Работа предприятий железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Раздел 1. Ознакомление с полигоном дороги и работой предприятий железнодорожного транспорта

Раздел 2. Углубление первоначального практического опыта, развитие общих и профессиональных навыков

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт - один из видов транспорта общего пользования. Он находится в ведении РФ и представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения.

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы РФ. Он во взаимодействии с другими видами транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности в перевозках грузов, формирование рынка перевозок и связанных с ними услуг.

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок грузов на рынке транспортных услуг достигает 60%.

Общая протяженность железнодорожных дорог России составляет 86,2 тыс. км (по состоянию на 1998 г. - данные МПС).

Железные дороги имеют в своем составе железнодорожные пути. Железнодорожные пути общего пользования - железнодорожные линии, на которых расположены железнодорожные станции, открытые для выполнения соответствующих операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, производству маневровой работы.

Железнодорожная станция может быть разделена на места общего и не общего пользования.

Места общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие железной дороге и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке, сортировке, хранению грузов.

Места не общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, не принадлежащие железной дороге или сданные ею в аренду и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке грузов.

Места не общего пользования могут располагаться и вне железнодорожной станции.

Железнодорожные пути, в свою очередь, включают железнодорожные подъездные пути, примыкающие к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных грузоотправителей, грузополучателей.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы.

Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя подвижной состав и инфраструктуру, в которую входят:

* железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;

* сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

* устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;

* устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;

* сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;

* устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях;

* устройства водоснабжения;

* устройства материально-технического снабжения. Специфике работы железных дорог, необходимостью обеспечения регулярного движения поездов при любых условиях и четкого взаимодействия всех звеньев железнодорожного конвейера.

Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО «РЖД» во главе с советом директоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО «РЖД» во главе с президентом акционерного общества.

Вся железнодорожная сеть России разделена на 17 дорог, представляющих собой филиалы ОАО «РЖД». Кроме железных дорог филиалами ОАО «РЖД» являются перевозочные компании «Трансконтейнер», «Рефсервис», Федеральная пассажирская дирекция, (ГВЦ) и др.

В состав ОАО «РЖД» вошли ряд научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций и внедренческих центров, в их числе (ВНИИАС), (ВНИИЖТ), (ГипротрансТЭИ), (желдорпроекты).

Структурными подразделениями железных дорог являются отделения, которые руководят всей производственно-хозяйственной деятельностью отраслевых структурных единиц -- станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, и др.

На ряде дорог функции отдельных служб частично или полностью передаются государственным унитарным предприятиям и филиалам дорог без статуса юридического лица.

Основной вид транспорта в РФ - железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основной транспортной системы РФ, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Железнодорожный транспорт разделяется на:

· транспорт общего пользования;

· магистральный, или внешний транспорт;

· ведомственный транспорт;

· внутрихозяйственный транспорт.

Ж/д тр. принадлежит первостепенная роль в осуществлении перевозок. Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,8 млн. км, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Ж/д тр. принадлежит ведущая роль в системе путей сообщений России, железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам. Они функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условиях. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении.

Протяженность железнодорожных путей составляет 7% мировых, а доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25%, пассажирообороте - 15%. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США.

Появление железных дорог национального значения стало новым этапом в развертывании товарно-денежных и социальных отношений. Они ускорили развитие производства, разложение натурального хозяйства, способствовали вовлечению сельскохозяйственных и особенно зернопроизводящих районов в сферу товарного обмена. Им принадлежала важная роль в выравнивании цен на российских региональных рынках.

С развитием железнодорожного транспорта улучшились показатели российской экономики. От его работы, своевременности доставки им людей и грузов к месту назначения во многом зависит ритмичность функционирования всей экономики, устойчивость темпов ее роста, уровень сбалансированности всего воспроизводственного процесса. В нынешних российских условиях только железнодорожный транспорт способен совершить прорыв, который должен быть усилен и расширен, через подключение всех других видов транспорта.

1. Ознакомление с полигоном дороги и работой предприятий железнодорожного транспорта

Станция Тамбов-1 расположена на двухпутном участке Мичуринск-Уральский - Ртищево и оборудована маршрутно-релейной централизацией (МРЦ) блочного типа с возможностью перехода на индивидуальное управление стрелками и сигналами (схемы выполнены по типовому альбому ТР-66). Кроме того, станция оборудована устройствами автоматической локомотивной сигнализации, устройствами обогрева стрелочных электроприводов, пневматической очисткой стрелок от снега, увязкой устройств ЭЦ с устройствами автоблокировки, полуавтоматической блокировки, устройствами дистанционного ограждения составов, устройствами диспетчерского контроля состояния перегонных сигнальных точек (ЧДК) и УКСПС.

К станции примыкают три перегона, движение поездов на которых производится:

· на двухпутном перегоне в сторону станции Цна - по двухпутной кодовой автоблокировке переменного тока частотой 25 Гц, с трёхзначной сигнализацией, с автономной тягой по типовому альбому АБ-2К-25-50-ЭТ-82.

· на двухпутном перегоне в сторону станции Селезни - по двухпутной кодовой автоблокировке переменного тока частотой 25 Гц, с трёхзначной сигнализацией, с автономной тягой по типовому альбому АБ-2К-25-50-ЭТ-82.

· на однопутном перегоне в сторону станции Бокино - по релейной полуавтоматической блокировке, с автономной тягой по типовому альбому РПБ-4.

Двухпутные перегоны Тамбов-1 - Цна и Тамбов-1 - Селезни оборудованы постоянно действующей двусторонней числовой кодовой автоблокировкой по каждому пути с установкой перегонных светофоров только в правильном направлении (схемы выполнены по типовым проектным решениям И-228-94).

Регулирование движения в неправильном направлении осуществляется по сигналам локомотивных светофоров. Границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления движения (см. раздел 11.17. настоящей Инструкции).

На однопутном перегоне Тамбов-1 - Бокино включены устройства контроля свободности перегона методом счета осей (ЭССО). Система ЭССО работает автономно. Основным средством регулирования движения поездов на перегоне являются устройства полуавтоматической блокировки. Работа системы ЭССО описана в разделе 6.3.1. настоящей Инструкции.

На перегоне Тамбов-1 - Селезни расположены переезды:

460 км (ПК 459+850), оборудованный устройствами автоматической переездной сигнализации (АПС), не обслуживаемый дежурным работником;

475 км (ПК 474+115), оборудованный устройствами автоматической переездной сигнализации (АПС) с автоматическими шлагбаумами (АШ), обслуживаемый дежурным работником.

На перегоне Тамбов-1 -Бокино расположен переезд:

8 км (ПК 007+235), оборудованный устройствами автоматической переездной сигнализации (АПС), не обслуживаемый дежурным работником.

На перегоне Тамбов-1 - Цна переездов нет.

Для обеспечения надёжной и бесперебойной работы устройств СЦБ электроснабжение поста ЭЦ осуществляется от двух фидеров:

фидер 1 - фидер СЦБ - от трансформаторной подстанции ТП-61 ст.Тамбов-1;

фидер 2 - фидер ПЭ - от трансформаторной подстанции ТП-027 ст.Тамбов-1;

Кроме того имеется возможность автоматического включения резерва от КТПП-25/10 и дизель - генераторного агрегата (ДГА) типа ДГА-24.

На перегоне Тамбов-1 - Селезни расположены устройства КТСМ-01Д:

· 459 км (ПК 458+860). Регистрация информации о проследовании поездом участка контроля аппаратуры КТСМ-01Д осуществляется на станции Селезни.

· 471 км (ПК 470+800). Регистрация информации о проследовании поездом участка контроля аппаратуры КТСМ-01Д осуществляется на ПТО станции Тамбов-1.

Для ведения служебных переговоров станция оборудована избирательной связью с поездным диспетчером (ПДС), а также межстанционной связью (МЖС), стрелочной связью с электроприводами, оперативной связью (прямая связь с дежурным по депо, маневровым диспетчером, технической конторой, дежурным по переезду 475км, ПТО, ПЦ-3, ПЦ-4, приемосдатчиками, дежурным по отправлению, справочным бюро, релейной СЦБ), перегонной связью (ПГС).

Станция Тамбов-1 оборудована двухсторонней парковой связью громкоговорящего оповещения (ПСГО).

Станция оборудована поездной и маневровой радиосвязью.

Инструкции о порядке пользования поездной радиосвязью и о порядке пользования устройствами станционной связи имеются у дежурного по станции.

2. Углубление первоначального практического опыта, развитие общих и профессиональных навыков

Важнейшими принципами организации движения и технологии перевозочного процесса на сети железных дорог являются:

- полное обеспечение потребностей населения в транспортном обслуживании при безусловном выполнении безопасности движения поездов, безопасности пассажиров, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа;

- выполнение заявок грузоотправителей на перевозки грузов;

- тесное взаимодействие всех подразделений, обеспечивающих перевозочный процесс: станций, вокзалов, участков, направлений, локомотивных и вагонных депо, ПТО и ПКО, которые строят свою работу на основе разработанных технологических процессов при строгом соблюдении безопасности движения, принципов параллельности операций, ритмичности и равномерности;

- организация вагонопотоков в поезда в соответствии с планом формирования, повышение транзитности и скорости продвижения по направлениям;

- продвижение поездов по участкам строго по графику, выполнение которого обязательно для всех служб и подразделений железнодорожного транспорта;

- установление технических норм для станций, отделений и железных дорог;

- организация оперативного планирования и диспетчерского руководства на сети.

Эти принципы реализуются при широком внедрении средств автоматики, телемеханики, комплексных автоматизированных систем и оптимизации модели управления перевозочным процессом

2.1 Организация работы ДСП по приему, отправлению поездов и производству маневровой работы

Порядок использования технических средств железнодорожной станции устанавливается ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, которыми регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по железнодорожной станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда.

Порядок, установленный ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, является обязательным для работников всех подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Маршрут для приема или отправления каждого поезда должен быть приготовлен своевременно, и входной (выходной) светофор открыт с таким расчетом, чтобы машинист принимаемого (отправляемого) поезда мог своевременно воспринять открытое положение сигнала и не допустить снижения установленной скорости поезда при входе на железнодорожную станцию или задержки поезда при отправлении с железнодорожной станции.

ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией - ДНЦ, перед приемом поезда обязан:

1) убедиться в свободности железнодорожного пути приема поезда;

2) прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема поезда;

3) приготовить маршрут приема поезда;

4) открыть входной светофор.

ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией - ДНЦ, перед отправлением поезда обязан:

1) убедиться в свободности перегона, а при автоматической блокировке - первого блок-участка перегона;

2) прекратить маневры с выходом на маршрут отправления поезда;

3) приготовить маршрут отправления;

4) открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение на занятие перегона.

Перед приемом и отправлением каждого поезда ДСП станции обязан прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема (отправления), а также на железнодорожных путях, с которых невозможно исключить выход железнодорожного подвижного состава на маршрут следования поезда, путем установки стрелок в охранное положение.

ДСП станции запрещается открывать сигнал или давать другое разрешение на прием или отправление поезда до убеждения в фактическом прекращении маневров.

Порядок прекращения маневров, передачи ДСП станции распоряжений и его убеждения в их исполнении устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

2.2 Прием отправление и пропуск поездов по станции

1 Порядок приема поездов установлен в ИДП, пп. 9.12-9.18. ДСП, получив сообщение об отправлении поезда с соседней станции по форме «Поезд № 3001 отправился в 3 ч. 15 мин.» (ИДП, Общие положения, п. 5), обязан выполнить следующие операции:

1) отметить в графах 1 и 2 «Журнала движения поездов» номер поезда и время отправления с соседней станции;

2) выбрать путь приема поезда (выбор пути приема зависит от категории поезда и специализации путей станции);

3) прекратить все маневровые передвижения на стрелках по маршруту приема;

4) проверить свободность пути приема (порядок проверки свободности пути приема устанавливается в ТРА станции, в ИДП, п. 9.16);

5) проверить свободность секций и наличие контроля положения стрелок по маршруту приема (на станциях, оборудованных ЭЦ);

6) приготовить маршрут приема;

7) открыть входной светофор;

8) убедиться в прибытии поезда в полном составе и установке в пределах полезной длины пути;

9) отметить в графах 3 и 4 «Журнала движения поездов» время прибытия и номер пути приема;

10) сообщить время прибытия поезда ДСП станции отправления по форме «Поезд № 3001 прибыл в 3 ч. 30 мин.»

Для безостановочного пропуска поезда ДСП последовательно выполняет операции по приему и отправлению поезда. Уведомление в этом случае передается по форме «Поезд № ... проследовал в ... ч. … мин.»

2.3 Маневровые маршруты на станции

Дежурный по станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы.

Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится, как правило, на весь путь следования маневрового состава. При невозможности приготовления такого маршрута дежурный по станции обязан предупредить машиниста (руководителя маневров) о том, на какой путь или до какого светофора приготовлена часть маршрута.

Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием или погасшим огнем при готовом маршруте разрешается по указанию дежурного по станции, дежурного или оператора поста централизации, передаваемому им машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двусторонней парковой связи или через руководителя маневров.

2.4 Движение поездов при оборудовании перегона автоблокировкой

Автоблокировка - оборудованные автоблокировкой межстанционные перегоны делят на отдельные блок-участки, длинной от 1000м до 2600м, каждый блок-участок ограничен проходным светофором. Сигнальные показания на светофоре появляются автоматически от действия движущегося по перегону состава.

Нормальным показанием проходных светофоров является разрешающий (зеленый).

А входных, маршрутных и выходных - запрещающий (красный)

Управление проходными светофорами осуществляют электрические рельсовые цепи, которыми оборудованы все участки. Рельсовая цепь позволяет контролировать свободное или занятое состояние блок-участка, а также целостность рельсовых нитей.

Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двухстороннего движения, осуществляется в обоих направлениях.

На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных - по другому главному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.

На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой может осуществляться двустороннее движение по каждому пути, если каждый из путей не специализирован для пропуска поездов преимущественного направления.

Порядок движения на многопутных перегонах по каждому главному пути в пределах двух и более железных дорог устанавливается МПС, а в пределах железной дороги - начальником железной дороги.

При автоматической блокировке:

а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

б) как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника дороги установка условно-разрешающего сигнала-щита с отражательным знаком в виде буквы Т.

Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается тем же порядком.

В случае, когда после проследования установленным порядком проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не

более 40 км/ч до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора" (п.16.27 Правил технической эксплуатации).

При движении поезда по участку машинист и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации - за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.

Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большего расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.

2.5 Движение поездов при оборудовании полуавтоблокировкой

Полуавтоматическая блокировка -устройство автоматической блокировки, применяют на двух-и-однопутных участках с небольшими размерами движения поездов, при полуавтоблокировке блок-участком является весь перегон между соседними станциями.

При полуавтоматической блокировке каждый межстанционный перегон со стороны станций ограждают выходные светофоры, нормально закрытые. Поезд может выйти со станции на перегон только по разрешающему показанию такого светофора. Открывает его дежурный по станции. На однопутных перегонах необходимо также согласие дежурного по соседней станции, а на двухпутных -- получение блокировочного сигнала с этой станции о прибытии ранее отправленного поезда. Следовательно, часть показаний сигналов изменяется автоматически от воздействия поездов, а другую часть -- выполняют работники, управляющие движением поездов, поэтому блокировка и называется полуавтоматической. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства: не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие: выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;
повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал.

При полуавтоблокировке

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз,

уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды в шахматном порядке на расстоянии 20 метров друг от друга( две петарды со стороны машиниста и одну со стороны помощника машиниста), после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и

остановки восстановительного (пожарного) поезда, или вспомогательного локомотива, или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

2.6 Движение поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основным средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая блокировка.

Управление всеми станционными светофорами и стрелками на участках осуществляется непосредственно поездным диспетчером. Положение стрелок, светофоров, станционных путей, оборудованных электрической изоляцией, стрелочных участков и перегонов контролируется поездным диспетчером по приборам аппарата управления.

Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, поездной диспетчер по телефону или радиосвязи передает непосредственно машинисту или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.

В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, поездной диспетчер может передавать станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся начальником станции или другим работником станции, на которого возложено выполнение этих операций на данном раздельном пункте. До передачи станции на резервное управление поездной диспетчер обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах.

Если до передачи станции на резервное управление поездным диспетчером было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.

Отдельные стрелки или горловины станции могут быть переданы поездным диспетчером на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе станции.

Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается электромеханику.

2.7 Движение поездов при телефонных средствах связи

При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит путевая записка, вручаемая машинисту локомотива

Перед выдачей путевой записки дежурный по станции должен: на однопутных перегонах получить от соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда, а на двухпутных - поездную телефонограмму о прибытии на эту станцию ранее отправленного поезда.

Поездными телефонограммами между соседними станциями обмениваются лично дежурные по станции или по их указаниям операторы.

Все переговоры о движении поездов должны вестись по телефонам поездной межстанционной связи или по поездной диспетчерской связи.

В исключительных случаях при неисправности поездной межстанционной связи и поездной диспетчерской связи переговоры о движении поездов могут осуществляться и по другим, имеющимся в распоряжении дежурного по станции видам связи.

Бланки путевых записок заполняются лично дежурным по станции или оператором.

Заполнять бланк путевой записки дежурный по станции или оператор имеют право лишь при наличии соответствующих записей в журнале поездных телефонограмм: на однопутных перегонах - поездной телефонограммы о согласии соседней станции на прием поезда, на двухпутных перегонах - поездной телефонограммы о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного поезда.

Бланк путевой записки, заполненный оператором, дежурный по станции обязан проверить по записям в журнале поездных телефонограмм и заверить штемпелем станции и своей подписью.

Запрещается:

а) делать запрос об отправлении поезда в то время, когда перегон еще занят другим поездом;

б) заполнять бланки путевых записок до получения с соседней станции поездной телефонограммы о согласии на прием поезда (на однопутных перегонах) или о прибытии ранее отправленного поезда (на двухпутных перегонах);

в) передавать исходящие телефонограммы ранее записи их в журнал поездных телефонограмм и без подписи дежурного по станции.

Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней станции, а при отправлении поезда по неправильному пути и отсутствии входного сигнала - до сигнального знака «Граница станции».

При безостановочном следовании поездов путевые записки должны подаваться на локомотив вложенными в ручной подаватель и, как правило, со стороны помещения дежурного по станции.

При отправлении поезда с пути, на котором имеется выходной сигнал, выдавать письменное разрешение на проезд закрытого сигнала при наличии путевой записки не требуется.

Отправление поездов в этом случае производится порядком, предусмотренным в п. 4.12 настоящей Инструкции.

При следовании поезда двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива

При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона путевая записка вручается также и машинисту толкача.

2.8 Работа оператора при ДСП

ДСП предоставлены исключительно большие права. Дежурный по станции единолично распоряжается движением поездов на станции и прилегающих к ней перегонах. Никто, кроме дежурного по станции, не имеет права отдавать распоряжений о приеме, пропуске и отправлении поездов и. производстве манёвров на путях, по которым следуют организованные поезда или с которых возможен выход на пути или маршруты следования поездов. Начальник станции и вышестоящие лица могут отдавать свои распоряжения только через дежурного по станции.

В распоряжении дежурного по станции находятся локомотивы, вагоны, постоянные устройства пути, сигнализации, связи и т. п. Он является единственным полномочным командиром смены. В его подчинении находится дежурный штат станции. Все работники смены, а также бригады поездных и маневровых локомотивов в оперативном порядке подчинены дежурному по станции и обязаны беспрекословно выполнять все его распоряжения.

Дежурный по станции должен организовать работу так, чтобы обеспечить четкое и своевременное выполнение плана перевозок.

Дежурный по станции имеет право отстранить от работы подчиненного, если его оставление на дежурстве угрожает безопасности движения или влечет за собой срыв всей работы. Об этом он обязан немедленно доложить начальнику станции. Дежурный по станции несет полную ответственность за техническую работу станции и прежде всего за безопасность движения, выполнение графика и плана формирования, качество использования вверенных ему ресурсов. Он отвечает не только за себя, но и за своих подчинённых, если будет установлено, что их упущения явились результатом отсутствия требовательности и контроля с его стороны.

Дежурный по станции обязан четко знать и соблюдать Правила Технической Эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцию по Сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, техническо-распорядительный акт станции, соответствующие должностные инструкции по службам (пути, сигнализации и связи, тяги и т. д.). Должен быть в курсе всех нововведений к документам, приказов и телеграмм, актуальных на длительный период времени.

Однако, только знание правил и технических документов не позволит дежурному по станции стать полноценным командиром, если он не изучил работников своей смены, не имеет навыков командования, и не научился искусству организации. Результаты работы дежурного по станции зависят от всего коллектива. Вот почему он должен уметь правильно руководить сменой, давать работникам четкие и ясные приказы, бдительно следить за их работой, контролировать её и предвидеть возможные нарушения и вовремя исправлять допущенные ошибки. Все знания и опыт дежурный должен направлять на то, чтобы обеспечить в течение дежурства соблюдение графика движения и плана формирования, все это в строгом соответствии и не в ущерб безопасности движения -- главному закону транспорта.

Качественная работа дежурного по станции -- одной из самых важных профессий на железнодорожном транспорте -- залог безопасности пассажиров и перевозок грузов.

2.9 Работа дежурного по стрелочному посту

Перевод и запирание нецентрализованных стрелок при приготовлении маршрутов для приема, отправления, пропуска поездов и производства маневровой работы. Проверка свободности пути приема поезда. Торможение и закрепление составов и вагонов тормозными башмаками.

Освещение стрелочных указателей. Содержание в исправном состоянии и чистоте стрелочных переводов, инвентаря и сигнальных принадлежностей. Закрепление ослабленных болтов и шурупов, смазка частей стрелочных переводов. Перевод централизованных стрелок курбельной рукояткой.

Присутствие дежурного на посту, который находится у стрелки, совершенно необходимо. По команде дежурного по станции он переводит стрелку в нужное положение, запирает ее, то есть готовит для пропуска поезда в определенном направлении или для маневра локомотива.

От дежурного, который обслуживает порой несколько постов, стрелочную улицу, зависят успешная работа грузовой или сортировочной станции, формирование составов. Для надежности работы в распоряжении дежурных на стрелочных постах - телефонная связь с дежурным по станции.

Работа дежурного стрелочного поста не ограничивается только исполнением приказов. Он должен содержать пост и стрелочный перевод в исправности, обеспечивать его бесперебойную работу. Кроме того, на своем посту он первый может заметить неисправность на проходящих мимо локомотивах и вагонах и подать сигнал об этом машинисту, приняв все меры к остановке поезда.

2.10 Работа поездного диспетчера

Согласно пункту 16.1 ПТЭ, движением поездов на участке должен руководить только один работник - поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке.

Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке, помимо поездного диспетчера.

Поездной диспетчер обязан:

а) максимально использовать технические средства для обеспечения заданных размеров движения, ускорения продвижения поездов, сокращения времени обработки их на станциях, более эффективно использовать вагонный парк, локомотивы и пропускную способность;

б) контролировать работу станций и принимать меры к выполнению заданий по формированию и отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов;

в) своевременно давать указания по движению поездов дежурным по станциям, а при необходимости и машинистам поездных локомотивов;

г) осуществлять контроль за следованием поездов по перегонам, своевременным приемом, отправлением и пропуском поездов станциями, особенно при обслуживании локомотивов одним машинистом, нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи, при обгонах и скрещениях поездов:

пассажирских, почтово-багажных, грузо-пассажирских, людских, повышенного веса и длины, длинносоставных, тяжеловесных, с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами с другими поездами;

д) принимать меры для выполнения графика движения, обеспечения безопасности, недопущения нарушений установленного времени непрерывной работы локомотивных бригад.

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, а также на малодеятельных участках, на станциях которых отменены дежурства дежурных по станции, порядок движения поездов, обслуживаемых одним машинистом, а также перечень таких участков устанавливаются начальником железной дороги.

На участках с особо интенсивным и интенсивным движением поездов, не оборудованных диспетчерской централизацией, вождение поездов одним машинистом допускается при наличии дежурных по станциям.

2.11 Ознакомление с рабочим местом ДНЦ. Прием и сдача дежурства. Изучение порядка ведения графика движения поездов

АРМ ДНЦ (ДНЦУ) предназначен как для приема, отображения и хранения информации о поездном положении на контролируемых станциях, так и для решения задач, связанных с технологическим процессом проводимых оперативным персоналом работ.

АРМ ДНЦ и ДНЦУ являются абонентами автоматизированной системы диспетчерского контроля АСДК.

Привязка АРМа к конкретным условиям работы производится внешней настройкой с помощью текстовых файлов конфигурации и подключения данных по контролируемым участку, узлу или станции.

Для корректировки файлов конфигурации может быть использован любой текстовый редактор. Для подготовки данных привязи конкретных объектов контроля используется специализированный графический редактор, разработанный предприятием "Сектор".

Технические параметры применяемых устройств, схемы передачи информации и схемы подключения к устройствам СЦБ соответствуют

"Техническим решениям автоматизированной системы диспетчерского контроля (АС ДК) за движением поездов и состоянием технических средств железнодорожной автоматики и связи" (N 17328-00-00 ДТР), утвержденных ЦШ МПС РФ 02.04.96 г.

Приняв смену, ДНЦ регистрируемым циркулярным приказом объявляет всем ДСП своего участка о вступлении на дежурство, наличии поездов на участке -- проводит планерное совещание. Далее, дежурные по станциям поочерёдно докладывают о вступлении на дежурство, работе устройств СЦБ и связи, наличии действующих предупреждений и занятии приёмоотправочных путей. О фактическом прибытии, отправлении, проследовании поездов и других событиях ДНЦ узнаёт по докладам дежурных по станциям или при помощи системы диспетчерского контроля.

Непосредственно на оперативную обстановку ДНЦ влияет при помощи диспетчерских распоряжений, которые отдаются либо устно, либо в виде письменных приказов, регистрируемых в специальном журнале формы ДУ-58. Согласно должностной инструкции, запрещается загружать диспетчера работой, не связанной с движением поездов.

Ведение графика исполненного движения поездов Главной задачей, решаемой программным обеспечением АРМа ДНЦ является автоматизированное ведение графика движения поездов:

отображение сетки нормативного (министерского) графика движения поездов;

автоматическая идентификация подвижных объектов по сообщения АСОУП, или на основании информации, поступаемой с АРМов ДСП, или соответствии с нормативным графиком движения поездов;

автоматическое слежение за всеми поездными объектами в пределах контролируемого участка/узла;

автоматизированное ведение по сигналам АС ДК графика исполненного движения поездов с отображением сетки графика и ниток поездов на экране монитора;

отображение графика проследования поездов по каждому раздельному пункту и по каждому приемо-отправочному пути, а также операций выбранного поезда в сравнении с графиковыми;

контроль оборота локомотивов;

учет и отображение действующих предупреждений и контроль за их исполнением;

ведение документации сменной отчетности: дежурный оперативный персонал, количество отправленных/принятых поездов, разложение грузовых поездов по роду подвижного состава и назначению плана формирования, занятие брошенными составами приемо-отправочных путей и порядок закрепления их тормозными башмаками и т.д.;

сшивка поездов и корректировка операций поездов при нарушениях в работе АС ДК;

печать справок АСОУП, документов сменной отчетности;

получение твердой копии (цветная печать) графика исполненного движения поездов.

В АРМе ДНЦ устанавливается администрирование доступа персонала к некоторым функциям, обеспечивающим ведение графика исполненного движения поездов (разрешение доступа по паролю):

корректировка нормативного графика движения поездов;

корректировка графика исполненного движения поездов;

установка режимов отображения ниток поездов различных категорий;

установка параметров печати твердой копии графика исполненного движения поездов;

корректировка характеристик участка/узла, раздельных пунктов перегонов.

2.12 Действия ДНЦ при наличии предупреждений на участке, закрытии пути перегона; неисправности устройства СЦБ и связи; движения поездов, требующих особых условий

Выдача предупреждений производится на станциях формирования поездов и станциях, на которых поезда имеют стоянку по техническим надобностям. Для пригородных поездов выдача предупреждений может производиться станциями начального отправления этих поездов.

Перечень станций и порядок выдачи предупреждений на поезда устанавливается начальником железной дороги. На эти станции, в том числе и со смежных участков, расположенных на соседних дорогах, руководители работ (ответственные за безопасное проведение работ) должны адресовать телеграммы об установлении предупреждений.

Дежурный по станции, ограничивающей перегон, на котором установлено предупреждение, перед наступлением срока его действия через поездного диспетчера уточняет, выдано ли оно машинистам поездов, находящихся на подходе.

Поезда, на которые предупреждение не выдано, должны быть остановлены для его вручения или же о наличии предупреждения должно быть сообщено машинисту по радиосвязи порядком, предусмотренным начальником железной дороги в соответствии с пунктом 12.7 настоящей Инструкции.

При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в следующей очередности:

· провода поездной диспетчерской связи;

· провода путевой блокировки, энергодиспетчерской связи, электрожезловой системы, поездной межстанционной и стрелочной связи;

· провода телеуправления устройствами электроснабжения;

· провода магистральной связи;

остальные провода СЦБ и связи.

Вагоны (цистерны) с грузами, требующими особой осторожности, при постановке в поезда в некоторых случаях должны иметь прикрытие от локомотивов, от вагонов с людьми и между собой. Сведения об условиях перевозки грузов, требующих особой осторожности, перечень таких грузов и установленные нормы прикрытия приводятся в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

Данные, характеризующие основные свойства такого груза, а также необходимые нормы прикрытия, указываются также грузоотправителем в грузовых документах.

Одиночные вагоны с исправными ходовыми частями, негодные для следования в составе поезда, должны пересылаться к пунктам ремонта только отдельными локомотивами после составления вагонными депо или промывочно-пропарочными станциями установленных пересылочных документов.

Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-й степеней, установленные инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах колеи 1520 мм должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.

Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-й -- 3-й степеней) в длинно-составные поезда.

Вагон с контрольной рамой ставится головным или отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной верхней зоне.

Вагон со сверхнегабаритным грузом ставится в состав поезда не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.

При перевозке сверхнегабаритного груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом вагон с таким грузом должен находиться не ближе 5 вагонов от вагона с контрольной рамой. От хвоста поезда вагон с таким грузом должен иметь прикрытие не менее одного вагона с габаритным грузом или порожним.

В составы поездов разрешается включать груженые транспортеры грузоподъемностью до 240 т включительно.

Порядок следования транспортеров большей грузоподъемности, как в груженом, так и в порожнем состоянии устанавливается техническими условиями эксплуатации этих транспортеров или отдельными указаниями МПС России.

При постановке в поезд груженых транспортеров с числом осей 12 и более (кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной или двумя промежуточными платформами) рядом с ними с каждой стороны должны ставиться не менее двух четырехосных вагонов прикрытия с грузом не более 40 т или порожних любого типа. При следовании в одном поезде нескольких таких транспортеров между ними ставится не менее трех таких вагонов прикрытия.

Порожние и груженые транспортеры, четырехосные и сцепного типа грузоподъемностью 120 т ставятся в поезда без прикрытия.

Порожние транспортеры, имеющие 8 и более осей, а также груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т (код типов 3960 и 3961), при следовании их в поездах весом более 3 тыс. т разрешается ставить только в последнюю четверть состава поезда. При меньшем весе поезда указанные транспортеры можно ставить в любую часть состава поезда.

Курсирование хоппер-дозаторов по железнодорожным путям общего пользования допускается только замкнутыми маршрутами с одним турным вагоном в каждом маршруте для обслуживающего персонала.

Количество хоппер-дозаторов в каждом маршруте определяется исходя из технологических требований и условий разгрузки. Вывоз балластных материалов с других железных дорог, а также завоз их на базы зимнего складирования должны производиться, как правило, сдвоенными маршрутами.

Порожние и груженые хоппер-дозаторные маршруты, курсирующие в составе менее установленной графиком движения поездов нормы по длине или весу поезда, разрешается пополнять любым подвижным составом, кроме думпкаров (за исключением типов 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66), не требующим отцепок на промежуточных станциях и не ограничивающим скорости движения маршрутов, но при этом для маршрутов из хоппер дозаторов ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 суммарный вес груженого состава не должен превышать 2600 т. Скорости следования таких грузовых поездов не должны превышать скоростей движения находящихся в поезде хоппер-дозаторов.

О готовности маршрута из хоппер-дозаторов к следованию в груженом или порожнем состоянии с установленными допускаемыми скоростями движения по участку следования машинист хоппер-дозаторного маршрута обязан сделать запись в грузовых документах о том, что маршрут готов к следованию, все разгрузочно-дозировочные устройства хоппер-дозаторов проверены, осмотрены, приведены в полное транспортное положение. При следовании в груженом состоянии такая запись делается в накладной, а при следовании в порожнем состоянии -- в пересылочной ведомости.

Осмотр и необходимый ремонт вагонных частей производятся работниками пунктов технического обслуживания обычным порядком.

Без сопровождения хоппер-дозаторы могут отправляться в грузовых поездах только в порожнем состоянии по заявкам заводов-изготовителей, вагонных депо, ремонтных заводов, подразделений путевого хозяйства при необходимости пропуска их к месту приписки, в ремонт и из ремонта, в порядке регулировки с оформлением перевозки в соответствии с действующими указаниями по ведению станционной отчетности и по учету наличия и ремонта неисправных вагонов.

До отправки хоппер-дозаторов отправитель приводит их в полное транспортное положение, а о готовности к следованию и допускаемых скоростях движения -- делает на станции отправления соответствующую запись в пересылочных документах.

Груженый хоппер-дозатор, отцепленный от вертушки по неисправности, до отправки в ремонт должен быть разгружен и после этого приведен в полное транспортное положение. Начальник станции отправляет хоппер-дозаторы только при наличии заявки на отправление, пересылочных и грузовых документов.

Курсирование по железнодорожным путям МПС России думпкаров, принадлежащих предприятиям и организациям других министерств и ведомств, производится на основании указаний МПС России по разрешениям и на условиях, устанавливаемых: в пределах отделения железной дороги -- начальником отделения, в пределах железной дороги -- начальником железной дороги, в пределах двух и более дорог -- МПС России.

Перед дачей разрешения на курсирование по железнодорожным путям МПС России думпкары осматриваются комиссией в составе руководителей вагонных депо, станций и ревизоров отделения, которая проверяет годность их к эксплуатации на условиях, предусмотренных в заявке на курсирование думпкаров. О результатах осмотра составляется акт, в котором отражается техническое состояние вагонов и заключение о пригодности их к обращению на путях МПС России.

Обращение на путях МПС России производится: думпкаров 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 со скоростями, установленными для грузовых поездов, полносоставными маршрутами и укрупненными группами с пополнением как в порожнем, так и в груженом состоянии любым подвижным составом в соответствии с планом формирования; думпкаров всех других типов со скоростями, установленными для соответствующих типов думпкаров, отдельными маршрутами весом не более 2600 т, с пополнением любым подвижным составом в порожнем состоянии до установленной длины, а в груженом состоянии -- до указанного веса.

Пополнение думпкарных маршрутов разрешается только таким подвижным составом, который не требует отцепки на промежуточных станциях и не ограничивает скорости думпкарных маршрутов.

Маршруты из думпкаров и укрупненные группы думпкаров всех типов сопровождаются бригадой из машиниста и помощника машиниста, знающей устройство и эксплуатацию думпкаров, назначаемой предприятием и организацией владельца.

Пересылки в поездах думпкаров, направляемых в ремонт, к месту работы или возвращаемых из ремонта, производятся только в порожнем состоянии со скоростями, установленными для грузовых поездов

(для думпкаров ВС-100 и 2ВС-105 со скоростью не более 80 км/ч), при этом думпкары бВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 могут ставиться в любой части поезда, а все остальные -- последними в хвосте грузового поезда.

Техническое обслуживание вагонов-думпкаров при нахождении на путях МПС России производится наравне с вагонами парка МПС России.

Отцепку от маршрутов груженых думпкаров по технической и коммерческой неисправности оформляют в соответствии с правилами перевозок массовых грузов маршрутами и группами вагонов по одной накладной. В досылочных документах указывают особые отметки, имеющиеся в основных грузовых документах, при этом обязательно составляют уведомление формы ВУ-23.

Путевые машины тяжелого типа (путеукладочные, щебнеочистителъные, снегоуборочные и др.), краны на железнодорожном ходу и другие единицы специального подвижного состава (передвижные электроустановки, машины для рытья котлованов, для погружения свайных фундаментов под опоры контактной сети и т. п.) отправляются со станций для следования в нерабочем состоянии (в грузовых поездах или с отдельными локомотивами) только по заявкам хозяйственных единиц, владеющих этими агрегатами.