Построение транспортно-складской логистической системы перевозки грузов от поставщика до потребителя

Одним из перспективных направлений в планировании и организации работы транспортно-складских систем и транспорта в неустойчивых производственно-экономических условиях, как показывает анализ, следует считать также использование логистических подходов как на "микро", так и на "макро" уровне, т.е. на уровне предприятия, производителя, потребителя, транспорта и на уровне всего материалопотока.

Для этого необходимо:

1) сформулировать экономические и технологические основы и критерии оптимальности функционирования;

2) разработать математическое обеспечение и методы оперативного планирования;

3) создать логистические системы, способные адаптироваться к существующим транспортно-складским системам.

Микрологистические системы представляют собой подсистемы, являющиеся структурными составляющими макрологистических систем и решают локальные задачи. Это внутрипроизводственные системы, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой.

Установлено, что применение принципов логистики позволяет, например, сократить на 30-45% уровень запасов сырья и топлива, на 25-30% - транспортные расходы. Повышение производительности всей логистической системы за счет эффективности функционирования транспортно-складских систем, входящих в неё, позволяет сократить емкости складов и обеспечить ускорение оборачиваемости оборотных средств. Использование логистики в экономике и на транспорте рассмотрены в работах . Перспективы и проблемы применения логистики при решении задач оптимизации транспортно-складских процессов рассмотрены в работах .

Основным фактором, способствующим быстрому внедрению логистики в западный бизнес, явилась концепция общих тотальных затрат в физическом распределении матиреалопотоков. Сюда относится перевозка, перевалка с одного вида транспорта на другой, затраты на складирование и др. Из всех логистических затрат 2/3 составляют транспортные издержки, а 1/3 идет на создание и поддерживание запасов.

Преобладание транспортных расходов в логистических системах подтверждает факт необходимости совершенствования технологии перевозок оптимизации транспортных процессов и особенно в условиях рыночных отношений, когда управление и контроль уровня запасов, расположения складов, транспортирование должны самостоятельно решать поставщики или потребители . Основным критерием эффективности логистической системы, в конечном счете, следует считать минимум затрат.

2. Формирование моделей функционирования транспортно-складских систем

2.1 Схемы грузопотоков

Исследование и анализ структуры грузопотоков показали, что в зависимости от рода грузов, расстояния между поставщиком и потребителем, объемов потребления и отправления, а также видов транспорта, участвующего в перевозках, можно выделить следующие схемы (рис. 2.1).

Наиболее простая схема грузопотока (рис. 2.1,а), например, из карьеров, шахт и т.д. непосредственно к потребителю характерна для массовых навалочных грузов. Это могут быть цеха одного предприятия, технологически связанные между собой, когда один выступает в роли поставщика деталей для другого при массовом производстве. Нормальное функционирование такой системы, т.е. в стационарном режиме возможно только при детерминированном производстве, транспортном обслуживании и потреблении. Такая система может функционировать и в неравномерно детерминированных условиях, например, когда поставщик и потребитель находятся в пределах одного предприятия или на небольшом расстоянии при работе в одну, две смены и при любом виде транспорта.

Схема (рис. 2.1,б) грузопотока при наличии промежуточных складов у поставщика и потребителя является более динамичной, чем предыдущая. Она допускает большую стохастичность и может достаточно устойчиво функционировать при наличии случайных факторов и резких колебаний как в сфере производства, так и в сфере транспорта и потребления. Для обеспечения устойчивого состояния система должна располагать складами достаточной вместимости у поставщика (производителя) и у потребителя как источниками питания для функционирования всех звеньев системы. Однако при этом возникают дополнительные расходы: на хранение продукции на складе; на дополнительные транспортные и погрузочно-разгрузочные операции на промежуточных складах. Вместимость складов будет зависеть от стохастичности процессов во всех звеньях системы и оперативности управления. Большая вместимость повышает устойчивость работы системы, но при этом увеличиваются приведенные расходы на транспортно-складскую переработку. Малая вместимость при стохастическом функционировании системы может стать причиной перебоев в производстве, что также приведет к излишним издержкам. Следовательно, емкость складов должна быть оптимальной согласно принятым критериям. Это могут быть, например, минимальные издержки по всей системе в целом.

Схема грузопотока, приведенная на (рис. 2.1,в), характерна для промышленных предприятий с большим объемом потребляемой и выпускаемой продукции. Это развитый промышленный транспорт со всей инфраструктурой. крупные машиностроительные и металлургические заводы, предприятия стройиндустрии, перерабатывающие предприятия, имеющие свои подъездные железнодорожные пути, специализированные грузовые фронты и склады.

Схема грузопотоков (рис. 2.1,г) типична для случаев сбыта и снабжения через региональные, областные базы материально-технического снабжения. Поток транспортных средств от отправителя на базу может быть детерминированным или носить случайный характер. Поток грузов к потребителю от базы может быть регулярным, детерминированным или осуществляться через случайные промежутки времени. Емкость складов базы для каждого вида грузов практически не ограничена. Вид транспортных средств, обрабатываемых на базе, как правило, ограничен автомобильным и железнодорожным.

Схема грузопотоков (рис. 2.1,д) характерна для предприятий, не имеющих постоянных производственно-экономических связей. Чаще всего это предприятия с сезонным характером работы, предприятия сельского хозяйства, имеющие значительные по объемам буферные склады-накопители и не имеющие регулярных транспортных связей с магистральным транспортом. Для грузопотоков такого типа характерна высокая неравномерность, стохастичность как по объемам, так и по временным характеристикам грузопотока. Виды транспортных средств предприятий поставщиков и потребителей могут быть самыми различными. Магистральный транспорт может быть железнодорожный, авиационный.

Схема грузопотоков (рис. 2.1,е) чаще всего используется в условиях, когда производство-монополист, имеющее свою развитую транспортно-складскую систему со складами большой емкости, а потребителем является широкая сеть мелких предприятий, не имеющих своего транспорта и складов. Примером такой схемы могут быть грузопотоки между крупными строительными комбинатами и стройками, комбинатами, перерабатывающими продукцию сельского хозяйства, торгующими организациями и т.д. Характерной особенностью таких грузопотоков является непрерывное или детерминированное регулярное пополнение складов производителя и детерминированный случайный или непрерывный сбыт готовой продукции. К этой же схеме можно отнести и грузопотоки обратного характера, т.е. когда большое число мелких поставщиков работает на одного крупного потребителя, имеющего свои склады-накопители.

В рассмотренных схемах (рис. 2.1) склады как самостоятельные элементы выделены только в трех из них для случаев, когда это общезаводские или прирельсовые, связанные с производством внутризаводским промышленным транспортом. Однако это не значит, что в остальных случаях склады отсутствуют вообще. Там могут быть цеховые, прицеховые склады небольшого объема, связанные с основным производством внутрицеховым транспортом и функционирующие по технологии этого производства.

Рассмотренные схемы грузопотоков являются основой для разработки производственно-транспортных логистических систем на макроуровне. Для разработки их на микроуровне необходимо детальное изучение цели создания или задач функционирования существующих складских систем конкретных производств.

2.2 Принципы формирования и структура макрологистических систем

Основными принципами, на которых базируется логистика, являются: моделирование, системный анализ и обратные связи.

Объект моделирования - обширные системы, в состав которых входят в качестве подсистем: планирование, прогнозирование производства, материально-техническое снабжение, сбыт и распределение продукции и транспорт, базирующиеся на глубоком изучении рынка. В качестве обратных связей рассматривается спрос потребителя. Фактором, объединяющим все элементы логистической системы в единый четко функционирующий механизм выступает материальный поток. Под потоком следует понимать соединения и связи всех процессов и операций при добыче, переработке, складировании, транспортировке и распределении грузопотоков в сфере материального производства. Целью разработки производственно-транспортных логистических систем является обеспечение доставки грузов точно в срок, “just in time” при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов или при других критериях. С точки зрения организатора перевозочного процесса - менеджера, учитывая четкую ориентацию на потребителя, логистика - это организация планирования и управления целенаправленной подготовкой и использованием средств и услуг, необходимых для решения определенных задач снабжения и сбыта. Для достижения поставленной цели необходима как оптимизация отдельных функций системы, так и согласование всех функций, с точки зрения оптимизации материальных потоков.

В задачи снабжения и размещения объекта моделирования входят:

- определение потребности и расчет количества заказываемого материала;

- решение о заказе;

- определение срока поставок и контроль за ними;

- входной контроль и размещение материалов на складе;

- управление запасами и контроль.

Важным требованием при оптимизации задач снабжения и размещения является учет приоритетов, а одним из ее результатов - минимизация складских запасов и параметров складов.

Для реализации одного из важнейших принципов логистики моделирования необходима разработка концептуального подхода к назначению и функционированию отдельных элементов логистических систем и их взаимосвязи. С этой целью для основных схем грузопотоков (рис.2.1) разработаны промышленно-логистические схемы (рис.2.2 - 2.7).

В каждой из них выделены подсистемы микроуровней. К ним относятся: производство; транспорт; маркетинг и распределение; потребление. Эти подсистемы присущи практически любой логистической системе.



Каждая подсистема решает свой круг задач, а именно:

Производство - это планирование производственных заданий, управление производством, контроль качества, координация работы подрядчиков, сборка деталей в готовую продукцию и т.д.

Транспорт - это выбор транспортных средств, перемещение грузов, складирование, погрузка-выгрузка, изменение параметров грузопотоков, технология работы транспорта и т.д.

Распределение - это учет и управление запасами, комплектация, упаковка и т.д.

Маркетинг - это изучение рынка, организация работы служб снабжения и сбыта, реклама, финансы, создание системы материального поощрения, рекламации, других санкций при выполнении договорных обязательств и т.д.

Потребление - это формирование заказов на поставку, их финансирование, складирование запасов, подготовка к потреблению, переработка и т.д.

Следует отметить, что подсистемы “Транспорт”, “Распределение” и Маркетинг” с целью упрощения системы и в силу близости решаемых задач в некоторых случаях можно объединить в одну подсистему.

Отличительной особенностью построения предложенных схем является однотипный подход, при котором для любой схемы грузопотока основным объединяющим звеном выступает транспорт, маркетинг и распределение. Затем под это звено с обеих сторон делается набор других функциональных звеньев, т.е. предприятий, служб и т.д., участвующих в товарообмене и товарообороте. Такой подход позволяет выделить или заранее заложить в систему логистические схемы микро и среднего уровня с заранее разработанными моделями функционирования в зависимости от поставленных задач.

Схема производственной логистической системы (микроуровень) приведена на (рис. 2.9), а схема логистической системы среднего уровня - на (рис. 2.10). В зависимости от уровня оснащенности производства средствами информации, обеспечивающими слежение за движением материальных потоков на всем пути производственного цикла, производственная логистическая система может быть разделена еще на ряд функциональных систем (рис.2.8). Такая детализация информационного обеспечения производственного процесса позволяет повысить уровень оперативного планирования и управления. Правильно разработанная логистическая система, адекватно отражающая процесс материалодвижения со всеми возможными нюансами, позволяет точнее смоделировать ее, для получения требуемых результатов.

2.3 Построение логистической системы

Построение моделей логистических систем и исследование устойчивости их функционирования относится к числу важных научно-технических проблем. Расширение сферы использования принципов логистики существенно зависит от широты охвата ее задач математическим аппаратом и другими методами решения, позволяющими конкретными приемами объединить элементы системы для достижения поставленной цели.

В общем случае целью логистики является обеспечение рациональных форм снабжения продукцией предприятий и рынков сбыта. Однако при такой широкой трактовке цели весьма затруднительна формализация задачи ее моделирования. Поэтому в каждом конкретном случае для построения модели цель должна быть сформулирована более конкретно. Целью может быть обеспечение ритмичной работы предприятия, сокращение расходов на транспортно-складские операции, оптимальное управление запасами как в сфере снабжения, так и сбыта, увеличение скорости оборачиваемости материалов и др. Для оценки степени достижения цели необходим выбор критерия.

Важным моментом при построении или выборе модели является также правильная постановка задач с учетом технологической направленности логистической системы. С этой технологической точки зрения системы подразделяются на “тянущие” и “толкающие”. Принципиальное отличие этих систем заключается в том, что “толкающая” выталкивает материал (продукцию) из предыдущих участков системы последующим независимо от того, нужна она там или нет. “Тянущая” же система обеспечивает поставку необходимых материалов точно в срок в соответствии с необходимостью для данного объема и характера выпускаемой продукции, т.е. вытягивает материалы из предыдущих участков для следующего. В определенных условиях «тянущая» система может существенно снизить уровень запасов, а значит, и “омертвление” материалов.

Итак, сформулировав цель и назначение логистической системы и составив ее структурную схему и схемы этапов, можно начать моделирование задачи каждого этапа с последующей интеграцией конечных результатов. Для моделирования информационных потоков можно ограничиться структурно-логическими схемами, а для моделирования материальных потоков необходимо использование математического аппарата. Поскольку процессы и физическая природа моделируемых объектов в рамках поставленных задач и технологические условия их функционирования разнообразны, то и математические модели могут быть самыми разнообразными. В основном они базируются на математическом аппарате теории исследования операций. Могут быть модели и на основе дифференциальных уравнений и с использованием классических методов теории автоматического регулирования и др.

Рассмотрим простейшую схему логистической системы (см. рис. 2.2) с позиции потребителя в общем виде. Цель создания системы устойчивая, ритмичная работа предприятия. Номенклатура поступающих материалов составляет несколько наименований. Для хранения и предпроизводственной подготовки имеется только прицеховой склад ограниченной вместимости. Страхового запаса нет. Критерий - минимальные общие затраты. Общие затраты складываются из расходов на: транспортировку, складскую переработку и маркетинг. Транспортные расходы включают расходы на погрузку-разгрузку и перемещение магистральным и промышленным транспортом. Складская переработка включает расходы на хранение, предпроизводственную подготовку, оплату простоев транспортных средств под грузовыми операциями. Расходы маркетинга - это расходы на поиск поставщиков, осуществление заказов.

Расходные факторы могут быть дифференцированы на еще более мелкие составляющие. Так, транспортная составляющая будет зависеть от величины единовременно поставляемого заказа, интервала поставок.

Моделированием логистической системы для достижения поставленной цели должны быть решены следующие задачи:

- объем и форма поставок;

- вид транспорта;

- технология работы транспорта;

- емкость склада (снабженческого);

- технология работы склада;

- техническая оснащенность склада;

- величина заказа;

- периодичность заказа;

- информационная связь.

Критерий оптимальности, сформулированный ранее, примет следующий вид:

Где:

Ui - расходы по соответствующему фактору;

n - число факторов, влияющих на принятие оптимального решения.

Каждая задача, отождествленная с фактором, влияющим на оптимальность функционирования логистической системы, представляет собой самостоятельный этап и может быть решена различными методами. Причем, последовательность их решения может быть определенной, а в некоторых случаях произвольной. Таким образом, модель функционирования логистической системы можно представить как задачу многоэтапного динамического программирования с характерным процессом пошагового решения на основе метода динамического программирования.

Характерными особенностями задач такого типа являются:

· - многовариантность решения;

· - возможность деления вычислительного процесса на этапы (этапность решения);

· - общий критерий представляет собой сумму критериев на этапах.

Такой подход к формированию модели тем более логичен, что, исходя из принципа оптимальности задачи динамического программирования, когда все последующие решения (на последующих этапах) строятся условно оптимальными, независимо от решений, полученных на предыдущих этапах. Оптимальная стратегия может быть получена как при прямой, так и при обратной прогонке модели. То есть, когда модель логистической системы эксплуатирует поставщик или заказчик.

Математическую модель задачи в общем виде можно представить следующим образом.

Функционирование системы состоит в последовательном переходе от одного этапа к другому, т.е. из одного состояния в другое.

Переход осуществляется воздействием на состояние в любой момент времени t определенным управлением I(t), выбранным из множества управлений. Следовательно, состояние системы в момент x(t+1) определяется вектором x(t) и управлением I(t),

Функция f задает правило перехода из состояния x(t) в состояние x(t+1) в зависимости от управления I(t). Под множеством управлений m следует понимать принятые закономерности, описывающие события или действия, происходящие на каждом этапе. Причем, эти закономерности должны обеспечить общность критерия оптимизации, функция цели F(x).

Таким образом, в результате моделирования необходимо найти допустимую стратегию, обеспечивающую минимизацию (максимизацию) функции цели. Последнюю в общем случае можно задать суммой оценочных функций

получаемых при каждом переходе из одного состояния x(m) в другое x(m+1), т.е.

,

Где T - число этапов моделирования.

Поскольку функция цели есть функция от управления, то задачу моделирования можно сформулировать следующим образом: необходимо определить последовательность управлений I, минимизирующих функцию цели

;

при выполнении следующих условий:

где - вектор состояния системы или множество допустимых ее состояний

Решение можно получить, используя принцип оптимальности Беллмана, начиная решать с последнего этапа. Последним следует считать ближайший этап (по схеме логистической системы) к пользователю. Разбивка процесса моделирования на этапы и формулировка оценочных функций в соответствии с логистической схемой приведена на (рис.2.11).

В рассматриваемой схеме (рис.2.11)последним этапом m4 будет микроуровень - производство потребителя, которое, исходя из объемов заказов на готовую продукцию, должно непрерывно потреблять определенный вид сырья или комплектующих с интенсивностью a1. Для этого вида материалов имеется цеховой или прицеховой склад ограниченной вместимости M. Материалы в производство поступают двумя путями , т.е. прямо с транспорта и со склада. В момент поступления заказа часть материалов с требуемой интенсивностью поступает в производство, часть - на склад. На этом этапе необходимо определить интенсивность поступления материалов от транспорта a2, объем заказа Q и необходимую вместимость склада M на рассматриваемый период.

Решение можно получить, используя принцип оптимальности Беллмана, начиная решать с последнего этапа. Последним следует считать ближайший этап (по схеме логистической системы) к пользователю. Разбивка процесса моделирования на этапы и формулировка оценочных функций в соответствии с логистической схемой приведена на (рис.2.11).

Исходные данные

Вид груза	. т	.т		Вид ПТ	Вид МТ	Объем заказа	Время хранения	Время выполн. заказа
Смазка (бочки)	0.7млн.	1917.8	200 т	Ж/Д	Ж/Д	15000т	7 дней	7 дней
Стоимость хранения одной тонны груза в месяц С2 = 90 грн в месяц

2.3.1 Определение расходов на обеспечение производства материалами

Определяю необходимую вместимость склада М

т

Интенсивность поступления материалов от транспорта:

т/сут

Исходя из интенсивности поступления и одновременного расхода материалов, величины необходимого заказа Q и учитывая расходы C2 на хранение единицы материалов в течение рассматриваемого периода, общие расходы на обеспечение производства материалами на последнем этапе m4 составляют:

грн

2.3.2 Определение расходов на маркетинг

Принимаю маркетинговые расходы за месяц 100000 грн

На предпоследнем этапе m3 определяются расходы на маркетинг, зависящие от числа заказов N , их сложности и условий выполнения:

грн/год

где С1-усредненные расходы на маркетинг одного заказа включая дополнительные расходы, связанные с построением логистической системы (разработка технологической схемы материалопотока, математизации конструктивных элементов системы, параметров и др.).

При общем спросе S за рассматриваемый период количество заказов можно определить, как:

Сложив расходы последних двух этапов, т.е. m3 и m4 и выполнив некоторые преобразования, получим:

грн

2.3.3 Определение оптимальных величин Q и N

Продифференцировав выражение, можно определить оптимальную величину заказа Q и их количество N для оптимальной стратегии на последних двух этапах:

т

2.3.4 Определение дополнительных расходов склада

При использовании существующего склада, емкость которого не соответствует средней величине необходимой вместимости, т.е. больше или меньше, неизбежно возникают дополнительные расходы. Если склад имеет большую вместимость то дополнительные расходы, связанные с эксплуатацией недоиспользованного объема, оборудования, рабочей силы в рассматриваемом методе и определяется, как:

где - номинальная вместимость склада, (используется имеющийся на предприятии склад 5000т)

- эксплутационные затраты на единицу объема склада, (23 грн)

- стоимость оборудования склада, (100000 грн)

Е - коэффициент нормативных отчислений, (0.2)

Т - рассматриваемый период, (7 дней)

- оплата простоя рабочих. (150000 грн)

грн.

Таким образом, исходя из потребности производства и варьируя ею, определяется оптимальная величина заказа, в данном случае по критерию суммарных затрат:

.

Принимаю стоимостью за рассматриваемый период.

грн

2.3.5 Определение расходов на промышленный транспорт

Выбор вида транспорта при составлении логистической системы основывается на определенном критерии, т.е. на стоимостном, временном или каком-либо другом, в зависимости от назначения и задач, возлагаемых на логистическую систему.

Практика показывает, что из всех видов транспорта только автомобильный и трубопроводный в отдельных случаях могут обеспечить доставку материалов от поставщика непосредственно на грузовой фронт или склад потребителя. В большинстве же случаев для доставки материалов используются два и более видов транспорта, например: морской - железнодорожный - автомобильный; речной - железнодорожный; речной - автомобильный; железнодорожный - автомобильный; железнодорожный магистральный - железнодорожный промышленный при наличии подъездного пути и др. сочетаний.

Таким образом, в обоих случаях имеет место взаимодействие двух видов транспорта, и от качества организации их взаимодействия будут существенно зависеть транспортная составляющая расходов на транспортно-складскую переработку, а за счет оптимизации работы транспорта ее снижение.

На этапе m2 моделируется взаимодействия магистрального и промышленного транспорта. Оптимальные расходы определяются по выражению

,

где 0i - доля вагонов на i-м грузовом фронте, которые могут быть поданы в течение рассматриваемого периода времени (0, Т); (0.336;0.328)

- количество вагонов типа а, ожидающих подачи на i - й грузовой фронт, со станции в интервале ( 0, Т );(272;256 ед)

- среднее время вагонов, передаваемых на грузовые фронты в интервале (0, Т); (2)

- стоимость вагоно-часа простоя вагона а.(30 грн)

Оптимальные расходы за три дня

2.3.6 Определение расходов на магистральный транспорт

На этапе m1 оценочная функция представляет собой расходы, связанные с перевозкой магистральным видом транспорта, железнодорожным, водным, авиа, трубопроводным и т.д. без учета расходов на погрузку-разгрузку, т.к. они учтены на предыдущем этапе. Расходы будут зависеть от объема заказа Q, дальности L и скорости перевозок V, а также времени перевозки t и действующих тарифов на соответствующем виде транспорта.

В общем виде затраты на этом этапе могут быть определены по выражению

грн

где

B - движенческая составляющая тарифа за перевозку,

i - сумма коэффициентов доплаты за скорость и другие услуги.

Этап m0 - представляет собой взаимодействие предприятия поставщика с магистральным морским. транспортом. Для упрощения расчетов расходы по нему можно принять аналогичными этапу m2.

2.3.7 Определение эффективности использования площади склада и грузового фронта

При выполнении данного заказа объем, используемой грузовместимости необходимого склада, равен 49%, остальную часть неиспользуемой грузовместимости можно использовать для хранения других видов грузов.

Вопрос использования площадей грузового фронта, экспедиций приема и выдачи, а также площади зоны хранения является самостоятельным и при стохастическом характере грузопотоков, является важным и требует постоянного контроля, так как экономические показатели затрат на хранение прямо пропорциональны этим площадям. Недоиспользование площадей существенно повышает стоимость складской переработки грузов. Поэтому рассмотрим матрицу решения задач эффективного использования площади грузового фронта, совмещенного с экспедицией приема и площади зоны хранения для существующих складов различного назначения.

Использование площади грузового фронта, совмещенного с экспедицией приема, можно охарактеризовать коэффициентом использования Ки , представляющего собой отношение фактически используемой площади Fф к общей Fобщ.

Величина общей площади Fобщ зависит от многих факторов и может быть определена по формуле

где - суточный грузопоток;

t3 - срок задержки грузов на грузовом фронте;

hg - коэффициент, учитывающий проходы, проезды и т.д.;

kн - коэффициент неравномерности поступления грузов;

Рн - удельная нагрузка на 1м2 площади;

Q0 - масса груза, завозимого прямо в зону хранения с транспортного средства.

Эффективность использования грузового фронта составила 16%

2.3.8 Определить место расположение распределительного центра (терминала)

Учитывая особенности работы экспедиции выдачи и исходя из экстремальных ситуаций, предложена оптимизационная модель этого звена по критерию суммарных расходов, позволяющая оценить эффективность использования в зависимости от объема перерабатываемых материалов.

Исходя из требований эффективного использования площадей различных зон склада, предложена методика определения их через параметры перерабатываемого грузопотока.

Используя теорию графов разработаны модели транспортного обслуживания комплексов с многономенклатурными складами в агрегированном виде, позволяющие оптимизировать затраты на это звено.

Размещено на Allbest.ru