Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Подготовка и выполнение полета на самолете ЯК - 40

Дисциплина - Летные характеристики и планирование полетов



1. Введение

Предварительная подготовка является основным видом подготовки к полету и проводится в полном составе экипажа под руководством командира летного подразделения (звена, эскадрильи, отряда) или его заместителя с участием необходимых специалистов (штурмана, инженера, бортмеханика, радиста):

- перед первым самостоятельным полетом командира на данном типе воздушного судна;

- перед первым полетом командира воздушного судна по данным трассе, маршруту, району выполнения авиационных работ;

- перед полетом по специальному заданию;

- перед выполнением нового вида авиационных работ;

- при систематических полетах по данным трассам или виду авиационных работ в равнинной и холмистой местности -- один раз в шесть месяцев, в горной местности -- один раз в три месяца;

- после перерыва в полетах более 90 календарных дней.

Уяснение задачи предстоящего полета.

Согласно задания на полет № 003, необходимо выполнить пассажирский рейс номер 8722 по маршруту Кировоград-Донецк, на ВС ЯК-40 №UR87245, время вылета местное 10.45, UTС - 08.45, дата 07.02.2012

Изучение особенностей техники пилотирования и эксплуатации
данного типа ВС.

Техника пилотирования и эксплуатация самолета ЯК-40 будет происходить в строгом соответствии с РЛЭ ЯК-40. Пилотирование будет осуществляться по ППП и ПВП с нормальной эксплуатацией двигателей и систем самолета.

Подбор необходимой документации.

Для выполнения полета на борту ВС должен быть комплект подготовленных полетных и бортовых карт. Любые полеты без полетной карты запрещаются! Для самолетов 1,2,3го классов карты должны охватывать район не менее чем по 200км в обе стороны от заданного маршрута (c учетом двухсот километрового радиуса охвата основных и запасных аэродромов).

Подготовка карт включает в себя подбор необходимых листов карт по сборной таблице или по схеме прилегающих листов, имеющейся на каждом листе карты, их склейку, складывание и нанесение специальной нагрузки (прокладку маршрута).

Подбор карт (ксерокопия), прокладка маршрута.

Сделан подбор всех необходимых для полета карт, и нанесена вся необходимая информация, в соответствии с навигационными требованиями по безопасности и эффективности полетов учитывая минимально безопасные высоты по маршруту

Описание географических, метеорологических особенностей и аэронавигационной обстановки по воздушной трассе.

Полет по маршруту Кировоград-Донецк будет происходить над равнинной местностью. В районе аэродрома взлета наблюдается несколько препятствий, наивысшее из которых - высотой 327м, юго-западнее аэродрома. В районе аэродрома посадки наблюдается большое количество препятствий, наивысшее из которых - высотой 580 м. В районе запасного аэродрома Днепропетровск наибольшее препятствие высотой 333 м.

Полет происходит в зимний период, в дневное время. На аэродроме вылета прогнозируется видимость 300м. Полет будет выполняться на эшелоне FL230. На данном эшелоне прогнозируется ветер с направлением 140 и силой 120км/ч. На аэродроме посадки прогнозируется видимость 900м и вертикальная видимость 70 м, что соответствует минимуму.

Изучение и описание расположения основного и запасного аэродромов.

Аэродром вылета - Кировоград (UKKG), имеет две ИВПП с курсами 118°/298°(закрытая) и 156°/336° длиной 809х42 и 1301х45м соответственно. Светосигнальная система - ОМИ. Системы захода - ОПРС, визуально. Время работы аэродрома - 06.00-18.00(05.00-17.00 при переходе на летнее время)

Аэродром прибытия - Донецк (UKCC). Аэродром Донецк расположен 7км севера - западнее г. Донецк, имеет 1 ИВПП с курсами 083°/263° с размерами 2500х48м. Светосигнальная система - ОВИ, ОМИ, Старт. Системы захода - ILS,2NDB,VOR/DME, визуально. Время работы аэродрома - круглосуточно.

Запасной аэродром - Днепропетровск (UKDD) расположен 12 км юго - восточнее г.Днепропетровск. Относительно основного аэродрома Донецк находится на северо-западе на удалении 200 км, азимут 280°. Аэродром Днепропетровск имеет ИВПП с курсами 084°/264° и длиной 2858х44 м, системы захода - 2NDB. Светосигнальная система - ОВИ, ОМИ, Старт. Системы захода - ILS,2NDB,VOR/DME, визуально. Время работы аэродрома - круглосуточно.

Изучение и краткое описание схем полетов на этих аэродромах.

Взлет с аэродрома Кировоград будет выполняться с ВПП 34 (курс взлета 336°), далее по стандартной схеме выхода NOGRO 3E (NOGRO THREE ECHO). После взлета следуем с курсом ВПП 336є с набором до 550м AMSL, затем разворот вправо на курс 156є, на пеленге 296° от KD NDB разворот на МПУ 120°(пеленг 300° от KD NDB) на NOGRO(граница РПИ Киев UKBV - Харьков UKDV). Пролет NOGRO с набором крейсерской высоты (не менее 2750м AMSL). После пролета NOGRO следуем по трассе W654 с путевым углом 063 27км, продолжая набор наивыгоднейшего эшелона полёта (FL230, РЛЭ ЯК-40, Раздел 7 - Летные характеристики, 7.5.1. Найвыгоднейшие высоты полета, Таблица 7.6) (высота перехода 3050 м), до ПОД OSLAN, далее с путевым углом 089 157 км на ППМ DNP VOR/DME (Днепропетровск). Далее по трассе M70 следуем с путевым углом 111 94 км до ПОД BULIG.

Затем от ПОД BULIG до PW NDB (Павловка) 79км. Пролет PW NDB на высоте не ниже 2750м AMSL. От NDB PW до аэродрома следуем по стандартной схеме прибытия PW 1N(PAVLIVKA ONE NOVEMDER), с ПУ 044 57км до DO LOM, далее в соответствии с картой захода на посадку. При этом расчет начала снижения выполняем таким образом, чтобы на IAF DO LOM занять высоту 1200м AMSL (эшелон перехода по указанию диспетчера). После пролета IAF DO LOM используем карту захода на посадку по приборам (IAC DONETS?K ILS RWY 26). Заход выполняем по схеме «углом отворота». После пролета IAF DO LOM выполняем разворот на путевый угол 070 с последующим снижением до высоты 900м по давлению QNH. Начало разворота на ПМПУ контролировать по времени полета по линии пути удаления (tЛПУ ШТ.=2,5 мин), затем выполнить разворот на ПМПУ=263 пролет точки FAF (D12.6 DON)на высоте 900м AMSL. (высота ТВГ 900м AMSL (660м), высота пролета LOM 470м AMSL(230м), LMM 310м AMSL(70м)).

В случае ухода на запасной аэродром выполняем полет на аэродром Днепропетровск по маршруту DONETSK - MAKAK - BULIG -Днепропетровск. Прибытие выполняем по схеме BULIG 1S(BULIG ONE SIERRA) для RWY 26. После пролета точки , BULIG на высоте 2450м AMSL или выше следуем с путевым углом 292 (R111° DNP VOR) 64км до D30.0 DNP DME, затем правый разворот на ПУ 297° до DP LOM далее согласно схеме захода на посадку IAC DNIPROPETROVS'K ILS RWY 26.

Выполняем заход по схеме «ипподром». После пролета DP LOM делаем левый разворот 084° обратный посадочный путевой угол 084°. Следуем этим ПУ на линии пути удаления 3 минуты до достижения пеленга DR LOM 291° на дальности 23.4 DNP (750м AMSL), после выполняем разворот на 180° на посадочный курс 264. Следуем на высоте 750м AMSL (610) до ТВГ D12.5 DNP DME. Высота пролета DR LOM 375м(230м), R LMM 215м(70м)

Изучение и краткое описание расположения РТС по маршруту и особенности их использования

При полете по данному маршруту в качестве основных РТС контроля пути по направлению мы будем использовать: KD LMM (635 КHz) (Кировоград) а также PW NDB (815.0 КHz), по дальности и по направлению: DNP VOR/DME (112.5 MHz) расположенный на а/д Днепропетровск и DON VOR/DME (115.0 MHz) на а/д Донецк.

В качестве основных РТС для определения места ВС будем использовать ОРЛС и ДРЛС Кировограда, Днепропетровска и Донецка

Резервными средствами определения координат ВС являются обзорные радиолокаторы, расположенные в Кривом Рогу и Запорожье.

После взлета с аэродрома вылета Кировоград, необходимо на высоте 1700 м осуществить переход на частоту Kyiv Control 135.450 MHz. Затем в поворотном пункте маршрута NOGRO переход на Dnepropertovsk Control 128.300 MHz. В точке PAVLIVKA перейти на частоту 134.000 Donetsk Approach Radar на всоте 600-3050 м .

Изучение и краткое описание приграничной полосы и ограничительных пеленгов

Полет по маршруту Кировоград - Донецк осуществляется вне приграничной полосы и ограничительных пеленгов



2. Предполетная подготовка

Предполетную подготовку экипаж проводит в целях уточнения полетного задания и решения задач, которые возникают непосредственно перед вылетом в зависимости от сложившейся воздушной обстановки, метеорологических условий, состояния аэродромов и других особенностей предстоящего полета.

Четкая организация и совершенная технология предполетной подготовки экипажей позволяют:

-- повысить уровень безопасности и регулярность полетов;

-- сократить непроизводительные затраты рабочего времени;

-- улучшить взаимодействие экипажа с наземными службами.

Предполетную подготовку экипажа организует и проводит командир воздушного судна перед каждым полетом, с учетом конкретной аэронавигационной обстановки и метеоусловий.

Экипаж должен приступить к предполетной подготовке не позднее чем за 1 ч до намеченного времени вылета. Началом ее считается время явки на медицинский пункт. В промежуточном аэропорту на предполетнтую подготовку отводится не менее 25 минут. Началом ее считается время явки экипажа в АДП.

2.1 Технологический график предполетной подготовки на базе

Перед началом предполетной подготовки командир ВС должен убедиться, что все члены экипажа имеют при себе свидетельства и одеты по форме, установленной для летного состава гражданской авиации. В процессе предполетной подготовки члены экипажа под руководством командира ВС обязаны выполнить следующие операции.



Экипаж - 3 чел.

Состав экипажа	Мед-пункт	БАИ	АМСГ	Штурманская комната	АМСГ	Спец.комната	АДП	Переход	На ВС	Передстарт.подгот. 2	Запуск
Командир ВС	3	2	2	17	4	3	2	3	17		5
Второй пилот	1	БАИ 4	2	17	4	3	Ком. сб. 2	3	17		5
Бортинженер (бортмеханик)	2	2	Переход 3	На воздушном судне (ВС) 46		5
60	53	36	24	5

Время до отправления

Время, мин

2.2 Оценка состояния здоровья экипажа

Оценку проводит КВС в комнате предполетной подготовки AIS а/д Кировоград, время 07.30 (UTC). Внешний осмотр и индивидуальный опрос о состоянии здоровья всех членов экипажа. На четвертой странице полетного задания КВС делает запись: «Экипаж здоров», ставит время (07.30), дату (07.02.2012) и свою подпись.

2.3 Метеоконсультация

В период предполетной подготовки экипаж обязан получить на метеостанции подробную консультацию и изучить в полосе шириной не менее чем по 200 км в обе стороны от трассы полета метеорологическую обстановку: фактическую погоду на трассе, на аэродромах вылета, посадки и на запасных; прогноз погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий расчетному времени прибытия, а так же прогноз на запасных аэродромах. При этом особое внимание необходимо обращать на возможность изменения погоды во время полета и возникновение опасных метеорологических явлений, возможность их обхода.

2.4 Получение документов в БАИ

В процессе предполетной подготовки экипаж должен получить полетные, бортовые, радионавигационные карты, Сборники аэронавигационной информации, сигналы опознавания, бюллетени предполетной информации и другие документы в Бюро аэронавигационной информации.

2.5 Уточнение схемы руления, взлета, набора высоты, выхода из района аэродрома

Самолет находится на аэродроме Кировоград (UKKG) на стоянке 6. Выруливаем по перрону, РД6 затем по РД 1 на предварительный старт ВПП 34. После занятия исполнительного старта и получения разрешения на взлет, выполняем взлет с путевым углом 336°. Выход из района аэродрома выполняем по стандартной схеме выхода NOGRO 3Е, продолжаем набор с ПУ ВПП 336° до высоты 550 м, затем разворот вправо на путевой угол 156° и следуем до пеленга 295° KD NDB, далее разворот на курс 120° 23 км до точки NOGRO (2750м или выше).

2.6 Расчет заправки самолета топливом

Количество заправляемого топлива должно быть не менее суммы топлива на Расчет заправки самолета топливом

Общая заправка самолета топливом рассчитывается по формуле:

mт = mт.пол. + mт.АНЗ. + mт.комп. + mт.зем + mт.н.о

Данные для расчёта заправки топливом самолёта:

Ш расстояние до аэродрома посадки: 439 км

Ш расстояние до запасного аэродрома 204 км

Ш эшелон полёта 7000м

Ш средний магнитный путевой угол до аэродрома посадки 90°

Ш средний магнитный путевой угол до запасного аэродрома 274°

Ш ветер на эшелоне 140°, 120 км/ч

Определяем встречную составляющую ветра при полёте на аэродром посадки: Uв = 77км/ч.

mт.пол определяется по графику РЛЭ Як - 40

mт.пол =1450кг

mт.АНЗ определяется по графику РЛЭ Як - 40

mт.АНЗ = 1200 кг

mт.комп = 44 кг(3% от mт.пол)

mт.зем =65 кг(согласно РЛЭ Як - 40)

mт.н.о = 55 кг(согласно РЛЭ Як - 40)

mт = 1450 + 1200 + 44 + 65 + 55 = 2814 ? 2820кг

Количество топлива в баках самолета должно быть не менее 2820кг.

2.7 Расчет коммерческой загрузки и центровки с заполнением соответствующих документов

Расчет коммерческой загрузки и центровки производится следующим образом:

1. Сухая эксплуатационная масса самолета:



2. Эксплуатационная масса самолета:

3. Коммерческая предельная масса:

= 2880 кг (предельная коммерческая загрузка РЛЭ)

5. Масса багажа: 320 кг.

6. Количество пассажиров: 32 чел.

7. Фактическая взлетная масса:

8. Центровка взлетная: 17,0%.

9. Центровка посадочная: 16,8 %.

10. Посадочная масса:

2.8 Расчет максимальной взлетной массы

Расчет максимальной взлетной массы производится путем сравнения и определения меньшей из трех масс: максимальной взлётной массы по градиенту 2,4%, максимальной взлётной массы по условию СА и максимально допустимой взлётной массы с РЛЭ.

Максимальная взлётная масса по условию СА - это масса приведенная к стандартной атмосфере в зависимости от длины впп+кпб минус поправки относительно стандартной атмосферы

- Максимальная взлётная масса по градиенту 2,4%:

больше 17 200 кг

- Максимальная взлётная масса по условию СА:

14050 кг

- С учетом поправок на температуру, ветер, давление :

16645 кг (?tвх.°= 1875кг, ?Pмм.рт.ст=120кг, ?Uвстр. м/с= 600кг.)

- Максимально допустимая взлётная масса(с РЛЭ):

16800 кг

Следовательно, максимальная взлётная масса = 16645кг

2.9 Определение скоростей на взлете, длины разбега, взлетной дистанции

V1=180 км/ч;

VR=185 км/ч;

V2=210км/ч;

V3=230км/ч;

V4=260км/ч;

Располагаемая дистанция разбега РДР(TORA) = ВПП - 50м = 1251м.

Располагаемая взлетная дистанция РДВ(TODA) = ВПП + СЗ = 1601м.

С учетом коэффициента сцепления Kсц. = 0,35

Располагаемая дистанция разбега РДР(TORA) = 1000м.

Располагаемая взлетная дистанция РДВ(TODA) = 1300м.

2.10 Ознакомление с предупреждениями и изменениями, связанными с выполнением полета

Перед выполнением полета экипаж ознакамливается со всеми предупреждениями и изменениями связанными с выполнением полета, изучает NOTAMы аэропортов вылета, прибытия и запасных. Согласно изученной документации изменений и замечаний нет. Экипаж ознакомлен с предстоящим полетом.

2.11 Расчет и заполнение штурманского бортжурнала

Расчет и заполнение штурманского бортового журнала производится согласно НШС ГА - 86, заполненный журнал представлен.

2.12 3аполнение палетки "Взлет - посадка"

Все данные, рассчитанные перед взлетом и посадкой, заносятся в соответствующие графы палетки.

2.13 Заполнение FPL

План полета заполнен и представлен.

2.14 Принятие решения на вылет (АRО)

Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

- на аэродроме вылета фактическая или прогнозируемая погода, или любые их комбинации указывают на то, что погодные условия на момент взлета будут не ниже, чем запланированный минимум для взлета;

- на маршруте полета отсутствуют опасные метеоявления, обход которых невозможен;

- на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая, или любые их комбинации на период, что начнеться за 1 час до расчетного времени прибытия и заканчиваеться через 1 час после него, и отвечает одному из вариантов в таблице 1; ко времени прилета не ниже установленного минимума;

- имеется запасной аэродром или аэродромы согласно требованиям ниже перечисленных таблиц 2.1,2.2,

Также если метеоусловия указанные выше на аэродроме вылета не отвечают установленному минимуму для посадки, но не ниже минимума во время взлета или в свящи с личными ЛТХ ВС возвращения на аэродром вылета невозможен, то КВС перед полетом должен выбрать запасной аэродром для взлета.

Таблица 2. 1

Варианты	На аэродроме назначения	Количество Запасных аэродромов
	Фактическая Погода	Отношение прогноза и запланированного минимума
1	Не ниже запланированного минимума	Прогноз ниже минимума	1
2	Независимо отт фактической погоды	Прогноз не ниже минимума
3	Независимо от фактической погоды	Прогноз ниже минимума	2
*В случае если на аэродроме назначения есть точная система захода на посадку, а командир ВС планирует выполнить заход по этой системе, высота НГО считаеться консультативной

При вылете по варианту 1 таблици 2.1 давность видимостей про фактическую погоду на аэродроме назначения не должна преувеличивать 1 час с момента слежения.

Если решение на вылет принимаеться согласно с назначенной видимостью по ВПП и вылет планируеться ночью, а посадка на аэродроме назначения(запасном) будет выполняться в сумерках или днем, необходимо учесть уменьшение видимости на ВПП при переходе от темного до светлого времени суток.

При вылете по ППП на аэродроме назначения/запасном не учитываються:

- опасные метеорологические условия(кроме фронтальных гроз на запасных аэродромах), прогнозируемые к времени прилета;

- прогнозируеться к времени прилета порывы ветра;

- высота НГО в случае, если на аэродроме отсутствует точная система захода на посадку или КВС планирует выполнить заход по неточной системе;

- временное ухудшение видимости и/или понижение НГО, прогнозируемое к времени прилета.

Если расчетное время прилета на аэродром назначения/запасной совпадает с прогнозированным периодом изменения видимости и/или высоты НГО при принятии решения на вылет по ППП, то учитываеться их меньшее значение.

Запасным аэродромом во время взлетат должен быть выбран аэродром, который находиться на расстоянии от аэродрома вылета в границах:

Одного часа полета на расчетной крейсерской скоросьти с одним двигателем, который отказал, соответственно до РЛЭ ВС в штилевых условиях для двух-двигательного ВС;

Двух часов полета на расчетной крейсерской скоросьти с одним двигателем, если отказал, соответиственно к РЛЭ ВС в в штилевый условиях для три- или четырехдвигательном ВС;

- часа отхода ETOPS(соответственно к ограничениям и требования эксплуатанта), но не более двух часов полета на расчетной крейсерской скоросьти с одним двигателем который отказал, соответственно к РЛЭ в штилевых условиях.

Если в РЛЭ ВС не указаны крейсерские скоросьти полета с одним двигателем, который отказал, то для расчета береться скорость, которая может быть достигнута про установлении двигателям, которые работают, максимального режима, на который нет ограничений по времени использования, соответственно по РЛЭ ВС.

Перед каждым полетом по ППП КВС, как правило, должен выбрать как минимум 1 запасной аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения,.

КВС должен выбрать запасной аэродром для аэродром назначения в случае, если метеоусловия на аэродроме назначения соответствуют варианту 3 таблицы 1 этого пункта или метеоинформация по аэродрому назначению отсутствует.

При принятии решения на вылет по варианту 3 табл.2.1 расчитываеться колличество топлива на борту ВС на ВПР аэродрома назначения должна быть достаточной для полета до более отдаленного с выбранных запасных аэродромов.

Запасной аэродром для аэродрома назначения для полетов по ППП может быть выбран аэродром, если на нем прогнозируемая погода в период, что начинаеться за час до расчетного времени прибытия и заканчиваеться через час после него, указывает на то, что погодные условия будут не ниже запланированного минимума по таблице 2.2.

Таблица 2.2

Запланированный тип захода на запасном аэродроме (изолированном а/д назначения)	Метеоусловия на запасном Аэродроме (изолированном аэродроме назначения)
Категория II и III	Дальность видимости на ВПП отвечает категории 1
Категория I	Отвечает минимуму для неточной системы захода на посадку
Неточная система захода на посадку	Дальность видимости на ВПП на 1000м,ВНМХ на 60 метров выше минимумов по неточной системе
Заход на посадку с круга/визульный заход	Отвечает минимуму для захода на посадку по кругу/визуально

Аэродром, на который нужна специальная подготовка экипажей (согласно РПП эксплуатанта), может быть выбран запасно й аэродром соответственно требованием перечисленным выше, если аэродром изучался при проведение предварительной подготовке и проводились тренировки на тренажере по его схемам которые опубликованы в сборниках АНИ а КВС имеет свидетельство транспортного пилота(ATPL).

Аэродром вылета с обеспечением возможности ухода на запасной аэродром с ВПР аэродрома прибытия должны рассматриваться как основные и предусматриваться при при составе планов двежиния ВС.

КВС имеет право проводить полет без запасного аэродрома для аэродрома прибытия если производиться полет на изолированный аэродром и не существует соответственный запасных аэродромов для аэродрома назначения или одновременно придерживаються таких 2ух условий:

Ш Расчетное время от взлета до посадки не превышает 6 часов;

Ш На аэродроме назначения годные для посадки данного типа ВС две независимые ВПП, а соответственная фактическая погода или прогноз погоды, или любая их комбинация на период, который начинаеться за 1 час до расчетного времени прибытия и заканчиваеться через один час после него, указывают на то, что НГО будет меньше 600 метров (2000 футов) или на 150 метров (500 футов) выше высоты захода на посадку по кругу, зависимо от того, что выше, а видимость не меньше 5км.

При полете на изолированный аэродром минимумы для посадки планируються соответственно к таблице 2.2.

КВС может выбрать запасной аэродром по маршруту на случай ухудшения метеорологических условий по маршруту и/или на аэродроме назначения, отказов АТ и других непредвиденных обстоятельств.



2.15 Схема осмотра ВС экипажем

Схема предполетного осмотра самолета

Экипаж выполняет предполетный осмотр самолета по следующему маршруту:

Ш хвостовая часть фюзеляжа и входной трап;

Ш оперение, пусковой двигатель АИ-9;

Ш средний двигатель АИ-25 и реверсивное устройство;

Ш правая хвостовая часть фюзеляжа;

Ш правый двигатель АИ-25;

Ш правая консоль крыла;

Ш правая основная стойка и ниша шасси;

Ш корневая часть крыла, нижняя, средняя и правая части фюзеляжа;

Ш носовая часть фюзеляжа;

Ш передняя стойка и ниша шасси;

Ш средняя, левая и нижняя части фюзеляжа и корневая часть крыла;

Ш левая основная стойка и ниша шасси;

Ш левая консоль крыла;

Ш левый двигатель АИ-25;

Ш пассажирский салон;

Ш кабина экипажа.

2.16 Технология работы перед запуском двигателей (порядок выполнения контрольных листов осмотра и контрольной карты)

аэродром воздушный трасса взлетный

По окончании погрузки багажа, когда пассажиры заняли свои места, бортмеханик обязан убрать входной трап и надежно закрыть заднюю и боковую входные двери; экипажу занять свои рабочие места. Убедиться, что РТУ выключено и переключатель «Реверс вкл. выкл.» находится в положении «Нейтрально», и выполнить все технологические операции согласно листам контрольного осмотра.

Каждый член экипажа по выполнении всех действий, указанных в ЛКО, должен доложить об этом КВС. КВС при выполнении ЛКО готовит щиток запуска к запуску двигателя.

Экипаж должен получить подтверждение с земли и убедиться, что входной трап и РТУ убраны, светосигнализаторы «Трап выпущен», «Реверс вкл. - выкл.» погасли.

КВС должен принять доклад от бортмеханика о готовности к запуску двигателей. Убедиться, что стояночный тормоз включен и давление в тормозной гидросистеме самолета нормальное, дать команду наземному составу: «Убрать колодки».

Затем экипаж выполняет карту контрольных проверок "Перед запуском двигателей", которая выполняется по технологии непосредственно после выполнения операций, согласно листам контрольного осмотра и докладов членов экипажа о готовности к запуску двигателей.



2.17 Фразеология радиообмена при запросе разрешения на запуск

После выполнения Карты контрольных проверок получить разрешение на запуск от диспетчера.

Экипаж: «Кировоград Вышка, KAD8722, в Донецк, стоянка 6, погоду за 06.30 имею»

Диспетчер: «KAD8722, Кировоград Вышка, разрешено согласно плану полета в Донецк, эшелон FL230, стандартная схема вылета NOGRO 3E, код ответчика 3007»

Экипаж: «KAD8722, разрешено в Донецк, эшелон FL230, стандартная схема вылета NOGRO 3E, код ответчика 3007»

Диспетчер: «»

Экипаж: «KAD8722, прошу запуск»

Диспетчер: «KAD8722, запуск разрешаю».



3. Выполнение полета

3.1 Фразеология радиообмена при запросе разрешения на выруливание

Экипаж: «KAD8722, прошу предварительный»

Диспетчер: «KAD8722, рулите на предварительный ВПП 34 по РД6, РД 1».

Экипаж: «KAD8722, занимаю предварительный ВПП 34 по РД6, РД 1».

3.2 Порядок выполнения контрольной карты на предварительном старте

После начала руления экипаж проверяет исправность основного и аварийного торможения. Во время руления необходимо выпустить закрылки на 20 градусов, после чего выполняется ККП «На рулении». При занятии предварительного старта экипаж должен доложить диспетчеру:

Экипаж: «KAD8722, на предварительном ВПП 34»

Диспетчер: «KAD8722, понял»

После этого экипаж должен включить обогрев ПВД, и выполнить карту контрольной проверки «На предварительном старте». Затем запросить у диспетчера разрешение на занятия исполнительного старта.

Экипаж: «KAD8722, прошу исполнительный»

Диспетчер: «KAD8722, занимайте исполнительный ВПП 34»

Экипаж: «KAD8722, занимаю исполнительный ВПП 34».

3.3 Метод взлета

Существует два метода взлета:

Ш взлет с тормозов;

Ш взлет с кратковременной остановкой на ВПП;

Выберем первый вариант. Взлет этим способом осуществляется следующим образом: выруливаем на ВПП, затем рулим по прямой 5-10м и останавливаем самолет. Командир ВС держит самолет на тормозах. Затем двигателям дается взлетный режим, и только после выхода двигателей на взлетный режим и проверки их параметров самолет снимается с тормозов и начинается разбег самолета.

3.4 Вероятность наличия опасных метеоявлений

3.5 Фразиология радиообмена экипажа и диспетчера на исполнительном старте

Экипаж: «KAD8722, к взлету готов »

Диспетчер: «KAD8722, ветер 310° 6м/с, взлет разрешаю »

Экипаж: «KAD8722, взлетаю »

3.6 Технология работы экипажа на взлете

Командир ВС:

-- контролирует перед взлетом выполнение всех операций, предусмотренных РЛЭ, НПП ГА, картой контрольных проверок;

-- запрашивает разрешение на взлет у диспетчера СДП или контролирует запрос, производимый вторым пилотом;

-- получив разрешение на взлет, дает команду экипажу: «Взлетный режим», ночью: «Включить фары. Взлетный режим». Удерживает самолет на тормозах;

-- после доклада бортмеханика: «Двигатели на взлетном. В норме» синхронно отпускает тормоза;

-- на разбеге управляет движением самолета, удерживая его по центру ВПП;

-- на расчетных скоростях производит подъем передней опоры и отрыв самолета от ВПП;

-- пилотирует самолет после отрыва, строго выдерживая заданные параметры;

-- на высоте не менее 5 м (после доклада бортмеханика) тормозит колеса шасси и дает команду: «Шасси убрать», на высоте 50 м дает команду: «Фары выключить и убрать», на высоте 120 м на скорости 250 км/ч дает команду: «Закрылки убрать», на высоте не менее 200 м и скорости по прибору не менее 300 км/ч дает команду: «Номинал»;

-- на высоте 200 м командир ВС (или второй пилот) устанавливает связь с диспетчером круга;

-- в наборе высоты устанавливает скорость 340 км/ч и выполняет маневр для выхода в коридор трассы;

-- осуществляет радиоосмотрительность;

-- в случае отказа двигателя и в других случаях возникновения аварийной обстановки принимает решение и отдает необходимые команды о прекращении или продолжении взлета.

Второй пилот:

-- перед взлетом выполняет все операции, предусмотренные руководящими документами;

-- по команде командира ВС запрашивает разрешение на взлет;

-- на разбеге и после отрыва самолета от ВПП мягко держит управление и в случае необходимости (увод стабилизатора, сильный ветер, команда командира ВС) помогает выполнять взлет или пилотирует сам;

-- после отрыва следит за высотой, скоростью, положением самолета относительно горизонта, курсом и вертикальной скоростью;

-- о замеченных отклонениях в пилотировании, не соответствующих данному этапу взлета, докладывает командиру ВС и помогает исправить допущенное отклонение;

-- осуществляет осмотрительность на всех этапах взлета и набора высоты;

-- слушая по радио информацию службы движения и доклады других экипажей, следит за взаимным расположением самолетов в районе аэродрома;

-- после установки двигателей на номинальный режим включает систему кондиционирования воздуха.

Бортмеханик:

-- перед взлетом выполняет все операции, предусмотренные руководящими документами;

-- по команде командира ВС устанавливает двигатели на взлетный режим и докладывает: «Двигатели на взлетном. В норме»;

-- включает часы на время полета;

-- в процессе взлета следит за работой двигателей, самолетных систем и агрегатов по приборам и световой сигнализации, об отклонениях в работе двигателей или систем самолета немедленно докладывает командиру ВС;

-- на разбеге докладывает скорость по прибору, начиная со скорости 120 км/ч, через каждые 10 км/ч;

-- на скорости, меньшей скорости принятия решения на 20 км/ч (для массы 16,1 т--155 км/ч), докладывает командиру ВС: «Стабилизатор -- норма». При отклонениях стабилизатора от расчетного взлетного положения более чем на ±2° докладывает: «Отказ стабилизатора»;

-- по достижении скорости принятия решения докладывает: «Рубеж»;

-- после отрыва самолета от ВПП докладывает: «Высота 5 (или 10), скорость безопасная» и по команде командира ВС убирает шасси;

-- докладывает высоту и скорость в наборе высоты;

-- по команде командира ВС на высоте 50 м ночью выключает и убирает фары, на высоте 120 м убирает закрылки, на высоте не ниже 200 м устанавливает двигатели на номинальный режим и докладывает об этом;

-- докладывает величины крена на первом развороте и сравнивает показания авиагоризонтов, докладывая командиру ВС.

3.7 Фразеология радиообмена экипажа и диспетчера круга

Экипаж: «KAD8722, взлет правым на NOGRO»

Диспетчер:«KAD8722, правым на NOGRO набирайте 1200, пересечение 900 доложить»

Экипаж: «KAD8722, правым на NOGRO набираю 1200, пересечение 900 доложу»

Диспетчер: «»

Экипаж: «KAD8722, пересекаю 900»

Диспетчер: «KAD8722, на 1200 работайте с Киев Контроль 135.450»

Экипаж: «KAD8722, на 1200 Киев Контроль 135.450»

Экипаж: «Киев Контроль, KAD8722, 1200 курсом на NOGRO»

Диспетчер: «KAD8722, Киев Контроль по локатору наблюдаю,

набирайте эшелон два три ноль, OSLAN доложить»

Экипаж: «KAD8722, набираю эшелон два три ноль, OSLAN доложу»

3.8 Обязанности второго пилота при подходе к заданному эшелону полета

Ш на высоте перехода устанавливает правый высотомер на давление 760 мм рт. ст. и докладывает: «Высота перехода. Давление 760 установлено»;

Ш за 500 - 700 футов до заданного эшелона сообщает экипажу:

Ш «Походим к заданному эшелону, с учетом поправки набираем 23040 футов»;

Ш контролирует занятие заданного эшелона с учетом поправки;

Ш докладывает диспетчеру о занятии эшелона: «KAD8722, эшелон два три ноль занял».



3.9 Обязанности второго пилота при подходе к точке пересечения воздушных трасс

За 3-5 мин второй пилот информирует экипаж: «Внимание экипаж, подходим к точке пересечения трасс, усилить осмотрительность».

3.10 Расчет ветра на эшелоне

На участке маршрута полета " DNEPROPETROVS?K - BULIG" время полета - 14 мин

МК = 118°, Vи = 510 км/ч, УСф = -7°, W = 405 км/ч.

Направление ветра определяем по формуле: д= ФМПУ - (±б) , где знак угла б соответствует знаку угла сноса, угол б определяем на НЛ-10, он равен 31°.

д= 111°+ 31°= 142°

Скорость ветра определяем на НЛ-10: U = 120 км/ч

Фактический ветер на маршруте:

д=142° , U = 120 км/ч

Примечание:

Если путевая скорость больше истинной, направление ветра считается по формуле: д= ФМПУ±180° + (±б).

3.11 Расчет времени начала снижения

Эшелон полета FL230=7000м; вертикальная скорость снижения 10 м/с; путевая скорость на снижении 470 км/ч, давление аэродрома посадки Раэр=736 мм рт. ст., время прибытия 10.00, высота подхода H подх=900 м.

Необходимо определить время начала снижения и путь, проходимый самолетом на снижении.

Расчет производить в следующем порядке:

1. Определить барометрическую высоту аэродрома:

Нб.аэр = (760-- Раэр)Ч11 =(760 --736)Ч11 = 264 м.

2. Определить высоту снижения:

Hсниж = Нэш -- Нб.аэр -- H подх = 7000 -- 264 -- 900 = 5836 м.

3. Рассчитать время снижения

tсниж = Hсниж/Vyсн = 5836 /10Ч60 = 10 мин.

Расчет производится на навигационной линейке.

4. Определить время начала снижения:

tнач-сниж = tприб -- tсниж = 10.00 -- 0.10 = 09.50

5. Найти расстояние, пройденное самолетом за время снижения:

Sсниж = WЧ tсниж = (470Ч10)/60 =78 км.

Примечание:

Если заход на посадку будет осуществляться с прямой, то необходимо время снижения (tсниж) увеличить на 4--5 мин, а расстояние, на котором экипаж должен приступить к снижению от аэродрома посадки (Sсниж), необходимо увеличивать на 25--30 км.

Рис.1. Расчет времени снижения

В отдельных случаях может возникнуть необходимость производить снижение с установленного рубежа. В этом случае рассчитывается потребная вертикальная скорость снижения, для чего по известному заданному расстоянию снижения и путевой скорости снижения определяется время, в течение которого самолет будет следовать от рубежа снижения до точки начала построения предпосадочного маневра. По полученному времени определяется потребная вертикальная скорость снижения.

3.12 Расчет и заполнение палетки "Взлет-посадка"

Все данные, рассчитаны перед посадкой и занесены в соответствующие графы палетки.

3.13 Технология установки давления на высотомерах

По достижении высоты эшелона перехода командир ВС в горизонтальном полете устанавливает давление аэродрома посадки, под его контролем устанавливает давление второй пилот, затем командир ВС сверяет установленное давление с давлением, полученным при принятии погодных условий по УКВ радиостанции.

Пилот, выполняющий активное управление самолетом:

Устанавливает в горизонтальном полете на эшелоне перехода значение давления аэродрома на барометрической шкале высотомера, подает команду:

«Давление... установить, контроль по карте» (командир ВС устанавливает давление первым).

Пилот, выполняющий контролирующее управление:

Сличает давление, переданное диспетчером, с давлением аэродрома, указанным в метеоинформации, устанавливает значение давления на барометрической шкале высотомера.

Бортмеханик:

Сверяет показания высотомеров на эшелоне перехода и докладывает: «Давление... установлено, показания высотомеров одинаковые»; если разница в показаниях высотомеров более ±20 м, докладывает об этом командиру ВС.

3.14 Технология и место (на схеме) выпуска шасси и закрылков

Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту

Данный маневр захода на посадку применяется в том случае, когда подход к аэродрому со снижением на маршруте до высоты круга невозможен по условиям рельефа местности, а также вследствие интенсивного воздушного движения или неблагоприятных метеоусловий. Кроме того, данный маневр может применяться в тренировочных полетах.



Исходной точкой построения маневра является ДПРМ, выход на который производится на высоте 3900--4200 м или на высоте, указанной диспетчером, с магнитным курсом, равным ПМПУ или близким к нему. После пролета ДПРМ полет продолжается с посадочным курсом, со снижением в течение 1,5--2 мин до высоты 2800 м.

По истечении указанного времени выполняется разворот на 180° с креном 15° в режиме снижения с таким расчетом, чтобы закончить разворот на высоте 1200 м. После выполнения разворота на МК, равный обратному посадочному, продолжается снижение до высоты круга 400--600 м.

На высоте 400--600 м начинается горизонтальный полет с гашением скорости по прибору до 300 км/ч для выпуска шасси.

На траверзе ДПРМ выпускается шасси и включается секундомер. Скорость полета после выпуска шасси -- 280 км/ч по прибору.

После пролета траверза ДПРМ продолжается полет в течение 75 с (до КУР3 = 130--230°), после чего выполняется третий разворот на МК, перпендикулярный ПМПУ, с креном 15°, на скорости 280 км/ч.

После выполнения третьего разворота закрылки выпускаются на 20° и устанавливается скорость по прибору 250 км/ч.

При КУР4 = 77° (283°) выполняется четвертый разворот и самолет выводится в створ ВПП. После выполнения четвертого разворота до ТВГ закрылки выпускаются на 35°.

После входа в глиссаду производится снижение с расчетной вертикальной скоростью с тем, чтобы ДПРМ и БПРМ пройти на установленных высотах согласно схеме захода на посадку.

После выхода под облака на высоте не менее высоты принятия решения расчет на посадку и посадка производятся по ПВП.

В нашем случае: заход на посадку углом отворота

Данный метод применяется над равнинной и холмистой местностями при выполнении полетов по ПВП, а также в сложных метеоусловиях, когда рельеф местности, воздушная обстановка и наличие радиолокационного контроля со стороны диспетчерской службы позволяют производить безопасное снижение самолета до высоты круга в точку, расположенную в створе ВПП, на удалении 25--30 км.

После выхода в исходную точку скорость полета постепенно уменьшается до 300 км/ч. Затем выпускаются шасси и закрылки на 20°, а при подходе к ТВГ -- на 35°. Снижение выполняется по установленной глиссаде.

3.15 Фразеология радиообмена экипажа и диспетчера посадки при запросе разрешения на посадку

Экипаж: «KAD8722, на прямой, снижаюсь, шасси выпущено, к посадке готов»

Диспетчер: «KAD8722, посадку разрешаю»

Экипаж: «KAD8722, посадку разрешили»

3.16 Описание схемы руления после посадки

Для аэродрома «Донецк» руление после посадки производится также с разрешения диспетчера «Вышки».

Согласно задания посадка на аэродроме «Донецк» будет производиться на ВПП 26, таким образом освобождение рабочей ВПП происходит следующим образом: в зависимости от длины пробега ВС освобождает ВПП по РД 1, РД 2 или РД 3.

3.17 Порядок руления на стоянку и выключение двигателей

При освобождении ВПП по РД 1 схема руления на стоянку 21 осуществляется по следующему маршруту: РД 1 >МРД1 > МРД2 > перрон > стоянка 21.

При освобождении ВПП по РД 2 схема руления на стоянку 21 осуществляется по следующему маршруту: РД 2 >МРД1 > МРД2 > перрон > стоянка 21;

При освобождении ВПП по РД 3 схема руления на стоянку 21 осуществляется по следующему маршруту: РД 1 >МРД2 > перрон > стоянка 21

Закончив пробег и получив указание диспетчера старта о порядке сруливания с ВПП, дать команду на выключение системы противообледенения, включение обогрева двигателей (если посадка производилась в условиях обледенения), выключение обогрева ППД, уборку закрылков и установку стабилизатора и триммеров в нейтральное положение.

После сруливания на РД доложить диспетчеру старта об освобождении ВПП. По окончании связи с диспетчером старта установить связь с диспетчером руления и получить указания о порядке заруливания на перрон.

Необходимо быть внимательным во время заруливания на стоянку. Следует помнить, что большинство столкновений с препятствиями на рулении происходит после посадки, когда экипаж считает, что полет завершен.

Заруливание на стоянку производить по сигналам встречающего. После заруливания на стоянку установить самолет на стояночный тормоз, закончить связь с диспетчером руления, подготовиться к выключению и выключить двигатели. Выключение двигателей производится после докладов второго пилота и бортмеханика о выключении потребителей и доклада о готовности к выключению двигателей. Если остановка самолета произведена не по разметке, предупредить об этом диспетчера и закончить с ним связь.



4. Послеполетные работы экипажа

4.1 Доклады КВС от членов экипажа

После заруливания на стоянку и выключения двигателей командир поочередно предоставляет слово членам экипажа:

Бортмеханик:

Ш докладывает об остатке топлива и его экономии (перерасходе);

Ш докладывает время работы двигателей на взлетном и номинальном режимах;

Ш докладывает о допущенных отклонениях (своих и членов экипажа) при эксплуатации авиационной техники во время подготовки и выполнения полета, анализирует их причины;

Ш представляет командиру ВС бортовой журнал.

Второй пилот:

Ш докладывает общее время, экономию (перерасход) горючего, летного времени;

Ш докладывает о регулярности и производительности полета;

Ш докладывает о допущенных отклонениях (своих и членов экипажа) по летной эксплуатации самолета, по технике пилотирования, анализирует их причины;

Ш представляет оформленное полетное задание командиру ВС.

На основание вышеперечисленного КВС:

Ш анализирует доклады членов экипажа, указывает на допущенные ошибки, помогает вскрывать причины отклонений и ошибок;

Ш оценивает работу каждого члена экипажа и взаимодействие в экипаже, дает указания по предупреждению допущенных отклонений в последующих полетах;

Ш проверяет правильность оформления полетной документации и подписывает ее;

Ш производит запись в книге разборов;

Ш докладывает непосредственному командиру о выполнении полетного задания.

4.2 Проведение послеполетного разбора

Послеполетный разбор в экипаже проводится после каждого выполненного полетного задания. Необходимость его обусловлена спецификой летной работы.

Основной целью разбора является анализ и оценка выполненного полета на основе докладов членов экипажа и изучения полетной документации.

Послеполетный разбор в экипаже должен быть местом откровенного признания членами экипажа допущенных отклонений, ошибок и нарушений. В процессе разбора должны быть определены причины отклонений и ошибок, выработаны рекомендации по их предупреждению в последующих полетах.

Результаты послеполетного разбора в экипаже заносятся в книгу разборов с последующим докладом непосредственному командиру по вопросам, требующим специального рассмотрения.

4.3 Заполнение полетной документации

После выполнения полета экипаж заполняет всю необходимую документацию, КВС проверяет и подписывает ее, после чего она сдается в штаб эскадрилии, где проверяется правильность ведения полетного задания и наличие соответствующей отчетной документации.



4.4 Доклад дежурному командиру о выполнении рейса и свои замечания

КВС докладывает дежурному командиру о выполнение рейса и наличие замечаний.

4.5 Получение информации о следующем рейсе

Информацию о следующем рейсе экипаж ВС может получить у дежурного по наряду.

4.6 Минимальное время отдыха экипажа после выполнения рейса в базовом и промежуточном аэропортах

Продолжительность ежедневной работы экипажа ВС не должна превышать 12 часов с последующим отдыхом.

В случае задержки рейса или необходимости посадки на запасном аэродроме для завершения рейса продолжительность ежедневной работы (с согласия членов экипажа ВС) может быть увеличено максимум на 2 часа, но не более 2 раз на протяжении последовательных 28 суток.

Для членов экипажа ВС устанавливаются следующие границы летного времени:

- 9 часов за сутки (на протяжении любых последовательных 24 часов);

- 10 часов за сутки (на протяжении любых последовательных 24 часов при выполнении трансмеридианных полетов);

- 90 часов за месяц (на протяжении любых последовательных 28 суток);

- 900 часов в год (на протяжении любых последовательных 12 месяцев).

Время отдыха экипажа ВС состоит из:

- времени предполетного отдыха, который включает непрерывный отрезок времени что предоставляется эксплуатантом;

- времени отдых между рейсами, что включает непрерывный отрезок времени, установленный графиком, расписанием или специальным распоряжением эксплуатанта;

- время перерыва на обед;

- еженедельного отдыха (выходные дни);

- ежегодного и дополнительного отпуска, который предусмотрен действующим законодательством Украины.

Продолжительность отдыха экипажа ВС в базовом аэропорту, как правило, должна быть не меньше двойной продолжительности его предыдущего рабочего времени. Минимальная продолжительность отдыха экипажа ВС должна составлять не менее 12 часов. При нахождении экипажа за пределами базового аэропорта, время предварительного отдыха и время отдыха между рейсами может быть объединено и составлять не менее 8 часов с поддержанием условий для отдыха. После возвращения в базовый аэропорт членом экипажа ВС должно предоставлять неиспользованное ими время отдыха.



Заключение

Термин потеря ориентировки означает обстановку, при которой экипаж ВС не знает и не может восстановить свое местонахождение с точностью, необходимой для определения направления полета в целях выполнения задания.

При потере ориентировки экипаж обязан:

* включить сигнал бедствия;

* доложить органу УВД о потере ориентировки, остатке топлива и условиях полета;

* с разрешения органа УВД занять наивыгоднейший эшелон или высоту полета для обнаружения воздушного судна радиотехническими средствами;

* применить наиболее рациональные в данных условиях способы восстановления ориентировки;

* если невозможно восстановить ориентировку, то заблаговременно, до полной выработки топлива или до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

Ориентировка может быть восстановлена следующими способами: выходом на РНТ или выходом на характерный линейный или крупный площадной ориентир (ночью - выходом на световой ориентир).

Восстановление ориентировки выходом на РНТ. Самым простым и надежным способом восстановления ориентировки с помощью средств радионавигации является выход на приводную радиостанцию или радиопеленгатор. Полет на радиостанцию осуществляется с помощью радиокомпаса, а на радиопеленгатор - с помощью ГИК-1 по пеленгам, получаемым от диспетчера УВД. При полете на РНТ экипаж должен стремиться восстановить ориентировку до выхода на РНТ. Для этого определяют ИК полета на РНТ, затем мысленно откладывают на карте на РНТ линия обратного курса и сличают карту с местностью в ограниченной полосе по направлению полета. Если до подхода к РНТ ориентировку восстановить не удалось, то необходимо точно определить момент пролета РНТ и отметить на карте место ВС и время.

Восстановление ориентировки выходом на характерный линейный или крупный площадной ориентир. Этот способ используется при видимости земли или при наличии на ВС БРЛС. Для выхода на линейный ориентир берут курс, перпендикулярный его направлению. Выполняя полет к линейному ориентиру, следует в то же время стремиться восстановить ориентировку визуально или с помощью РТС. Если до выхода на ориентир место ВС определить не удалось, то после выхода на него необходимо взять курс для полета вдоль ориентира в сторону наиболее вероятного нахождения характерных ориентиров. Следуя вдоль ориентира, необходимо сначала сверить его направление по компасу и убедиться в том, что осуществлен выход на намеченный ориентир, а затем сличением карты с местностью определить место ВС. Ориентировка может быть восстановлена выходом на крупный площадной ориентир. Этот способ наиболее удобно применять тогда, когда проложенная на карте линия положения проходит через характерный ориентир, расположенный за районом потери ориентировки. В таких случаях, для выхода на ориентир берут курс вдоль линии положения по направлению на ориентир. Выполняя полет на ориентир, сличением карты с местностью, восстанавливают ориентировку.

При полете по маршруту на участке OSLAN - Днепропетровск расположена зона с ограниченным режимом полета UK-R697 которая запрещает полет в ее границах от земли до 1100м (NOTAM).

В заключение предварительной подготовки проводится розыгрыш полета и проверка готовности экипажа к выполнению полета. Ниже приведен примерный перечень вопросов, включаемых в план розыгрыша полета:

1. Расчет максимально допустимых взлетно-посадочных характеристик ВС.

2. Схема выхода и набора заданного эшелона.

3. Препятствия в районе аэродрома, на этапах маршрута и расчет безопасных высот.

4. Контроль полета на участках маршрута.

5. Расположение РТС по маршруту.

6. Расположение запасных аэродромов и расчет рубежей возврата с маршрута.

7. Расположение площадок на случай вынужденной посадки.

8. Обходные участки воздушной трассы на случай вынужденного изменения основного маршрута полетов.

9. Порядок обхода зон с опасными метеоусловиями.

10. Действия экипажа при отказе навигационных приборов и систем.

11. Способы восстановления ориентировки на различных этапах маршрута.

12. Порядок и технология определения навигационных элементов полета на участках маршрута.

13. Технология осреднения показаний высотомеров.

14. Действия экипажа при пересечении воздушных трасс и зон с высокой интенсивностью полета.

15. Порядок смены эшелона полета.

16. Определение рубежа возврата.

17. Знание схем захода на посадку на основных и запасных аэродромах.

18. Действия экипажа при потере ориентировки вблизи государственной границы.

19. Особенности самолетовождения в горной или малоориентирной местности.

20. Действия экипажа при потери радиосвязи.

21. Элементы, включаемые в предпосадочную подготовку.

22. Расчет элементов захода на посадку.

23. Характерные случаи нарушений режима полета по данной трассе, их причина.

24. Зоны диспетчерского руководства, порядок ведения радиосвязи.

25. Спрямленные участки воздушной трассы.



Литература

1. Руководство по летной эксплуатации самолета ВС Як-40.

2. Правила польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України.

3. Правила ведення радіотелефонного зв'язку та фразеологія радіообміну в повітряному просторі України, 2010 р.

4. Наставление по штурманской службе в гражданской авиации. -Москва: "Воздушный транспорт", 2005 г.(зі змінами та доповненнями).

5. Правила визначення робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден цивільної авіації України, 2012 р.

6. Методические рекомендации по проведению розыгрыша полета по итогам предварительной подготовки при выполнении маршрутных полетов. -Кировоград, 2006 г.

Размещено на Allbest.ru