Организационно-технические пути повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в Казахстане

Подвижной состав железнодорожного транспорта и его использование

Наименования	2006	2007	2008	2009	2010
Локомотивы - всего в том числе:	1 659	1 695	1 714	1 720	1 684
паровозы	36	26	26	26	-
электровозы	552	592	595	600	578
тепловозы и локомотивы особых систем	1 071	1 077	1 093	1 094	1 106
Автомотрисы - всего	308	255	284	294	292
Пассажирские вагоны	1 874	2 768	2 740	2 188	2 307
Багажные вагоны	100	118	115	116	60
Грузовые вагоны, ринадлежащие предприятиям - поставщикам услуг железнодорожного транспорта в том числе:	56 843	56 895	61 523	59 756	60 605
крытые вагоны	7 460	7 508	10 040	8 866	9 077
полувагоны	25 794	25 834	25 417	26 309	26 724
вагоны - платформы	6 809	6 371	7 633	6 924	6 560
цистерны	7 770	7 748	8 141	7 016	7 524
прочие вагоны	9 010	9 434	10 292	10 641	10 720
Грузовые вагоны, принадлежащие предприятиям - потребителям услуг железнодорожного транспорта	30 078	33 634	34 702	35 161	39 637
Производительность локомотива, тыс. ткм брутто в сутки	1 584,0	1 628,0	1 648,0	1 681,0	1 704,8
Производительность грузового вагона, ткм нетто в сутки	9 282,0	9 707,0	9 938,0	8 351,0	8 492,8
Средняя участковая скорость движения грузового поезда, км/час	40,9	41,2	41,4	41,6	41,8
Среднее время оборота грузового вагона, сутки	5,2	5,0	4,8	5,9	5,0

Накопленный износ основных фондов отрасли создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях в обновление вырабатывающих свой ресурс подвижного состава и объектов инфраструктуры.

Эффективность железнодорожного транспорта, существующий ассортимент, доступность и качество услуг, предоставляемых пользователям, уровень внедрения инноваций в деятельность не в полной мере отвечают современным требованиям рынка.

Для обеспечения развития отрасли и экономики в целом, повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходимо реализовать комплекс мероприятий по реформированию экономической модели и институциональной структуры отрасли.

2.2 Структура и эффективность перевозок транспортной системой Казахстана по данным за 2008-2010 годы и перспективы железнодорожных перевозок

Транспортному комплексу республики, представленному железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, речным, воздушным видами транспорта, автомобильными и железными дорогами, судоходными путями, отводится важнейшая роль в осуществлении межхозяйственных и межгосударственных связей.

Доля транспорта во внутреннем валовом продукте республики составила в 2010 году 8,3%.

По состоянию на 1 января 2010 года транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла из:

15,1 тыс. км железных дорог;

96,8 тыс. км автомобильных дорог;

4,0 тыс. км внутренних водных судоходных путей;

342,3 км троллейбусных и трамвайных путей;

20,3 тыс. км магистральных трубопроводов (таблица 4)

Объем перевозок грузов всеми видами транспорта с учетом оценки объема перевозок нетранспортными организациями и предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими перевозками, составил в 2010 году 2103,3 млн. тонн, что на 3,9% меньше объема 2008 года (диаграмма 1)

Перевозки пассажиров с учетом оценки объема перевозок предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими перевозками, за 2010 год увеличились на 4,2% и составили 11806,5 млн. человек (таблица 4).

Таблица 4

Густота путей сообщения на территории республики за 2006-2010 г. на 1000 кв. км территории, км

Виды	2006г.	2006г.	2007г.	2008г.	2010г.
Железнодорожные пути общего пользования	5,4	5,4	5,5	5,5	5,5
Трубопроводы	6,2	6,0	6,0	6,0	7,5
Внутренние судоходные пути	1,5	1,5	1,5	1,5	1,5
Автомобильные дороги с твердым покрытием общего пользования	30,4	30,7	30,8	30,9	35,5

В развитии рыночной инфраструктуры, расширении внутренней и внешней торговли важную роль играет автомобильный транспорт.

Объемы перевозок грузов и пассажиров за 2005-2009 годы приведены в следующей диаграмме:



Рисунок 1 Объемы перевозок грузов и пассажиров за 2005-2009 годы

Автомобильный парк республики насчитывает 410,8 тыс. грузовых автомобилей, 94,8 тыс. автобусов, 2656,8 тыс. легковых.

Кроме того, в республике зарегистрировано 44,8 тыс. мототранспорта, а также 131,0 тыс. автомобильных прицепов (диаграмма 2)



Рисунок 2 Доли автотранспортных средств республики в разрезе областей городов Астаны и Алматы

Автотранспортом республики с учетом оценки объема перевозок предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, за 2009 год перевезено грузов - 1687,5 млн. тонн, грузооборот составил 66,3 млрд. ткм.

По сравнению с 2008 годом объем перевозок грузов уменьшился на 1,9%, грузооборот увеличился на 4,4%.

Пассажиров перевезено - 11785,1 млн. человек, пассажирооборот составил 110,8 млрд. пкм.

По сравнению с 2008 годом произошло увеличение этих показателей на 4,3% и 3,4% соответственно.

В транспортной системе Казахстана железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль.

Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.

Из 15079,1 км эксплуатируемых железнодорожных линий, 877,0 км принадлежит другим государствам. Кроме того, на территориях других государств расположено 336,1 км казахстанских железных дорог.

Из дорог, принадлежащих Казахстану, 4054,4 км - электрифицированных, 4833,3 км двухколейных и многоколейных.

Основными видами грузов для железных дорог является каменный уголь (37,1% от общего объема), железная и марганцевая руда (11,2%), нефтяные грузы (12,9%). Речной транспорт занимает небольшой удельный вес в общих объемах работы транспорта республики (приложение Г).

За 2010 год судоходным транспортом перевезено 900,9 тыс. тонн грузов и 90,2 тыс. пассажиров, что, соответственно, на 25,8% и 6,1% меньше объемов 2008 года. Внутриреспубликанские грузоперевозки судоходным транспортом составили 885,9 тыс. тонн (98,3%). Среди перевезенных грузов значительный объем - 632,9 тыс. тонн (70,3%) - составляют строительные материалы. Протяженность внутренних судоходных путей на конец 2009 года составляла 4044 км. /50/

Авиагрузоперевозки в общереспубликанских грузоперевозках так же, как и на речном транспорте, незначительны и составили в 2010 году 22,0 тыс.тонн.

По сравнению с 2009 годом объемы грузоперевозок и пассажироперевозок уменьшились на 3,1% и 2,3% соответственно. Трубопроводный транспорт в Казахстане представлен нефтепроводами (7274,0 км) и газопроводами (13071,0 км). За 2010 год перекачано 162,9 млн. тонн нефти и газа, за 2009 год - 195,8 млн. тонн.

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Сегодня большинство экономистов-аналитиков предсказывают возрастание влияния Юго-Восточной Азии как на мировую экономику, так и на экономику европейских стран. В последние десять лет наблюдался бурный рост экономик стран этого региона. Предполагается, что при сохранении темпов развития к 2010 году Восточная Азия, включая Китай, может перегнать по объему производимого ВВП Западную Европу, а к 2020 году -- и Северную Америку.

Рост экономики Европы, в свою очередь, важен для развития многих азиатских стран. Но необходимым условием такого взаимодействия является формирование и поддержание эффективных транспортных систем, в том числе проходящих через территорию стран Центральной Азии. Широкий фронт сухопутных границ с европейскими странами и наличие на Азиатском континенте развитой транспортной сети создали реальную возможность для формирования системы трансконтинентальных сухопутных маршрутов, резко сокращающих расстояние и продолжительность транспортировки грузов и пассажиров. Практически доказано, что наземные маршруты при определенных условиях позволяют в два раза (до 15 дней) сокращать время доставки грузов в рассматриваемом сообщении.

Но формирование конкурентоспособных трансконтинентальных маршрутов подразумевает, прежде всего, развитие национальных транспортных коммуникаций, создание условий для максимально свободного передвижения товаров и людей, предоставление транспортных и иных сопутствующих сервисных услуг в достаточном объеме и на уровне международных требований, формирование гармонизированного правового поля.

В 1999--2000 годы под эгидой ОСЖД была разработана уточненная схема транспортных коридоров в сообщении Европа -- Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских («критских») и трансазиатских коридоров, сформированных в рамках проекта АЛТИД -- Развитие наземной транспортной инфраструктуры в Азии (ЭСКАТО ООН) /3/.

Схема включает 13 основных коридоров (в том числе формируемый в настоящее время коридор «Север -- Юг») с ответвлениями, обеспечивающими всем странам Евро-Азиатского континента возможность выхода на основные трансконтинентальные коридоры, связывающие Европу с Китаем, Юго-Восточной Азией, Ближним и Средним Востоком. С учетом объединения ряда маршрутов в Москве, непосредственно в азиатском направлении (Китай, Юго-Восточная Азия, Ближний и Средний Восток) проходит 11 международных транспортных коридоров, из них 9 (вариантно) -- через Казахстан -- Китай.

Необходимо подчеркнуть, что подвариант коридора TRACECA (через порт Актау) по протяженности несколько проигрывает основному варианту (через порт Туркменбаши).

Однако он имеет преимущество в количестве пересекаемых границ, что сокращает продолжительность транспортировки и существенно облегчает продвижение по маршруту. Это означает, что при определенных политических, экономических и других условиях он может рассматриваться в этом сообщении как конкурентоспособный коридор.

Кроме участия в формировании МТК, приведенных в таблице, транспортная сеть Казахстана (направление Никельтау -- Макат -- Бейнеу -- Актау) реально может рассматриваться и как подвариант коридора 11 (магистраль «Север -- Юг»).

Наглядный пример транзитных возможностей казахстанской транспортной сети в рамках реализации программы развития международного транзитного коридора «Север -- Юг» продемонстрирован организацией регулярного движения ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит» по направлению Северо-Западная Европа -- Алматы.

В целом в 2004 году по сети казахстанских железных дорог проследовало 234 контейнерных поездов, в том числе по маршрутам:

Находка -- Локоть -- Алматы -- Ташкент -- 35;

Ляньюьган -- Алматы -- 44;

Тяньцзин -- Алматы -- 58;

Алматы -- Урумчи -- 36;

Алматы -- Ташкент -- 2;

Находка -- Локоть -- Алматы -- 53;

Алматы -- Локоть -- Находка-Восточная -- 5;

Алматы -- Новороссийск -- Турция -- 1.

Регулярность курсирования ускоренных контейнерных поездов в настоящее время составляет 5-- 6 постоянных поездов в неделю.

Эти проекты демонстрируют неограниченные возможности международного сотрудничества в сфере организации трансконтинентального транзита: в границах коридора усилиями стран-участниц его эксплуатации обеспечивается высокая скорость движения, упрощены процедуры пересечения государственных границ, таможенного оформления, обеспечивается информация о местонахождении груза и другие.

Следует отметить, что выгодное географическое положение транспортного комплекса республики постоянно привлекает к нему внимание международных перевозчиков. Примером тому является разработанный Международным союзом железных дорог (МСЖД) проект грузового коридора «Northern East -- West (NEW)», названного Северным Шелковым путем. Один из вариантов проекта предусматривает соединение морским путем (через Атлантический океан) портов Бостон (США) и Нарвик (Норвегия) с последующей транспортировкой по железным дорогам Норвегии -- Швеции -- Финляндии -- России -- Казахстана с выходом через станцию Дружба в Китай. Подвариант этого коридора предусматривает использование транссибирской магистрали на участке «Екатеринбург -- Владивосток».

По мнению разработчиков проект конкурентоспособен по расстоянию, времени транзита и уровню технических проблем и может быть рекомендован для грузов, требующих срочной и точной доставки. Потенциал перевозок по рассматриваемому направлению основывается на значительном объеме товарооборота между США и Китаем.

Тем не менее, наличие альтернативных действующих и формируемых транспортных маршрутов обязывает Казахстан постоянно совершенствовать условия перевозок в границах национальной сети, а также совместно с другими заинтересованными странами инициировать и проводить достаточно активную политику по повышению конкурентоспособности МТК «казахстанского» направления.

Практика демонстрационного пропуска ускоренных контейнерных поездов по международным коридорам показала, что в настоящее время конкурентоспособность железнодорожных коридоров, проходящих по территории Казахстана, ограничивается, главным образом, недостатками организационно-технологического характера при наличии приемлемых технических возможностей. Основными проблемами являются сложности в определении сквозных тарифных ставок, задержки при пересечении границ.

Существенной проблемой остается пропускная способность системного стыка между различными ширинами железнодорожной колеи на станциях Дружба/Алашанькоу. С точки зрения транзитных перевозок в западном направлении проблем меньше вследствие того, что данный вид перевозки перерабатывается на станции Дружба, в которую за последние годы вложены значительные инвестиции. Главным узким местом является китайская перегрузочная станция Алашанькоу, перерабатывающая исключительно экспортные перевозки из Казахстана и транзит восточного направления. Там постоянно присутствуют проблемы с пропускной способностью. Это не относится к контейнерным перевозкам, которые перерабатываются исключительно на казахстанской стороне на недавно построенных объектах.

Значительное отрицательное влияние на конкурентоспособность автомобильных коридоров республики также оказывает наличие барьеров нефизического характера.

Так, в рамках исследования, проведенного в Казахстане в 2000--2002 годы по проекту TACIS «Поддержка развития политики транзитных коридоров в Республике Казахстан», была установлена следующая структура затрат на автомобильные перевозки:

собственно стоимость перевозки -- 60%;

терминальные затраты -- 5…10%;

затраты на пересечение границ -- 3…10%;

таможенные затраты -- 5%;

плата за пользование дорогами -- 2…5%;

страхование -- 3…5%;

скрытые затраты -- 2…10%.

Как видно из приведенной структуры затрат, наибольшую долю в них занимают затраты на пересечение границ. Также значительная часть расходов приходится на так называемые скрытые затраты, проще говоря поборы со стороны контролирующих органов.

Все это ведет к снижению конкурентоспособности транспортных маршрутов. Наглядный пример -- только 40% грузовых автомобилей, следующих из Турции в Казахстан, двигаются по маршрутам Нового Шелкового пути. Остальные 60% -- через паромную переправу на Черном море и территорию России.

Должен отметить, что в развитие Международной Конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границе Правительством Казахстана предпринимается ряд усилий по устранению нефизических барьеров. Так, специальным постановлением Правительства было принято решение о создании единой системы государственного контроля на автомобильных переходах в пунктах пропуска через государственную границу Республики Казахстан с работой «через одно окно». Этим же постановлением упразднены стационарные посты контроля, расположенные на внутренних автодорогах Республики Казахстан.

В целях повышения эффективности контроля доставки товаров, следующих транзитом из Китайской Народной Республики по территории Казахстана, а также обеспечения сохранности данной категории товаров и эффективной борьбы с «лжетранзитом», принята программа оснащения таможенных органов /

Автоматизированной системой контроля доставки товаров (АСКДТ), позволяющей получать полную информацию в реальном времени о перемещении товаров и транспортных средств, но для укрепления позиций казахстанского транспортного комплекса в евро-азиатском сообщении на современном этапе необходима повседневная системная работа по совершенствованию условий перевозок, охватывающая достаточно широкий круг вопросов: от исследования конъюнктуры рынка и мониторинга внешнеторговых потоков до конкретных мер по формированию экономически обоснованной тарифной политики, внедрению новейших транспортных технологий, устранению таможенных и иных барьеров на пути движения товарных потоков, обеспечению надежности перевозок.

В связи с этим просматривается целесообразность концентрации этих проблем в едином республиканском органе, главным направлением деятельности которого станет разработка (на основе специальных исследований) и реализация мер, направленных на усиление роли международных транспортных коридоров, представляющих интерес для Казахстана.

Решение многих вопросов находится не только на национальном уровне, но и требует определенных шагов в области международного сотрудничества.

Продолжающиеся изменения геополитической картины мира уже привели к формированию кардинально новой ситуации в центрально-азиатском регионе (ЦАР). В настоящее время происходит трансформация Центральной Азии из периферийного региона в регион, занимающий ключевые позиции в системе геополитических координат евразийского пространства. Одним из важнейших факторов, обусловивших возрастающее значение региона и определяющих его новую геополитическую роль, выступает именно потенциал транспортного комплекса и, прежде всего, его транзитная составляющая.

Регион имеет достаточно широкую транспортно-коммуникационную сеть и расположен на стыке евроазиатских железнодорожных магистралей. Через Иран он имеет выход к Персидскому заливу, через Афганистан и Пакистан - к Индийскому океану, через Китай - в Азиатско-Тихоокеанский регион. В целом, Центрально-азиатский регион располагает значительными возможностями участия в динамично развивающемся современном международном транзите.

Однако надо заметить, что одно дело - иметь выгодное географическое положение, и совсем другое обеспечить эффективную реализацию имеющегося потенциала.

Транзитный потенциал, которым обладают государства Центральной Азии во многом может быть реализован за счет совместной работы стран региона по развитию существующих и формированию новых транспортных магистралей, созданию эффективных транзитных коридоров/36/.

Это, по сути, и является одним из приоритетных направлений развития интеграционных процессов в Центральной Азии.

В этом контексте, хотелось бы рассмотреть общую ситуацию: существующие и формирующиеся транспортные железнодорожные и автомобильные коридоры, интересы государств в развитии тех или иных транспортных направлений и основные проблемы в сфере реализации транзитного потенциала.

В целом, для государств ЦАР приоритетны три географических направления развития региональной транспортной системы:

- Россия, страны Европы и Балтии;

- Китай, Япония и страны ЮВА;

- Республики Закавказья, Пакистан, Иран и Турция.

На этих направлениях уже существуют транспортные коридоры, включающие комплекс наземных и водных магистралей, которые предназначены для концентрации на них международных транзитных перевозок, а также открывают самим центрально-азиатским государствам пути для экспорта и импорта своих товаров.

Наиболее развитыми видами транспорта в Центральной Азии являются железнодорожный и автомобильный.

В целом, на их долю приходится более 90 % транзитных перевозок. Участие водного и воздушного транспорта ЦАР в такого рода перевозках в настоящее время незначительно. В этой связи основное внимание целесообразно сосредоточить на железнодорожном транспорте.

Первый аспект, на котором мы остановимся - это география и инфраструктура железнодорожных транспортных коридоров, проходящих через центрально-азиатский регион.

В рамках Европейской экономической комиссии (ЕЭК) и ЭСКАТО (Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана) ООН в настоящее время определены пять приоритетных евроазиатских направлений:

1) Западная Европа - Россия - Корейский полуостров непосредственно или через Казахстан и Китай, или через Монголию и Китай - «Запад - Восток» - (коридор Транссиб) Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали;

2) Европа - Южная и Юго-Восточная Азия через Турцию и Иран;

3) Юго-Восточная Европа - Турция - Иран - Центральная Азия - Китай «Центральный коридор» (по территории ЦАР (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан) - Южный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали);

4) Европа - Кавказ - Азия (через Черное море - Кавказ - через Каспийское море - Центральная Азия) - «ТРАСЕКА»;

5) Северная Европа - Россия - Центральная Азия - Персидский залив - «Север - Юг». Четыре из этих маршрутов (1, 3, 4, 5) в той или иной степени включают транспортную сеть государств Центральной Азии.

Кроме направлений, участвующих в настоящее время в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить еще один разрабатываемый транспортный коридор - это Китайско-кыргызская железнодорожная магистраль.

В целом, коридоры, проходящие по территории центрально-азиатского региона - это новые транспортные маршруты, которые активно начали развиваться в 90-ые годы.

В 1991 году была проведена стыковка между казахстанскими и китайскими железными дорогами и открыт международный КПП «Дружба - Алашанькоу», а в 1997 году состоялась стыковка железных дорог на участке Мешхед-Серахс-Теджент в результате чего было сформировано два новых направления трансматериковых транспортных коридоров - Евроазиатская и Трансазиатская железнодорожные магистрали.

С 1995 года по предложению Евросоюза началась активная проработка проекта ТРАСЕКА. Коридор «Север-Юг» также получил развитие в последние годы.

В настоящее время новые транспортные коридоры несколько уступают традиционным транспортным направлениям, таким как балтийские, черноморские транспортные коридоры, Транссибирская железнодорожная магистраль, а так же морской маршрут, проходящий через Суэцкий канал,по степени развития транспортной инфраструктуры и уровню надежности.

С точки зрения потенциальной транзитной емкости транспортного направления в сочетании с настоящими возможностями освоения транзитных грузопотоков, одним из наиболее перспективных является маршрут Трансазиатской железнодорожной магистрали.

Определенный потенциал имеет коридор ТРАСЕКА, однако в силу ряда причин, подробнее рассмотренных ниже, коридор в плане обслуживания транзитных перевозок в настоящее время малоэффективен.

Транспортное направление «Север-Юг» в силу меридианальности выступает как дополнительный фактор увеличения транзитных возможностей, однако получение значительных экономических дивидендов от подключения к этому проекту можно ожидать как минимум только в среднесрочной перспективе.

В целом в рамках тех или иных коридоров республики Центральной Азии, учитывая их географическое положение, имеют разные доли международных транзитных перевозок.

Трансазиатская железнодорожная магистраль (Центральный и Северный коридоры).

Если рассматривать в целом Центрально-азиатские республики, то наибольший интерес вызывает Центральный коридор ТАЖД, который практически совпадает с так называемым Шелковым путем. Этот коридор пролегает по маршруту от восточных портов КНР, через Алашанькоу (КНР), Дружба, Ченгельды (Казахстан), Ташкент, Бухара (Узбекистан), Чарджоу, Теджен (Туркменистан), Мешхед (Иран) с выходом на Стамбул (Турция) и далее по Четвертому Критскому коридору.

Центральная ветка ТАЖД обеспечивает кратчайший выход через пограничный железнодорожный переход Серахс - Мешхед на железнодорожную сеть Ирана, которая заканчивается в порту Бендер Аббас (Персидский залив).

Однако на данном этапе эти возможности этого коридора практически не реализуются, объем перевозок в этом сообщении не превышает 0,2-0,3 млн. тонн (торговые связи Узбекистана и Южной Кореи).

В настоящее же время наиболее оживленным является Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали, соединяющий Китай через Казахстан с Россией, странами Балтии и Европы.

В этом случае необходимо отметить, что развитие этого коридора как транзитного направления представляет наибольшее значение для Казахстана.

Главное преимущество Казахстана в конкурентной борьбе за трансконтинентальные перевозки, является сокращение расстояния и, соответственно, сроков доставки.

В сравнении с Транссибирской магистралью протяженность казахстанского маршрута короче на 2-3 тысячи километров.

Транзит грузов по линии Китай - Европа через территорию республики сокращает путь в два раза по сравнению с морскими перевозками (перевозка груза в сообщении порт Ляньюньган (Китай) - Берлин (Германия) по морю занимает 20-30 суток, а по железной дороге через Дружба-Алашанькоу - 11 дней).

Однако средние участковые скорости движения обычных грузовых поездов на казахстанском участке магистрали составляют немногим более 40 км/час, для эффективной организации транзитных перевозок такая скорость движения не является достаточной и может нивелировать преимущества от сокращения расстояния.

Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Дружба на казахстанско-китайской границе. С каждым годом объёмы перевозок через этот переход увеличиваются.

К 2005 году объём перевозок через переход планируется довести до 7 - 8 млн. тонн. Однако в настоящее время для обеих перегрузочных станций (Дружба-Алашанькоу) проблемой остается недостаточный грузооборот - терминалы загружены лишь на 10-50%.

Доля транзита в передаче грузов, следующих через территорию Казахстана в обе стороны, составляет около 12%. В большинстве своем это грузы из республик Центральной Азии и России. Через ст. Дружба в Китай вывозятся черные и цветные металлы, нефть, химикаты, удобрения, металлолом, хлопок и бумага. В обратном направлении следуют оборудование, продукция легкой и пищевой промышленности, кокс, стройматериалы.

В перспективе планируется, что переход Дружба - Алашанькоу будет пропускать до 40% общего количества контейнеров Китая в железнодорожном сообщении с европейскими странами, до 15 % - Кореи и 10 % - контейнеров Японии.

С китайскими железными дорогами достигнуты соглашения об упрощении таможенных, пограничных, фитосанитарных процедур - с сокращением до минимума временных затрат на пересечении границ государств.

Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА). Основная направленность проекта ТРАСЕКА - создание условий для транспортировки нефти, нефтепродуктов и хлопка в Европу путем разработки унифицированной документации, таможенных процедур, погрузочно-выгрузочных механизмов и пр.

Предполагается, что ТРАСЕКА будет окончательно сформирована в три этапа до 2010 года и включит в себя 9 коридоров с 13 ответвлениями. При этом должно обеспечиваться эволюционное и сбалансированное развитие мультимодальной транспортной сети. Программу технического содействия финансирует Европейский Союз. Европейский банк реконструкции и развития финансирует работы по портам, железным и автомобильным дорогам по коридору ТРАСЕКА на сумму $250 млн.

Одно из направлений коридора ТРАСЕКА проходит через Казахстан и Узбекистан с выходом через туркменский порт Туркменбаши на Каспийское море, другое направление идет непосредственно через центральные районы Казахстана с выходом на казахстанский порт Актау.

В целом ТРАСЕКА по сравнению с основным альтернативным ей широтным транспортным коридором - Транссибирской железнодорожной магистралью (Транссиб) имеет ряд преимуществ:

более выгодное географическое расположение;

более благоприятные климатические условия;

незамерзающие порты тихоокеанского побережья Китая;

меньшую (10800 км, что на 1300 км короче Транссиба) протяженность магистрали;

большее количество обслуживаемых стран.

Но вместе с тем, существует ряд факторов, сдерживающих развитие магистрали и увеличение объемов грузопотоков по этому направлению:

ограниченные возможности и условия использования средств из собственных источников на восстановление действующих и сооружение новых объектов транспортных коммуникаций у стран-участниц;

отсутствие международных органов по развитию и эксплуатации этого транспортного коридора;

сложные технические условия: необходимость двойной смены ширины железнодорожной колеи по маршруту следования и более чем двукратная смена видов транспорта.

Стыки, даже на одном виде транспорта, создают дополнительные проблемы, ведущие к замедлению продвижения груза, удорожанию перевозок, повышению вероятности потери и повреждения. Более того, на все транспортные факторы накладываются таможенные формальности и внутренние проблемы стран по пути следования.

С учетом того, что грузовым направлением будет являться западное, то в восточном направлении вероятна недозагрузка, что резко снижает эффективность данного маршрута.

В настоящее время основными товарами, перевозимыми по транспортному коридору TРАСЕКА, является нефть с казахстанского месторождения Тенгиз, азербайджанские нефтепродукты и узбекский хлопок, причем нефть и нефтепродукты составляют 60% перевозок.

В целом, вследствие недостаточно высокой скорости доставки (а соответственно, и пропускной способности), слабой инфраструктуры, высоких тарифов ТРАСЕКА в сравнении параметров экономической эффективности уступает Транссибу. По всем признакам коридор имеет не континентальное, а региональное значение.

Следует отметить, что если для других стран этот коридор - транзитный, то для Казахстана основные перевозки грузов по маршруту ТРАСЕКА являются экспортно-импортными.

По сути, ТРАСЕКА в нынешнем виде и ближайшем будущем в основном будет обслуживать только интересы экспорта/импорта самих стран-участниц, поэтому рассчитывать на значительные транзитные грузопотоки по этому маршруту достаточно сложно.

Международный транспортный коридор «Север - Юг». Данный коридор является кратчайшим путем, связывающим Европу со странами Дальнего и Ближнего Востока, Индийского океана и Юго-Восточной Азии. По мнению специалистов, объем перевозок через этот коридор может достичь 20-30 млн. тонн грузов в год.

Однако в настоящее время, по оценочным данным, через этот транспортный коридор проходит небольшое количество грузов. На данный момент объемы не достигают того масштаба глобального товарообмена между Индией и Европой, ради которого и задуман этот коридор.

Коридор работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств.

Обслуживают работу коридора две российские компании - «Каспийский контейнер» и «Совфрахт» (совместно с иранской Khazar Shipping Co). Активен на Каспии и «Волготанкер», занимающийся транзитом туркменской нефти на Махачкалу.

Интерес к региону проявляет также Северо-Западное пароходство. Однако согласно проектам дополнения морского сообщения по Каспийскому морю между Ираном и Россией наземными магистралями (по направлению Астрахань - Макат - Бейнеу - Ералиев - Бекдаш - Туркменбаши - Газанджык - Гудуролум с выходом на сеть железных дорог Ирана Бендер-Торкеман), Центрально-азиатским республикам, в частности, Казахстану и Туркменистану отводится важная роль.

Однако, в целом, проект является более перспективным в среднесрочном периоде, что объективно связано с необходимостью переориентации грузопотоков с традиционных транспортных маршрутов, обеспечения их стабильного и достаточно весомого притока.

В этом случае железнодорожные магистрали и морские порты Туркменистана и Казахстана станут действительно востребованы.

В этом контексте наиболее перспективным для Казахстана будет развитие транзитных перевозок в северо-восточном направлении коридора Север-Юг, которое выходит на Урал и Западную Сибирь. В этом случае казахстанские железнодорожные магистрали и порт Актау имеют достаточно хорошую перспективу транзита.

Китайско-кыргызская железнодорожная магистраль. В настоящее время изучаются возможности создания еще одного транспортного коридора с выходом через Киргизию на Кашгар (Китай) путем строительства Китайско-Киргизской железной дороги (ККЖД, Бишкек-Балыкчи-Джалал-Абад-Торугарт-Кашгар), которая через Джалал-Абад будет соединена с железными дорогами Узбекистана.

Строительство новой железнодорожной линии Андижан - Ош - Кашгар, должно сформировать новый трансконтинентальный коридор, связывающий кратчайшим путем порты на востоке Китая со странами Ближнего Востока и Южной Европы.

Экономическая задача ККЖД на первом этапе -- обеспечение доступа к углю и другим ресурсам, стратегическая -- решение ключевой проблемы разделенности горными хребтами Северного и Южного Кыргызстана. Китайская заинтересованность в финансировании строительства ККЖД иная -- прежде всего выход в Ферганскую долину и получение дополнительного сухопутного пути в Европу.

Основная полемика вокруг строительства этой дороги связана с возможной конкуренцией Центрального коридора ТАЖД и ККЖД. По оценкам экспертов, создание транспортного пути, в котором пересекаются интересы Киргизии и Китая, может лишить Казахстан определенных дивидендов экономического и политического характера:

Существует вероятность некоторого снижения объема китайского транзита идущего через территорию Казахстана;

Возможно, будет переориентирована часть грузопотоков стран Юго-Восточной Азии, идущих транзитом через Китай в Центрально-азиатские республики, Кавказ и Европу;

ККЖД означает определенное влияние в регионе, посредством этой дороги Узбекистан сможет в значительной степени снизить зависимость от транзитных услуг Казахстана. Если говорить реально, с учетом чрезвычайно сложных топогеодезических условий маршрута ККЖД у Центрального коридора ТАЖД есть реальные основания удержать позиции в обслуживании транспортных связей между Центрально-азиатскими государствами и Восточной Азией при условии создания в кратчайшие сроки наиболее привлекательных по всему комплексу услуг условий для привлечения на это направление евроазиатского транзита.

В целом же в сообщении Европа-Азия железнодорожный транспорт региона выполняет пока незначительную часть транзитных грузовых перевозок по сравнению с морским. Это хорошо видно на примере Казахстана. Основную долю транзитных перевозок составляют экспортно-импортные потоки государств, граничащих с нашей республикой. Более 50% от всего транзитного грузопотока приходится на Россию и Узбекистан. Участие третьих стран, в том числе дальнего зарубежья, значительно уступает этим государствам.

Поэтому большие перспективы для казахстанского и шире центрально-азиатского транзита, кроме поддержания устойчивых объемов региональных транзитных перевозок, связаны с привлечением на свои железнодорожные магистрали товарных потоков промышленных центров Европы и Востока, традиционно направляемых по морским маршрутам.

В этом контексте можно было бы выделить некоторые проблемы и причины низкого уровня трансконтинентального транзита через регион Центральной Азии. Комплекс причин технического характера, в частности, состояние активов железнодорожного транспорта государств ЦАР и внутриотраслевые проблемы. Срок эксплуатации большей части основных фондов и инфраструктуры подходит к концу и /или не эксплуатируется должным образом. 90 % всей инфраструктуры ЦАР нуждается в различного рода восстановлении и реконструкции. Недостаточно высокий уровень межгосударственного сотрудничества и в ряде случаев неадекватность принимаемых нормативно-правовых актов. Политическая подоплека транспортных проектов. Конкуренция стран Центральной Азии за транзитные потоки. Неспособность транспортной системы государства работать ритмично.

Сегодня наблюдается отсутствие гарантии сохранности грузов, крайне низкий уровень сервиса по отслеживанию контейнеров, слабая оснащенность современными магистральными средствами связи. Это не позволяет обеспечивать самое главное в международных транспортировках - точные сроки доставки грузов. Способность транспортной системы государств работать ритмично во многом обусловливает ее конкурентоспособность. Транспортная система ЦАР до сих пор проигрывает по этому показателю.

2.3 Технико-экономическое обоснование и эффективность предлагаемых организационно-технологических путей совершенствования железнодорожных перевозок Казахстанской железной дорогой

казахстан железнодорожный перевозка транспорт

Основные средства путевого хозяйства РГП "Казахстан темир жолы" включают верхнее строение пути, искусственные сооружения, земляное полотно и различные машины и механизмы. Доля основных средств путевого хозяйства превышает 50% от всех основных средств РГП, из них 53,4% - это верхнее строение пути.

Общая длина главных путей РГП "Казахстан темир жолы" составляет 18 676,3 км, при этом эксплуатационная длина составляет 13 601,1 км. Длина станционных и специальных путей составляет 6 451,2 км. Парк путевых машин в настоящее время составляет 629 единиц.

Средний износ всех основных средств путевого хозяйства составляет 61,4%, в том числе: верхнего строения пути - 58%, искусственных сооружений и земляного полотна - 65%, машин и механизмов - 53,1%.

Главную часть основных средств локомотивного хозяйства по состоянию на 01.01.00 составляют 2 162 локомотива, включая 1 446 тепловозов, 629 электровозов и 87 паровозов. Кроме того, в локомотивных депо эксплуатируются 924 здания и сооружения.

Несмотря на значительную степень износа парка локомотивов, он поддерживается в работоспособном состоянии. С 1999 года РГП "Казахстан темир жолы" проводит ремонт локомотивов собственными силами в депо ст. Атбасар (до этого ремонт производился в России).

Основные средства вагонного хозяйства состоят из инвентарного парка грузовых вагонов, зданий, сооружений и оборудования. Всего по состоянию на 01.01.00 РГП "Казахстан темир жолы" располагает 86 472 вагонами. В вагонном хозяйстве находится также 1 068 зданий и сооружений и 2 402 единицы оборудования.

Степень износа грузовых вагонов несколько выше, чем износ локомотивов: 41% от общего числа эксплуатируется от 20 до 30 лет, 8% - более 30 лет. Срок службы от 10 до 30% вагонов (в зависимости от типа) превышает установленные нормативы.

Основные средства хозяйства пассажирских перевозок. На 01.01.00 РГП "Казахстан темир жолы" располагала 2 078 пассажирскими вагонами. По данным РГП средний срок их эксплуатации несколько меньше, чем у грузовых вагонов, сроки эксплуатации подавляющего большинства пассажирских вагонов не превышают нормативы (32 года).

Основные средства хозяйства электроснабжения. В эксплуатации находится 9,9 тыс. км контактной сети. Несмотря на то, что 25% сети эксплуатируется свыше 30 лет, в целом она обеспечивает нормальное электропитание. Эксплуатируется около 26 тыс. воздушных электролиний, 8 504 трансформаторных подстанций, 18 передвижных и 77 стационарных электростанций различной мощности. Также в основные средства РГП "Казахстан темир жолы" входят 9 026 зданий, из которых 9,5% требуют капитального ремонта на общую сумму 102 млн. тенге.

Основные средства хозяйства сигнализации и связи. 78% или 10 223 км эксплуатационной длины пути оборудовано автоблокировкой. 2 375 стрелок электрической централизации или 15% от общего количества эксплуатируется более 30 лет. 880 км диспетчерской централизации или 10% от общей длины морально и физически устарели. Однако все основные средства хозяйства сигнализации и связи поддерживаются в рабочем состоянии.

Основными задачами Республиканского государственного предприятия «Каза?стан темір жолы» являются перевозки железнодорожным транспортом грузов и пассажиров в Республике Казахстан . РГП «Каза?стан темір жолы» осуществляет свою деятельность в соответствии с законодательством Республики Казахстан на основе права хозяйственного ведения , сочетая экономические методы управления с централизованным руководством перевозочным процессом .

Республиканское государственное предприятие «Каза?стан темір жолы» является юридическим лицом и осуществляет свою деятельность на основе действующего законодательства Республики Казахстан и своего Устава . Финансовая и производственная деятельность Республиканское государственное предприятие «Каза?стан темір жолы» осуществляется на основе хозяйственной самостоятельности . Республиканское государственное предприятие «Каза?стан темір жолы» имеет самостоятельный (консолидированный) баланс, расчетный , валютный и др. счета в банке , гербовую печать с указанием своего наименования на казахском и русском языках.

В состав Республиканское государственное предприятие «Каза?стан темір жолы» входят- дочерние государственные предприятия со своими филиалами , такие как пассажирские перевозки, Центр фирменного транспортного обслуживания, Желдорстрой, Транстелеком и др.

Имущество Республиканского государственного предприятия «Каза?стан темір жолы» составляют его основные фонды и оборотные средства, а также иные материальные ценности и финансовые ресурсы которые отражаются в самостоятельном балансе .

Опыт реформирования железнодорожной отрасли, наработанный в Казахстане за последние годы, привлекает внимание экспертов в сфере транспорта в различных странах постсоветского пространства, в том числе и в России, Украине, Белоруссии, то есть в республиках с очень развитой железнодорожной отраслью. При этом в самом Казахстане, как известно, однозначных оценок уже проделанных реформ и еще предстоящих до сих пор нет.

Ретроспективный взгляд на проблему показывает, что момент, когда они были начаты, стал для отрасли действительно критическим. В первой половине 90-х казахстанская железная дорога оказалась близка к экономическому и производственному краху. Проблемы были те же, что и во многих других отраслях транспорта и всей экономики, - в виде долгов, неплатежей, износа основных фондов, особенно подвижного состава.

Но, в отличие от других отраслей, здесь этот клубок проблем ощущался более остро и из-за концентрации на относительно небольшой в экономическом и территориальном отношении площади, и из-за особой запущенности всех этих проблем.

Учитывая особую экономическую и социальную значимость железной дороги в специфических условиях Казахстана с его огромной территорией, слабо связанной другими видами транспорта, с высокой зависимостью всей экономики от экспорта, многие товарные позиции которого перевозились только по рельсам, повышение тарифов на перевозки, объективно необходимое в силу высокой инфляции, сдерживалось через рычаги льгот для различных грузоотправителей.

В таких условиях одна из наиболее развитых в СНГ железных дорог оказалась на грани банкротства.

Реанимация отрасли началась в 1997 году с создания единого РГП "Казахстан темир жолы", в которое были объединены три региональные железные дороги. В экономическом плане это выражалось в ряде убедительных цифр, например в налоговых платежах РГП "КТЖ", которые составили двенадцатую часть бюджетных поступлений в стране.

По этому показателю железная дорога стала одной из ведущих в стране компаний. Внутри самой компании также происходили изменения: была погашена задолженность по зарплатам, шла ликвидация непрофильных активов, сохранявшихся с советской поры.

На перелом ситуации в других вопросах времени ушло больше. Так, в течение длительного периода продолжали расти долги компании, что объяснялось общим состоянием экономики страны. Установление контроля за расходами, консолидация доходов дали результат и в этом вопросе - три года назад доходы РГП "КТЖ" начали расти. Не в последнюю очередь это стало результатом реформирования структуры подразделений железной дороги, что сделало прозрачными их доходы.

Убедительно выглядит и такая статистика: грузооборот "Казахстан темир жолы" в начале пути за 2000-2001 годы увеличился почти на 30%, вчетверо снизилось число несчастных случаев и повреждений груза при транспортировке (с 1640 в 1999 году до 390 в 2001-м), впервые за последние десять лет выведен позитивный коэффициент производительности труда.

Особенно успешно реформирование железной дороги пошло с середины 2000 года, когда было построено несколько ремонтных заводов, было оптимизировано расписание движения междугородных поездов, появились и новые маршруты. Важным решением был давно требовавшийся отказ отрасли от многочисленных непрофильных учреждений социального плана.

Наиболее объективным подтверждением успешности реформ стало инвестирование в отрасль: в 2000 году объем инвестиций составил $118 млн.

Перед отраслью продолжает стоять ряд серьезных проблем. Одна из важнейших - это размер тарифов на грузовые перевозки, которые по-прежнему одни из самых низких в мире, и их рост сдерживается административным решением.

Известно, что тем самым субсидируется промышленность, но действующие цены не покрывают расходов железной дороги.

Однако при всем том прибыли компании растут, а планы развития ее реализуются: в 2003 году компании будет предоставлен банковский кредит в $20 млн. Он будет использован на дальнейшее развитие внутренней производственной структуры.

Но основной факт, подтверждающий эффективность выбранной модели реформирования, таков: в начале реформ в 2002 году впервые за последние 10 лет финансовая отчетность компании выглядит так успешно - из $1 млрд оборотных средств 200 млн составила чистая прибыль.

По словам руководства "КТЖ", за последние годы стоимость активов компании возросла значительно: например, президент компании Ерлан Атамкулов в одном из недавних интервью сказал о цифре в "восемь - восемь с половиной миллиардов долларов.

"Поэтому сегодня мы - самая большая национальная компания в Казахстане. В финансовом отношении мы уже очень прилично стоим на ногах и в перспективе особых проблем не видим. А по финансовым показателям - и вовсе на первом месте в СНГ".

При этом Казахстан сегодня имеет высокий потенциал как регионального, так и трансконтинентального транзита.

В 2006 г. объемы транзита через территорию Республики Казахстан сухопутным транспортом составили 9,7 млн т грузов (в 2002 г. - 7,1 млн т), воздушным - 84,7 млн самолето-километров (в 2002 г. - 64 самолето-км), а доходы от транзитного движения - 49,3 млрд тенге.

Помимо экономической роли, транспортная отрасль, удовлетворяя потребности населения, имеет большое социальное значение. Так, пассажирооборот в республике возрос в 2006 г. на 7,5%. Отмечается увеличение перевозок на железнодорожном транспорте на 2,4%, на воздушном транспорте - на 27%, автобусами - на 6,2%, такси - на 5,2%.

Кроме того, развитие транспорта в том числе железнодорожного имеет большое политическое значение, поскольку символизирует и олицетворяет статус государства на международном рынке.

Наиболее значительным следствием нововведений на транспорте является их влияние на то, что К.Болдуин назвал «степенью потери силы», то есть «степенью, на которую военная и политическая сила государства уменьшается по мере того, как мы отдаляемся на единицу расстояния от своей территории» /29/.

Нововведения в этой сфере способны в огромной степени увеличить расстояния и пространства, на которые государство может осуществлять свое военно-политическое и экономическое влияние.

Посещаемость, изучение и ознакомление с исторической и духовной жизнью страны, то есть развитие туризма, также напрямую зависит от транспорта.

В целях развития эффективности международного сотрудничества планомерно ведется работа по совершенствованию международной договорно-правовой базы.

В области транспорта и коммуникаций Казахстаном заключено около 160 международных договоров.

Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом.

Оперативные статистические данные свидетельствуют об активизации перевозочной деятельности на железных дорогах Казахстана (рисунок 3).

Рисунок 3 Динамика грузоборота по месяцам 2008-2011гг.

В ответ на макроэкономическую стабилизацию практически по всем показателям:

внутриреспубликанские перевозки;

перевозки в импортном, экспортном;

транзитном сообщениях отмечается прекращение спада или даже незначительный рост показателей работы железнодорожного транспорта.

В проекте были рассмотрены проблемы железнодорожного транспорта основная из них это износ и большие сроки эксплуатации локомотивов, вагонов в том числе и грузовых и т.д

Износ грузовых вагонов достигает 72%.

Более 60% инвентарного грузового парка имеют срок эксплуатации, превышающий 20 лет.

Это вызвано существующими ценовыми ограничениями на услуги по предоставлению инвентарного парка под перевозку у АО «НК «КТЖ», и, как следствие, дефицитом инвестиционных ресурсов для обновления парка.

В 2009 году парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 1 833 единицы.

Из них количество вагонов со сроком службы от 20 до 27 лет составляет 730 единиц (40%), свыше 28 лет с продлением сроков службы - 306 единиц (17%), в ожидании исключения (списания) - 108 единиц.

При среднем показателе нормативного срока службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год (диаграмма 4).

Согласно законодательству ценовое регулирование основывается на балансе интересов поставщиков услуг и потребителей и, как следствие, должно обеспечить максимальное приближение к «справедливым» рыночным ценам.

В период с 1997 по 2008 годы динамика роста железнодорожных тарифов составила, в среднем, 5,8% в год, тогда как индекс потребительских цен ежегодно увеличивался, в среднем, на 9,1%, а индекс цен промышленности - на 13,3%.



Рисунок 4 Динамика перевозки грузов и пассажиров

Сдерживающая политика ценового регулирования привела к тому, что на сегодняшний день средний уровень железнодорожных тарифов Казахстана в 2,3 раза ниже среднего уровня тарифов РФ и в 1,7 раз ниже тарифов Белоруссии (сравнение в рамках экономической политики в странах Единого таможенного союза).

В действующей бюджетной политике предусмотрено частичное субсидирование пассажирских перевозок, и никак не предусмотрены обязательства государства по субсидированию субъектов железнодорожного транспорта как поставщиков социально значимых услуг (объекты малодеятельной железнодорожной инфраструктуры).

С 2006 года в Республике Казахстан введена практика государственного субсидирования пассажирских перевозок. В период с 2006 по 2010 годы ежегодная сумма выделяемых субсидий составила в среднем 9 миллиардов тенге.

Кроме этого, убытки пассажирских перевозок частично покрывались за счет предоставления АО «НК «КТЖ» временного понижающего коэффициента к тарифам на услуги МЖС в размере 0,01, а также установления тарифа на услуги локомотивной тяги для пассажирских перевозок ниже себестоимости.

Таким образом, покрытие убытков от пассажирских перевозок и малорентабельных грузовых перевозок, содержания малодеятельной инфраструктуры и политики сдерживания роста железнодорожных тарифов на протяжении многих лет происходит за счет сокращения финансирования капитальных вложений в воспроизводство основных средств железнодорожного транспорта.