России Д. А. Медведев .

На 2012 год определены следующие приоритетные направления и задачи: продолжить работу по строительству пускового комплекса Томмот Якутск (Нижний Бестях) с освоением 7 411,26 млн рублей. Необходимо выполнить следующие работы: путевое развитие на ст. Нижний Бестях, строительство железнодорожного вокзала, грузового двора и ремонтного блока, других объектов ст. Нижний Бестях, по устройству связи СЦБ, объектов энергоснабжения. Всего на станции Нижний Бестях будет возведено более 85 сооружений.

В связи с предстоящим вводом в эксплуатацию в 2013 году железнодорожной линии Томмот -- Якутск (Нижний Бестях) необходимо незамедлительно начать подготовку к эксплуатации данного участка, а именно выполнить организационно-технические мероприятия по вводу в эксплуатацию данного объекта:

- укрепление материально-технической базы, включая подвижной состав и оборудование;

- открытие станций для выполнения коммерческих операций;

-комплектование квалифицированными кадрами -- общая потребность в кадрах составляет более 4 000 человек;

- обеспечение жильем работников компании ЖДЯ.

- продолжение работы по достройке участка Беркакит -- Томмот.

Необходима плодотворная работа с федеральными органами исполнительной власти по принятию окончательного решения по типу транспортного перехода, и в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010--2015 годы)» принять меры по завершению строительства железнодорожной линии Беркакит -- Томмот -- Якутск, предусмотрев ассигнования из федерального бюджета на строительство второго пускового комплекса от ст. Правая Лена с совмещенным мостовым переходом через р. Лена до ст. Якутский речной порт (левый берег) в 2012--2016 году в общем объеме 76 985,5 млн рублей.

1.2 Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении

Перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия железнодорожного транспорта с водным (морским, речным), воздушным, автомобильным транспортом. Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении осуществляются на основании единого транспортного документа (транспортной накладной), оформленного на весь маршрут следования грузов.

Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении разрабатываются и утверждаются в установленном порядке совместно федеральными органами исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта. Прямое смешанное сообщение включает в себя:

- железнодорожные станции, открытые для выполнения операций по перевозкам грузов;

- аэропорты, морские, речные порты (далее - порты), автомобильные станции, совместно определенные федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и федеральным органом исполнительной власти в области транспорта;

Порты, автомобильные станции считаются включенными в прямое смешанное сообщение со дня поступления переданного с помощью телеграфного или иного в письменной форме способа извещения об этом с последующим опубликованием перечня таких портов, автомобильных станций в сборниках правил перевозок и сборниках тарифов федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и федерального органа исполнительной власти в области транспорта.

Железнодорожные пути в речных портах, предназначенные для перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, могут принадлежать владельцам инфраструктур или осуществляющим перевалку грузов в портах организациям.

Грузы, следующие в прямом смешанном железнодорожно-водном и прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении, при передаче их с одного вида транспорта на другой взвешиваются по требованию стороны, принимающей грузы. Взвешивание грузов осуществляется на весовых приборах стороны, сдающей или принимающей грузы, в соответствии с соглашением между сторонами. Взвешивание грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении, осуществляется стороной, осуществляющей погрузку, выгрузку грузов, передаваемых с транспорта одного вида на транспорт другого вида, в присутствии представителя организации вида транспорта, на который или с которого осуществляется передача грузов.

Тарные и штучные грузы, принятые для перевозки как в крытом, так и в открытом железнодорожном подвижном составе в соответствии со стандартом или с указанной грузоотправителем на каждом грузовом месте массой и находящиеся при передаче в исправной таре, передаются с транспорта одного вида на транспорт другого вида без взвешивания в соответствии с количеством мест и в таком же порядке выдаются грузополучателю в пункте назначения. При наличии признаков утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов они передаются в соответствии с их массой и фактическим состоянием.

При передаче грузов, перевозимых в контейнерах, одновременно осуществляется проверка состояния контейнеров и исправности запорно-пломбировочных устройств. Порядок предоставления контейнеров и условия их использования при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении устанавливаются соглашениями между организациями транспорта соответствующих видов.

Сроки начала приема грузов портами при открытии навигации и сроки окончания приема грузов портами перед закрытием навигации сообщаются портами в средства массовой информации, федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и федеральные органы исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта не менее чем за двадцать дней до даты открытия навигации или ее закрытия. Грузы, доставленные в порты до наступления объявленного срока окончания приема грузов, принимаются портами от перевозчиков беспрепятственно. В случае, если такие грузы не могут быть доставлены в пункты назначения водным транспортом в связи с закрытием навигации, порты по согласованию с грузоотправителями обязаны определить, как поступить с такими грузами. Грузы, доставленные в порты после наступления объявленного срока окончания приема грузов, могут быть сданы перевозчиками на хранение портам с их согласия. При отказе портов от приема грузов на хранение перевозчики по согласованию с грузоотправителями определяют, как поступить с такими грузами.

Грузы, перевозки которых осуществляются в прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении и которые не доставлены в порты перевалки грузов в связи с закрытием навигации, с согласия в письменной форме грузоотправителя и перевозчика железнодорожного транспорта, если иная форма не предусмотрена соглашением сторон, должны быть отправлены перевозчиком водного транспорта по назначению через другой порт перевалки грузов в прямом железнодорожном сообщении. В указанных случаях сроки доставки грузов увеличиваются на время их задержки.

При перевозках грузов в прямом смешанном сообщении их перегрузка обеспечивается:

- портами при перегрузке грузов с судов и со складов портов в вагоны, а также из вагонов на суда и склады портов;

- перевозчиками при перегрузке грузов из вагонов и со складов железнодорожных станций на автомобили, а также из автомобилей в вагоны и на склады железнодорожных станций.

Необходимые для погрузки, крепления и перевозки грузов в вагонах и на судах оборудование, материалы, средства пакетирования и иные приспособления, в том числе решетки для животных, щиты, вагонные печи, предоставляются грузоотправителями. Оборудование вагонов и судов, в том числе их оборудование для обеспечения возможности многоярусного размещения грузов, размещения тяжеловесных, громоздких, длинномерных грузов и крепления их в вагонах и на судах, осуществляется портом. Такая работа может осуществляться перевозчиком в соответствии с договором между ним и портом. Стоимость предусмотренных работ, в том числе затраты на материалы, указывается в транспортной накладной после выполнения этих работ, если такие затраты не были включены в стоимость перевозки.

Общий срок доставки грузов в прямом смешанном сообщении определяется исходя из совокупности сроков доставки их железнодорожным транспортом и транспортом других видов и рассчитывается на основании правил исчисления сроков доставки грузов, действующих на транспорте соответствующих видов. В случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз. Этот перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к организации того вида транспорта, по вине которой допущена просрочка доставки груза.

Плата за перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении взимается:

- на железнодорожных станциях отправления с грузоотправителей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- в портах перевалки грузов или в портах назначения грузов с грузоотправителей или грузополучателей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов по водным путям;

Плата за перевозки грузов в прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении взимается:

- в портах отправления грузов с грузоотправителей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов по водным путям;

- на железнодорожных станциях, которые примыкают к портам перевалки грузов, с грузоотправителей, грузополучателей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов железнодорожным транспортом;

Плата за перевозки грузов может вноситься иными юридическими или физическими лицами, выступающими от имени грузоотправителей, грузополучателей.

Подача вагонов в порты и уборка вагонов из портов локомотивами, не принадлежащими порту, оплачиваются портом согласно отдельному договору. В этом случае сумма, уплаченная портом перевозчику, включается в перевозочные документы и возмещается порту грузополучателем.

Порядок установления нормы перевалки грузов, формы учетных карточек и порядок их составления устанавливаются правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. За невыполнение нормы перевалки грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, и принятой заявки на перевозку грузов в прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении перевозчики, организации, осуществляющие перевалку грузов, несут ответственность, аналогичную ответственности за невыполнение принятой заявки.

Перевозчики, организации, осуществляющие перевалку грузов, освобождаются от ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов и принятой заявки вследствие:

- обстоятельств непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемии или иных обстоятельств, которые препятствуют перевалке грузов и при которых запрещено выполнять операции по погрузке, выгрузке грузов, а также аварий в транспортных организациях;

- прекращения или ограничения в установленном порядке перевозок грузов;

- перевыполнения заявки или восполнения недогрузов в течение срока действия этой заявки и в соответствии с установленной нормой;

- за время нахождения вагонов, контейнеров, принадлежащих перевозчику, в портах, на автомобильных станциях под погрузкой, выгрузкой, перевалкой грузов и на железнодорожных станциях вследствие невозможности подачи вагонов под погрузку, выгрузку, перевалку грузов по причинам, зависящим от портов, автомобильных станций, с указанных портов, автомобильных станций перевозчиком взимается плата за пользование вагонами, контейнерами.

За сверхнормативный простой речных судов вследствие неподачи вагонов перевозчик несет ответственность, установленную соответствующим договором. Ответственность за несохранность грузов до передачи их с транспорта одного вида на транспорт другого вида лежит на стороне, передающей грузы, после передачи - на стороне, принявшей грузы. Передача грузов осуществляется в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Охрана груженых и порожних вагонов в портах обеспечивается портами.

Снятие запорно-пломбировочных устройств с вагонов стороной, принимающей грузы с транспорта другого вида, а равно опломбирование вагонов, загруженных в портах, на автомобильных станциях стороной, передающей грузы на транспорт другого вида, осуществляется в соответствии с правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. При установлении стороны, виновной в утрате, недостаче или повреждении (порче) грузов, ответственность несет виновная сторона. В случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы. При этом указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача или повреждение (порча) грузов.

1.3 Общая характеристика перевозимого груза

В последние годы все более широкое распространение получают перевозки грузов в контейнерах. Грузовой контейнер представляет собой многооборотный вид тары, используемая на одном или нескольких видах транспорта для перевозки и хранения грузов, с приспособлением для механизированной установки и снятия с транспортных средств. Применение контейнеров дает возможность осуществить комплексную механизацию, в два - четыре раза увеличить комплексную производительность труда, снизить себестоимость перегрузочных работ, повысить сохранность перевозимых грузов, уменьшить расходы на тару и упаковку, перевозить грузы в открытых вагонах и хранить на открытых площадках, а также значительно сократить время грузовой обработки транспортных средств. Контейнеры создают благоприятные условия для перевозки штучных грузов в смешанном сообщении, так как при многократной перегрузке экономия от перевозки грузов в контейнерах возрастает.

Недостатками контейнерных перевозок являются большие единовременные капиталовложения на изготовление контейнеров и значительное снижение использования грузоподъемности неспециализированных судов (примерно на 30-50%), а также необходимость при отсутствии грузов перевозить в обратном направлении порожние контейнеры.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные (для грузов широкой номенклатуры) и специализированные (для грузов ограниченной номенклатуры или отдельных видов грузов). По конструкции контейнеры бывают открытыми, влагостойкими и герметичными. По материалу, из которого они изготовлены, контейнеры делятся на металлические и из полимерных металлов, с деревянными стенками и металлическими каркасами.

В зависимости от массы БРУТТО контейнеры разделяют на три типа: крупнотоннажные - массой брутто 10т и более; среднетоннажные - массой брутто от 2,5 до 10т и малотоннажные - массой брутто менее 2,5т.

Груз в контейнерах размещают таким образом, чтобы смещение центра тяжести массы груза от геометрического центра контейнера не превышало допустимого значения. Контейнеры, загруженные с превышением допустимого смещения центра тяжести массы груза, к перевозке не принимаются. Ответственность за смещение центра тяжести массы загруженного грузоотправителем в контейнер груза несёт грузоотправитель, а груза, загруженного в порту, - производитель работ.

Перевозка грузов в контейнерах осуществляется между портами, открытыми для операций с контейнерами.

Загруженные универсальные контейнеры пломбируются пломбами грузоотправителя. При установке контейнеров на судне и в порту двери одного контейнера должны находиться против дверей другого.

При повреждении контейнера, когда доступ к грузу или его порча и повреждение, нарушение пломб, нечёткость их оттисков, составляется коммерческий акт.

При перегрузке грузов в контейнерах выполняют различные операции в трюмах, на кордоне, в складах. Для перемещения грузов с судна на берег и в обратном направлении используют в основном краны (портальные, козловые, консольно-козловые).

В ООО Речной порт «Якутск» выгрузка крупнотоннажных контейнеров осуществляется по следующим технологическим схемам:

1). Судно - кран - склад;

2). Судно - кран - судно;

3. Судно - кран - автопогрузчик - склад;

Таблица 3 - Характеристика Т-КГ-20 т контейнера

Основные параметры

Грузоподъёмность

кг

18370

Длина грузового отсека

мм

6055

Ширина грузового отсека

мм

2435

Высота грузового отсека

мм

2435

Дополнительные параметры

Полная длина транспортного средства, включая кузов и кабину

6060

Полная ширина транспортного средства, включая борта и колеса

2440

Полная высота транспортного средства, включая крышу и колеса

2200

Масса снаряженного (пустого) транспортного средства

2200

1.4 Характеристика порта назначения

Якутский речной порт, расположенный в городе Якутск, - один из крупнейших на реке Лена. Район эксплуатационной деятельности порта охватывает участок реки Лена от селения Синск (1867 км ) до селения Жиганск (874 км).

Якутский речной порт, расположенный в городе Якутск, - один из крупнейших на реке Лена. Район эксплуатационной деятельности порта охватывает участок реки Лена от селения Синск (1867 км ) до селения Жиганск (874 км).

ООО Речной порт «Якутск» имеет грузовой район. Он расположен в черте города Якутска. Общая бетонированная площадь грузового района составляет 104000кв.м., из которой полезная площадь под размещение и хранение груза составляет 32500кв.м

В порту находится причальная грузовая стенка общей протяженностью 1102,3 м. Из которой 638,3 метра - ряжевая причальная стенка. 464 метра ряжевой причальной стенки были сданы в эксплуатацию в 1965 году, остальные метры стенки сданы в 1968-1976 г.г. Шпунтовая причальная стенка - 464 метра, сдана в эксплуатацию в 1988 г. Из 638,3 метров ряжевой стенки портом используется всего 10 секций, отремонтированные средствами и силами порта. Длина этих участков 210 метров, где задействовано 4 единицы фронтальных и 3 единицы тыловых портальных кранов. На шпунтовой стенке для производства погрузочно-разгрузочных работ используется 250 метров , где задействовано 7 фронтальных и 3 тыловых крана, остальные 214 метров используются для ПРР сыпучих грузов (щебень, отсев, ПГС), где задействован 1 Фронтальный кран.

В порту имеется кран «Дэрик» грузоподъемностью 100 тонн, который расположен в середине стенки и занимает около 30 метров ее длины.

Анализируя мощность порта, длину причальной стенки, где расположено производство ПРР, можно рассчитывать, что одновременно в порту могут обрабатываться 6 судов, 2 из которых с навалочным грузом.

На территории грузового района расположены две грузовые конторы, подсобные помещения для портовых рабочих, АЗС, цех по ремонту портальных кранов, цех по ремонту автопогрузчиков, гаражи, такелажный участок, столярка, цех по изготовлению шлакоблоков, крытые склады.

Ежегодно порт сдает в аренду часть имеющихся площадей под складирование коммерческого груза различным фирмам. Это около 7-8 тыс.кв.м.

Грузовой район имеет два перегрузочных комплекса: 1 комплекс - по переработке тарно-штучного груза, 4 комплекс - по переработке КНТ и тарно-штучного груза.

Средний период продолжительности навигации на грузовом районе 150-160 суток.

Порт самостоятельно разрабатывает и утверждает, с учетом требований системы стандартов безопасности труда, Технологические карты ПРР. Такелажным цехом изготавливаются и проводятся испытания всех грузозахватных приспособлений.

Техническое оснащение порта и состояние перегрузочной техники ООО Речной порт «Якутск»:

1) площадь отведенной территории - 104000 кв.м. бетонированной площади;

2) общая площадь акваторий - 43,05 га;

3) подходной канал:

- протяженность - 2350м;

- ширина - 40м;

- глубина - 3м.

4) причальные стенки:

- металлическая шпунтовая - 464 погонных метра;

- ряжевая - 637,5 погонных метра;

5) перегрузочная техника:

- портальные краны грузоподъемностью от 6,0 до 27,0 т - 20 единиц, из них задействованы - 10 единиц;

- автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 40 т - 19 единиц, из них задействованы - 14 единиц.

1.5 Характеристика перегрузочного оборудования

Одним из важных средств технического процесса в промышленности на транспорте является комплексная механизация трудоемких производственных процессов, без которой невозможны высокие темпы дальнейшего роста производительности труда.

Подъемно - транспортные машины характеризуются многообразием существующих конструкций, предопределяемыми функциональными требованиями к ним и условиями эксплуатации, что позволяет отнести их к двум большим группам - машины периодического действия и машины непрерывного действия.

Машины периодического действия (грузоподъемные машины) предназначены для подъема и перемещения груза на небольшие расстояния. При их работе необходимы значительные затраты времени на возврат грузоподъемного устройства в исходное положение рабочего процесса, связанной с обратным (холостым) пробегом всей машины или ее отдельных рабочих элементов (краны, погрузчики).

В машинах непрерывного действия перемещение грузов происходит без затрат времени на возврат рабочих элементов к месту приема груза и без остановок для взятия и разгрузки его.

Одним из наиболее распространенных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ в речных портах являются грузоподъемные краны: портальные, плавучие, мостовые, козловые.

Портальными называют полноповоротные стреловые краны, устанавливаемые на передвигающихся по рельсам порталах. Портал представляет собой пространственную раму, которая перекрывает один, два или три железнодорожных пути и обеспечивает свободный пропуск под краном железнодорожных составов.

Поворотная часть крана, поворачивающаяся относительно портала на неограниченный угол, состоит из платформы, колонны (или каркаса) и стрелового устройства. На поворотной части устанавливают механизмы подъема, поворота и изменения вылета стрелы, электрооборудование, а также кабину крановщика и машинную кабину. Портал опирается как правило на четыре ходовые тележки, число колес которых зависит от массы крана, различных нагрузок на кран и допускаемого давления колеса на рельс. Обычно половина ходовых колес являются приводными, приводимыми в движение механизмом передвижения.

Портальные краны предназначаются для использования во многих отраслях народного хозяйства для подъемно-транспортных операций с различными операциями.

Широкое распространение и применение также получили погрузчики. Современные колесные погрузчики имеют большие эксплуатационные возможности по грузоподъемностям, высоте подъема, скоростям подъема, что позволяет достигать высокой производительности этими машинами. Они могут использоваться при доставке тарно-штучных грузов из складов к прикордонным кранам и наоборот, а также на внутривагонных, внутрискладских и внутритрюмных работах.

Широко применяются погрузчики с вилочным захватом. Погрузчики с электроприводом от аккумуляторных батарей называются электропогрузчиками, а с приводом от двигателей внутреннего сгорания (ДВС) - автопогрузчиками.

Погрузчики способны без применения ручного труда производить захват груза, транспортирование его по территории порта (склада), подъем на определенную высоту и укладку груза в штабель.

Таблица 4 - Парк основных и вспомогательных перегрузочных машин.

Тип перегрузочной машины

Грузоподъемность, т.

Количество единиц

Портальный кран «Ганц»

6

6

Портальный кран «Ганц»

16/27,5

7

Портальный кран «Альбатрос»

окт.20

2

«Дэрик»

100

1

Вилочный автопогрузчик «Валмет»

25

2

Вилочный автопогрузчик «Кальмар»

10

1

Вилочный автопогрузчик «Балканар»

3,5

1

Автопогрузчик УНЦ

0,75

1

1.6 Технология перегрузки грузов в порту

Описание технологического процесса по операциям:

Судовая - краном рама для 20 тонных контейнеров подается в трюм судна, два портовых рабочих багром помогают навести раму на контейнер и вручную производят застропку контейнера, по сигналу портового рабочего крановщик приподнимает контейнер на 20-30 см. над палубой для проверки прочности застропки, после чего контейнер краном переносится на оперативную площадку.

Кордонная - два портовых рабочих при помощи длинного багра или оттяжки разворачивают контейнер в необходимое положение, после чего он устанавливает краном площадки, затем портовые рабочие производят отстропку груза.

Складская - груженые контейнеры на складе хранения штабелируют в два яруса, при этом второй ярус с одной стороны штабеля должен иметь уступ на длину одного контейнера зазоры между рядом стоящими контейнерами должны быть не менее 25 см.

Автомобильная - портальным краном рама наводится на контейнер, два портовых рабочих длинным багром или оттяжкой помогают навести захват на контейнер после чего производят застропку вручную и спускаются с контейнера. По сигналу портового рабочего краном контейнер переносится на автомашину, где двое портовых рабочих помогают багром или оттяжкой с земли установить контейнер на автомобиль и они же производят отстропку.

1.7 Технико-эксплуатационные характеристики флота

Таблица 5- Самоходный флот

Показатели

Единица измерения

Схема №1 Тикси-Якутск

Схема №2 Усть-Кут-Якутск

Номер проекта

Номер проекта

428

СК-2000

Р-33

Тип судна

Буксир-толкач

Составной т/х площ.

Буксир-толкач

Грузоподъёмность

тонн

900

Мощность

л.с.

2000,00

1100,00

600,00

Класс регистра

"О"

"Р"

"Р"

Длина

м

45,46

72,9

33,84

Ширина

м

11,98

14,3

8

Высота

м

15,3

15,2

8,8

Осадка в грузу

м

2

1,5

1,39

Осадка порожнём

м

0,6/1,2

Скорость в грузу

км/ч

19,5

Скорость порожнём

км/ч

23

21

20,5

Автономность плования

сутки

12

10

14

Полезная площадь палубы

м3

600

Число двигателей

ед.

2

2

2

Марка двигателя

8NVD48-2А

8NVD36АU

8ЧНСП1822

Число оборотов двигателя

об/мин

375

500

750

Тип движителя

Гр. винт

Гр. винт

Гр. винт

Марка автосцепа

УДР-100

Упоры

Таблица 6- Несамоходный флот

Показатели

Единица измерения

Схема №1 Тикси-Якутск

Схема №2 Усть-Кут - Якутск

Номер проекта

Номер проекта

16801

16800

942

Тип судна

Баржа площадка

Баржа площадка

Баржа площадка

Грузоподъёмность

тонн

2550

2500


Подобные документы

  • Описание вертикальной планировки территории и расчет грузооборота речного порта. Обоснование выбора подвижного состава и схемы механизации перегрузки грузов в порту. Определение кордонных и тыловых механизированных линий погрузки и портовых рабочих.

    курсовая работа [1,5 M], добавлен 27.08.2014

  • Детальный анализ комплексного грузопотока на направлении перевозок. Принципы оценки и выбора рациональной схемы организации смешанной перевозки грузов. Характеристика разработки транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении.

    курсовая работа [3,1 M], добавлен 30.03.2015

  • Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для различных транспортно-технологических схем. Выбор оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.

    курсовая работа [61,3 K], добавлен 04.12.2013

  • Разработка смешанного маршрута с использованием автомобильного и морского транспорта для перевозки груза (22 рулона листовой стали по 2,5 тонны) из Милана в Мурманск, с использованием контейнеров. Определение оптимальной схемы доставки данного груза.

    курсовая работа [7,5 M], добавлен 28.11.2013

  • Разработка транспортно-технологических схем доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для каждой из предложенных схем. Обоснование выбора оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.

    курсовая работа [181,7 K], добавлен 27.02.2015

  • Установление возможного маршрута доставки груза. Расчет тарифов на перегрузочные работы и перевозку груза железнодорожным и водным транспортом. Определение рациональной схемы его доставки с помощью распределительного метода линейного программирования.

    курсовая работа [2,4 M], добавлен 18.04.2015

  • Расчет издержек по перевозкам грузов на водных участках пути следования. Обоснование оптимального маршрута транспортировки груза между пунктами отправления и назначения в прямом железнодорожном, водном и смешанном сообщениях, по экономическим показателям.

    дипломная работа [453,6 K], добавлен 08.12.2014

  • Расчет времени доставки грузов между пунктами воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Затраты для маршрутов между пунктами для разного транспорта. Комплексный показатель качества и эффективности перевозок грузов в смешанном сообщении.

    контрольная работа [1,0 M], добавлен 17.04.2011

  • Логистическая цепь доставки груза автомобильным и железнодорожным транспортом в прямом сообщении. Сравнительный стоимостной анализ возможных вариантов доставки грузов и выбор наиболее эффективной логистической цепи. Основные сборы за хранение грузов.

    курсовая работа [49,5 K], добавлен 26.11.2012

  • Основные правовые положения перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Особенности оформления перевозки грузов. Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность. Меры по повышению эффективности перевозке грузов при прямом смешанном сообщении.

    курсовая работа [43,8 K], добавлен 23.08.2013

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.