Организационно-технические пути повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в Казахстане

Такая политика имеет естественный предел, обусловленный жизненным ресурсом действующих активов.

Правительственные программы и Транспортная стратегия способствуют не только рост, но и нормальному функционированию железнодорожной системы /30/.

Основная проблема текущего момента заключается в том, что себестоимость, положенная в основу тарифных схем Прейскуранта 10-01, действующего с 1974 года, была рассчитана при среднесетевых условиях всего полигона железных дорог бывшего СССР, при совершенно иной, чем сейчас, структуре грузопотоков, средних дальностях и удельных весах родов груза в общем объеме перевозок, а также при другой структуре цен товарно - материальных ценностей и услуг, потребляемых железнодорожным транспортом для осуществления перевозок. Поэтому тарифные схемы действующего прейскуранта утратили связь с реальными затратами на перевозки.

В обозримом будущем ожидается сохранение влияния стоимости услуг железнодорожного транспорта на конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

С учетом прогнозов объемов перевозок, текущего состояния и динамики выбытия по срокам службы основных средств, в период до 2014 года, в масштабах отрасли, необходимо привлечение финансовых ресурсов для обновления и модернизации всех основных производственных активов:

Обновление объектов магистральной железнодорожной сети (модернизация и обновление верхнего строения пути, реконструкция объектов искусственных сооружений и так далее);

Обновление телекоммуникационной инфраструктуры;

Приобретение парка локомотивов;

Обновление парка грузовых вагонов;

Обновление парка пассажирских вагонов.

Возможные источники финансирования:

а) за счет средств республиканского и местных бюджетов;

б) собственные средства АО «НК «КТЖ»- с учетом ежегодного повышения тарифов (до 2015 года) и последующей индексацией на уровень инфляции и поэтапный переход к 100% субсидированию пассажирских перевозок;

в) частные инвестиции.

Объемы финансирования из республиканского и местных бюджетов будут ежегодно уточняться при формировании и уточнении бюджетов соответствующего года в установленном порядке.

Для обеспечения финансирования инвестиционных потребностей отрасли будет осуществлено:

повышение тарифов в 2010 году на 17,6%, с 2011 по 2014 годы на 15% ежегодно, с последующей корректировкой на уровень инфляции;

обновление пассажирского подвижного состава за счет средств государственного бюджета;

дерегулирование тарифов по вагонной составляющей в 2010 году и по перевозочной деятельности с 2013 года;

100% субсидирование пассажирских перевозок с 2013 года, при этом частичное государственное субсидирование в 2010 году составит 16,7 миллиарда тенге, в 2011 году - 19,4 миллиарда тенге, в 2012 году - 22,2 миллиарда тенге.

Механизмы привлечения частных инвестиций.

В целях привлечения частных инвестиций предусматриваются мероприятия по созданию базовых институциональных условий:

дерегулирование тарифов на услуги по перевозке;

создание механизма доступа к услугам инфраструктуры.

Кроме того, предусматриваются дополнительные условия по привлечению инвестиций:

использование механизма инвестиционных налоговых преференций в соответствии с налоговым законодательством;

дифференциация импортного тарифа, в части снижения ставок пошлин на подвижной состав и его элементы;

организация и финансирование маркетинговых исследований рынков пассажирских перевозок и предоставление потенциальным инвесторам результатов исследования рынков на предмет входа на рынок;

координация на государственном уровне взаимодействия и стратегического партнерства перевозчиков и грузоотправителей в целях диверсификации рисков капиталовложений в подвижной состав;

создание информационной базы данных по техническим характеристикам участков инфраструктуры для потенциальных перевозчиков.

Учитывая большую территорию Казахстана, структуру и географическое распределение производств и населения, железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в интеграции рынков и обеспечении коммуникаций внутри страны.

Внутриконтинентальное расположение страны и отсутствие выхода к морю усиливают роль железнодорожного транспорта в доставке казахстанских товаров на внешние рынки сбыта и ввозе импортной продукции.

Особенно это важно для развития торговых связей с главными стратегическими партнерами - Россией и Китаем.

Поэтому с повышением товарооборотов с Китаем Европейских стран и Казахстана дает возможность окупаемости введенных инвестиций.

Поскольку практически все транспортные услуги будут оказываться частными предприятиями, эти предприятия будут самостоятельно покрывать свои эксплуатационные и капитальные расходы.

В отношении пассажирских железнодорожных перевозок будут действовать особые механизмы субсидирования, разрабатываемые в рамках реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы. Будет поощряться участие частного сектора в различных сферах транспортного сектора, включая долгосрочные концессионные соглашения, при которых инфраструктура, в конечном счете, будет возвращаться государству.

Наряду с государственным финансированием объектов транспортной инфраструктуры предусматривается привлечение институтов развития (Банк развития Казахстана, Инновационный фонд), других отечественных и международных финансовых организаций (ЕБРР, АБР, Всемирный банк, ИБР и другие).

Создание благоприятного климата для развития частного бизнеса будет осуществляться путем предоставления льгот и преференций, стимулирующих обновление основных средств.

Таким образом, финансирование реализации программ будет проводиться бюджетами всех уровней, через привлечение инвестиций, а также на коммерческой основе: в структуре государственно-частного партнерства, концессий, через создание совместных предприятий на основе частной инициативы.

Общий объем финансовых ресурсов для реализации Программы составляет 3 154 439,489 млн. тенге, в том числе:

- инфраструктурные проекты:

1) 948 893,3 млн. тенге из республиканского бюджета;

2) за счёт концессии 713 783 млн. тенге;

3) заемные средства 648 838 млн. тенге;

4) собственные средства компаний 27 000,0 млн.тенге;

5) не определены источники финансирования 171 243 млн. тенге.

Итого по проектам - 2 509 756,8 млн.тенге.

-прочие расходы:

404 511,689 млн. тенге из республиканского бюджета;

заемные средства 240 171 млн. тенге.

Итого - 644 682,689 млн. тенге.

Обоснование инвестиционной политики.

Сегодня как мы видим в железнодорожной отрасли Казахстана, главным образом, используются морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, конструкции пути, технологии ремонта и содержания основных производственных средств.

Ключевые группы основных фондов железнодорожной отрасли (путь, устройства электроснабжения, сигнализации и связи, подвижной состав) имеют значительную степень износа по сроку службы.

В то же время, анализ инвестиционной деятельности в железнодорожной отрасли Казахстана за ряд последних лет выявил тенденцию сокращения объемов инвестиций.

Работа железнодорожного транспорта также резко осложнилась в результате многократного повышения цен на энергоносители, транспортные средства, ремонтные и строительные работы и др.

В целом, высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях.В то же время, в условиях продолжающегося экономического роста в республике недостаточная инвестиционная активность в железнодорожной отрасли становится одним из основных препятствий на пути ее дальнейшего устойчивого развития, необходимого для повышения эффективности деятельности отрасли в рамках ее реформирования, в соответствии с требованиями складывающейся экономической ситуации.

Состояние железнодорожного транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсных и результирующих показателей - индикаторов стабильности железнодорожной системы, за пределами пороговых значений которых система теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание в работоспособном состоянии возрастают в геометрической прогрессии.

Без огромных финансовых затрат система становится неспособной к самосохранению и превращается в экономически неэффективную.

Степень износа и старения основных производственных фондов является ключевым показателем работоспособности транспорта.

По экспертным оценкам пороговое значение износа и старения основных производственных фондов составляет 50-55%, в то время как их нормальное состояние должно характеризоваться степенью износа не более 30-40%. В настоящее время степень износа и старения основных фондов железнодорожной отрасли Казахстана достигла критической отметки - 60%.

Инвестиционная политика Компании направлена на разработку комплекса мероприятий по развитию производственной базы и технологий управления железнодорожным транспортом, приведение хозяйства в соответствии с Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Республики Казахстан, утвержденные приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 17 февраля 2000 года N 109-1, сокращению эксплуатационных расходов отрасли на основе модернизации основных фондов и внедрения новых технологий (таблицы 5-19).

Основной целью инвестиционной политики АО "НК "КТЖ" является обеспечение устойчивого функционирования железнодорожного транспорта на основе роста технического уровня и повышение качества предоставляемых услуг. Для достижения поставленной цели необходимо обеспечить реализацию следующих задач:

- модернизация и развитие путевого, энергетического и грузового хозяйств;

- повышение технической оснащенности хозяйств сигнализации и связи;

- совершенствование системы управления перевозочным процессом, внедрение новых информационных систем.

В условиях экономического роста страны ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, способность удовлетворять возрастающие потребности в перевозках при одновременном обеспечении качества предоставляемых услуг и безопасности движения, гибко реагировать на изменения спроса.

Основные показатели развития.

Таблица 5

Перевозка грузов

млн. тонн
	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Всего	1293,1	1404,5	1531,1	1687,5	1840,5	1926,9	2023,4	2124,2	2188,7	2103,3
из них:
железнодорожным	171,8	183,8	178,7	202,7	215,6	222,7	246,9	260,6	269,0	248,4
прочим сухопутным*	982,0	1076,9	1219,3	1318,2	1444,8	1511,1	1582,6	1667,4	1721,0	1687,5
речным	0,5	0,5	0,5	0,5	0,7	0,8	1,3	1,3	1,2	0,9
трубопроводным	138,8	143,3	132,6	166,1	179,4	192,0	192,2	193,8	195,8	162,9
воздушным, тыс. тонн	14,4	9,4	15,9	24,2	18,2	20,7	16,5	25,7	22,7	22,0

Таблица 6

Данные о работе железнодорожного транспорта за2006-2010 годы

Наименование	2006г.	2007г.	2008г.	2009г.	2010г.
Перевозка грузов, млн. тн	222,7	246,9	260,6	269,0	248,4
Грузооборот, млн. ткм	171 855	191 233	200 784	214 949	197 485
Перевозка пас/в, млн.ч/к	16,5	17,8	18,1	17,7	18,6
Пассажирооборот,млн. пкм	12 136,0	13 669,0	14 587,2	14 718,9	14 701,6

Таблица 7

Грузооборот всех видов транспорта

	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Всего	207,1	225,4	232,3	258,4	283,1	296,3	328,5	350,5	369,7	337,0
из них:
железнодорожного	125,0	135,7	133,1	147,7	163,5	171,9	191,2	200,8	214,9	197,5
прочего сухопутного*	31,0	33,0	37,6	40,2	43,9	47,1	53,8	61,5	63,5	66,3
речного	0,04	0,04	0,05	0,07	0,08	0,09	0,04	0,05	0,06	0,06
трубопроводного	50,9	56,6	61,5	70,4	75,6	77,1	83,3	87,8	90,3	71,7
воздушного, млн. ткм	117,5	43,7	52,5	93,9	66,9	96,7	69,9	88,1	69,4	67,6

Таблица 8

Доходы от перевозки грузов и пассажиров предприятиями транспорта

Наименование	2008	2010
	Доходы, млн. тенге	Доходы, млн. тенге
	от перевозки грузов	от перевозки пассажиров	от перевозки грузов	от перевозки пассажиров
Республика Казахстан в том числе:	685 588,9	176 146,9	720 002,6	176 223,7
железнодорожный	415 346,9	57 588,7	406 413,5	55 775,4
грузовой автомобильный	35 583,8	-	29 502,9	-
автобусный	-	26 012,8	-	34 037,0
трамвайный	-	1 352,8	-	1 448,3
трубопроводный	228 290,5	-	272 451,4	-
речной	330,4	19,5	252,2	23,3
морской	2 616,9	-	6 663,7	-
воздушный	3 420,4	90 096,3	4 718,9	83 932,0

Таблица 9

Динамика развития транспорта

	2006	2007	2008	2009	2010
Перевозки грузов, млн. тонн в том числе:	1 926,9	2 023,4	2 124,2	2 188,7	2 103,3
железнодорожным	222,7	246,9	260,6	269,0	248,4
автомобильным	1 511,1	1 582,6	1 667,4	1 721,0	1 687,5
речным	0,8	1,3	1,3	1,2	0,9
морским	0,2	0,4	1,1	1,7	3,6
воздушным, тыс. тонн	20,7	16,5	25,7	22,7	22,0
трубопроводным	192,0	192,2	193,8	195,8	162,9
Грузооборот, млрд. ткм в том числе:	296,3	328,5	350,5	369,7	337,0
железнодорожного	171,9	191,2	200,8	214,9	197,5
автомобильного	47,1	53,8	61,5	63,5	66,3
речного	0,09	0,04	0,05	0,06	0,06
морского	0,02	0,02	0,3	0,8	1,4
воздушного, млн. ткм	96,7	69,9	88,1	69,4	67,6
трубопроводного	77,1	83,3	87,8	90,3	71,7
Перевозки пассажиров, млн. человек в том числе:	9 924,0	10 592,8	11 160,1	11 325,4	11 806,5
железнодорожным	16,5	17,8	18,1	17,7	18,6
автобусным	6 960,9	7 470,1	7 750,4	7 927,8	8 691,7
такси	2 814,8	2 983,5	3 285,3	3 291,8	3 009,7
троллейбусным	56,9	50,4	37,6	28,1	24,5
трамвайным	73,2	69,0	65,8	57,1	59,2
речным	0,04	0,04	0,05	0,1	0,1
воздушным	1,7	1,9	2,7	2,8	2,7
Пассажирооборот, млн. пкм в том числе:	107 600	118 824	124 366	127 455	130 834
железнодорожного	12 136	13 670	14 587	14 719	14 702
автобусного	63 831	70 429	72 224	73 900	81 040
такси	27 820	30 436	31 655	32 977	29 435
троллейбусного	221	192	146	108	101
трамвайного	327	310	297	255	252
речного	0,5	0,4	0,6	0,8	1,5
воздушного	3 265	3 787	5 457	5 495	5 303

Таблица 10

Основные средства по предприятиям транспорта

милл. тенге

	2006	2007	2008	2009	2010
Транспорт-всего из них:	826846,2	1221099,7	1396554,5	1581285,3	1923021,0
Железнодорожный	301124,7	479886,1	509271,4	507093,5	605639,9
Проч. сухопутный транспорт	37274,7	44123,5	52549,5	78621,8	59340,1
Магистральный трубопровод	196131,4	265498,8	301704,2	399363,8	559273,5
Речной	728,8	740,5	627,5	649,7	768,1
Воздушный	31498,0	34885,1	33286,8	47028,7	42977,8

Таблица 11

Инвестиции в основной капитал за счет всех источников финансирования по видам транспорта

	2006	2007	2008	2009	2010
Транспорт-всего из них:	151742	130325	172122	189167	379603
Сухопутный транспорт	7061	7751	9080	10730	5379
Железнодорожный	25557	25022	26753	36897	62806
Проч. сухопутный транспорт	7061	7751	9080	10730	5379
Магистральный трубопровод	50693	52312	74423	85600	233231
Речной	36	55	72	18	24
Воздушный	1226	2263	1720	1863	2258

Таблица 12

Степень износа основных средств по предприятиям транспорта

	2004	2005	2006	2007	2008
Транспорт-всего, из них:	21,1	34,9	34,6	34,3	33,8
Железнодорожный	17,7	46,3	45,7	45,1	43,4
Проч. сухопутный транспорт	34,8	33,8	30,9	70,3	33,1
Магистральный трубопровод	16,9	15,1	19,1	18,9	20,5
Речной	48,3	49,0	46,3	45,8	44,7
Воздушный	25,6	27,0	27,4	60,0	22,2

Таблица 13

Ввод в действие основных производственных мощностей транспорта за счет строительства новых, расширения и реконструкции действующих предприятий

	2006	2007	2008	2009	2010
Новые железнодорожные линии,км	165,3		7,0		28,0
Вторые, пути	38,62	30,0	135,5	43,8	98,7
Электрификация жел. Дор, км	407,62	0,26	169,0	67,2	28,0

Таблица 14

Доход (убыток) от обычной деятельности предприятий транспорта

	2006	2007	2008	2009	2010
Транспорт-всего из них:	89061,8	46020,6	136137,5	166047,5	119712,1
Сухопутный транспорт	64260,4	28486,9	95868,7	109019,3	96705,2
Железнодорожный	13907,0	2100,1	38966,1	39237,9	38878,3
Проч. сухопутный транспорт	1244,3	2779,9	2501,1	1493,5	3187,1
Магистральный трубопровод	49109,0	27807,1	54401,5	68287,9	54639,8
Речной	3,8	14,0	79,8	68,8	366,5
Воздушный	2971,9	2994,2	6404,7	6891,7	3275,3

Таблица 15

Формирование доходов предприятий транспорта в 2008 году

Таблица 16

Удельный вес убыточных предприятий транспорта

в процентах

	2006	2007	2008	2009	2010
Транспорт-всего из них:	40,0	38,2	31,2	29,1	35,8
Сухопутный транспорт	36,8	37,2	32,2	33,1	36,6
Железнодорожный	9,1	44,7	40,6	25,0	43,4
Проч. сухопутный транспорт	39,9	36,9	31,6	33,6	36,8
Магистральный трубопровод	12,5	40,0	54,5	15,0	9,5
Речной	50,0	30,0	20,0	25,0	27,8
Воздушный	23,1	36,8	39,2	22,8	50,9

Таблица 17

Рентабельность (убыточность) предприятий транспорта

в процентах

	2006	2007	2008	2009	2010
Транспорт-всего Из них:	18,9	4,9	12,6	11,3	7,5
Сухопутный транспорт	14,8	5,2	14,9	15,3	11,0
Железнодорожный	4,7	0,6	9,6	8,7	7,1
Проч. Сухопутный транспорт	4,6	4,4	3,2	1,4	2,7
Магистральный трубопровод	30,5	23,2	33,7	44,9	25,6
Речной	-0,4	1,7	4,5	5,2	12,1
Воздушный	7,8	5,5	10,2	7,1	3,0
Вспомогательная и дополн. транспортн. деят.	11,5	4,0	9,4	6,9	3,4

Таблица 18

Расходы предприятий транспорта в 2008 году

	В том числе
	Налоги и другие обязат. платежи	Матер. затраты -все	Оплата труда	Аренда	Прочие расходы	Всего расходов
Транспорт-всего Из них:	40438,0	444171,5	173280,5	41737,7	610000,0	1309627,7
Сухопутный транспорт	25555,3	145532,5	111814,9	18458,6	332987,5	634348,8
Железнодорожный	14732,4	64615,1	75336,9	13644,6	151965,9	320294,9
Проч. Сухопутный транспорт	3029,3	37506,9	15453,8	1685,3	52169,8	109845,1
Магистральный трубопровод	7793,8					204208,7
Водный	85,2	1151,2	386,5	34,2	1281,4	2938,5
Воздушный	1641,2	52899,5	7183,8	13525,6	34807,5	110057,6
Вспомогательная и дополн. Транспортн. деятельность	12302,0	239509,3	52467,9	7925,2	221801,8

Таблица 19

Структура расходов предприятий транспорта в 2008 году

	В том числе
	Налоги и другие обязат. платежи	Матер. затраты -все	Оплата труда	Аренда	Прочие расходы	Всего расходов
Транспорт-всего из них:	3,1	33,9	13,2	3,2	46,6	100
Сухопутный транспорт	4,0	22,9	17,6	2,9	52,6	100
Железнодорожный	4,6	20,2	23,5	4,3	47,4	100
Проч. сухопутный транспорт	2,7	34,1	14,1	1,5	47,6	100
Магистральный трубопровод	3,8	21,3	10,3	1,5	63,1	100
Водный	2,9	39,2	13,1	1,2	43,6	100
Воздушный	1,5	48,1	6,5	12,3	31,	100
Вспом. и дополн. транспортн. деят	2,3	44,8	9,8	1,5	41,6	100

Транспортная Стратегия- имеет значительное содействие на развитие важнейших правительственных программ.

Реализация Транспортной стратегии будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики Казахстана и окажет значительное содействие реализации таких программных документов, как Стратегия индустриально-инновационного развития, Государственная программа развития сельских территорий Республики Казахстан и Стратегия территориального развития Республики Казахстан до 2015 года.

Вся транспортная система перейдет на качественно новый уровень функционирования.

Будет сформирована оптимальная транспортная сеть, соответствующая необходимым требованиям, и достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта.

Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован с мировой транспортной системой. Транспортная инфраструктура, нормативная база и система контроля в сфере экологии будут приближены к международным стандартам. Будут предприняты меры по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду.

За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосрочные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и производственного процесса, созданы профильные отечественные производства. Повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы позволит сфокусировать внешнеэкономические и торговые интересы соседних государств на ее использовании.

Все виды транспорта будут гармонично взаимодействовать. Будет создана сеть транспортно-логистических центров интермодальных перевозок.

Всё это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.

Значительно снизится транспортная составляющая себестоимости продукции и услуг, повысится конкурентоспособность отечественного экспорта. Транспортный комплекс станет одним из основных двигателей экономики государства.

Повысится доступность услуг транспорта для населения Казахстана независимо от района проживания и времени года. Значительно повысится качество сервиса на пассажирских перевозках. Стремясь к полному покрытию издержек операторов за счет потребителей транспортных услуг, государство продолжит субсидирование нерентабельных перевозок пассажиров и предоставление льгот по оплате за проезд отдельным категориям граждан.

Государство сократит свое участие на рынке транспортных услуг в качестве участника и сконцентрирует свои функции на осуществлении регулирования деятельности транспорта, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность субъектов рынка.

Транспортная инфраструктура будет в максимальной степени содержаться за счет сборов с ее пользователей и реализации сопутствующих услуг. Это позволит аккумулировать финансовые ресурсы для дальнейшего устойчивого развития и поддержания транспортной инфраструктуры на высоком техническом и технологическом уровне.

Реализация Стратегии позволит достичь к 2015 году следующих результатов:

пассажирооборот вырастет в 1,5 раза (в 2005 году он составил 107,6 млрд. пассажиро-километров), грузооборот увеличится в 2 раза (в 2005 году - 223,8 млрд. тонно-километров);

снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции до 6,9%;

снижение транспортных расходов пользователей автомобильных дорог за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок;

существенное снижение транспортных происшествий (в 2005 году количество ДТП составило 14 517);

показатель числа погибших на 1000 автотранспортных средств снизится в 3 раза (в 2005 году в Казахстане он составил 1,9; в развитых странах - порядка 0,3);

повышение обеспеченности населенных пунктов республики регулярным транспортным сообщением (более чем на 1,1 тыс. единиц увеличится численность сельских населенных пунктов, с которыми будет обеспечено постоянное круглогодичное транспортное сообщение);

использование населением железнодорожного и автомобильного транспорта вырастет в 1,5 раза, воздушного - в 6 раз;

скорость грузового сообщения возрастет на 15-20%, а по основным международным транспортным коридорам - на 20-30%;

повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и транспортных коридоров страны;

создание дополнительных рабочих мест в системе транспорта и смежных с транспортной отраслью сферах;

увеличение объема транзита через территорию Казахстана: с 9,364 млн. тонн грузов (в 2005 году) до 32,2 млн. тонн грузов (в 2015 году); с 84,7 млн. самолето-километров (в 2005 году) до 190,0 млн. самолето-километров (в 2015 году);

повышение дохода от транзитного движения в 3 раза: с 46,3 млрд. тенге (в 2005 году) до 136,3 млрд. тенге в 2015 году;

доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9% (в 2005 году составила 11%);

доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в 2,5 раза (в настоящее время составляет 30%);

с учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития снизится грузоемкость экономики до 5 тонно-километров /долларов ВВП.

Реализация Стратегии, координация на основе ее положений действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества обеспечат наиболее эффективное использование возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития Республики Казахстан.

Эффективность инновационной стратегии зависит от того, насколько однозначна полно и конкретно поставлены цели и определена стратегия/31/.

Следует отметить, что в настоящее время еще нет единого методического подхода к оценке эффективности инноваций.

Так, по мнению казахстанского ученого С.А. Алпысбаева /8/ основными показателями экономической эффективности инноваций являются:

- чистый дисконтированный доход (ЧДД).

Определение чистого дисконтированного дохода показывает эффективность инновационного проекта при норме дисконта ЧДД:

(1)

где:

Д t - входящий поток проекта t;

3t - исходящие финансовые потоки проекта;

d - коэффициент дисконтирование;

Т - срок продажи проекта

Инновационный проект ЧДД>0, то инновационный проект эффективный.

- входящий индекс (ВИ), который предполагает расходы по проекту без учета капитальных вложений:

(2)

где:

3t - расходы по проекту без учета капитальных вложений.

К - дисконтированный капиталовложение.

(3)

где:

Кt - годовые капиталовложения;

- внутренняя норма доходности (ВНД). Внутренняя норма дохода показывает показатель дисконта, при нулевом показателя дохода чистого дохода.

. (4)

Является равенством к ВНД (внутренняя норма дохода). ВНД сравнивается с внутренним доходом капитала инвесторов. Если ВНД?dn, то инновационные проекты считается эффективным (dn - ожидаемая входящая норма от инвестиционного капитала).

Если сравнивать показателей двух альтернативных вариантов ЧДД и ВНД, то можно увидеть

ЧДД1 > ВНД2

ВНД1< ЧДД2, показатели ЧДД является более активным.

- срок окупаемости (Ток) дисконтированных расходов и доходов определяется по формуле:

(5)

Если Тот ?Тn , то инновационный проект является эффективным, где:

Тn - нормативный срок использование крупных вложении (зависимости от объемов капитала проекта от 1 до 5 лет).

Другие авторы предлагают укрупненные показатели для оценки эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования инновационного проекта:

- коммерческая эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для него непосредственных участников;

- бюджетная эффективность, отражающая финансовые последствия осуществления проекта для регионального или местного бюджета;

- народнохозяйственная экономическая эффективность, учитывающая затраты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта и допускающие стоимостное измерение.

Коммерческая эффективность проекта определяется соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму доходности.

Коммерческая эффективность может рассчитываться как для проекта в целом, так и для отдельных участников с учетом их вкладов по правилам.

Показатели бюджетной эффективности отражают влияние результатов осуществления проекта на доходы и расходы соответствующего бюджета.

Показатели народнохозяйственной экономической эффективности отражают эффективность проекта с точки зрения интересов народного хозяйства в целом также для участвующих в осуществлении проекта регионов, отраслей, организаций.

При расчетах показателей экономической эффективности на уровне народного хозяйства в состав результатов проекта включаются:

- конечные производственные результаты.

Сюда же относится и выручка от продажи имущества и интеллектуальной собственности, создаваемых участниками в ходе осуществления проекта;

- социальные и экологические результаты, рассчитанные исходя из совместного воздействия всех участников проекта на здоровье населении, социальную и экологическую обстановку в регионах; прямые финансовые результаты;

- кредиты и займы иностранных государств, банков и фирм, поступления от импортных пошлин и т.п.

При развитии инновационных процессов необходимо учитывать, что операции, связанные с доставкой товара, имеют свою цену, а следовательно, влияют на ценообразование продукции.

Многие товары становятся неконкурентоспособными на рынках из-за больших расходов по их доставке, т.е. без внедрения инновационных технологий.

Транспортные тарифы, тарифы на складирование, погрузочно-разгрузочные работы и другие операции, связанные с доставкой, неизменно добавляются к цене продукции и могут полностью перечеркнуть все намерения по ее успешной реализации на различных рынках /10/.

Этим обусловлено следующее требование к доставке товара: необходима ее оптимизация, а следовательно, максимальное удешевление с целью сохранения ценовой конкурентоспособности.

В связи с этим весьма важным во внутренних и международных хозяйственных связях является понятие транспортной составляющей в цене товара.

Транспортная составляющая - это заложенный в контрактную цену товара процент издержек по его доставке. Процентное отношение издержек по доставке товара к цене товара в месте его назначения - величина приблизительно сформировавшаяся на основе международного опыта.

Если в месте изготовления товара его цена составляет величину Х, то в месте сбыта цена товара равна Х плюс сумма расходов по доставке - У.

Таким образом, отношение издержек по доставке к цене товара в месте его назначения вычисляется по формуле

У: (Х + У) х 100%. (6)

Международная практика определила оптимальные величины названного процентного отношения, на которые, безусловно, следует ориентироваться при осуществлении хозяйственных связей.

При этом надо учесть, что, чем дороже товар, тем меньше транспортная составляющая в его цене на рынке сбыта.

Так, при торговле готовыми изделиями, например продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; для продуктов питания и домашней техники - от 5 до 6; при по ставках машин и оборудования - от 7 до I2%.

Если речь идет о торговле сырьем или полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше, ввиду того, что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия.

Так, при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45-60%, а для минерально-строительных грузов приближается к 80-85%.

Транспортные расходы при поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т.д., могут превысить стоимость товара.

Вместе с тем, при внедрении инновационных технологий в организации международных перевозок эффективность их может повышаться, что свою очередь вызывает снижение транспортных издержек.

Таким образом, первое, что определяет конкурентоспособность любой международной железнодорожной перевозки - это цена перевозки.

Уровень транзитного тарифа зависит от ценообразования на транспортную продукцию.

В конечном итоге, цена перевозки для грузоотправителей определяется следующими возможными вариантами:

1. В случае, если у грузоотправителя и у перевозчика нет своего подвижного состава.

В данной ситуации перевозчик заключает договор с рыночными субъектами, владеющими подвижным составом, отвечающим условиям безопасности перевозок - операторами локомотивной тяги, операторами вагонов. Причем оператор локомотивной тяги и оператор вагонов должны обеспечить выполнение всех необходимых нормативных требований, предъявляемых Правилами технической эксплуатации железных дорог Казахстана. В случае если перевозки осуществляются в межгосударственном сообщении - соответствовать международным требованиям и стандартам.

Тогда расходы грузоотправителя будут представлять четыре основные и возможные составляющие:

Цпер1 = Ц мжс + Ц л.т. + Цв + Цп (7),

где:

Ц пер - цена перевозки;

Ц мжс - цена на услуги оператора магистральной железнодорожной сети;

Ц л.т. - цена на услуги оператора локомотивной тяги;

Цв - цена за услуги оператора вагонов;

Цп - цена за услуги перевозчика.

2. В случае, когда перевозчик владеет собственным вагонным и локомотивным парком.

Появление независимых перевозчиков предполагает, что частный капитал активизирует свою деятельность по приобретению подвижного состава. В данной ситуации количество составляющих в формуле (8) сократится и она примет вид:

Ц пер2 = Ц мжс + Цп 1 (8),

где:

Цп1 - цена на услуги перевозчика, включающие расходы на содержание, обслуживание собственного парка локомотивов, вагонов.

3. В случае, если грузоотправитель имеет собственный вагонный парк.

Реформа позволяет грузоотправителю иметь собственный грузовой вагонный парк, что должно сулить ему определенные льготы со стороны АО «НК “?аза?стан темір жолы”» при пользовании услугами магистральной железнодорожной сети.

Это условие необходимо для стимулирования приобретения частными компаниями собственных грузовых вагонов, что позволит обновить устаревающий грузовой вагонный парк железнодорожного транспорта за счет частных средств.

Данное условие позволит в скорейшем времени обновить грузовой вагонный парк, что повысит надежность и безопасность перевозочного процесса, а также расходы по содержанию, ремонту, обслуживанию этих вагонов будет нести собственник. Цена перевозки в данном случае будет иметь вид:

Ц пер3 = Ц мжс + Ц л.т. + Ц 2п (9),

где:

Ц 2п - цена на услуги перевозчика, не включающая расходы на содержание вагонов.

Рассматриваемые ситуации могут варьироваться в зависимости от конкретных условий, возникающих при осуществлении перевозок, но независимо от того, какими техническими средствами владеет грузоотправитель или перевозчик, неизменной во всех формулах остается главная и обязательная составляющая - Ц мжс, которая может составлять более 30% от общей величины расходов на перевозку грузов железнодорожным транспортом /28/.

Помимо проблем инфраструктурного характера потенциальный транзитный поток сталкивается с рядом так называемых «нефизических» барьеров, наиболее существенные из которых - коррупция, необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.

Выводы

Благодаря введенным Правительственным программам статистика по транспорту в том числе по железнодорожному транспорту показывает положительную динамику.

Активное участие Республики Казахстан в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства.

Во время начатые реформы предотвратили развал транспортной системы, которая устарела не только «физически» но морально не соответствовала требуемым современным стандартам и общему потенциалу страны. Продолжительное недофинансирование всего транспортного комплекса участвующего в организации перевозок грузов привело к тому, что качество и пропускная способность транспортной системы перестают удовлетворять растущий спрос со стороны внутренних и внешних перевозчиков.

Значительная часть транспортной инфраструктуры, имеющей транзитный потенциал, работает с превышением номинальной загрузки, постепенно утрачивая свои технико-эксплуатационные качества.

Для комплексного развития транспортной отрасли и дальнейшей модернизации экономики необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры, логистики, обновление основных фондов и подвижного состава, совершенствование тарифной политики.

"В целях обеспечения инвестиционной потребности (железнодорожной отрасли) необходимо:

повышение тарифа с 2011 по 2014 годы - на 15% ежегодно с последующей корректировкой на уровне инфляции;

обновление пассажирского подвижного состава до 2020 года за счет средств республиканского бюджета в размере около 160 млрд тенге;

Из-за отставания роста тарифов по отношению роста цен в экономике отрасль была не в состоянии аккумулировать инвестиции для обновления основных средств. В результате износа объектов МЖС составляет 70%, а подвижного состава - 72%./50/

С учетом динамики выбытия по сроку службы основных средств для обеспечения прогнозных объемов перевозок до 2020 года необходимо осуществить модернизацию обновления 12 000 км верхнего строения пути, реконструкцию 236 объектов искусственного сооружения, приобрести 1,5 тыс локомотивов, 53 000 грузовых и 2000 пассажирских вагонов. Общий объем инвестиций в отрасли до 2020 года составляет 4,26 трлн тенге.

На сегодня для повышения конкурентоспособности КТЖ и увеличения его доли на рынке перевозок необходимо увеличение количественного состава и изменение структуры вагонного парка за счет увеличения доли подвижного состава для перевозки высокодоходных грузов.

Это позволит сбалансировать на рынке долю высокодоходных и социально значимых услуг.

Кроме того в КТЖ для доведения уровня износа активов до нормативного, качественной модернизации их технического комплекса и обеспечения адекватной транспортной основы роста экономики в период до 2020 года компания планирует инвестировать порядка 3 триллионов тенге.

В том числе:

1 триллион 294 миллиарда - в обновление парка грузовых вагонов и тягово-подвижного состава;

105 миллиардов тенге - в обновление пассажирских вагонов;

1 триллион 424 миллиарда - в модернизацию объектов магистральной инфраструктуры;

241 миллиард - в телекоммуникационную инфраструктуру.

Затраты на новое строительство в среднем значительно превышают затраты на инновационное развитие.

Безусловно, такое сопоставление правомерно при технически возможном и экономически целесообразном проведении мероприятий в отрасли.

Опыт внедрения отдельных новшеств в отрасли убеждает в том что наибольший эффект приносит не кратковременное преодоление «узких мест», а комплексное решение задач совершенствования производства на основе научно - обоснованных планов и экономических расчётов.

Такое комплексное решение задач в условиях интенсивного характера развития отрасли должно включать мероприятия не только технического и технологического характера, но и предусматривать улучшение социально-экономических показателей и условий производства.

Инновационное развитие отрасли позволяет в короткие сроки и с заданными затратами обеспечить наращивание мощностей и прирост производства.

Высокая эффективность предопределяет преимущественное направление капитальных вложений в первую очередь на реконструкцию и техническое перевооружение и позволяет сокращать удельные капитальные вложения на единицу вводимой в действие мощности.

Таким образом, будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта; транспорт станет доступным для населения, снизится его техногенная и экологическая опасность.

3. Охрана труда при производстве погрузочно-разгрузочных работ и складских операций

Общие требования безопасности в сфере железнодорожного транспорта

Объектами технического регулирования являются железнодорожный транспорт, железнодорожные пути, железнодорожные станции, вокзалы и иные объекты участников перевозочного процесса, связанные с железнодорожными перевозками, а также процессы их жизненного цикла.

Участники перевозочного процесса обязаны выполнять требования безопасности, установленные в технических регламентах, и обеспечить безопасные условия для жизни и здоровья человека, проезда пассажиров, а также соблюдение требований безопасности движения по магистральным, станционным и подъездным путям.

Безопасность движения обеспечивается комплексом организационных и технических мероприятий, направленных на защиту жизни и здоровья человека, охрану окружающей среды, создание условий безаварийной работы участников перевозочного процесса, содержание в исправности магистральной железнодорожной сети, подвижного состава железнодорожных путей, сооружений, оборудования, механизмов и приспособлений, а также устранение последствий возможных аварий.

Солидарную ответственность за несоблюдение установленных нормативов при строительстве и эксплуатации газо-, нефтепроводов и других сооружений, пересекающих железнодорожные пути или находящихся в непосредственной близости от них, а также за безопасность эксплуатации указанных сооружений несут их собственники и владельцы.

Владельцы указанных сооружений обязаны своевременно информировать участников перевозочного процесса и органы государственного транспортного контроля о возникновении аварий или аварийных ситуаций, угрожающих безопасности движения.

Отправитель (грузоотправитель), отправляющий, получатель (грузополучатель), получающий опасные грузы, а также перевозчик, выполняющий перевозку опасных грузов, обязаны обеспечить безопасность их перевозки, иметь средства и мобильные подразделения, необходимые для ликвидации аварийных ситуаций и их последствий (в том числе по договору).

При возникновении аварийной ситуации в процессе перевозки опасных грузов участники перевозочного процесса обязаны обеспечить немедленную отправку указанных подразделений на место происшествия.

Железнодорожный транспорт и оборудование не должны реализовываться на рынке и использоваться, если они не соответствуют требованиям, обеспечивающим безопасность для жизни и здоровья человека и окружающей среды, или могут ввести в заблуждение потребителей.

Лицо, размещающее железнодорожный транспорт и оборудование на рынке Республики Казахстан, обязано принять все необходимые меры для подтверждения соответствия требованиям законодательства Республики Казахстан о техническом регулировании.

Железнодорожный транспорт и оборудование должны иметь необходимые предупреждающие надписи или знаки об опасностях и условиях безопасной эксплуатации.

Лицо, размещающее железнодорожный транспорт и оборудование на рынке, обязано незамедлительно информировать уполномоченные органы о нарушениях требований безопасности, если такое имело место, уже распространенных железнодорожного транспорта и оборудования и о принятых им мерах.

Лицо, имеющее информацию от изготовителя, импортера, эксплуатанта или органов государственного контроля о несоответствии железнодорожного транспорта и оборудования установленным требованиям безопасности, не должно размещать их на рынке.

Охрана труда - это система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Задача охраны труда - свести к минимальной вероятность поражения или заболевания работающего с одновременным обеспечением комфорта при максимальной производительности труда.

Полностью безопасных и безвредных производственных процессов не существует.

Регулирование охраны труда на железнодорожном транспорте:

1. Нормативные акты, регулирующие труд работников железнодорожного транспорта

2. Медицинские осмотры

3. Рабочее время и время отдыха работников железнодорожного транспорта

4. Обучение и проверка профессиональной подготовки на железнодорожном транспорте

5. Техника безопасности на железнодорожном транспорте

6. Технические и санитарно-эпидемиологические требования к условиям труда на железнодорожном транспорте

7. Дисциплина труда

Одним из главных опасных производственных факторов являются:

повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

повышенный уровень шума на рабочем месте;

недостаточная освещенность рабочей зоны;

повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блесткость;

острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхности оборудования (вагонах, локомотивах, стрелочных переводах и др.) и инструмента (тормозных башмаках, вилках и др.);

повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

движущиеся машины и механизмы;

химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы;

психофизические факторы: физические, нервно-психические перегрузки дежурного персонала станции (умственное перенапряжение, эмоциональные перегрузки, монотонность).

Грузовые операции протекают в закрытых складах и на открытом воздухе, в условиях высоких и низких температур, при сильных изменениях влажности и скорости движения воздуха.

Воздействие тепла и холода приводит к значительным изменениям жизни деятельности организма у работников, что может вызвать ухудшение самочувствия и снижение производительности труда.

Повышенная (пониженная) температура может привести к перенагреванию (переохлаждению) организма и стать причиной заболевания работника.

Кроме этого на самочувствие рабочих влияет влажность и скорость движения воздуха, которые взаимодействуя с первым фактором ускоряют его отрицательное воздействие.

В результате выполнения маневровых операций на станции, а также работы погрузочно-разгрузочных механизмов и др. возникает такой ОПФ, как повышенный уровень шума.

Сильный шум оказывает вредное воздействие на здоровье и работоспособность людей. Под влиянием шума, например, притупляется острота зрения, нарушается нормальное цветоощущение.

Действуя на кору головного мозга, шум оказывает раздражающее действие, ускоряет процесс утомления, ослабляет внимание и замедляет психические реакции.

Высокий уровень шума маскирует сигналы и речь, приглушают сигналы, оповещают об опасности, затрудняет взаимодействие работающих на путях, что может привести к браку в работе и несчастным случаям.

Плохое оповещение может быть причиной наезда и травмирования работников, снижение их производительности. От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения, быстротой различения деталей, устойчивостью ясного видения.

Контрастной чувствительностью называется способность глаза различать минимальную разность в оснащенностях (контраст) фона и деталей.

Она повышается с увеличением яркости фона, но до известного предела, за которым яркость оказывает слепящее действие. Слепящая яркость называется блесткостью.

Различают прямую и отраженную блесткости. Источниками первой являются находящиеся в поле зрения самосветящееся предметы: нить накала лампы, зеркало прожектора и др. Отраженная блесткость наблюдается, когда в поле зрения находятся гладкие полированные поверхности, отражающие свет.

В результате выполнения грузовых операций, осмотра крыш вагонов и др. возможно соприкосновения работников с проводами и деталями контактной сети, а также предметами, находящимися под напряжением. Все это может быть причиной электротравматизма и привести к несчастным последствиям.

Движущиеся машины и механизмы являются одной из главных причин травматизма, так как довольно часто происходит наезд на работников или травмирование их рабочими деталями. Корме этого погрузочно-разгрузочные работы сопряжены с паданием стропальщиков и грузов, травмирование их грузом. Таким образом, источником ОПФ может выступать сам груз, средства его крепления, подвижной состав, погрузочные механизмы и другие (приложение Б).

Выполнение грузовых работ связано с физическими усилиями, при продолжительности и увеличении которых возникает утомление мышц, что приводит к снижению трудоспособности и может привести к ухудшению самочувствия работников. Кроме этого при использовании средств механизации и автоматизации, монотонности работы возникает нервно-психическое напряжение, которое отрицательно влияет на нервную систему, приводит к утомлению и может стать причиной нервных заболеваний.

Основным мероприятием по улучшению и облегчению условий труда при производстве этих работ, а также по обеспечению безопасности работающих является широкое внедрение механизации погрузки, выгрузки и транспортировки грузов.

Все работы, связанные с погрузкой, выгрузкой, складированием и транспортировкой грузов, должны выполняться в соответствии с ГОСТ 12.3.009-76 «Работы погрузочно-разгрузочные.

Общие требования безопасности», ГОСТ 12.3. 020-80 «Процессы перемещения грузов на предприятиях. Общие требования безопасности» и Правилами по технике безопасности и производственной санитарии при производстве погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте [20].

Погрузочно-разгрузочные работы проводят под руководством опытного работника, который должен знать действующие правила по технике безопасности и производственной санитарии. В случае применения грузоподъемных кранов проверка знаний проводится с участием представителя технадзора.

Руководитель работ подготавливает разгрузочную площадку, устанавливает порядок и способы погрузки, выгрузки и перемещения грузов, распределяет рабочих соответственно их квалификации и опыту, инструктирует рабочих по вопросам технологии производства работ и выполнения требований правил по технике безопасности и безопасных приемов труда на этих работах, обеспечивает место работ исправными приспособлениями, механизмами и кранами.

Погрузочно-разгрузочные работы выполняют, как правило, механизированным способом при помощи кранов, погрузчиков, разгрузчиков и других машин, а при незначительных объемах -- с применением средств малой механизации. Механизированный способ погрузочно-разгрузочных работ применяется для грузов массой свыше 15 кг, а также при подъеме грузов на высоту более 3 м. Тяжеловесные грузы (массой более 500 кг) разрешается грузить и выгружать только грузоподъемными кранами.

Погрузка и выгрузка тяжелых и громоздких грузов осуществляется специально назначенными опытными рабочими под руководством ответственного лица (мастера), обязанного следить за безопасностью погрузки, транспортировки и выгрузки грузов.

Действующим законодательством разрешена следующая норма переноски грузов: одним мужчиной -- не более 50 кг на расстояние, не превышающее 25 м, и на высоту не свыше 3 м; женщиной (старше 18 лет) -- массой не более 15 кг. При перемещении грузов на тележках или в контейнерах прилагаемое усилие не должно превышать 15 кг; лица в возрасте до 18 лет к погрузочно-разгрузочным работам (т. е. грузчиками) не допускаются. Перемещение грузов на расстояние более чем 25 м должно производиться на двухколесных тележках или других приспособлениях малой механизации.

Погрузочно-разгрузочные площадки и платформы

В целях обеспечения безопасности и удобства в работе площадки для погрузочных работ должны быть спланированы и устраиваться на прямых и горизонтальных участках. Площадки, рассчитанные на срок службы более года, должны иметь твердое покрытие.

В зимнее время погрузочно-разгрузочные площадки необходимо регулярно очищать от снега и льда и посыпать песком, золой или шлаком. Освещенность площадок погрузки и выгрузки грузов должна соответствовать отраслевым нормам искусственного освещения, утвержденным МПС России.

Погрузочно-разгрузочные площадки снабжаются специальным инвентарем и простейшими приспособлениями (переходные мостики, сходни, катальные доски, тачки, вагончики, тележки, конвейеры и т.п.), обеспечивающими безопасность и облегчающими производство работ. Применяемый при погрузочно-разгрузочных работах инвентарь и приспособления следует содержать в исправном состоянии. При перемещении грузов массой от 15 до 500 кг (каждое место в отдельности) грузчикам должны предоставляться простейшие приспособления.

Грузовые платформы должны иметь высоту 1,1 м от уровня верха головки рельса, а со стороны подъезда автомобилей -- на высоте пола кузова автомобиля. В местах, где не предусматривается погрузка или выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы устраивают высотой 1,2 м.

Платформы и склады оборудуют рампами, ширина которых со стороны железнодорожного пути должна быть не менее 3,0 м, а со стороны подъезда автомобилей -- не менее 1,5 м. При складировании материала около рельсового пути или подъезда автомобилей штабель приводят в такое состояние, при котором устраняется всякая возможность падения и развала его, а также нарушения габарита приближения строений.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для производства работ на железнодорожном пути) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте -- не ближе 2,5 м. Грузы вдоль пути должны выгружаться с разрывами для ухода рабочих с пути при приближении поезда.

При необходимости переноски грузов или перемещения механизмов через рельсовые пути устраивают твердые покрытия или переносные настилы на уровне головки рельсов шириной не менее 1,5 м для прохода грузчиков, а для перемещения механизмов -- шириной не менее 3 м.

Канаты и грузозахватные приспособления

Стальные проволочные канаты, используемые в качестве грузовых, стреловых, несущих и тяговых, должны быть перед установкой проверены на прочность.

Грузовые крюки всех стреловых кранов, а также кранов, перемещающих груз в контейнерах, бадьях и другой таре, навешиваемой на крюк при помощи скобы, полуавтоматического стропа или других жестких элементов, должны быть оборудованы предохранительным замыкающим устройством, предотвращающим самопроизвольное выпадение съемного грузозахватного приспособления.