Железнодорожный хладотранспорт как неотъемлемая часть железнодорожного транспорта
Основные причины выделения эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину. Роль и задачи железнодорожного хладотранспорта в решении продовольственной проблемы страны. Определение способа, подготовка и организация перевозок скоропортящихся грузов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 17.05.2014 |
| Размер файла | 88,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Содержание
- Введение
- Исходные данные
- 1. Определение способа перевозки СПГ
- 1.1 Способы перевозки СПГ в зависимости от их термической подготовки и климатаческой зоны направления
- 2. Выбор типа подвижного состава
- 2.1 Определение размеров погрузки
- 2.2 Организация выдачи груза
- 2.3 Расчет естественной массы убыли
- 2.4 Расследование несохранных перевозок
- 3. Определение пунктов экипировки и расстояния между ними
- 4. Расчет эксплуатационных теплопритоков при перевозке заданного груза летом при заданных параметрах воздуха.
- 5. Показатели работы изотермических вагонов
- Заключение
- Список использованных источников
Введение
Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного (ж/д) транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:
необходимость обеспечения при перевозках скоропортящихся грузов (СПГ) условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на стационарных холодильниках и сладах. Для этого нужны изотермические вагоны с устройствами охлаждения и отопления;
потери массы (в ряде случаев достигают 2% и более массы нетто) и качества дорогостоящих, массовых СПГ. Эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов. Требуется выполнение предельных сроков перевозок и хранения для многих видов СПГ;
высокая стоимость СПГ, которая в среднем в 7 - 8 раз превышает среднюю стоимость грузов, перевозимых по железным дорогам;
некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов;
дальность перевозок СПГ, которая превышает среднюю дальность перевозок нескоропортящихся грузов в 2-3.5 раза;
сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства СПГ;
необходимость создания при выполнении погрузо-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на СПГ, для чего строятся специальные платформы, вводится дополнительная механизация для ускорения погрузо-разгрузочных работ.
Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросов эксплуатации железнодорожного хладотранспорта.
Роль и задачи железнодорожного хладотранспорта в решении продовольственной проблемы страны:
Обеспечение перевозки СПГ в полном объеме, в сохранности, в срок и при минимальных затратах.
Конкретные задачи:
вернуть на ж. д. грузопоток с автотранспорта, используя гибкую тарифную политику и лучшую сохранность груза
внедрить реф. контейнеры, контейнеры-термосы, и создать необходимую инфраструктуру
сократить расходы на эксплуатацию РПС: экипировку, содержание, избыточность парка.
улучшить использование РПС на сети ж. д. путем внедрения современных информационных технологий, что позволит сократить простой под выгрузкой, погрузкой и экипировкой.
шире использовать доходы от сдачи ИПС в аренду с целью превращения их в холодильные ёмкости
оздоровить парк вагонов, возобновить выпуск вагонов нового поколения с улучшенными технологиями, надежным и экономичным оборудованием
перевод холодильных установок РПС на экономически безопасные хладогенты.
Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросов эксплуатации железнодорожного транспорта.
К скоропортящимся грузам относятся продукты, которые при перевозке и хранении требуют защиты от воздействия на них высоких или низких температур наружного воздуха, ухода или особого обслуживания в пути следования. По железным дорогам перевозят следующие скоропортящиеся грузы: мясопродукты, рыбопродукты, плодоовощи свежие и картофель, масло животное и пищевые жиры, молочные продукты, консервы, фрукты, фруктовые соки, пиво, минеральные воды и др. Скоропортящиеся грузы перевозятся в изотермических вагонах (рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, цистерны-термосы, изотермические вагоны-цистерны), крытых вагонах, универсальных и рефрижераторных контейнерах.
По железным дорогам скоропортящиеся грузы перевозятся в следующих видах транспортной тары: деревянных, дощатых, картонных и полимерных ящиках, ящиках-лотках, бочках, мешках, сетках, бидонах, флягах, специализированных стоечных поддонах. Указанная тара должна быть исправной, прочной, чистой без следов течи, обеспечивать возможность погрузки, выгрузки и штабелирования груза механическим способом.
Основной задачей хранения и перевозки скоропортящихся грузов является обеспечение сохранности груза, что достигается соблюдением условий, при которых продукты не подвергались бы вредному воздействию физико-химических и биологических факторов. На сохранность скоропортящихся грузов оказывают большое влияние следующие факторы:
качество, состояние и подготовка продукта к хранению или перевозке, его тара и упаковка;
температура, влажность, циркуляция и вентиляция воздуха помещения, где хранится или перевозится продукт, а также чистота воздуха в камерах и вагонах;
санитарное состояние камер и вагонов, способы размещения в них продуктов и длительность перевозки.
Основными условиями правильной организации перевозок скоропортящихся грузов, обеспечивающими доставку их в пункты назначения в установленные сроки и в полной сохранности, являются:
подготовка груза к перевозке отправителем полностью в соответствии с ППГ;
предъявления к перевозке только доброкачественных грузов в стандартной таре и упаковке;
выбор, подготовка и подача под погрузку исправных вагонов;
погрузка и укладка груза в вагоне в соответствии с ППГ;
отгрузка скоропортящихся грузов маршрутами и укрупненными группами вагонов;
ускоренное продвижение поездов и надлежащее обслуживание вагонов в пути.
При выборе способа перевозки скоропортящегося груза грузоотправитель должен учитывать продолжительность его перевозки, а также наиболее неблагоприятный для обеспечения сохранности качества груза период года в разных климатических зонах нахождения железных дорог следования. Еще одной особенностью перевозок скоропортящихся грузов является резко выраженный сезонный характер предъявления их к перевозке.
Сложная технология перевозочного процесса, содержания технической базы определяют высокую себестоимость перевозок скоропортящихся грузов. Трудность компенсации убыточных перевозок со стороны железных дорог приписки подвижного состава вызвали необходимость выделения железнодорожного хладотранспорта в самостоятельное государственное унитарное предприятие "Рефсервис".
В данном курсовом проекте необходимо организовать перевозку скоропортящихся грузов, а именно выбрать способы их перевозки, рассчитать потребное количество подвижного состава, произвести теплотехнический расчет рефрижераторного подвижного состава, определить пункты экипировки РПС и осветить вопросы обслуживания и эксплуатации РПС.
Исходные данные
Направление перевозки - Владивосток-Москва.
Вариант - 6.2.
Таблица 1 - Исходные данные.
|
Направление перевозок |
Грузопоток, тыс. тонн/год |
Процент каждого вида СПГ от их общего грузопотока (тыс. тонн/год) |
Параметры наружного воздуха |
||||
|
Мясо мороженное |
Масло животное |
Рыба мороженная |
температура |
относит. влажн. % |
|||
|
Владивосток - Москва |
640 |
40 |
10 |
50 |
29 |
50 |
Диаграмму процента каждого вида скоропортящегося груза представим в графической части.
Таблица 2 - Погрузочная масса и виды тары для перевозимых продуктов.
|
Наименование продукта |
Погрузочная масса, т/м3 |
Виды тары |
|
|
Мясо мороженое |
0,28 |
- |
|
|
Масло животное |
0,45 |
Деревянные ящики |
|
|
Рыба мороженная |
0,28 |
В ящиках или кулях |
Коэффициенты неравномерности перевозок скоропортящихся грузов примем следующие:
для мяса мороженного - 1,3;
для масла животного - 1,5;
для рыбы мороженной - 1,4.
железнодорожный хладотранспорт скоропортящийся груз
1. Определение способа перевозки СПГ
При подготовке и организации перевозок скоропортящихся грузов необходимо учитывать климатические условия района погрузки и предполагаемого направления перевозки. В зависимости от периода года и направления перевозки выбирается способ перевозки, порядок оборудования подвижного состава, допускаемое время перевозки и др.
По термической обработке скоропортящиеся грузы разделяются на мороженные, подмороженные, охлажденные и термически не обработанные. В зависимости от этого, а также календарного периода года их перевозят с охлаждением (без вентилирования), без охлаждения (с вентилированием или без), с утеплением или отоплением вагонов.
При приеме к перевозке отдельных скоропортящихся грузов и обслуживания их в пути следования необходимо учитывать ряд специфических особенностей в части подготовки к перевозке, осмотра груза и проверки его качества, соблюдения требований, предъявляемых к таре и упаковке, а также способов погрузки в вагоны.
Для определения дальности перевозки и климатических зон направления составляется схема железнодорожного направления по кратчайшему маршруту.
1.1 Способы перевозки СПГ в зависимости от их термической подготовки и климатаческой зоны направления
При перевозке из Владивостока в Москву мяса мороженного, масла животного а так же рыбы мороженной, рассмотрим особенности перевозки каждого груза в отдельности.
Способ перевозки мяса мороженного:
Погрузка в вагоны мяса и мясопродуктов разрешается после осмотра их ветеринарным врачом органа Госветнадзора.
О назначенном времени погрузки мяса и мясопродуктов грузоотправитель уведомляет местный орган Госветнадзора не менее чем за 24 часа до подачи вагонов под погрузку.
Мясо и мясопродукты предъявляются грузоотправителем к перевозке только до той станции и в адрес того грузополучателя, которые указаны в ветеринарном свидетельстве. Изменение указанной в ветеринарном свидетельстве станции назначения и грузополучателя при погрузке (переадресовке) допускается только с согласия органа Госветнадзора. Переадресовка таких грузов производится по согласованию с органом Госветнадзора.
Грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке замороженное мясо, отвечающее следующим условиям:
Туши крупного рогатого скота и прочих крупных животных должны быть разделаны на продольные полутуши или четвертины; туши свиней - на продольные полутуши или целые туши без голов; баранина и мясо прочих мелких животных должны предъявляться к перевозке целыми тушами без голов.
На тушах, полутушах и четвертинах не должно быть остатков внутренних органов, сгустков крови, бахромок, загрязнений, а также льда и снега. Туши, полутуши и четвертины не должны иметь повреждений поверхности, выхватов подкожного жира, кровоподтеков и побитостей. У замороженного мяса, выпускаемого для реализации, допускается наличие зачисток, выхватов подкожного жира на площади, не превышающей 15% поверхности.
Температура мяса говядины, баранины и козлятины в толще мышц у костей при погрузке в рефрижераторные вагоны и в рефрижераторные контейнеры должна быть не выше минус 8 град. С, а мяса свинины - не выше минус 10 град. С.
Замороженные мясные блоки должны быть завернуты в пергамент, подпергамент, целлофан или другие полимерные пленки, упакованы в ящики из гофрированного картона или специализированные изотермические картонные контейнеры, размещенные на стоечных или плоских поддонах.
Температура в толще блока при предъявлении к перевозке должна быть не выше: блоков из мяса на костях - минус 8 град. С, блоков из жилованного мяса и субпродуктов мяса и птицы - минус 12 град. С, блоков из мяса птицы механической обвалки и из мясной массы - минус 18 град. С.
Отгружаемое на экспорт с перегрузкой на пограничных станциях замороженное мясо и мясные блоки предъявляются в упаковке и перевозятся в рефрижераторных вагонах и рефрижераторных контейнерах. Допускается отгрузка замороженного мяса в тушах и полутушах без упаковки. При этом грузоотправитель обязан застилать пол и стены вагона на высоту погрузки чистой бумагой и одновременно вкладывать в вагон не менее 8 кг бумаги для застилки пола и стен иностранных вагонов. Температура мяса на экспорт должна быть не выше минус 10 град. С, а температура блоков от минус 12 до минус 18 град. С в зависимости от вида продукции.
Замороженное мясо и печень китов должны предъявляться к перевозке в упакованных блоках с температурой не выше минус 10 град. С.
Способ перевозки масла животного:
Масло сливочное (монолитом или расфасованное) принимается к перевозке упакованными в ящики. Ящики при перевозке монолитом должны быть выстланы пергаментом или полимерной пленкой. Дощатые ящики забиваются и по торцам скрепляются стальной лентой или проволокой.
Масло топленое перевозится упакованным в деревянные бочки с вкладышами из полимерной пленки или в стеклянные или жестяные банки, уложенные в ящики. Внутренняя поверхность бочек без вкладыша должна быть покрыта казеиновой эмалью или др.
Жиры животные топленые пищевые (говяжий, бараний, свиной, конский и костный) в бочках, а также уложенные в ящик в виде монолита, предъявляются к перевозке с температурой не выше +4 град. С, а расфасованные в бруски, завернутые в жиронепроницаемую бумагу и уложенные в ящик, - с температурой не выше минус 6 град. С.
Жиры животные топленые пищевые в герметической упаковке перевозятся в течение всего года в крытых или изотермических вагонах без поддержания температурного режима.
Масло сливочное и топленое при предъявлении к перевозке должно иметь температуру не выше минус 60С. Масло сливочное перевозится в изотермических вагонах. Перевозка масла топленого в зимний период и в переходный при температуре наружного воздуха ниже минус 60С допускается в крытых вагонах.
Способ перевозки рыбы мороженой:
Предъявляемые к перевозке рыба мороженая, филе рыбное и морского гребешка, мидии, трепанги, крабовые палочки, крабы, креветки варено - мороженые и другие морские продукты мороженые при погрузке должны иметь температуру не выше минус 18 град. С.
Признаками доброкачественности рыбы мороженой являются: поверхность тела - чистая, естественной окраски; жабры - светло - красные или темно - красные; запах (после оттаивания) - свежей рыбы без порочащих признаков.
Перевозка мороженой рыбы допускается только в упаковке: в ящиках, мешках продуктовых.
Рыба мороженая, мороженое рыбное филе, упакованные в пакеты пленочные, пачки картонные без полимерного покрытия с предварительной упаковкой рыбы в пленочные пакеты, укладываются в ящики.
Способы перевозки грузов на направлении Владивосток - Москва приведём в таблице 3.
Таблица 3 - Способы перевозки грузов на направлении Владивосток - Москва.
|
Наименование груза |
Период года и предельные сроки перевозки |
||||||
|
Летний |
Переходный |
Зимний |
|||||
|
тип подвижного состава и температурный режим |
предельный срок перевозки, сут. |
тип подвижного состава и температурный режим |
предельный срок перевозки, сут. |
тип подвижного состава и температурный режим |
предельный срок перевозки, сут. |
||
|
Мясо мороженное |
рефрижераторные вагоны от 9оС до - 12оС |
30 (с охлаждением) |
рефрижераторные вагоны от - 9оС до - 12оС |
30 (с охлаждением) |
рефрижераторные вагоны от - 9оС до 12оС |
30 (с охлаждением) 10 (без охлаждения) |
|
|
Масло животное |
Рефрижераторный вагон, от +2оС до +5оС |
30 (с охлаждением) |
Рефрижераторный вагон, от +9оС до +15оС |
30 (с охлаждением) |
Рефрижераторный вагон, от +2оС до +5оС |
30 (с охлаждением) 10 (без охлаждения) |
|
|
Рыба мороженная |
Рефрижераторный вагон, - 33 |
30 (с охлаждением) |
Рефрижераторный вагон, - 33 |
30 (с охлаждением) |
Рефрижераторный вагон, - 33 |
30 (с охлаждением) |
Владивосток - Дальне-восточная ж/д;
Москва - Московская ж/д.
Расстояние перевозки Владивосток - Москва - 9431 км.
Выбор условий перевозок произведём по участку с наиболее тяжёлыми климатическими условиями: при перевозках с охлаждением учитывается наиболее тёплая климатическая зона (в данном случае летний период - с 16 марта по 14 ноября включительно, переходный - с 15 ноября по 14 декабря и с 16 февраля по 15 марта, зимний - с 15 декабря по 15 февраля), при перевозках с отоплением - наиболее холодная (в данном случае летний период - с мая по октябрь включительно, переходный - ноябрь и апрель, зимний - с декабря по март включительно).
2. Выбор типа подвижного состава
Для перевозки скоропортящихся грузов используются изотермические и крытые вагоны.
Изотермические вагоны имеют изоляцию, позволяющую ограничивать теплообмен между грузом и наружным воздухом. В них обеспечивается поддержание заданного температурного режима при перевозке. В вагонах-термосах в течение определенного срока сохраняются тепло или холод, позволяют производить нерегулируемое вентилирование груза. Крытые вагоны защищают груз от осадков, а при утеплении - сохраняют тепло или холод.
В АРВ перевозят скоропортящиеся грузы.
В вагонах-термосах - термически не обработанные скоропортящиеся грузы со сроком хранения более 10 суток.
В крытых вагонах перевозятся скоропортящиеся грузы, не требующие соблюдения температурного режима в пути следования.
На сети железных дорог РФ эксплуатируются пятивагонные секции трёх типов: ZA-5, ZB-5, БМЗ-5, а также автономные рефрижераторные вагоны, специализированные и крытые.
Пятивагонные секции с машинным охлаждением и электрическим отоплением типа ZB-5 постройки завода г. Дессау (ГДР.) и модели 16-380 Брянского машиностроительного завода (БМЗ) состоят из четырех грузовых изотермических вагонов и одного вагона дизель-электростанции.
Грузовой вагон 5-вагонной секции типа РС - 4 БМЗ предназначен для перевозки скоропортящихся грузов в условиях поддержания температуры в грузовом помещении от +14 до - 20°С при температуре наружного воздуха от - 50 до +38°С, а также для охлаждения предварительно не охлажденных фруктов и овощей.
Подвижной состав необходимо прежде всего выбирать исходя из обеспечения сохранности груза.
В крытых вагонах можно перевозить поздний картофель, вино, напитки, консервы, минеральную воду, стойкие виды плодоовощей, лук, яблоки и груши поздних сортов, виноград, свеклу, морковь, капусту среднюю и позднюю, бахчевые и др. грузы в летний и переходный периоды без ограничения срока перевозки или в течение ограниченного срока в зависимости от наименования груза.
Мясные консервы разрешается перевозить в крытых вагонах в течение всего года без ограничений.
Плодовоовощные могут перевозиться в крытых вагонах в летний период с непрерывным вентилированием на всем пути следования.
Плодовоовощные и другие скоропортящиеся грузы, подморозка которых не допускается в переходный и зимний периоды, допускается перевозить в изотермических вагонах без отопления при температуре наружного воздуха не ниже - 70С и сроках перевозки до 4 суток - в крытых вагонах с закрытыми люками.
Рефрижераторные вагоны используют при перевозке низкотемпературных, мороженных, охлажденных, наиболее ценных и малостойких грузов на дальние расстояния. В них разрешается перевозить все СПГ, за исключением соленой рыбы и сельди в бочках, залитых тузлуком, а также плодов и овощей, картофеля, не упакованных в тару.
Загружать АРВ назначением на дороги, где нет ПТО АРВ нельзя. Погрузка, выгрузка СПГ в основном осуществляется на подъездных путях промышленных предприятий. Скоропортящиеся грузы в изотермических вагонах во всех направлениях перевозятся большой скоростью.
Перед приемом грузов к перевозке необходимо сравнить технологический Tдост и предельный Tппг сроки доставки, суток:
(1)
Где Lдост - тарифное расстояние между начальным и конечным пунктом
(Lдост =9431 км);
Uмар - норма суточного пробега (Uмар=520 км/сут);
- дополнительное время на операции по отправлению и прибытию
(=2сут);
- дополнительное время по прибытии грузов в Москву (=1сут).
2.1 Определение размеров погрузки
Количество вагонов для перевозки каждого вида груза определяется, ваг. /секц.:
(2)
где Р - процент груза от общего грузопотока скоропортящихся грузов по направлениям;
GГ - годовой грузопоток всех скоропортящихся грузов, тыс. т;
V - погрузочный объем вагона, м3;
КН - коэффициент неравномерности перевозок;
- коэффициент, учитывающий нахождение вагона в ремонте (0,15);
- погрузочная масса груза, т/м3.
Погрузочный объём одинаковый для всех продуктов. Примем следующие величины погрузочного объёма:
крытые вагоны - 100 м3;
3-ваг. секции - 200 м3;
4-ваг. секции - 300 м3;
5-ваг. секции - 400 м3;
12-ваг. секции - 1000 м3.
В специализированных вагонах перевозится виноградное вино (цистерна-термос для перевозки вина). Погрузочный объём данного спец. вагона - 126 м3.
Из общего количества РПС ориентировочно примем: 5-ваг. секций - 60%; 3-ваг. секций - 25%; 4-ваг. секций - 5%; 12-ваг. секции - 5% и специализированные вагоны для перевозки виноградного вина - 5%.
Таблица 4 - Определение количества подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов
|
Наименование груза |
Масло животное |
Мясо мороженное |
Рыба мороженная |
|
|
Погрузочный объём подвижного состава, м3 |
245333 |
1366857 |
1840000 |
|
|
Погрузочная масса груза, т/м3 |
0,45 |
0,28 |
0,28 |
|
|
12-ваг. секций |
35 |
192 |
259 |
|
|
5-ваг. секций |
415 |
2310 |
3110 |
|
|
4-ваг. секций |
35 |
192 |
259 |
|
|
3-ваг. секций |
173 |
963 |
1296 |
|
|
Спец. вагоны |
- |
- |
- |
|
|
Крытые |
- |
- |
- |
2.2 Организация выдачи груза
Организация выдачи груза производится следующим образом:
По прибытию на станцию назначения главный механик секции обязан совместно со станционным диспетчером или дежурным по станции установить порядок и последовательность подачи вагонов под выгрузку с учётом местных условий и наименьшего числа расцепок. Перед выгрузкой температура воздуха в грузовых вагонах секций должна быть доведена при перевозке с охлаждением до нижнего предела, а при перевозке с отоплением - до верхнего предела температурного режима, установленного Правилами для данного груза.
АРВ подают к месту выгрузки с работающими установками. Вскрывать вагон без механика ПТО АРВ нельзя. Механик вскрывает вагон, проверяет температуру воздуха в вагоне, останавливает дизель-генераторы, производит ТО-3, пломбирует двери машинных отделений.
По окончании выгрузки работник хладотранспорта или приёмосдатчик станции в маршрутном листе (форма ВУ-83) указывает, составлялся или нет коммерческий акт на порчу или понижение качества груза и заверяет эти сведения своей подписью с наложением штемпеля станции.
В случае прибытия скоропортящихся грузов на станцию назначения с нарушением уставного срока доставки, температурного режима, в неисправном вагоне, с повреждёнными запорно-пломбировочными устройствами и в других случаях, предусмотренных ст.45 Транспортного Устава, станция выгрузки выдаёт их получателю с проверкой массы, числа мест и качества груза.
Масса груза считается правильной, если разница между массой груза, определённой на железнодорожной станции отправления, и массой груза, определённой на железнодорожной станции назначения, не превышает погрешность измерений массы нетто такого груза, а также норму естественной убыли его массы. Норма естественной убыли исчисляется от массы брутто груза - по грузам, перевозимым в таре и упаковке, и от массы нетто - по грузам, перевозимым без тары и упаковки.
При разногласиях в оценке состояния груза приглашают эксперта. Экспертиза должна быть проведена не позднее 24 ч. с момента вскрытия вагона в присутствии начальника станции, его заместителя или заведующего грузовым двором. Если при проверке будет обнаружена недостача, порча или понижение качества груза, то станция выгрузки должна с участием работников хладотранспорта и грузополучателя составить коммерческий акт.
К первому экземпляру акта прикладывают выписку температур из рабочего журнала рефрижераторных вагонов.
Хранение скоропортящихся грузов в складах станции не допускается. Грузополучатель должен вывозить их немедленно. Предельный срок хранения и вывоза со станции установлен Правилами для большей части скоропортящихся грузов от 6 до 12 ч. и лишь для стойких грузов он увеличен до 1 - 5 сут.
2.3 Расчет естественной массы убыли
Абсолютную величину естественной убыли (потерю массы груза) определим по формуле:
Му = 10*Qипс*бу (3)
где Qипс - масса скоропортящегося груза, тыс. т;
бу - норма естественной убыли, %
Расчёт величины естественной убыли произведём в таблице.
Таблица 5 - Расчёт величины естественной убыли
|
Наименование груза |
Масса груза, тыс. т. |
Норма естественной убыли, % |
Величина естественной убыли, т. |
|
|
Мясо мороженное |
256 |
0,85 |
218 |
|
|
Рыба мороженная |
320 |
1,09 |
349 |
|
|
Масло животное |
64 |
0 |
0 |
2.4 Расследование несохранных перевозок
К несохранным перевозкам относятся случаи хищения, утраты, порчи, повреждения, недостачи массы или количества мест.
На станции назначения железная дорога обязана проверить массу, количество мест и состояние груза в случаях: прибытия груза в неисправном вагоне, в вагоне с поврежденными пломбами или пломбами попутных станций, прибытие СПГ с нарушением срока доставки или температурного режима.
Проверка массы должна производиться на весах того же типа, на каких груз был взвешен на станции отправления. Масса считается правильной, если разница не превышает нормы естественной убыли и нормы точности взвешивания. Норма расхождения в показаниях весов и норма точности взвешивания должны исчисляться от массы брутто груза при взвешивании груза на товарных и вагонных весах. Норма естественной убыли исчисляются от массы брутто - по грузам, перевозимым в таре и упаковке и от массы нетто - грузов, перевозимых навалом.
Случаи несохранной перевозки разделяют на 3 группы в зависимости от размеров убытка. Случаи несохранности первой группы расследует начальник службы контейнерных перевозок и коммерческой работы или коммерческий ревизор и рассматривает начальник дороги. Случаи несохранности второй группы расследуются начальником отдела контейнерных перевозок и коммерческой работы отделения дороги, рассматриваются начальником отделения. Случаи несохранности третьей группы расследует начальник станции или его заместитель.
В целях повышения сохранности СПГ при перевозке применяются следующие мероприятия:
повышение качества технологической подготовки грузов и вагонов для перевозки и технологического контроля на станциях погрузки;
строгое соблюдение плана формирования поездов с СПГ и срока доставки;
качественное обслуживание перевозок в пути следования;
соблюдение температурно-вентиляционного режима;
своевременная экипировка РПС эксплуатационными материалами;
совершенствование технологических операций по выгрузке и выдаче грузов грузополучателям;
исключение случаев некачественного оформления перевозок.
Коммерческие акты составляются для удостоверения следующих обстоятельств: несоответствие между наименованием, весом или количеством мест в натуре данным, указанным в накладной; порче и повреждении груза; разъединении груза и документов; возвращении железной дороге похищенного груза; неподача железной дорогой на подъездной путь груза в течение 24 часов после оформления выдачи. Коммерческие акты составляются по письменному рапорту заведующего грузовым двором или приемосдатчика. В акте должно быть дано точное и подробное описание состояния груза и тех обстоятельств, при которых обнаружена неисправность. К коммерческому акту на СПГ прилагаются контрольные сведения на вагон, сертификат или удостоверение о качестве, выписки из рабочего журнала о температурном режиме и работе оборудования.
3. Определение пунктов экипировки и расстояния между ними
Расстояние между экипировочными пунктами определим по формуле:
(4)
Где G0 - полная вместимость топливных баков, секции или АРВ, л;
G1 - резервный (двухсточный) запас топлива, л;
Gсут - суточный расход топлива всеми дизелями при 20-часовой работе в сутки с полной нагрузкой, л/сут;
Vм - маршрутная скорость продвижения РПС, км/сут.
Расстояние перевозки по маршруту Владивосток - Москва соответствует норме суточного пробега крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах на сцепах в 520 км/сут.
Расчёт расстояния между экипировочными пунктами произведём в таблице.
Таблица 6 - Расчёт расстояния между экипировочными пунктами
|
Тип РПС |
G0 |
G1 |
Gсут |
Vм |
L |
|
|
12-вагонная секция |
8300 |
2160 |
1080 |
520 |
2956 |
|
|
5-вагонная секция |
5100 |
1440 |
720 |
520 |
2643 |
|
|
4-вагонная секция |
4080 |
1152 |
576 |
520 |
2643 |
|
|
3-вагонная секция |
3060 |
864 |
432 |
520 |
2643 |
Таким образом, на маршруте Владивосток - Москва будет 3 экипировочных пункта (помимо станции отправления и станции назначения).
Расстояние между экипировочными пунктами направления Владивосток - Москва = 9431/4 = 2358 км.
Экипировочным пунктом примем станции: Амазар (расстояние до Владивостока - 2285 км), Тулун (расстояние до Амазар 2211км), Омск (расстояние до Тулун 2084 км, расстояние до Москвы - 2851км).
Продолжительность экипировки не должна превышать установленных норм:
а) на вспомогательных пунктах: поезда и секций - 1,5-2 ч;
б) на пунктах снабжения водой: поезда - 1-1,5 ч, секций - 1 ч.
Время на экипировку поезда на основных пунктах с дозаправкой вагонов хладагентом увеличивается до 3,5 ч.
4. Расчет эксплуатационных теплопритоков при перевозке заданного груза летом при заданных параметрах воздуха.
Наименование груза - рыба охлажденная, имеющее температуру
от - 6 до - 9оС. Тип РПС - 5-вагонные секции, ZB-5.
Расчёт теплопритоков произведём по формуле:
Qоб = Q1+Q2+Q3+Q4+Q5+Q6+Q7 (5)
где Q1 - теплоприток, поступающий в грузовое помещение вагона через ограждение кузова;
Q2 - теплоприток вагона с наружным воздухом вследствие фильтрации его через не плотность кузова;
Q3 - дополнительный теплоприток от воздействия солнечной радиации;
Q4 - теплоприток от эквивалентной работы электродвигателей, вентиляторов, циркуляторов;
Q5 - теплоприток, образующийся от таяния снеговой шубы, Q5 = 200 Вт;
Q6 - тепло, отнимаемое от перевозимых грузов и тары, в которой они упакованы, при охлаждении во время перевозки;
Q7 - биологическое тепло, выделяемое плодоовощами при перевозке (в данном случае не рассчитывается).
Q1 = kp*Fp (tн-tв) (6)
где kp - расчётный коэффициент теплопередачи ограждения кузова с учётом увеличения его в процессе эксплуатации из-за увлажнения и старения изоляции, kр = 0,45 Вт/ (м2*град).
Fр - среднегеометрическое значение поверхности ограждающих конструкций грузового помещения,
Fр = 206 м2.
tн - наружная температура, tн = 29оС
tв - температура в грузовом помещении, tв = - 6оС.
Q1 = 0,45*206* (29- (-6)) = 3245
Потеря вследствие не плотности прилежания двери:
(Q2+Q3) = Q1*0.35 (7)
(Q2+Q3) = 3523*0.35 = 1136
Q4 = N* (n/24) *k1*k2*1000 (8)
где N - суммарная мощность, потребляемая электродвигателями, вентиляторами и циркуляторами.
Примем N = 4 кВт;
n - продолжительность работы оборудования, n = 16 часов;
k1, k2 - КПД электродвигателей, циркуляторов; k1 = 0.8, k2 = 0.9.
Q4 = 4* (16/24) *0,8*0,9*1000 = 1920
Коэффициент рабочего времени оборудования в заданном типе подвижного состава:
kрв = 16/24 = 0,6667 = 66,67%
(9)
где Gг и Gт - масса груза и тары, т.
Gг = 34 т, и Gт = 6 т.
Сг и Ст - теплоёмкость груза и тары, кДж.
Сг = 2,26 кДж, Ст = 2,7 кДж.
tгн - начальная температура груза, tгн = 4оС.
tгк - конечная температура груза, tгк = - 6оС.
Zохл - продолжительность охлаждения груза с tн до tк*Zохл = 30 ч.
Qоб = 3245+1136+1920+200+86 = 6587
Потребная холодопроизводительность определяется по формуле:
(10)
5. Показатели работы изотермических вагонов
Все показатели железных дорог делят на: количественные (погрузка, выгрузка, рабочий парк вагонов, пробег вагонов и локомотивов) и качественные (оборот вагона, статическая и динамическая нагрузка, среднесуточный пробег вагона и локомотива, простой вагона, производительность грузового вагона).
Простой вагона на станции экипировки и промывки определяется по той же методике, что и простой под грузовыми операциями. Различия определяются тем, что на этих станциях вместо погрузки, выгрузки выполняются экипировка, промывка.
Полный оборот изотермического вагона состоит из времени: в движении, под грузовыми операциями на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживании перед погрузкой.
Оборот изотермического вагона определим по формуле:
(11)
где Lив - полный рейс изотермического вагона, км;
Vу - участковая скорость движения поездов с изотермическими вагонами, км/ч;
1тр - вагонное плечо, км;
фтех - среднее время нахождения транзитных поездов на попутных технических станциях, ч;
Км - коэффициент местной работы;
фгр - среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией, ч;
- гружёный рейс изотермического вагона, км;
1из - среднее расстояние между двумя пунктами экипировки рефрижераторных вагонов, км;
- время на экипировку изотермических вагонов, ч;
- время на первоначальную экипировку изотермических вагонов.
Порожний рейс вагона примем равным 84% гружёного рейса.
=14
Таблица 7 - Расчёт оборота вагона
|
Lив |
Vу |
1тр |
фтех |
Км |
фгр |
1из |
хив |
||||
|
18862 |
60 |
250 |
2 |
2 |
6 |
9431 |
4716 |
6 |
3,5 |
14 |
Статическая нагрузка вагона является показателем, характеризующим, качество использования грузоподъемности вагона при их загрузке и определяется по формуле:
Среднесуточный пробег изотермического вагона рассчитаем по формуле:
(12)
Sив = 18862/14 = 1347
Статическую нагрузку гружёного изотермического вагона рассчитаем по формуле:
(13)
где ? рсп - количество погружённых скоропортящихся грузов, т;
uив - число загруженных изотермических вагонов.
т/вагон.
Норму рабочего парка изотермических вагонов рассчитаем по формуле:
nив = хив uив (14)
nив =
Производительность вагона рассчитаем по формуле:
(15)
Wив = (6400009431) /129346 = 46664
Динамическая нагрузка характеризует степень использования вагонов с учетом их пробега. Различают динамическую нагрузку груженого вагона и динамическую нагрузку рабочего вагона, которые определяются соответственно по формулам:
(16) (17)
Производительность вагона показывает, какое количество продукции (ткм) дает в среднем каждый вагон рабочего парка за сутки и определяется по формуле:
(18)
(19)
где - среднесуточный пробег вагонов, км;
- рабочий парк вагонов.
Заключение
В результате выполнения курсового проекта произвели расчет перевозки скоропортящихся грузов на направлении Владивосток - Москва, при этом были решены вопросы по эффективному выбору подвижного состава для перевозки заданного груза, произведен теплотехнический расчет вагонов, произведен выбор размещения пунктов экипировки изотермических вагонов и технологии обслуживания перевозок. Для всех видов рефрижераторного подвижного состава произведен расчет основных показателей использования, а также плата за перевозку скоропортящихся грузов на заданное расстояние.
Выполнение работы позволило ознакомиться с основными положениями организации перевозок скоропортящихся грузов на направлении, закрепить изученный материал по дисциплине "Хладотранспорт".
Список использованных источников
1. Перевозка скоропортящихся грузов (справочник). - М.: Транспорт. 1986.
2. Правила перевозок грузов. Книга 1. - М.: Транспорт, 2001.
3. Тертеров М.Н., Лысенко Н.Е., Панферов В.Н. Железнодорожный хладотранспорт. - М.: Транспорт. 1987.
4. Постарнак С.Ф., 3уев Ю.Ф. Холодильные машины и установки. - М.: Транспорт, 1982.
5. Тертеров М.Н., Лысенко Н.Е., Панферов В.Н., Быков В.И., Леонтьев А.П. Хладотранспорт (с примерами решения задач). - М.: Транспорт, 1985.
6. Каехтина Р.И. Технология перевозки скоропортящихся грузов: Учеб. пос. - М.: РГОТУПС, 2002.
7. Алтас железных дорог России.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Железнодорожный транспорт - составляющая производительных сил общества, его роль в экономике страны; преимущества, характеристика размещения; основные грузы и грузопотоки. Проблемы развития железнодорожного транспорта РФ в условиях рыночной экономики.
контрольная работа [21,0 K], добавлен 25.11.2011Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.
курсовая работа [28,8 K], добавлен 04.10.2009Система показателей работы и использования подвижного состава в грузовом движении. Основные показатели пассажирских перевозок, влияние основных эксплуатационных показателей на финансовые результаты и прибыльность деятельности железнодорожного транспорта.
контрольная работа [275,0 K], добавлен 25.10.2012История возникновения железнодорожного транспорта и основные этапы его развития в РФ. Железнодорожные перевозки в экономически развитых странах. Характер, направление, основные тенденции и перспективы развития железнодорожного транспорта в России.
курсовая работа [274,1 K], добавлен 05.03.2015Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта в мировом масштабе. Реформа железнодорожного транспорта России: проблемы и перспективы развития. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России.
курсовая работа [26,5 K], добавлен 26.04.2003Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта. Роль железных дорог в Единой транспортной системе России. Анализ динамики показателей, характеризующих объемы перевозок пассажиров и грузов. Современные проблемы РЖД и пути их решения.
курсовая работа [43,5 K], добавлен 12.05.2014Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта в России. Исследование роли грузового транспорта в экономическом развитии страны. Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог.
презентация [1,5 M], добавлен 29.05.2015Анализ мировых перспектив развития скоростного железнодорожного транспорта и систем его технической эксплуатации. Обоснование рекомендаций по созданию системы технической эксплуатации данного транспорта применительно к условиям Республики Казахстан.
дипломная работа [4,9 M], добавлен 06.07.2015Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.). Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта. Реформирование нефтяной отрасли. Реформирование морского транспорта. Актуализация схемы развития.
реферат [92,0 K], добавлен 24.04.2007Транспортный комплекс России. Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике. Этапы развития железнодорожного транспорта в России. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте.
дипломная работа [97,4 K], добавлен 30.01.2011
