Экономическое обоснование схемы доставки груза

или, при выражении затрат на смазочные материалы - в доле от затрат на топливо:

Э_тсх=24 ^. 10^{-6 .} b_тх ^. N_гд ^. Ц_т ^. д ^. (1+3'всп) ^. (1+л_см)

где: b_тх, b_сх - норма расходов в ходу соответственно топлива и смазочных материалов в ч/кВт-ч мощности главных двигателей (в современных СЭУ- b_тх =215230 кВт-ч), b_сх =(0,030,04)*b_тх

Ц_т, Ц_см, - стоимость (цена) соответственно топлива и смазочных материалов (в современных условиях цена дизельного топлива составляет в среднем около 1,2 тыс. р/т; стоимость смеси моторного и дизельного топлива, пригодного для использования в судовых СЭУ с малооборотными главными двигателями в среднем на 12-15% ниже; стоимость смазочных материалов в 3-3,5 раза выше стоимости топлива);

д - коэффициент использования мощности в рейсе (принимается в среднем д=0,75-0,80);

3'всп, 3”всп - затраты соответственно топлива и смазки вспомогательными двигателями (соответственно 5-7% от расходов на топливо и 10-12% от расходов смазочных материалов для главных двигателей);

л_см - затраты на смазочные материалы в доле от затрат на топливо в ходу.

Затраты на топливо и смазочные материалы при маневровом и стояночном режимах принято ориентировочно определять в доле от суммы этих затрат в ходу; при выполнении расчетов себестоимости эксплуатационного содержания в настоящем проекте рекомендуется принимать затраты на топливо и смазочные материалы при маневрах в размере Э_тсм=0,55 ^. Э_тсх и на стоянках Э_тс=0,07 ^. Э_тсх.

Помимо прямых расходов по эксплуатации судов в расчетах учитываются посредством корректировки на поправочные коэффициенты, как распределяемые затраты на содержание специальных служб и подразделений, обеспечивающих техническую эксплуатацию флота, его комплексное и информационное обслуживание, содержание средств связи, аппарата управления судоходных компаний, и оплату других необходимых для перевозочного процесса работ. С учетом распределяемых затрат вышеуказанные формулы примут вид:

- для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей

S_ccx=[(Э₁+Э₂)/t_э +Э_тсх] ^. ш

S_ccм=[(Э₁+Э₂)/t_э +Э_тсм] ^. ш

S_ccс=[(Э₁+Э₂)/t_э +Э_тсс] ^. ш

- для несамоходных судов

S_cс=[(Э₁+Э₂)/t_э] ^. ш

Таблица 11. Исходные данные

Показатели	ССП-2000 (по типу Балтийский), пр.613	СО-2000 (VI пятилетка), пр. 576	Баржа НСО(т)-1000-1500.пр. Р-137	Толкач-буксир ТБР 440/600, пр. 1741А;
Период эксплуатации Тэ	345	210	200	210
Фонд заработной платы ФзпМес(тыс.руб)	24,65	15,2	3,15	16,6
Расчетный норматив Нзп	28,1	20	19,4	20
Коэффициент, учитывающий региональные особенности оплаты труда Крзп	1	1	1	1
Нормативы Наф+Нрф+Нспр	0,062	0,039	0,05	0,042
Норма расхода в ходу топлива, г/кВт*ч (bтх)	220	220	-	230
мощность главных двигателей, кВт (Nгд)	970,00	735,000	-	440
стоимость топлива, руб/т (Цт)	1080	1080	-	1200
коэффициент использования мощности в рейсе (д)	0,75	0,75	-	0,75
коэффициент, учитывающий затраты топлива вспомогательными двигателями (звпс)	0,06	0,06	-	0,06
затраты на смазочные материалы в доле от затрат на топливо в ходу (лсм)	0,1	0,1	-	0,12

Поправочный коэффициент для учета распределяемых затрат равен: Единая глубоководная система - 1,10.

Таблица 12. Расчеты показателей по рассмотренным ранее формулам:

Показатель	ССП-2000 (по типу Балтийский), пр.613	СО-2000 (VI пятилетка)	Баржа НСО(т)-1000-1500.пр. Р-137	Толкач-буксир ТБР 440/600, пр. 1741А;
расход на оплату труда экипажей судов и все другие виды расходов пропорциональные этим затратам, руб (Э1)	692 665	304 000	-	332 000
текущие издержки флота или капитального ресурса пропорциональные его стоимостной оценке, руб (Э2)	1 382 496,3	336 024,14	104 378,05	208 971
расход на топливо и смазочные материалы, руб:
в ходу (Этсх)	4 837,15	3 665,26	-	2 595,12
на манврах (Этсм)	2 660,43	2 015,89	-	1 427,32
на стоянке (Этсс)	338,60	256,57	-	181,66
себестоимость эксплуатационного содержания на судосутки эксплуатации, руб:
в ходу (Sссх)	11 937,32	7 384,29	574,08	5 688,29
на маневрах (Sссм)	9 542,93	5 569,99	574,08	4 403,71
на стоянке (Sссс)	6 988,92	3 634,73	574,08	3 033,48

Методика расчета на примере ССП-2000:

Э₁ = 24,65 * 28,1 * 1*1000 = 692 665 руб.

Э₂ = (0,062)*26 221 *22 298/26 221*1000 = 1 382 496, 3 руб.

расход на топливо и смазочные материалы

Этсх = 24 * 10^-6 * 220 * 970* 1080 * 0,75 * (1+0,06)*(1+0,1) = 4 837,15 руб./сут.

Этсм =0,55*4 837,15 = 2 660,43 руб./сут.

Этсс = 0,07*4 837,15 = 338,60 руб./сут.

себестоимость эксплуатационного содержания на судо-сутки эксплуатации

Sссх = ((692 665+1 382 496, 3)/345 + 4 837,15) * 1,1 =11 937,32.руб./судо-сут.

Sссм = ((692 665+1 382 496, 3)/345 +2 660,43) * 1,1 =.9 542,93 руб./судо-сут.

Sссс = ((692 665+1 382 496, 3)/345 + 338,6) * 1,1 =.6 988,92 руб./судо-сут.

Для несамоходного судна( Баржа НСО(т)-1000-1500.пр. Р-137)

Sссх =( 104 378,05/200) * 1,1 = 574,08 руб./судо-сут.

Sссм = (104 378,05)/200) * 1,1 = 574,08 руб./судо-сут.

Sссс = (104 378,05)/200) * 1,1 = 574,08 руб./судо-сут.

Так как в варианте с буксиром будет использоваться 3 баржи, данные расходы в дальнейшем будут умножаться на 3, и составят 574, 08*3=1 722 руб/судо-сут.

Результаты расчетов экономических характеристик судов приведены в Форме 4-к.

4.2 Определение эксплуатационно-технических показателей использования судов

4.2.1 Определение технических скоростей и времени движения судов и составов по участкам водных путей

Затраты времени на проследование судами и составами участков водных путей определяются протяженностью этих участков и скоростью, с которой проходят их суда и составы, т.е. технической скоростью (U). От скорости движения судов (составов) в глубоководной спокойной водной среде (относительной скорости V_o) техническая скорость отклоняется под воздействием ветроволновых процессов, вызывающих в реальных условиях судоходства возрастание сопротивления водной среды движению судов и составов и соответствующее уменьшение скорости К_В, а также под воздействием течения - приращение технической скорости Wⁱ _Т(n)на данном участке водного пути по сравнению со скоростью относительно воды при движении в направлении течения и ее уменьшение при движении в обратном направлении.

U= К_В ^. V_о Wⁱ _Т(n)

Значение коэффициента К_В можно принимать для всех участков водных путей при движении самоходных судов равным 0,90, а составов - 0,87. Для самоходных судов и толкачей значения V_о приведены в «Справочнике».

Значения приращений и потерь относительной скорости в связи с наличием течения на свободных участках рек приведены ниже. Учитывая особенности данной работы, расчеты технической скорости и времени движения судов и составов осуществляются по участкам пути следования, зафиксированным в составе расчетных вариантов (по ф.1-к).

Время движения судов и составов на данном участке водного пути t_gbi определяется по формуле:

t_gbi =

Суммарное время движения судов и составов по водному пути следования t будет равно:

t= t_gbi

где n - число участков по водному пути следования.

Расчет технических скоростей движения и времени движения судов по участкам водных путей представлен в таблице.

Таблица 13

Задержки в пути принимаются в % от t хода в сут.

3,5%-при движении в самоходных судах при прохождении шлюзовых комплексов

2,5%-при движении в самоходных судах при движении по свободным участкам рек

3,5%- при движении в составных судах, секционных и баржевых составах при прохождении шлюзовых комплексов 6,0%-при движении в составных судах, секционных и баржевых составах при движении по свободным участкам рек.

Задержки в пути отражаются далее вместе с движенческими операциями, т.е. с издержками непосредственно на прохождение соответствующих участков. При перевозке в прямом водном направлении судно ССП- 2000, затрачивает меньше времени (7,67 сут.), чем СО-2000, который затрачивает 7, 87 сут. При перевозке в смешанном сообщении сухогрузное судно с закрепленной баржей идет быстрее, и проходит отрезок пути Волгоград-Череповец за 8,33 сут., а буксир с тремя закрепленными баржами за 13,34 сут. Из-за меньшей скорости составов, получается, что груз в смешанном сообщении, доставляется дольше. Результаты расчетов сведены в Форму 5-к.

4.2.2 Определение затрат времени на маневровые и стояночные операции

При расчете издержек водной перевозки необходимо учитывать следующие виды маневрово-стояночных операций:

шлюзование (включая ожидание шлюзования);

перегрузочные операции (погрузка, выгрузка, перегрузка и др.), а также затраты времени на ожидание этих операций;

технические операции в начально-конечных пунктах;

- технологические операции (затраты времени на операции, связанные с согласованием работы грузоперевозочных и тяговых средств и другие).

Издержки же по операциям остановок и задержек в пути в последующем будут отражаться вместе с движенческими операциями, т.е. с издержками непосредственно на прохождение соответствующих участков.

Операции шлюзования.

Пропуск судов и составов через шлюзы требует затрат времени по вводу судов и составов в камеры шлюзов и их выводу из шлюза, отстою в камерах при наливе и сливе воды, а также ожидание шлюзования.

Ниже представлены нормативы времени прохождения судами и составами шлюзовых комплексов, которые проходят суда и составы, взятые для транспортировки лесного груза из Ростова-на-Дону в Кострому в прямом и смешанном железнодорожно-водном сообщениях.

Таблица 14. Нормативы времени прохождения шлюзовых комплексов

Наименование шлюзовых комплексов	Норматив времени прохождения, ч
Прямой водный ССП-2000
Волгоградский шл.	2,9
Саратовский шл.	1,9
Самарский шл.	2,9
Чебоксарский шл.	1,9
Городецкий шл.	4,8
Рыбинский шл.	1,9
Череповецкий шл.	1,9
Шлюзы ВБК	8
В. Свирский шл.	4,8
Н. Свирский шл.	0
Мосты в Санкт-Петербурге (разводные)	12
Итого	43
Прямой водный СО-2000
Волгоградский шл.	2,9
Саратовский шл.	1,9
Самарский шл.	2,9
Чебоксарский шл.	1,9
Городецкий шл.	4,8
Рыбинский шл.	1,9
Череповецкий шл.	1,9
Шлюзы ВБК	8
В. Свирский шл.	4,8
Н. Свирский шл.	0
Мосты в Санкт-Петербурге (разводные)	12
Итого	43
Смешанный водно-железнодорожный ССП-2000+НСО(т)-1000-1500.
Волгоградский шл.	4
Саратовский шл.	2,8
Самарский шл.	4
Чебоксарский шл.	2,8
Городецкий шл.	7,2
Рыбинский шл.	2,2
Итого	23
Смешанный водно-железнодорожный ТБР 440/600+3*НСО(т)-1000-1500.
Волгоградский шл.	4
Саратовский шл.	2,8
Самарский шл.	4
Чебоксарский шл.	2,8
Городецкий шл.	7,2
Рыбинский шл.	2,2
Итого	23

Перегрузочные операции и их ожидание.

Любая перевозка грузов водным транспортом связана с погрузкой грузов в грузовое судно и их выгрузкой. При перевозке груза в смешанном сообщении также возникает необходимость перегрузки груза из судна в железнодорожный состав.

Продолжительность перегрузочных операций определяется судочасовыми или судосуточными нормами производства этих операций.

t_перег=К_{исп г/п}*Q/Н_{пог-выг}

где: К_{исп г/п} - коэффициент использования грузоподъемности (составляет 1,0 при перевозке зерна);

Q - максимальная грузоподъемность судна;

Н_{пог-выг}- нормы погрузки и выгрузки судов.

Нормы погрузки и выгрузки, приведенные ниже. Затраты времени на ожидание перегрузочных операций определяются в доле от продолжительности этих операций, учитывая при этом условия загрузки перегрузочных причалов по времени, также приведены ниже. Для случая закрепления за буксиром-толкачом двух одинаковых барж, осуществление перегрузочных операций по ним совмещено по времени, т.е. погрузка и выгрузка производятся одновременно! Для случая перевозки в составных судах (с несамоходными баржами-приставками) при выполнении настоящего проекта предполагается осуществление перегрузочных операций по самоходной и несамоходной секциям параллельно на двух причалах, т.е. совмещено по времени!

Таблица 15 Продолжительность перегрузочных операций

Тип судна	Грузоподъемн судна с учетом Кисп г/п (т)	Нормы погр. (т/час)	Нормы выгр. (т/час)	Продолж-ть Погрузки час (сут)	Продолж-ть Выгрузки час (сут)	Итого перегрузка, сут.
ССП-2000	2000	120	80	200/120/24=0,69	2000/80/24=1,04	1,74
СО-2000	2000	120	80	2000/120/24=0,69	2000/80/24=1,04	1,74
НСО(т)-1000-1500	1500	100	70	1500/100/24=0,63	1500/70/24=0,89	1,52

Затраты времени на ожидание перегрузочных операций принято определять в доле от продолжительности этих операций - 30% от продолжительности перегрузочных работ.

Таблица 16. Расчет затрат времени на ожидание перегрузочных операций

Судно	Ожидание погрузки, час(сут)	Ожидание выгрузки, час (сут)	Итого ожидание, сут	Итого, перегрузка и ожидание перегрузки
ССП-2000	0,3*0,69=0,21	0,3*1,04=0,31	0,52	2,26
СО-2000	0,3*0,69=0,21	0,3*1,04=0,31	0,52	2,26
НСО(т)-1000-1500	0,3*0,63=0,19	0,3*0,89=0,27	0,46	1,97

При смешанном варианте ССП-2000+ НСО(т)-1000-1500 суда будут разгружаться одновременно, поэтому будет учитываться большее время, нужное для погрузки ССП-2000, т.е. 2,26 сут.

Технические операции в начально-конечных пунктах и пунктах перегрузки. К техническим операциям относят пробеги самоходных грузовых судов по акваториям портов к грузовым причалам, операции по установке на причалах и рейдах, операции по постановке составов на рейде, по формированию и расформированию составов, операции по переводу судов с рейдов к причалам и обратно и т.п.

В данной работе учитываются следующие комплексы технических операций:

- на рейдах портов, связанные с завершением предыдущего рейса и подготовкой к выполнению следующего;

- по формированию и расформированию составов на рейдах портов и пунктов переформирования составов (для несамоходных судов, транспортных и рейдово-маневровых буксиров-толкачей, осуществляющих и обслуживающих перевозки в сборных составах);

- операции по постановке грузовых судов (составов) к грузовым причалам в начально-конечных пунктах, в которых осуществляются операции по перегрузке. Расчетные нормативы затрат времени на технические операции приводятся в таблице.

Таблица 17

Нормативы затрат времени на технические операции судов в начально-конечных пунктах
Схемы перевозок и вид флота	Комплекс технических операций
	1. постановка судов к причалам при прибытии; подготовка к отправлению (для пункта назначения), ч	2. перевоз судов к грузовым причалам и вывод их на рейд для отправления в рейс (для пункта отправления), ч
прямой водный вариант	самоходное сухогрузное судно	1,00	0,50
	самоходное сухогрузное судно
смешанный железнодорожно-водный вариант	Составной (из самоходной и несамоходной секции)	1,50	1,50
	баржевой состав с закреплением тяги за тоннажем	2,00	1,00

Затраты времени на технические операции за цикл перевозки корректируются на коэффициенты:

- 1,6 - для перевозки в груженом сообщении

- 1,0 - для перевозки в р/з сообщении

- 0,4 - для перевозки в порожнем направлении

Таблица 18

Определение затрат времени на технические операции судов в начально-конечных пунктах
Начально-конечные пункты	Загруженность участка	Норма времени, сут	Корректирующий коэффициент	Затраты времени на технические операции, сут
Волгоград (начальный пункт)	р/з	0,02	1,0	0,02
Санкт-Петебург (конечный пункт)	груж.	0,04	1,6	0,07
Итого по прямому водному варианту	0,09
Составной (из самоходной и несамоходной секции)
Волгоград (начальный пункт)	р/з	0,06	1,0	0,06
Череповец (конечный пункт)	груж.	0,06	1,6	0,10
Итого по смешанному железнодорожно-водному варианту	0,16
Баржевой состав с закреплением тяги за тоннажем
Волгоград (начальный пункт)	р/з	0,04	1,0	0,04
Череповец (конечный пункт)	груж.	0,08	1,6	0,13
Итого по смешанному железнодорожно-водному варианту	0,18

Технологические ожидания.

Помимо операций по ожиданию шлюзования и перегрузочных работ осуществление перевозок грузов связано с затратами времени судами, определяемыми условиями согласования работы грузоперевозочных и тяговых средств, движения флота с различными звеньями воднотранспортного процесса - со средствами технического обслуживания; снабжения топливом, материалами и продовольствием; с береговыми службами, обеспечивающими перевозочный процесс; с отправителями и получателями грузов звеньями и службами смежных видов транспорта. Необходимы также и определенные резервы времени для компенсации возможных (и неизбежных) отклонений в практической реализации расчетного режима осуществления транспортного процесса.

Технологические ожидания реализуются в условиях стояночного режима работы самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей.

Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции определяются в расчете за цикл перевозки груза на соответствующем маршруте следования по водным путям. В расчетах учитываются все элементы маневрово-стояночных операций, кроме задержек в пути, пропорциональных времени хода (этот вид операций учитывается коэффициентом ко времени хода судов по участкам).

Время всех операций шлюзования перегрузочные работы и их ожидание, технические и технологические операции в начально-конечном и промежуточном пунктах) определяются для каждого типа судна, участвующего в перевозках по каждому маршруту. Для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей к маневровым операциям относятся шлюзование и технические операции; к стояночным - перегрузочные операции и их ожидание и технологические операции.

Таблица 19

Нормативы затрат времени на технологические операции грузовых судов и буксиров-толкачей в начально-конечных пунктах и пунктах переформирования составов и смены тяги
Схемы перевозок и вид флота	Типы судов	Затраты времени на технологическое ожидание (за полный цикл перевозки), ч
самоходный грузовой	самоходное грузовое судно	2,5
Итого по прямому водному варианту, сут	0,10
Составной (из самоходной и несамоходной секции)	самоходное и несамоходное судно сумставка	4,0
Итого по смешанному железнодорожно-водному варианту, сут	0,17
баржевые составы с закреплением тяги за тоннажем	буксир-толкач с несамоходное судно (состав)	4,0
Итого по смешанному железнодорожно-водному варианту, сут	0,17

Таблица 20. Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции по водным маршрутам перевозок зерна из Волгограда в Санкт-Петербург.

Маршрут следования груза по водным путям	Вид флота	Типы (индексы) судов	Общие затраты времени, сут.
			на маневры tм	на стоянки tс	Всего
Прямое водное сообщение; Волгоград-Санкт-Петербург	самоходное грузовое судно	ССП-2000	1,79+0,09= 1,88	2,26+0,10=2,36	4,24
	самоходное грузовое судно	СО-2000	1,79+0,09= 1,88	2,26+0,10=2,36	3,24
Смешанное ж/д-водное сообщение; Волгоград-Череповец	самоходное грузовое судно+баржа	ССП-2000+НСО (т)-1000-1500	0,96+0,16= 1,12	2,26+0,17=2,43	3,55
	Буксир-толкч+3 баржи	ТБР 440/600+НСО(т)-1000-1500	0,96+0,18= 1,13	1,97+0,17=2,14	3,27

Затраты на маневрово-стояночные операции по прямому водному сообщению у судов ССП-2000 и СО-2000 одинаковые. В смешанном сообщении меньше затраты у буксира-толкача с тремя баржами, многим из-за того, что баржи будут перегружаться одновременно.

Результаты расчетов сведены в Форму 6-к.

4.3 Определение издержек перевозок грузов водным транспортом по движенческим, маневровым и стояночным операциям

Определение экономических характеристик судов - их стоимости и себестоимости содержания судов в эксплуатации по видам работы СЭУ, а также показателей использования судов по загрузке, технической скорости и затратам времени на маневрово-стояночные операции позволяет перейти к расчету движенческих и стояночных ставок текущих (эксплуатационных) расходов и капитальных вложений.

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты на движенческие операции при выполнении перевозок на соответствующем маршруте в расчете на 1 тонну определяются по следующим формулам:

Э_двi=(S_cxi ^. t_gbi ^. (1+г_gbi)) / Q_i ^. е

К_двi=(К_с-сi ^. t_gbi ^. (1+г_gbi)) / Q_i ^. е

З_двi=Э_двi+ЕК_двi

где S_cxi - суммарная величина расходов по эксплуатации содержания i-ого варианта транспортного средства за сутки хода (для случая перевозки в самоходном грузовом судне значение S_cxi соответствует расходам по эксплуатации суточного содержания этого судна (форма 4-к);

К_с-сi - суммарная стоимость капитальных ресурсов в расчете на судо-сутки эксплуатации по i-ому варианту транспортного средства;

t_gbi - время нахождения транспортного судна в движении в течение рейса; при расчете времени использовать значения технических скоростей движения по данным таблицы формы 5-к;

г_двi - коэффициент, учитывающий средние затраты движения судов и составов в балласте; для танкеров г_т=0,85, сухогрузов г_с/х=0,15; буксиров-толкачей г_б/т=0,15; для составов: самоходное сухогрузное судно и н/с приставка г_сост.=0,15; танкер и н/с нефтеналивное судно - 0,85.

е - коэффициент использования грузоподъемности судна.

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты по маневровым операциям по анализируемым вариантам доставки груза в расчете на 1 тонну определяются по следующим формулам:

Э_мi=(S_мi ^. t_мi ^. (1+г_i)) / Q_i ^. е

К_мi=(K_c-ci ^. t_мi ^. (1+г_i)) / Q_i ^. е

З_мi=Э_мi+Е ^. К_мi

где S_мi - суммарная величина по эксплуатации содержания i-ого варианта транспортного средства на маневровых операциях за сутки хода (форма 4-к); определяется в отношении самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей;

t_мi - время маневровых операций за перевозочный цикл в пунктах шлюзования и прочие операции (форма 6-к);

г_i - коэффициент, учитывающий затраты на маневровые операции при шлюзовании и в портах отправления и прибытия (для танкеров - 0,85; для сухогрузов, составов - 0,2).

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты по стояночным операциям определяются исходя из расходов по эксплуатации самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей (S_стi) по форме 4-к и затратах времени (t_ci) за перевозочный цикл на соответствующие операции (погрузо-разгрузочные работы и пр.) по форме 6-к.

Э_сi=(S_сi ^. t_сi ^. (1+г)) / Q_i ^. е

К_сi=(K_c-c ^. t_м ^. (1+г)) / Q_i ^. е

З_ci=Э_ci+ЕК_ci

Значения коэффициента г_сi принимается также, как на маневровых работах. Сводные результаты расчетов издержек водной перевозки получают суммированием затрат по каждому типу судна по формуле:

З_i= З_двi+З_мi+З_сi

4.3.1 Определение издержек по движенческим операциям

Таблица 21

Методика расчета Э_двi , К_двi З_двi (на примере самоходного судна ССП-2000):

Э_двi = (11937,32*7,67*(1+0,15))/2000*1=52,64 руб/т

К_двi =(48934,81*7,67*(1+0,15))/2000*1=215,79 руб/т

З_двi =52,64+0,12*215,79=78,54 руб/т

4.3.2 Определение издержек по маневровым операциям

Таблица 22

Показатель	сухогруз ССП-2000, Балтийский	СО-2000, VI пятилетка.	состав: сухогруз ССП-2000, Волго-Балт.+НСО(т)-1000-1500	состав: ТБР 440/600+3*НСО(т)-1000-1500
Расходы по эксплуатации содержания транспортного средства, руб/судо-сут (Sx), Ф4-к	11937,32	7384,29	12511,40	7 410,53
Стоимость капитальных ресурсов, руб/судо-сут (Кс-с), Ф4-к	48934,81	35432,95	73183,92	90 717,46
Время нахождения транспортного средства на маневрах рейса, сут, Ф6-к	1,88	1,88	1,12	1,13
Коэффициент, учитывающий средние затраты движения судов и составов в балласте (tmi)	0,2	0,2	0,2	0,2
Грузоподъемность судна, т (Q)	2000	2000	3500	4500
Коэффициент использования грузоподъемности судна (е)	1	1	1	1
Эксплуатационные расходы, руб/т (Эmi)	10,76	6,28	3,89	1,85
Капитальные вложения, руб/т (Кmi)	55,17	39,95	28,12	27,42
Суммарные затраты, руб/т (Зmi)	17,38	11,07	7,26	5,14

Методика расчета Э_mi , К_mi З_mi (на примере самоходного судна ССП-2000):

Э_mi = (11937,32*1,88*(1+0,2))/2000*1=10,76 руб/т

К_mi =(48934,81*1,88*(1+0,2))/2000*1=55,17 руб/т

З_mi =10,76+0,12*55,17=17,38 руб/т

4.3.3 Определение издержек по стояночным операциям

Таблица 23

Показатель	сухогруз ССП-2000, Балтийский	СО-2000, VI пятилетка	состав: сухогруз ССП-2000, Волго-Балт.+НСО(т)-1000-1500	состав: ТБР 440/600+3*НСО(т)-1000-1500
Расходы по эксплуатации содержания транспортного средства, руб/судо-сут (Sx), Ф4-к	11937,32	7384,29	12511,40	7 410,53
Стоимость капитальных ресурсов, руб/судо-сут (Кс-с), Ф4-к	48934,81	35432,95	73183,92	90 717,46
Время нахождения транспортного средства в движении в течение рейса, сут, Ф6-к	2,36	2,36	2,43	2,14
Коэффициент, учитывающий средние затраты при стоянке судов и составов (г)	0,2	0,2	0,2	0,2
Грузоподъемность судна, т (Q)	2000	2000	3500	4500
Коэффициент использования грузоподъемности судна (е)	1	1	1	1
Эксплуатационные расходы, руб/т (Эстi)	9,9	5,15	6,3	2,71
Капитальные вложения, руб/т (Кcтi)	69,32	50,2	60,97	51,77
Суммарные затраты, руб/т (Зcтi)	18,22	11,17	13,62	8,93

Методика расчета Э_стi , К_стi З_стi (на примере самоходного судна ССП-2000):

Э_cтi = (11937,32*2,36*(1+0,2))/2000*1=9,9 руб/т

К_cтi =(48934,81*2,36*(1+0,2))/2000*1=69,32 руб/т

З_cтi =9,9+0,12*69,32=18,22 руб/т

Результаты расчетов приведены в Форме 7-к.

5. Определение сводных показателей издержек по вариантам доставки грузов, выбор оптимального варианта и анализ результатов расчетов

5.1 Порядок и способы определения показателей издержек по доставке груза

В составе показателей издержек по доставке грузов помимо издержек собственно перевозок железнодорожным и водным видами транспорта необходимо учитывать:

1. издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения и приведенные затраты) по погрузочно-разгрузочным операциям в транспортных узлах начально-конечных пунктов следования (т.е. в речных и морских портах, на грузовых дворах железных дорог или в погрузочно-разгрузочных пунктах отправителей и получателей грузов), при передаче его с одного вида транспорта на другой (или при перегрузке, догрузке или отгрузке на водном маршруте следования);

2. издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения и приведенные затраты) по операциям железнодорожного подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий отправителей и получателей, примыкающим к железнодорожным станциям отправления (т.е. по т.н. внутриузловым операциям) и (или) издержки по подвозу груза со склада грузоотправителя на грузовые дворы железных дорог, в морские или речные порты средствами автомобильного, промышленного железнодорожного транспорта или иными транспортными средствами;

3. издержки на образование транспортных запасов (иначе - грузовой массы) перевозимого продукта в форме капитальных вложений в оборотные средства соответствующих структур общественного производства в связи с отвлечением части этого продукта из производительного использования за время его доставки.

Помимо перечисленных выше элементов издержек, при доставке грузов в прямых водных и смешанных водно-железнодорожных сообщениях в целях достижения более полной сопоставимости с железнодорожным транспортом следует учитывать издержки по путевому хозяйству водного транспорта, которые согласно сложившейся практике не находят отражения непосредственно в издержках, водной перевозки, поскольку путевое хозяйство внутреннего водного транспорта финансируется из госбюджета.

С учетом изложенного удельные эксплуатационные расходы, капитальные вложения и совокупные экономические издержки (приведенные затраты) по вводимым в расчеты вариантам доставки в прямых водных, прямых железнодорожных и смешанных водно-железнодорожных и железнодорожно-водных сообщениях в общем виде можно определить по выражению:

Ид_i=Иперев_i+Иперег_i+Иузл_i+Игм_i+Ивп_i

где: Ид_i - совокупные издержки по доставке груза по i-ому варианту;

Иперев_i - сумма издержек непосредственно по перевозке на всех железнодорожных и водных участках пути следования;

Иперег_i - сумма издержек на выполнение перегрузочных работ в начально-конечных пунктах, в пунктах перегрузки с одного вида транспорта на другой и с одного транспортного средства на другое;

Иузл_i - сумма издержек по подвозу от отправителя до станции (порта) назначения на склад получателя (т.е. по внутриузловым операциям в указанных пунктах);

Игм_i - издержки (капитальные вложения и приведенные затраты) по образованию грузовой массы за время доставки груза от отправителя получателю;

Ивп_i - дополнительные издержки по путевой составляющей водной доставки.

В расчетах по рассматриваемому курсовому проекту значения показателей издержек (эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат) по перевозке грузов принимаются по результатам выполнения соответственно 2 и 3 разделов данной работы, приведенным в сводных таблицах (ф.3-к и 7-к).

Для определения издержек по перегрузочным и внутриузловым операциям процесса доставки используются данные приведенные ниже.

Нормативы затрат на перегрузочные операции (И_перег) для зерна (руб./т).

Таблица 24

Погрузка в вагоны и автомашины и выгрузка из них	Перегрузочные операции в речных портах
	Погрузка (с выгрузкой из вагонов и автомашин)	Выгрузка (с погрузкой в вагоны и автотранспорт) и перегрузкой в др.суда
Э	К	Э	К	Э	К
6	50	6	50	6	50

Поправочные коэффициенты к затратам на перегрузочные операции в зависимости от длительности периода осуществления этих операций в течение года: для 360 суток(для железной дороги) Э = 0,68, К = 0,59; для 190 суток (порт Санкт-Петербург и Волгоград ) Э=1,04, К=1,05.

Нормативы затрат на внутриузловые (И_узл) операции для зерна (руб./т):

Э = 3 руб./т; К = 18 руб./т.

Поправочный коэффициент для эксплуатационных расходов и капитальных вложений равняется: для центральных и южных районов Э = 1,0 для К = 1,0.

Расчет перегрузочных операций (руб./т) (И_перег)

Для прямого железнодорожного сообщения Волгоград - Санкт-Петербург:

Э=6*2*0,69=8,28 руб./т

К=50*2*0,56=56 руб./т

З=Э+0,12*К=8,28+0,12*56=15 руб./т

Внутриузловые операции

Э=3*2 = 6 руб./т

К=18*2=36 руб./т

З=Э+0,12*К=6+0,12*36=10,32 руб./т

Для прямого водного сообщения Волгоград - Санкт-Петербург:

Э = (6+6)*1,04 = 12,48 руб./т

К = (50 + 50)* 1,05 =105 руб./т

З= 12,48 + 0,12*105 = 25,08 руб./т

Внутриузловые операции

Э=3*2 = 6 руб./т

К=18*2=36 руб./т

З=Э+0,12*К=6+0,12*36=10,32 руб./т

Для смешанного железнодорожно-водного сообщения Волгоград - Санкт-Петербург с перевалкой в Череповце:

Э = (6+6+6)*1,04 = 18,72 руб./т

К = (50 + 50 + 50)*1,05 = 157,5 руб./т

3 = 18,72+0,12*157,5=37,62 руб./т

Внутриузловые операции

Э=3*2 = 6 руб./т

К=18*2=36 руб./т

З=Э+0,12*К=6+0,12*36=10,32 руб./т

5.2 Определение показателя «срок доставки груза» и ставок издержек на образование грузовой массы за время доставки

Издержки, связанные с образованием грузовой массы за время нахождения перевозимого продукта в процессе доставки, в данной работе рассчитывается в расчете на единицу перевозимого продукта по следующей формуле:

Ф_g= Ц ^. t_дг / 365 (руб./т.)

В расчетах экономических издержек по доставке (приведенных затрат) стоимость грузовой массы в процессе доставки приводится к текущим издержкам посредством нормативного коэффициента эффективности применительно к выражению:

Зд=Эд+Ен*(Кд+ Ф_g)

При определении срока доставки груза t_дг необходимо учитывать продолжительность всех операций процесса доставки с момента предъявления груза к перевозке до момента выдачи получателю (поступления на склад получателя).

При исчислении срока доставки грузов, учитываются затраты времени:

1. при прямой железнодорожной перевозке:

- на накопление груза в количестве необходимом для загрузки (в зависимости от расчетной схемы перевозки) железнодорожного маршрута, группы вагонов или отдельного вагона (t_нг^жд);

- погрузки груза в вагоны (t_п^жд);

- начальных операций с гружеными вагонами в железнодорожном узле или на железнодорожной станции отправления (t_н^жд);

- на продвижение груза в составах по участкам пути до пункта назначения (t_дв^жд=(1_у/V_у)), где время прохождения каждого участка представляет отношение его протяженности 1_у к участковой скорости V;

- на переформирование составов и переработку грузовых вагонов на участковых и сортировочных станциях в пути следования (t_пс^жд);

- на конечные операции с гружеными вагонами (в железнодорожном узле или на станции назначения) (t_к^жд);

- выгрузки грузов из вагонов (t_в^жд);

2. при прямой водной перевозке:

- на накопление груза в количестве необходимом для загрузки (в зависимости от принятой схемы перевозок) отдельного судна или группы судов состава (t_нг^в);

- погрузки груза в суда (t_п^в);

- начальных операций груженого судна (состава) в порту отправления (t_нг^в);

- на продвижение груза в судах и составах по участкам пути до пункта назначения (с учетом задержек в пути следования) (t_дв^в=(1_у^в(1+К_зп)/U_у^в)), где время прохождения каждого участка увеличенное на коэффициент задержек в пути исчисляется пропорциональные отношению протяженности участка к технической скорости U_у^в;

- шлюзования груженого судна (состава) в пути следования (t_шг^в);

- переформирования составов и смены тяги (при вождении составов в пределах отдельных участков разными буксирами-толкачами) (t_пс.ст^в);

- конечных операций груженого судна (состава) в порту назначения (t_кг^в);

- выгрузки груза из судов (с учетом ожиданий этой операции) (t_в^о).

При перевозках в смешанных железнодорожно-водных или водно-железнодорожных сообщениях время доставки складывается из времени проследования груза по соответствующим железнодорожным и водным участкам. При этом в состав операций включаются операции по накоплению груза, а операции по погрузке-выгрузке вагонов совмещаются с операциями соответственно по выгрузке грузов из судов и погрузке в вагоны.

Стоимость (цену) перевозимых грузов при расчетах оборотных средств в грузовой массе следует принимать на уровне оптовых цен реализации соответствующих видов продукции (с учетом региональных различий). Следует иметь в виду, что учет стоимости грузовой массы в расчетах издержек по доставке грузов имеет смысл при перевозках только тех грузов, по которым в связи с изменением сроков доставки изменяются размеры оборотных средств в запасах. К такой категорий относятся главным образом виды продукции круглогодового производства и круглогодового потребления. Что касается продукции сезонного производства, потребление которой производится в течение всего года, и ее так или иначе приходится накапливать для создания условий круглогодового потребления (например, зерна, картофеля, овощей), то общие суммы заключенных в них оборотных средств не зависит от сроков их доставки. В случае транспортировки таких грузов стоимость грузовой массы за время доставки учитывать не следует. Учитывая это, факт издержки на образование грузовой массы для зерна рассчитываться не будут.

Расчет срока доставки

В прямом железнодорожном сообщении Волгоград - Санкт-Петербург:

L_жд = 1909 км.

V_у = 200 км/сут.

Т_дв(жд) = 1909/200 = 9,5 сут.

В смешанном железнодорожно-водном сообщении на участке Череповец - Санкт-Петербург (железнодорожный участок):

L_жд = 396 км.

V_у = 200 км/сут.

Т_дв(жд) = 396/200 = 1,98 сут.

В прямом водном сообщении Волгоград - Санкт-Петербург

Время на продвижение груза в судах и составах по участкам пути до пункта назначения (с учетом задержек в пути следования) (t_дв^в=(1_у^в(1+К_зп)/U_у^в)), где время прохождения каждого участка увеличенное на коэффициент задержек в пути исчисляется пропорциональные отношению протяженности участка к технической скорости U_у^в, - иными словами срок доставки по воде складывается из времени на все маневровые, стояночные операции и общего времени хода с грузом, с учетом коэффициента задержек в пути:

Для ССП-2000: Т_{дв(вод.)}=7,67+4,24=11,9 сут.

Для СО-2000: Т_{дв(вод.)}=7,87+4,24=12,1 сут.

В смешанном железнодорожно-водном сообщении на участке Волгоград - Череповец:

Для ССП-2000+Баржа НСО(т)-1000-1500: Т_{дв(вод.)}=8,33+3,55=11,9 сут.

Для ТБР 440/600+Баржа НСО(т)-1000-1500.: Т_{дв(вод.)}=13,33+3,27=16,6 сут.

Смешанное сообщение

при перевозке составом ССП-2000+Баржа НСО(т)-1000-1500:

Т_дг= Т_дв(жд)+Т_{дв(вод.)}=1,98+11,9=13,9 сут.

при перевозке составом ТБР 440/600+Баржа НСО(т)-1000-1500:

Т_дг=16,6+1,98 = 18,6 сут.

5.3 Определение путевой составляющей издержек перевозки грузов водным транспортом

Помимо издержек, связанных с образованием грузовой массы, в расчетах издержек по доставке грузов рекомендуется учитывать путевую составляющую затрат водной транспортировки в прямом водном и на водных пробегах при перевозке в смешанных водно-железнодорожных и железнодорожно-водных сообщениях), что призвано обеспечивать более полную сопоставимость с издержками железнодорожной транспортировки, где путевая составляющая учитывается в составе эксплуатационных издержек и капитальных вложений по постоянным устройствам.

В данной работе рекомендуется определять путевую составляющую затрат по водным перевозкам в доле от затрат на движенческие операции и операции шлюзования на соответствующих водных маршрутах транспортировки. Примерные нормативы путевой составляющей затрат рекомендуется принимать на участках глубоководных путей Европейской России - в размере 7% по эксплуатационным расходам и 10% по капитальным вложениям; на остальных водных путях - 6% по эксплуатационным расходам и 4% по капитальным вложениям.

Таблица 25 Определение дополнительных издержек по путевой составляющей водной доставки груза, руб/т

Вид издержек: эксплуат (Э), капитальные (К), транспортные затраты (З)	Норматив путевой составл	Прямое водное сообщение	Смешанное железнодорожно-водное сообщение
		ССП-2000	СО-2000	ССП-2000+НСО(т)-1000-1500	ТБР 440/600+3 баржи НСО(т)-1000-1500
		затраты перевозки в ходу и на маневрах	итого путевая составл (Ивп)	затраты перевозки в ходу и на маневрах	итого путевая составляющая (Ивп)	затраты перевозки в ходу и на маневрах	итого путевая составляющая (Ивп)	затраты перевозки в ходу и на маневрах	итого путевая составляющая (Ивп)
Э	0,07	63,40	4,44	39,69	2,78	38,14	2,67	27,12	1,90
К	0,1	270,97	27,10	200,26	20,03	228,50	22,85	336,72	33,67
З		-	7,69	-	5,18	-	5,41	-	5,94

Методика расчета И_вп на примере ССП-2000.

Э = 0,07*(52,64+10,76)=4,44 руб./т

К=0,1*(215,79+55,17)=27,1 руб./т

И_вп =З=Э + 0,12*К = 4,44 + 0,12*27,1 = 7,69 руб./т

Итоговые издержки по перевозки 1 т груза различными вариантами доставки приведены в Форме 8-к.

Учитывая годовой объем перевозки (20 тыс.т) и издержки по доставке руб/т, можно посчитать стоимость доставки всего объема груза:

Таблица 26

Вид сообщения	Издержки по доставке, руб/т Ф-8-к
прямое железнодорожное сообщение		159,99
прямое водное сообщение	сухогруз ССП-2000	157,23
	сухогруз СО-2000	115,48
смешанное железнодорожно-водное сообщение	сухогруз ССП-2000 + 1 баржа НСО(т)-1000-1500	173,89
	Толкач-буксир ТБР 440/600, пр. 1741А; Баржа НСО(т)-1000-1500, пр. Р-137 (3 штуки)	171,69

Прямое железнодорожное сообщение:

20*159,99 = 3 199,78 тыс.руб.

Прямое водное ( сухогруз ССП-2000): 20*157,23 = 3 144,54 тыс.руб.

сухогруз СО-2000: 20*115,48 тыс.руб.

Смешанное железнодорожно-водное сообщение (сухогруз ССП-2000 + 1 баржа НСО(т)-1000-1500): 20*173,89 = 3 477,86 тыс.руб.

Толкач-буксир ТБР 440/600, пр. 1741А; Баржа НСО(т)-1000-1500, пр. Р-137 (3 штуки): 20*171,69 = 3 433,73 тыс.руб.

Заключение

Задача курсовой работы - экономическое обоснование оптимальной схемы доставки груза, в моем задании - 20 тыс. т зерна, из Волгограда в Санкт-Петербург.

Для оценки наиболее эффективного варианта перевозки зерна из Волгограда с Санкт-Петербург, необходимо сопоставить выбранные маршруты по экономическим показателям (в данном курсовом проекте использовался показатель приведенных затрат, который показывает сколько рублей необходимо затратить для транспортировки одной тонны груза из пункта отправления в пункт назначения).

В начале работы были рассмотрены шесть вариантов доставки груза, из которых выбрано три варианта прямой железнодорожный, прямой водный и смешанный железнодорожно-водный (с перевалкой с водного транспорта на железнодорожный в г.Череповец) с наименьшей условной дальностью перевозок (УДП). Далее на водном пути были оценены судоходные условия, рассмотрены свойства груза, влияющие на его транспортировку, и выбраны подходящие суда. Для прямого водного варианты били выбраны сухогрузные суда: смешанного река-море плавания ССП-2000 (по типу Балтийский) и внутреннего плавания СО-2000 (VI пятилетка). Для смешанного варианта были выбраны составы: самоходное судно ССП-2000 (по типу Балтийский) с приставкой баржей НСО(т)-1000-1500 и толкач-буксир ТБР 440/600 с тремя баржами НСО(т)-1000-1500.

Далее проводились расчеты издержек по перевозкам на железнодорожных участках пути следования. Из методического пособия были взяты базовые ставки удельных затрат железнодорожного транспорта по движенческим операциям. Они делятся на эксплуатационные расходы и на капитальные вложения. Также для каждого груза существуют поправочные коэффициенты к базовым издержкам железнодорожных перевозок в зависимости от типа и партионности грузовых отправок. Так как зерно является массовым насыпным грузом по движенческим затратам этот коэффициент равнялся 1, а для начально-конечных 1,1. Также были учтены еще коэффициенты, учитывающие норму загрузки вагонов. С помощью этих данных подсчитаны издержки перевозки зерна по железной дороге, для прямого железнодорожного варианта приведенные издержки по движенческим операциям получились 134,85 руб/т; для участка пути смешанного сообщения - 41,4 руб/т. (Форма-3-к)

При расчете приведенных затрат по водной перевозке, сначала был определена стоимость судов, а потом рассчитана ставка капитальных вложений по перевозкам в расчете на судо-сутки. Далее шел расчет себестоимости эксплуатационного содержания судов, включающий расходы на оплату труда, текущие издержки флота, расходы на топливо, смазочные материалы. Капитальные вложения на судо-сутки эксплуатационного периода, расходы по эксплуатации (с учетом распределяемых), руб./судо-сутки (в ходу, на маневрах, на стоянке) отражены в Форме 4-к.

Следующий этапом было определение технической скорости и времени движения судов и составов по участкам водных путей. Получилось, что по пути Волгоград - Санкт-Петербург судно ССУ-2000 идет 7,67 суток; судно СО-2000 - 7,87 суток. Составы по пути Волгоград-Череповец идут: ССП-2000+Баржа НСО(т)-1000-1500 - 8,33, ТБР 440/600+Баржа НСО(т)-1000-1500 - 13,34 сутки (Форма - 5).

В Форме-6-к подчитаны затраты времени на маневровые и стояночные операции (шлюзование, прохождение мостов, перегрузка, ожидание перегрузки).

После определения экономических характеристик судов и показателей использования судов по загрузке, технической скорости и затратам времени на маневро-стояночные операции можно было перейти к расчету движенческих и стояночных ставок текущих расходов и капитальных вложений. Эксплуатационные расходы, капитальные вложения по движенческим затратам, маневровым и стояночным операциям внесены в Форму 7-к. Совокупные экономические издержки руб/т в прямом водном сообщении получились меньше у СО-2000 - 74,89 руб/т, против 114,14 руб/т у ССП-2000. В смешанном сообщении у состава: толкач ТБР 440/600+3 баржи НСО(т)-1000-1500 - 76,45 руб/т, у состава: сухогруз ССП-2000 + 1 баржа НСО(т)-1000-1500 - 79,18 руб/т.

После сведения всех подсчетов в Форму 8-к, видны конечные издержки при перевозки тонны груза. Самым выгодным вариантом перевозки является прямая водная с помощью судна СО-2000 (115,5 руб за перевозку тонны груза и, следовательно, 2 309,52 тыс.руб. за перевозку всего объема груза). Следующим по выгодности вариантом является перевозка груза также прямым водным вариантом, судном ССП-2000 (157,2 руб/т и 3 144,54 тыс.руб. за перевозку 20 тыс.тонн груза). При доставке прямым железнодорожным маршрутом затраты на перевозку 1 т. составляют 160 руб, а за весь объем - 3 199,78 тыс.руб. Самым затратным является смешанный варрант. Это получилось, во многом вследствие больших затрат на перегрузку груза с водного транспорта на железнодорожный. Состав сухогрузное судно и баржа перевезет весь объем груза за 3 477,86 тыс.руб., а состав толкач и баржа за 3 433,73 тыс.руб.

Выявление маршрутов, обеспечивающих наименьшие издержки по транспортировке грузов, является важным элементом решения задач среднесрочного и долговременного характера, связанных с прогнозированием строительства и выбора месторасположения новых и расширением действующих производственных объектов, а также с развитием транспортной инфраструктуры.

Срок доставки груза также является одним из критериев, по которым определяют оптимальность выбранного маршрута. Быстрее всего груз доставляется железнодорожным транспортом 9,5 сут. При прямом водном сообщении при перевозке судном ССП-2000 срок доставки составляет 11,9 сут, ненамного больше при перевозке судном СО-2000. При перевозке в смешанном сообщении составом из самоходного и несамоходного судна груз доставляется больше - 13,9 сут. Дольше всего груз доставляется в смешанном сообщении при использовании буксира-толкача и трех барж - 18,6 сут.

На основании вышеизложенного можно сказать о том, что наиболее оптимальным вариантом является перевозка зерна из Волгограда в Санкт-Петербург судном СО-2000 (VI пятилетка). Перевозка на нем значительно дешевле и срок доставки превышает срок доставки железнодорожным транспортом всего на 2 суток.

Список литературы

1.Правила перевозки грузов и буксировки плотов и судов речным транспортом (часть 2-ая). - М.: Мин-во транспорта РФ, 1 января 1994 г. (НЦПИ)

2.Правила перевозок грузов: В 2-х частях. - М.: Транспорт, 1997. -188с.

3.Краев И.С., Завитаев Е.Ф. Грузоведение и коммерческая эксплуатация речного транспорта: Учебник для речных училищ и техникумов. М., «Транспорт», 1976, 349 с.

4.Олешенко Е.М. Основы грузоведения: Учеб. Пособие для студ. Вые. учеб. заведений / Е.М. Олещенко, А.Э. Горев.- М.: Издательство центр «Академия», 2005.- 288с.

5.Арсеньев СП. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы по дисциплине «Экономика водного транспорта». Второе издание, исправленное и дополненное. М.: Изд-во «Альтаир» - МГАВТ, 2006 г.

6. http://www.transrussia.net/

7. http://ru.wikipedia.org/wiki/Волго-Донской_канал#

8. http://ru.wikipedia.org/wiki/

Размещено на Allbest.ru