Организационно-технические пути повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в Казахстане

Съемные грузозахватные приспособления (стропы, цепи, траверсы и др., а также тара для транспортирования грузов (ковши, контейнеры, бадьи) после изготовления подлежат техническому освидетельствованию на заводе-изготовителе или предприятии, где производился ремонт.

В процессе эксплуатации съемные грузозахватные приспособления и тару периодически осматривают лица, на которые возложено их обслуживание, в сроки, установленные администрацией предприятия, но не реже, чем каждые 6 месяцев при осмотре траверс; через 1 месяц при осмотре клещей и других захватов; через каждые 10 дней при осмотре стропов (за исключением редко осматриваемых) и тары.

Грузоподъемные машины

Они должны быть достаточно прочными, обеспечивать безопасность обслуживающего персонала, обладать необходимой устойчивостью. Эксплуатируют краны в полном соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов.

Грузоподъемные машины (краны) могут быть допущены к подъему и перемещению только тех грузов, масса которых не превышает их грузоподъемность. У стреловых кранов при этом учитывают положение дополнительных опор и вылет стрелы, а у кранов с подвижным противовесом - положение противовеса.

На пути перемещения груза не должно быть людей. Над проезжей частью и над проходами для людей должны быть устроены предохранительные перекрытия. При установке кранов, управляемых с пола, предусматривают свободный проход для лиц, управляющих краном.

Работа и передвижение стреловых кранов, экскаваторов, погрузчиков и других машин и механизмов вблизи линий электропередачи допускается только при условии, что расстояние между крайней точкой механизма, грузовыми канатами или грузом (при наибольшем вылете рабочего органа) в любом их положении и ближайшим проводом линии электропередачи будет не менее:

напряжения линии электропередачи, кВ до 1:

допустимое расстояние от работающих машин до линии электропередачи, м 1,5.

При невозможности соблюдения указанных условий напряжение с линий электропередачи должно быть снято.

Передвижение машин, перевозка оборудования и конструкций под линией любого напряжения допускаются лишь в том случае, если габариты перемещаемых машин и транспортных средств с грузом имеют высоту от отметки дороги или земли не более: 5, 0 м при передвижении по шоссейным дорогам; 3,5 м -- при передвижении по дорогам без твердого покрытия и вне дорог.

4..Экология на железной дороге

Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.

Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт.

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и железнодорожного транспорта, должно основываться на следующих принципах:

Проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов;

Проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

Нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов железнодорожного транспорта на природную среду;

Обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

Ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

Создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

Использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов железнодорожного транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

Непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

Использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;

Неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом.

При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов многосвязность, устойчивость, коммутативность, аддитивность, инвариантность, многофакторную корреляцию:

Многосвязность выражается в разнохарактерном воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудноучитываемые изменения.

Аддитивность это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействия на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.

Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.

Устойчивость способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном и антропогенном воздействиях.

Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы.

Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:

Абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);

Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;

Опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;

Уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду;

Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов.

Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах:

адапционной с локальным или статическим смещением равновесия;

восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние;

частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик;

невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах.

Самоочищающая способность природной среды снижается из за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:

механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин);

физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.);

химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются не чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные;

биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).

Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.

Время действия факторов не всегда определяет размер вреда, наносимого природе. По масштабам действия вредные факторы подразделяются на действующие на небольших площадях, действующие на отдельные участки местности, глобальные.

Химические вещества и соединения могут мигрировать и рассеиваться в воздухе, в воде, почвах, нанося обратимый, частично обратимый и необратимый ущерб природе. В миграции химических веществ и заразных микроорганизмов важное место занимает транспорт.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Интегральным критерием экологической эффективности производственной деятельности объектов железнодорожного транспорта служит степень нарушения природного баланса в регионе. Опасность нарушения природного баланса количественно связана с антропогенными факторами производственной и хозяйственной деятельности людей в регионе.

В случае, если природная среда не способна справиться с воздействием железнодорожного транспорта, необходимо предусматривать очистные сооружения или проводить восстановительные работы. Равновесие в природной среде обеспечивается поддержанием энергетического, водного, биологического, биогеохимического балансов и их изменением в определенный промежуток времени. Количественные характеристики перечисленных балансов зависят от географического положения регионов, климатических условий, величины использования ресурсов, природных явлений и степени загрязнения окружающей среды.

Обеспечить равновесие в природе можно с помощью правовых, социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических, биологических и других методов.

Правовые методы регламентируют нормы и порядок природопользования исходя из условия сохранения относительного равновесия в окружающей среде.

Социальные методы основаны на ответственности всех слоев общества за состояние охраны окружающей среды.

Экономические методы предусматривают определенные виды затрат на сохранение равновесия окружающей среды, рациональную плату за ресурсы, возмещение ущерба.

Организационные методы основаны на научной организации природопользования и выполнении административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на окружающую среду.

Технические методы основаны на создании новых технологий и производственного оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природную среду, внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов в водоемы.

Санитарно-гигиенические методы предусматривают обязательный контроль за состоянием окружающей среды с целью своевременного принятия мер по предотвращению вредного влияния загрязнений на людей и природу.

Заключение

Большой объем работы в транспортной сфере, в том числе и в железнодорожном транспорте уже проведен, однако многочисленные проблемы на транспорте еще имеют место, но отсутствие в Республике Казахстан отлаженной транспортно - логистической инфраструктуры затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, в целом отрицательно сказывается на развитии всего хозяйственного комплекса, не позволяя в полной мере использовать ее потенциал.

Исследования показали, что первоочередными резервами повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в Казахстане являются: нарастающий моральный и физический износ транспортной системы, сопровождающийся некомпенсируемым выбытием основных фондов, неудовлетворительная пропускная и провозная способность ключевых участков железных дорог, недостаточный уровень развития инфраструктуры. Значительное количество железнодорожных дорог местного значения еще находится в неудовлетворительном состоянии, пропускная и перерабатывающая способность отдельных станций и участков железнодорожной сети еще недостаточна, уровень транспортного сервиса не соответствует необходимым стандартам, остается высокой степень износа и старения основных производственных фондов, допускаются нарушения прав предпринимателей при оказании транспортных услуг.

Главное преимущество наращивания транзитных перевозок через территорию Казахстана - это существенное сокращение расстояний. Даже при самых лучших условиях перевозок срок доставки грузов морским путем из Берлина в китайский порт Ляньюнган составляет 20 дней, железная дорога сокращает это время до 11 суток, расстояние транспортировки уменьшается вдвое.

Основными параметрами включения казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему являются внедрение и развитие базовых принципов и методов международного маркетинга, менеджмента, новых технологий осуществления международных перевозок, а также совершенствование нормативно-правовой базы на основе изучения международных конвенций и соглашений в области транспортных перевозок.

В формировании и развитии национальной модели организации международных перевозок железнодорожным транспортом важная роль отдается слаженной работе всех элементов транспортно - логистической системы, ее адаптации к изменяющейся среде.

В настоящее время сопредельными странами изыскиваются возможности перенаправления своих грузопотоков на новые или альтернативные казахстанским направлениям транспортные маршруты. При этом используется как собственное доминирующее положение, так и блоковое соперничество. Кроме того, в отдельных случаях отмечается преобладание политического аспекта над соображениями экономической целесообразности, что в совокупности создает значительные препятствия сотрудничеству в сфере транспорта.

Реальным вариантом увеличения транзитного потенциала нашей республики является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, пересекающей территорию республики с востока (станция Достык) на запад до государственной границы с Туркменистаном. Трансконтинентальные транзитные перевозки позволят направить в республику инновации и инвестиции, вовлечь ее в формирование и дальнейшее развитие грузового транспортного сообщения между Европой и Азией.

В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта нужно преодолеть нарастающий износ основных фондов и обеспечить условия для создания новой для Республики Казахстан инфраструктуры высокоскоростного сообщения и для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно - государственного партнерства.

Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.

Дальнейшие исследования целесообразно проводит в следующем направлении:

совершенствование тарифной политики, сборов и оплаты за услуги на железнодорожном транспорте;

повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансированности их стоимости для товаропроизводителей;

снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции;

адаптация железнодорожного транспорта к условиям рынка;

повышение эффективности его использования, развитие конкуренции в перевозочной деятельности среди владельцев подвижного состава с предоставлением равных прав доступа к магистральной железнодорожной сети всем перевозчикам;

эффективное использование ремонтно-заводской базы, вовлечение частной инициативы и инвестиций в обеспечивающую деятельность, создание новых импортозамещающих производств;

совершенствование существующей и создание новой законодательно-правовой и нормативной базы, четко фиксирующей взаимоотношения различных структур на железнодорожном транспорте;

стратегическое развитие железнодорожного транспорта, научно-технического и финансово-экономического построения его деятельности.

Список использованной литературы

1 Адеишвили М. Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) функционирует и развивается // Бюллетень ОСЖД.- 2010.- №2.- 10-13 с.

2 Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс/ Под общ. Ред. Б.К. Алиярова: Монография, Том 2. - А.: МТИА, 2010 - 642 с.

3 Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Реформирование железнодорожного транспорта Республики Казахстан. Алматы, 2009 г.

4 Баймуханов Б.А. Развитие Северного коридора трансазиатской железнодорожной магистрали //Материалы Второй международной евроазиатской конференции по транспорту. СПб, 12-13 сентября 2010 г.

5 Бекмагамбетов М. Строительство новой железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарино. Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций, 2003.

6 Бекмагамбетов М., Смирнова С. Транспортная система Республики Казахстан: современное состояние и проблемы развития. А., 2010, 446 с.

7 Буранбаева А.Е. Проблемы формирования цены на услуги магистральной железнодорожной сети // Магистраль №2, 2006, с.16.

8 Внешнеэкономические связи. Под ред. Балобанова В.Н. М., 2000, 396 с.

9 Ермаков В. Казахстан в современном мире. Издание 4-е.- Алматы: ИД «Жибек Жолы», 2009.- 6, 208 с.

10 Жакенов Д.Т. Развитие Евро-азиатских транспортных коридоров и их эффективность // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2006.

11 Жангаскин К.К., Салыкпаева Г.И. Новая тарифная политика железных дорог // ВашТрансКурьер, 2006, №3, с.7-8.

12 Исингарин Н.К. Единое транспортное пространство. Алматы, 2008.- 27 с.

13 Исингарин Н.К. Логистика международных железнодорожных перевозок. А., 2009 г., 196 с.

14 Исингарин Н.К. Проблемы формирования Национальной транспортной системы Казахстана и взаимодействия с транспортными системами государств Европы и Азии. Доклад на I международной конференции по проблем грузовых перевозок в странах бывшего СССР. Вена, март 1994 г.

15 Исингарин Н.К. Рынок грузовых перевозок: опыт, проблемы, предложения. А., 2008, 188 с.

16 Исингарин Н.К. Транзит - это выгодно. А., 2008 г., 76 с.

17 Исингарин Н.К. Трансказахстанская магистраль: быть или не быть? // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2008 г.

18 Исингарин, Н. Статистическое обозрение 2007 г - 49с.

19 Казахстан на пути к новой модели развития: тенденции, потенциал и императивы роста. Алматы.- 2010.

20 Кенжегузин М.Б. Транзитный потенциал Казахстана: реальность и перспективы // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2007.

21 Кизатов Е.А. Формирование и развитие магистральной железнодорожной сети // Магистраль, 2006, №2, с.49-60.

22 Концепция государственной транспортной политики на период до 2008 года. www.railways.kz.

23 Кротков А. Железный шелковый путь // Российская газета.- 2010- 26 июня

24 Международная конвенция по перевозке грузов по железным дорогам (МГК) 1890 г.

25 Назарбаев Н.А. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», проект «Специальная экономическая зона «Западные ворота Казахстана» - 29с.

26 Назарбаев Н.А. Долгосрочная стратегия развития Республики Казахстан: "Казахстан - 2030" - Алматы: Рауан, 2008 г.

27 Назарбаев Н.А. Казахстан 2030. Процветание безопасности и процветания всех казахстанцев: Послание Президента страны народу Казахстана. Алматы. Бiлiм, 1997. - 32с.

28 Нгуен Т.Х. Развитие мультимодальных перевозок в развивающихся странах: стоимость, качество, безопасность// "Безопасность движения поездов". Пятая науч.-практ. конф. / тр. Моск. гос. ун.-та путей сообщения (МИИТ). -2010 М.,

29 Поддержка политики развития транзитных коридоров в Республике Казахстан. А.:НИИ ТК, 2010.

30 Попов С.Ю. Повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры международного значения и ее развитие в каспийском регионе: Автореф. дис. ... канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2007.- 28 с.

31 Послание Президента Республики Казахстан «Казахстан 2030».

32 Послание Президента Республики Казахстан Н.Назарбаева к народу Казахстана, февраль, 2007 г.

33 Постановление Глав государств-членов ЕврАзЭС от 15 октября 2001 г. «Об утверждении Общих принципов формирования и применения железнодорожных тарифов на перевозки грузов».

34 Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 года «Об образовании РГП «Казахстан темир жолы».

35 Постановление Правительства РК от 26.08.2003 №870 «О мерах по дальнейшему развитию международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу, железнодорожного участка Актогай-Достык и международного автомобильного пункта пропуска Коргас на 2004-2005 годы».

36 Смагулова А.Н. Основные направления и перспективы развития железнодорожных транзитных перевозок // Транзитная экономика №21, 2005, с.68-72.

37 Смолин Е.В. Оценка конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры при формировании международных транспортных коридоров: Автореф. дис. ... канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2010.- 23 с.

38 Статистические показатели экономического развития РК и ее регионов. г. Алматы, 2007г.,№1-

39 Статистические сборники: финансовая отчетность АО «НК «Казахстан темир жолы» за 2006-200 гг.

40 Статистическое обозрение Казахстана. г. Алматы, 2007. №1

41 Стратегия развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан //Казахстанская правда № 57 (826), 2006.

42 Токаев К. Внешняя политика Казахстана в условиях глобализации. - Алматы,2005. - 584 с.

43 У транспортного бизнеса большое будущее. Интервью с Исингариным Н.К.// «Литер», 5 апреля 2010 г.

Приложение А

Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования

(с дорогами других стран на территории Казахстана)

	2006	2007	2008	2009	2010
Республика Казахстан	15 021	15 082	15 082	15 082	15 079
Акмолинская	1 696	1 619	1 619	1 619	1 619
Актюбинская	1 450	1 450	1 450	1 450	1 450
Алматинская	1 102	1 102	1 099	1 099	1 099
Атырауская	742	742	742	742	742
Западно-Казахстанская	431	431	431	431	431
Жамбылская	1 044	1 105	1 105	1 105	1 105
Карагандинская	1 942	1 942	1 942	1 942	1 940
Костанайская	1 312	1 312	1 312	1 312	1 312
Кызылординская	755	755	755	755	755
Мангистауская	784	784	784	784	784
ЮжноКазахстанская	570	570	570	570	570
Павлодарская	850	927	927	927	926
Северо-Казахстанская	804	804	804	804	804
Восточно-Казахстанская	1 203	1 203	1 206	1 206	1 206
Дороги Республики Казахстан на территории других стран	336	336	336	336	336

Приложение Б

Возрастная структура подвижного состава железнодорожного транспорта общего пользования на конец года; в процентах

	2006	2007	2008	2009	2010
Электровозы - всего в том числе находящиеся в эксплуатации, лет	100	100	100	100	100
до 5 лет	0,5	0,5	0,8	1,2	0,3
свыше 5 до 10	-	-	-	0,7	0,5
свыше 10 до 15	7,8	0,8	0,8	-	-
свыше 15 до 20	25,4	23,8	17,4	17,9	8,0
свыше 20 до 25	30,8	70,0	27,3	24,9	26,2
свыше 25 лет	35,5	4,9	53,7	55,3	65,0
Тепловозы и локомотивы особых систем - всего в том числе находящиеся в эксплуатации, лет	100	100	100	100	100
до 5 лет	0,7	1,0	2,4	2,4	3,9
свыше 5 до 10	0,2	-	0,1	0,1	0,7
свыше 10 до 15	4,6	-	-	-	0,1
свыше 15 до 20	31,3	25,3	23,2	14,4	4,4
свыше 20 до 25	42,0	64,3	38,2	37,0	30,7
свыше 25 лет	21,2	9,4	36,1	46,1	60,2
Пассажирские вагоны - всего в том числе находящиеся в эксплуатации, лет	100	100	100	100	100
до 5 лет	2,5	1,7	5,2	5,2	5,0
свыше 5 до 10	1,4	-	-	2,1	2,1
свыше 10 до 15	25,6	17,3	16,8	8,7	1,1
свыше 15 до 20	21,5	25,9	24,2	25,8	21,7
свыше 20 до 25	35,8	24,6	24,1	20,8	22,0
свыше 25 лет	13,2	30,5	29,7	37,4	48,1
Багажные вагоны - всего в том числе находящиеся в эксплуатации, лет	100	100	100	100	100
до 5 лет	-	3,4	4,3	5,2	10,0
свыше 15 до 20	4,0	5,1	3,5	-	-
свыше 20 до 25	16,0	7,6	6,1	7,7	23,3
свыше 25 лет	80,0	83,9	86,1	87,1	66,7
грузовые вагоны - всего в том числе находящиеся в эксплуатации, лет	100	100	100	100	100
до 5 лет	9,5	11,0	10,2	13,3	13,6
свыше 5 до 10	5,0	6,7	7,0	5,2	6,1
свыше 10 до 15	9,2	4,1	0,6	2,9	2,8
свыше 15 до 20	26,6	26,5	23,3	13,7	13,4
свыше 20 до 25	24,1	22,8	23,9	25,4	24,8
свыше 25 лет	25,6	28,9	35,0	39,5	39,3

Приложение В

Объем грузооборота по видам транспорта

Приложение Г

Объем перевозки грузов по областям (тыс. тонн)

Приложение Д

Количество предприятий транспорта

единиц

	2006	2007	2008	2009	2010
	806	920	918	1 044	1 097
из них:
железнодорожного	2	5	9	14	17
автобусного	282	387	399	407	391
такси	65	92	81	80	69
троллейбусного	8	8	8	7	6
трамвайного	4	4	4	4	4
грузового автомобильного	438	458	448	486	568
трубопроводного	7	6	6	6	6
морского	-	-	1	2	3
речного	10	10	10	10	11
воздушного	46	32	31	33	31

Размещено на Allbest.ru