В пунктах формирования и оборота пассажирских составов после высадки пассажиров производят мойку полов, протирку несъемного оборудования и чистку мягкого инвентаря, а в пути следования - влажную уборку и обработку пылесосом мягкого съемного инвентаря.

Периодически, по графику, производят наружную обмывку вагонов в пунктах формирования и оборота.

Техническое обслуживание ТО-2 (сезонное) является подготовкой вагона к работе в зимних или летних условиях. Зимнее техническое обслуживание вагонов, работающих в районах с низкими температурами, заканчивают к 1 октября, остальных вагонов - к 15 октября. Летнее обслуживание заканчивают к 15 мая. Перечень работ по ТО-2 включает работы по подготовке системы отопления (водяного, комбинированного или электрического типов), системы водоснабжения, вентиляции и кондиционирования воздуха, а также работы по доведению до требуемого значения плотности электролита аккумуляторных батарей. Выполняют также работы, предусмотренные ТО-1. При совпадении сроков ТО-2 и ТО-3 производится ЕТР вагона с выполнением дополнительных работ, требуемых сезонным обслуживанием.

Для выполнения работ по зимнему и летнему техническому обслуживанию вагонов выделяют специализированную комплексную бригаду. О производстве ТО-2 наносят трафарет на торцевой стенке вагона по установленному образцу.

Вагоны, прошедшие ТО-2, принимает комиссия в составе представителей депо, санитарно-эпидемиологической службы, аппарата ревизоров по безопасности движения.

Техническое обслуживание ТО-3 (единая техническая ревизия) пассажирских вагонов предназначено для поддержания вагонов в исправном техническом состоянии в период между плановыми ремонтами. Ревизию осуществляют на специально выделенных путях или в вагонных депо через шесть месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой вагона от состава поезда в пунктах формирования пассажирских поездов. Служебные, служебно-технические и другие вагоны специального назначения подлежат ревизии через один год после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии. На все вагоны, проходящие ревизию, выдаются уведомления на отцепку формы ВУ-23.

Организация и технологический процесс выполнения единой технической ревизии разрабатываются в каждом пункте формирования (депо) применительно к местным условиям. Для выполнения ТО-3 создаются специальные комплексные бригады, численный состав которых определяется в каждом конкретном случае на основании действующих норм. Обычно оборудуется специализированный пункт ТО-3, оснащенный техническими средствами, а также пополняемым оборотным запасом необходимых запасных частей и материалов.

Основная часть вагонов подвергается единой технической ревизии без подъема и без выкатывания тележек. Выкатывание тележек производится:

для вагонов, предназначенных для движения со скоростью 140 км/ч и выше;

для вагонов международного сообщения (исключая страны СНГ);

для вагонов с приводом генератора от средней части шейки или оси торца и с текстропно-редукторно-карданным приводом (ТРКП);

в случае смены колесной пары по прокату колес.

По окончании ТО-3 по распоряжению заместителя начальника депо вагоны должны быть приняты приемщиком вагонов. Учет вагонов, прошедших ТО-3, ведется в специальном журнале. О производстве ревизии на торцевых стенах вагона под трафаретом периодического ремонта ставят трафарет: ЕТР, дата и номер депо. Например, ЕТР 21.05.2003 ВЧД-8, ОКТ.

Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов осуществляется в пунктах их приписки при накоплении предельного проката колес по кругу катания.

Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов на путях приписки (формирования) организуют на специально выделенных путях специализированного ремонтного пункта. Вагоны, подаваемые на эти пути, как правило, должны быть отремонтированы за время простоя своих составов на технической станции или в техническом парке с тем, чтобы после ремонта быть включенными в те же составы. Текущий отцепочный ремонт выполняет специальная комплексная бригада.

Каждый вагон, вышедший из текущего отцепочного ремонта, принимает начальник, заместитель начальника или старший мастер ПТО. Выпуск вагона из ремонта оформляют уведомлением формы ВУ-36 и записью в книге учета ремонта вагонов формы ВУ-31. На торцевой стенке вагона наносят трафарет текущего ремонта.

4. Сетевой метод планирования технологических операций на пассажирской станции

Сетевой метод планирования позволяет определить оптимальную по времени затрату труда, стоимость и продолжительность обработки состава, выявить операции, лежащие на критическом пути, определить допустимые затраты времени на остальные операции, наметить возможность совмещения профессий.

Рассмотрим пример построения сетевого графика, используя набор основных операций, выполняемых на пассажирской и технической станциях в пунктах формирования составов (табл. 4.1).

Таблица 4.1

Перечень операций, предусмотренных сетевым графиком технологического процесса обработки составов поточным методом в пунктах формирования составов

Шифр работы, определенной начальным и конечным событием	Наименование работ
0-1	Осмотр состава с ходу
1-2	Отцепка поездного локомотива
1-3	Высадка пассажиров
3-4	Прицепка маневрового локомотива
4-5	Подача состава в парк прибытия
5-6	Осмотр ходовых частей, рамы, кузова, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов и переходных площадок
5-7	Осмотр внутреннего оборудования, электрооборудования и вентиляции, радиооборудования
5-8	Осмотр установок кондиционирования воздуха и холодильных установок вагонов-ресторанов
5-9	Осмотр систем отопления и водоснабжения
5-10	Осмотр привода подвагонного генератора
5-11	Сухая уборка и сдача вагонов проводниками работникам экипировочной бригады
8 - 12	Подача состава на вагономоечный комплекс
12-13	Наружная очистка и обмывка на вагономоечном комплексе
13 - 14	Санитарный осмотр и безотцепочная санитарная обработка вагонов (при необходимости)
14 - 15	Переформирование состава
15-16	Отцепка почтовых и багажных вагонов и подача на пути их обработки
15-17	Подача состава на позицию текущего ремонта, в РЭД или РЭП
15-18	Уборка вагонов в отцепочный и деповской ремонт, на единую техническую ревизию и санобработку
15-19	Отцепка вагонов-ресторанов и подача на пути их обработки
17-20	Технический осмотр и ремонт ходовых частей, рамы, кузова, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов и переходных площадок
17-21	Технический осмотр и ремонт внутреннего оборудования, систем отопления и водоснабжения
17-22	Технический осмотр и ремонт привода подвагонного генератора, автотормозов
17-23	Технический осмотр и ремонт электрооборудования и аккумуляторов
17-24	Технический осмотр и ремонт холодильного оборудования, радиооборудования
22-25	Уборка состава с путей ремонта
25-26	Подача на пути экипировки
26-27	Экипировка топливом и водой
26-28	Внутренняя уборка помещений вагонов
26-29	Экипировка инвентарем, продуктами чайной торговли, постельным бельем
28-30	Приемка вагонов проводниками
16-33	Обработка и экипировка почтовых и багажных вагонов
19-30	Обработка и экипировка вагонов - ресторанов
18-31	Подача в состав резервных вагонов
30-31	Подача в состав вагонов-ресторанов
31-32	Окончательное формирование схемы состава
32-34	Прием состава комиссией и подача его к перрону
33-34	Прицепка почтовых и багажных вагонов
34-35	Посадка пассажиров
34-36	Прицепка поездного локомотива
36-37	Опробование автотормозов
37-38	Приведение поезда в движение и освобождение горловины станции

Сетевые графики обработки составов строят по позициям с учетом особенностей проведения операций. Время на те или иные операции принимают в строгом соответствии с затратами труда. Вначале определяют параметры сетевого графика:

раннее начало выполнения операции ;

раннее окончание операции ;

позднее окончание ;

позднее начало ;

общий резерв времени R_ij;

частичные резервы времени r_ij;

текущие индексы начала и окончания операции i, j, k, l.

На основе введенных обозначений раннее начало следующей работы характеризуется ранним окончанием предшествующей = и соответствует наибольшему из ранних окончаний предыдущей работы:

= max . (4.1)

Если - продолжительность работы, то имеем

= + ; = (4.2)

Позднее окончание работы соответствует наименьшему из поздних начал в данной работе:

= min. (4.3)

Полный резерв времени по операциям на обработку состава определится по формуле

R_ij = - = - . (4.3)

Частный резерв времени работы равен разности между ранним сроком события, в котором она кончается, и ранним сроком ее окончания:

r_ij = - . (4.5)

Он характеризует наибольшую отсрочку данной работы, которая не влечет за собой изменений в другой смежной работе.

Кратчайший путь характеризует наиболее длительную последовательность работ от начального до заключительного события. Все работы, входящие в него, имеют "нулевые" полные резервы.

Расчет параметров сетевого графика для технологических операций, рассмотренных в табл. 4.1, приведен в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Расчет параметров сетевого графика

Номер работы	Событие i-j	Продолжительность операций tij	Раннее начало tpH	Раннее окончание fPO	Позднее начало	Позднее окончание Г	Полный резерв R	Частный резерв г
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	0-1	0	0	0	0	0	0	0
2	1-2	5	0	5	5	10	5	0
3	1-3	15	0	15	0	15	0	0
4	2-4	5	5	10	10	15	5	5
	3-4	0	15	15	15	15	0	0
5	4-5	5	15	20	15	20	0	0
6	5-6	30	20	50	20	50	0	0
7	5-7	30	20	50	20	50	0	0
8	5-8	30	20	50	20	50	0	0
9	5-9	15	20	35	35	50	15	0
10	5-10	30	20	50	20	50	0	0
11	5-11	30	20	50	20	50	0	0
12	6-12	5	50	55	50	55	0	0
	7 - 12	5	50	55	50	55	0	0
	8 - 12	5	50	55	50	55	0	0
	9-12	5	35	40	50	55	15	10
	10-12	5	50	55	50	55	0	0
	11 - 12	5	50	55	50	55	0	0
13	12 - 13	40	55	95	55	95	0	0
14	13 - 14	30	95	125	95	125	0	0
15	14-15	20	125	145	125	145	0	0
16	15-16	8	145	153	270	278	125	0
17	15-17	5	145	150	145	150	0	0
18	15-18	5	145	150	323	328	178	0
19	15-19	5	145	150	203	208	58	0
20	17-20	90	150	240	150	240	0	0
21	17-21	90	150	240	150	240	0	0
22	17-22	90	150	240	150	240	0	0
23	17-23	90	150	240	150	240	0	0
24	17-24	90	150	240	150	240	0	0
25	20-25	5	240	245	240	245	0	0
	21-25	5	240	245	240	245	0	0
	22-25	5	240	245	240	245	0	0
	23-25	5	240	245	240	245	0	0
	24-25	5	240	245	240	245	0	0
26	25-26	3	245	248	245	248	0	0
27	26-27	30	248	278	308	338	60	0
28	26-28	90	248	338	248	338	0	0
29	26-29	30	248	278	308	338	60	0
30	19-30	120	150	270	208	328	58	8
31	27-31	0	278	278	338	338	60	60
	28-31	0	338	338	338	338	0	0
	18-31	10	150	160	328	338	178	118
	29-31	0	278	278	338	338	60	0
	30-31	10	270	280	328	338	58	58
32	31-32	60	338	398	338	398	0	0
33	16-33	120	153	273	278	398	125	125
34	32-34	5	398	403	398	403	0	0
	33-34	5	273	278	398	403	125	125
35	34-35	15	403	418	403	418	0	0
36	34-36	5	403	408	411	416	8	10
37	35-37	0	418	418	418	418	0	0
	36-37	2	408	410	416	418	8	8
38	37-38	2	418	420	418	420	0	0

Сетевой график обработки составов на пассажирской и технической станциях, для выполненных расчетов, приведен на рис. 4.1.

Критический путь по времени обработки составов согласно графику характеризуется работами, выделенными на рис.4.1 жирной линией.

Последовательность операций, лежащих на критическом пути, показывает, что для выполнения большинства из них требуются квалифицированные рабочие с более высокой оплатой труда, чем для таких операций, как, скажем, снабжение вагонов водой, топливом, бельем и др. Поэтому варианты обработки составов, требующие меньшей затраты времени, являются лучшими по стоимостным показателям

Для сокращения времени на обработку составов целесообразно совмещать профессии.

Пример сетевого графика технологического процесса обработки пассажирского состава поточным методом на пассажирской и технической станциях приведен на рис.4.2, а перечень определяемых им операций - в табл.4.3.

Пропуск через вагономоечный комплекс, переформирование и прием состава являются постоянными операциями, как по времени выполнения, так и по числу принимающих в их выполнении участников. Поэтому суммарная продолжительность этих операций может быть задана в виде некоторой постоянной величины ф_q.

Пассажирская станция

Рис. 4.1 Сетевой график обработки пассажирских составов на пассажирской и технической станциях в пункте формирования

Пассажирская станция

Рис. 4.2 Сетевой график обработки пассажирских составов на пассажирской и технической станциях в пункте оборота

Таблица 4.3

Перечень операций, предусмотренных сетевым графиком технологического процесса обработки составов поточным методом в пунктах оборота составов

Шифр работы, определенной начальным и конечным событием	Наименование работ
0-1	Осмотр состава с ходу
1-2	Отцепка поездного локомотива
1-3	Высадка пассажиров
3-4	Прицепка маневрового локомотива и подача на пути пассажирской технической станции или технического парка
4-5	Осмотр и ремонт отдельных систем и узлов вагонов
5-6	Наружная обмывка состава на вагономоечном комплексе
6-7	Переформирование состава
7-8	Отцепка вагонов, требующих специального обслуживания ("больных" вагонов)
7-9	Отцепка почтовых и багажных вагонов и подача на пути их обработки
7-10	Подача состава на РЭП
10 - 11	Технический осмотр и ремонт вагона
11-12	Внутренняя уборка вагонов, экипировка состава углем и водой
9-13	Обработка и экипировка почтовых и багажных вагонов
8-12	Постановка отремонтированных "больных" вагонов или резервных вагонов в состав
12-14	Формирование схемы состава
14-15	Подача состава к перрону под посадку пассажиров
13-15	Прицепка почтовых и багажных вагонов
15-16	Прицепка поездного локомотива
16-17	Опробование автотормозов
15-18	Посадка пассажиров
18-19	Приведение поезда в движение. Освобождение горловины станции

Минимальная потребность в рабочих по текущему ремонту в_р и внутренней уборке вагонов в_э определится следующим образом: при заданных числе составов пассажирских поездов, которые необходимо обработать за расчетный период (смена или сутки) N, нормах затрат труда на внутреннюю уборку и текущий ремонт вагонов v_y и v_p и известных нормах времени на эти операции Т_у и Т_р необходимое число рабочих, участвующих в выполнении операций одновременно, будет равно

. (4.6)

Тогда минимально необходимое время на обработку одного состава

ч (4.7)

где - коэффициент совмещения внутренней уборки и ремонта, определяется как отношение минимально необходимого времени на проведение операций к общему времени последовательного выполнения операций

(4.8)

где - время проведения очередной операции.

5. Маневровая работа на пассажирской станции

На пассажирских станциях к маневровым средствам относятся: вытяжные пути, маневровые локомотивы, электролебедки.

Различают следующие виды маневров на пассажирской станции:

– формирования (производят на станции приписки составов);

– переформирования (выполняют на станциях приписки и оборота с целью расстановки вагонов согласно композиции состава);

– перестановки составов из одного парка в другой, осуществляемые после прибытия, в процессе экипировки и при подаче под посадку;

– отцепки и прицепки групп отдельных вагонов;

– подачи и уборки вагонов (при обслуживании пунктов производства операций с ними, например, базы вагонов-ресторанов или пункта дезинфекции).

Маневры с пассажирскими вагонами требуют особой осторожности, поэтому их производят способом осаживания.

Нормирование маневровой работы с пассажирскими составами складывается из полурейсов заезда и вытягивания (перестановки) и времени на прицепку (отцепку) вагонов от состава:

Т=Т_пер + Т_пр. (5.1)

Время на перестановку состава определится по формуле

Т_пер = a+b m_c+ Т_доп, мин, (5.2)

где a, b - нормативные коэффициенты, зависящие от длины полурейса (табл.5.1);

m_c - число вагонов в составе;

Т_доп - время на выполнение дополнительных операций, связанных с данным видом маневров, определяется с использованием таблицы 5.2.

Технологическое время на прицепку (отцепку) вагонов

Т_пр=л+у g_np + Т_доп, (5.3)

где л, у - нормативные коэффициенты, зависящие от количества прицепленных (отцепленных) вагонов (табл.5.3);

g_np - количество групп вагонов, прицепленных (отцепленных) к составу.

Таблица 5.1

Нормативы времени a и b на полурейсы перестановки

Расстояние передвижения локомотива, м	а	b	Расстояние передвижения локомотива, м	а	b
до 50	0,56	0,010/0,014	1001-1100	2,25	0,040/0,074
51-70	0,64	0,012/0,018	1101-1200	2,40	0,042/0,078
71-100	0,72	0,014/0,022	1201-1300	2,56	0,044/0,082
101-140	0,81	0,016/0,026	1301-1400	2,72	0,046/0,086
141-200	0,90	0,018/0,030	1401-1500	2,89	0,048/0,090
201-260	1,00	0,020/0,034	1501-1600	3,06	0,050/0,094
261-320	1,10	0,022/0,038	1601-1700	3,24	0,052/0,098
321-380	1,21	0,024/0,042	1701-1800	3,43	0,054/0,102
381-460	1,32	0,026/0,046	1801-1900	3,63	0,056/0,106
461-540	1,44	0,028/0,050	1901-2000	3,84	0,058/0,110
541-620	1,56	0,030/0,054	2001-2200	4,06	0,060/0,114
621-700	1,69	0,032/0,058	2201-2400	4,29	0,062/0,118
701-800	1,82	0,034/0,062	2401-2600	4,53	0,064/0,122
801-900	1,96	0,036/0,066	2601-2800	4,78	0,066/0,126
901-1000	2,10	0,038/0,070	2801-3000	5,04	0,068/0,130

Таблица 5.2

Время на выполнение дополнительных операций

№ п/п	Операции	Нормы времени, мин
1	Получение распоряжения на маневровую работу, доклад о ее выполнении	0,3 на операцию
2	Перевод стрелки, не обслуживаемой дежурным по стрелочному посту	1,0 на стрелку
3	Перевод стрелки, обслуживаемой дежурным по стрелочному посту без закрепления стрелочного остряка	0,05 на операцию
4	Укладка тормозного башмака для закрепления вагонов или снятие его	0,04 на операцию
5	Разъединение тормозных рукавов	0,12 на операцию
6	Соединение тормозных рукавов	0,13 на операцию
7	Включение и опробование автотормозов в маневровом составе	3 + 0,14 m на вагон
8	Прицепка группы вагонов к маневровому составу или локомотиву	0,3 на группу вагонов
9	Отцепка группы вагонов от маневрового состава или локомотива без точной установки вагонов	0,9 на группу вагонов

Таблица 5.3

Нормативные коэффициенты, зависящие от количества прицепленных (отцепленных) вагонов

№ п/п	Количество вагонов, переставленных при маневрах	Нормативные коэффициенты
		л	у
1	1	4, 19	0,63
2	2-5	13,46	1,76
3	6-10	13,81	3,60
4	11-15	14.18	5,45

Определяя количество маневров по перестановке, необходимо учитывать все пассажирские составы, проходящие обработку на пассажирской станции, а также пригородные составы из условия, что каждый из потребного парка состав должен пройти обработку на технической станции раз в сутки.

6. Автоматизация и механизация процессов экипировки пассажирских составов

Экипировка пассажирских составов включает в себя обеспечение вагонов топливом, водой и постельными принадлежностями, а также внутреннюю и наружную очистку вагонов.

Автоматизация и механизация процессов обработки пассажирских составов и вагонов позволяют значительно сократить время их простоя, поднять производительность труда и культуру производства и сократить материальные и денежные затраты.

Четкую работу пассажирских технических станций обеспечивают механизация и автоматизация экипировочных работ. На ряде крупных пассажирских станций частью всего комплекса экипировочных устройств служат цехи наружной обмывки пассажирских вагонов. Расположены они в крытых помещениях длиной 102 м и шириной 9 м.

Значительно сокращает продолжительность экипировки составов и повышает производительность труда вагономоечная машина. Наружная обмывка пассажирского состава продолжается около 30 мин, обмывка вручную - 100-150 мин и более. Крыши, торцовые стены, переходные суфле-гармонии и ходовые части вагонов обливают горячей водой температурой 80 - 85°С под давлением 1 МПа; боковые стены кузовов и оконные стекла - теплой водой температурой от 40°С и давлением 0,2-0,3 МПа. Во время этих операций состав непрерывно движется мимо всех агрегатов машины со скоростью 0,8 км/ч.

Наряду со стационарными вагономоечными машинами применяются и передвижные. Состав длиной 400 м передвижная машина обмывает с одной стороны за 50 мин (скорость 8 м/мин). Длина машины 5020, ширина 2390 мм. Маневренность ее хорошая.

На зарубежных железных дорогах для наружной обмывки вагонов широко применяют перемещаемые на тележке или тачке водоструйные щетки как ручные, так и механизированные. Такие щетки избавляют рабочих от подноски воды и ускоряют процесс обработки составов. На этой тележке установлен ручной насос для нагнетания воды в шланг. Установку обслуживают двое рабочих. Тележки с резервуарами легко перемещаются по междупутьям парков, где стоят пассажирские составы.

Наиболее трудоемкая операция - внутренняя уборка вагонов, ее также можно механизировать. Так, в ФРГ для уборки мусора и пыли используют мощные отсасывающие устройства, расположенные на междупутьях. Шланги заводят в вагон, и по ним мусор и пыль поступают в специальные камеры.

Для мытья пола вагона используют портативную машину с вращающимися щетками. Растворенные в воде моющие средства после мытья пола отсасываются также портативной вакуумной установкой, соединенной через шланг и трубчатую ручку с собирательной щеткой. Диваны и другие части вагона с мягким покрытием убирают пылесосом. Периодически их очищают моющим раствором, который наносят на них в виде водяной пыли, протирают затем вручную поролоновыми губками.

В США для мытья пола применяют гидроструйную щетку с вакуумным устройством в виде трубочной ручки, на конце которой закреплена моющая губка. Шланг соединяет трубочную ручку с вакуумной установкой, перемещаемой на роликах одним рабочим. Подобного рода устройства применяют и для мытья внутренних окон вагонов.

К устройствам, позволяющим ускорить и облегчить выполнение экипировочных операций, относятся, например, колонки с горячей и холодной водой, паром, горячим и сжатым воздухом и др. Водозаборные колонки для подачи холодной и горячей воды устанавливают на расстоянии 20-40 м одна от другой. Паропроводы используют для отопления вагонов в зимнее время; воздухопроводы с горячим воздухом необходимы для оттаивания льда и сушки вагонов после влажной уборки и обтирки. Сжатый воздух подается для опробования автотормозов в составах и вагонах в процессе ремонта или при отстое на путях технической станции. Воздухопроводная сеть имеет по одному выводу на каждом конце путей парка и не менее двух-трех выводов, расположенных через междупутье. Этот же воздухопровод используют и для очистки вагонов пневматическими пылесосами, расположенными вдоль путей через каждые 20 - 40 м. Целесообразно иметь также печь для сжигания мусора, поступающего из вагонов, с путей и из помещений станции. Это обеспечивает наибольшую гигиеничность и не требует затрат на вывоз мусора.

На данном этапе мойка составов на ПТС производится вручную (см. рис. 3.3). Мойку производят 4 бригады по 3 человека в 2 смены.

Я предлагаю внедрить на ПТС для внешней обмывки вагонов вагономоечную машину ВММ-1.

6.1 Расчет необходимого числа вагономоечных машин

Число вагономоечных машин зависит от количества обмываемых в сутки составов, времени обмывки составов и варианта расположения пункта обмывки (до парка приема или после). При размещении ВММ после парка приема:

, машин (6.1)

где - время на обмывку одного состава

- интервал от окончания обмывки одного состава до начала обмывки следующего (4-6 мин);

- интервал ввода составов в РЭД.

Время на прохождение состава через ВММ складываются из:

времени на проезд маневрового локомотива к составу, принимается 2 мин;

времени на прицепку маневрового локомотива, принимается 2,5 мин.;

времени на изъятие тормозных башмаков, принимается 6 мин.;

время на обмывку состава, зависит от длины состава. Вагономоечная машина ВММ-1 обеспечивает качественную обмывку состава при скорости 1,8 км/час или 0,5 м/с. При средней длине состава 320 м, время на обмывку составит:

320/0,5 = 640 сек ? 11 мин

Итого общее время на обмывку состава:

= 2 + 2,5 + 6 + 11 = 21,5 мин

Тогда:

машин.

Итак согласно расчетам для внешней обмывки пассажирских составов на станции А будет достаточно 1 вагономоечной машины ВММ-1.

Согласно расчетам составлен новый технологический график обработки пассажирских составов на ПТС (рис.6.1)

Итак внедрение вагономоечной машины на станции сокращает время обслуживания составов на 118 мин. При этом высвобождаются 20 рабочих по внешней обмывке состава.

6.2 Экономическая эффективность от внедрения вагономоечной машины

Внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления и контроля улучшает руководство работой ремонтных и экипировочных бригад обеспечивают контроль за своевременным выполнением каждой операции и ликвидирует необходимость явки руководителей бригад в диспетчерский пункт для доклада.

Годовой экономический эффект новой технологии определяют по формуле:

Э= (С-Е_нК_уд) , тыс. тенге (6.2)

где

С - эксплуатационные расходы, тыс. тенге; Е_н - нормативный коэффициент окупаемости, Е_н=0,15; К_уд - удельные капитальные вложения, тыс. тенге; - количество составов, подготавливаемых в рейс за сутки.

Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс, при внедрении новой технологии составит:

С=С₁+С₂+С₃, тыс. тенге (6.3)

где С₁-экономия фонда заработной платы в расчете на подготовку одного состава в рейс, тыс. тенге; С₂ - снижение издержек на социальное страхование, тыс. тенге; С₃-дополнительное амортизационные отчисления по новым устройствам и расходы на их текущее содержание в расчете на один состав.

Вышеперечисленные элементы текущих расходов определяются следующим образом:

С₁= (С+С Д_т^н Д_с^н) К_прК_от 1,2, тенге (6.4)

С₂= С₁К_стр, тенге (6.5)

, тенге (6.6)

где С _- средняя часовая тарифная ставка работника, 55,8 тенге; Д_т^н - доплата за работу в ночное время, доля тарифной ставки, Д_т^н=0,35; Д_с^н - ночное время для суточного бюджета времени Д_с^н =0,333; К_пр - коэффициент, учитывающий премии, К_пр=1,25; К_от - коэффициент, учитывающий заработную плату во время отпуска, К_от=1,05; З_т - размер снижения затрат труда на подготовку одного состава в рейс, чел-часов З_т = 10; К_{стр -} коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, К_стр =0,13; К_т - приведенные капитальные вложения, К_т =2500000 тенге.

Удельные капитальные вложения в создании автоматизированной системы диспетчерского управления

. (6.7)

Внедрение новой технологии дает высвобождение работников

, (6.8)

где _см - продолжительность рабочей смены, _см=8 час.

В дипломном проекте расчет экономической эффективности от внедрения новой технологии выполнен следующим образом:

С₁= (55,8+55,8*0,35*0,333) *1,25*1,05*1,2=98 тенге

С₂=52,2*0,13=6,78 тенге

С₃=5000000 (0,01+0,044) / 14*365=52,79 тенге

С=98 + 6,78+52,79=157,57 тенге

Ч= 10*16/8=20 чел

К_уд=2500000= 428 тенге

16*365

Э= (157.57-0,15*428) *16*365=545280,8 тенге

Таким образом, внедрение вагономоечной машины дает экономический эффект 545280,8 тенге, условное высвобождение 20 работников, экономию фонда оплаты труда

98*171,1*20*8=2682848 тенге.

срок окупаемости

2500000/3228128 = 0,7 года = 9 месяцев

7. Требования пожарной безопасности при эксплуатации подвижного состава железных дорог

Подвижной состав эксплуатируемого парка железных дорог должен отвечать требованиям пожарной безопасности, изложенным в государственных, отраслевых стандартах и других нормативных документах.

Перечень лиц, ответственных за обеспечение пожарной безопасности в подвижном составе, и их обязанности изложены в п.2 главы 1 настоящих Правил, а также в соответствующих инструкциях по обеспечению пожарной безопасности в подвижном составе.

Начальники депо и ремонтных заводов должны обеспечивать выполнение требований пожарной безопасности при проведении ремонтов КР-1, КР-2 и текущего ремонта подвижного состава в полном объеме и не допускать его выпуск в эксплуатацию с неисправностями, которые могут привести к пожару, а также в случаях невыполнения работ по модернизации пожароопасных узлов и средств пожаротушения, регламентированных планом МТиК.

Запрещается выпускать в эксплуатацию после проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижной состав, не имеющий полного комплекта первичных средств пожаротушения, с неисправными или незаряженными установками пожаротушения, неисправной пожарной сигнализацией, а также неисправными аварийными выходами и системами дымоудаления на пассажирских вагонах.

Запрещается загромождать проходы, тамбуры и выходы в пассажирских вагонах, в вагонах дизель-поездов и электропоездов, а также провозить в них опасные грузы (легковоспламеняющиеся жидкости, газы, взрывчатые и ядовитые вещества и т.п.).

Электропечи, электрокалориферы, вентиляционные каналы, надпотолочное пространство тамбуров, шкафы с электроаппаратами и другие пожароопасные узлы и оборудование должны быть очищены от пыли, горючих материалов и мусора. Периодичность очистки устанавливается в каждом депо в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава.

Рабочие и служащие, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, а так же локомотивные и поездные бригады, должны проходить пожарно-техиическую подготовку по программам, разрабатываемым начальниками соответствующих депо и заводов по ремонту подвижного состава. Лица, не прошедшие подготовку, или не сдавшие зачеты по программам обучения, к работе не допускаются.

Выдача локомотивов под поезда и их отправление с пунктов приписки и оборота при невыполнении требований, изложенных в пп.1.3, 1.4, 1.5, 1.6, а также без средств пожаротушения не допускаются.

Обязанности локомотивной и поездной бригад в пути следования и при тушении пожара определяются Инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и Инструкцией по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов.

Цельнометаллические пассажирские, почтовые, багажные, почтово-багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны

Конструктивные элементы и материалы, применяемые при ремонте вагонов, а также система противопожарной защиты, должны соответствовать техническим требованиям "Пожарная безопасность пассажирских вагонов".

Конструкция, система технического обслуживания и ремонта дымовытяжных труб и разделок должны обеспечивать пожарную безопасность вагонов на весь срок их службы.

Брезентовые соединения вентиляционной системы и суфле должны быть пропитаны огнезащитным составом или заменены новыми из негорючих или трудногорючих материалов.

Пользование электроплитками разрешается только в вагонах, имеющих разрешение в соответствии с технической документацией на установку электроплиток (почтовые, багажные, почтово-багажные и пассажирские купейного типа).

В вагонах эксплуатируемых пассажирских поездов запрещается:

1. По содержанию и эксплуатации электрооборудования:

включать под нагрузку силовую или осветительную сеть при наличии неисправного электрооборудования, при нагреве приборов или отдельных мест на электрощите, а также оставлять работающее электрооборудование без присмотра;

заменять перегоревшие электрические лампы другими, мощность которых выше установленной заводом-изготовителем и схемой;

ставить предохранители, не соответствующие установленному номиналу для данной цепи;

производить зарядку аккумуляторных батарей неустановленным способом;

включать нагревательные приборы и другие потребители электроэнергии, не предусмотренные схемой и инструкцией завода-изготовителя вагонов;

хранить посторонние предметы в нишах с электроаппаратурой, складывать горючие материалы вблизи приборов отопления, электросветильников и т.п.;

вскрывать кожух, ремонтировать или регулировать стабилизаторы на вагонах в пути следования;

допускать эксплуатацию вагона с утечкой тока на корпус вагона;

включать потребители электроэнергии вагона без соответствующего контроля за показаниями на приборах (вольтметре, амперметре). Электроподогреватели водоналивных и сливных труб, не имеющие устройств автоматического отключения, включаются не более чем на 15 - 20 мин. Электрообогрев вагона с электроотоплением напряжением 3000 В при ручном режиме включается не более чем на 30 - 40 мин (в зависимости от температуры в купе вагона);

включать электрокалориферы при неработающей вентиляции и допускать их перегрев сверх допустимой температуры выше 28°С по показанию дистанционного термометра;

оставлять межвагонные электрические соединения (штепселя, головки и др.) не убранными в холостые розетки и защитные коробки;

эксплуатировать неисправные аккумуляторные батареи (при наличии короткозамкнутых элементов, обрыве более 20 % жил гибкой перемычки или провода, без крышек или с открытыми коробками предохранителей, с поврежденными или залитыми электролитом чехлами, с несоответствующей плотностью и уровнем электролита и т.п.);

2. По содержанию и эксплуатации приборов отопления:

эксплуатация кухонной плиты на жидком топливе в вагоне-ресторане при наличии течи топливопровода и трещин в топливном баке, неисправностях или отсутствии противопожарных фильтров в расходном и основном топливных баках; трещин и отколов на чугунных плитах жарочной поверхности, колосниковых решетках и конфорках; неисправностях регуляторов и заслонок дымоходов, духовок в плитках и водонагревателях;

применять для растопки котлов, печей, плит и кипятильников легковоспламеняющиеся и горючие жидкости и сжигать в них топливо, не соответствующее эксплуатационной документации на вагон;

хранить за котлом, возле кипятильника, кухонных плит, на электропечах и под ними обтирочные и другие горючие материалы;

топить котел, бойлер и кипятильник без воды или с водой ниже допустимого уровня, с неисправными дымовытяжными трубами, их кожухами, разделками, без флюгар или с нарощенными трубами при отсутствии пламяотражателя в топке кипятильника;

оставлять без надзора действующие отопительные приборы;

выбрасывать на перегонах и на станциях в неустановленных местах шлак или золу, а также чистить котел при открытых тамбурных дверях при движении вагона;

эксплуатировать вагоны с нарушенной (частично или полностью) термоизоляцией стен, перегородок и так далее в котельных, кухнях, возле кипятильников и в надпотолочном пространстве в районе прохода дымовы-тяжных труб;

оставлять не очищенными от пыли и прочих горючих отходов и материалов надпотолочные пространства котельных, места расположения циркуляционных насосов отопления, вентиляционные дефлекторы и т.д.;

3. По соблюдению противопожарного режима:

применять для приготовления пищи и других надобностей керосинки, примусы, спиртовые горелки, газовые приборы, утюги, электрические чайники и плитки, не предусмотренные конструкцией вагона или его модернизацией;

отогревать открытым огнем (факелом, раскаленными углями, нагретым в топке металлическим предметом) замороженные трубы водоснабжения, отопления и фановой системы;

курить в неустановленных местах;

применять для освещения открытый огонь (свечи без фонарей, керосиновые, карбидовые лампы и т.п.);

закрывать переходные тамбурные двери на заглушки в пути следования и при отстое в пунктах формирования и оборота;

допускать пребывание в служебных отделениях посторонних лиц;

допускать к поездной работе лиц, не прошедших инструктаж по пожарной безопасности, а также не сдавших экзамен по технике безопасности при эксплуатации электрического оборудования с напряжением 380 - 3000 В.

Требования пожарной безопасности при подготовке вагонов в рейс и в пути следования поезда определяются Инструкцией по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов.

При установке в пассажирских вагонах (вагонах-ресторанах и специального назначения) оборудования, работающего на ПБ-газе (пропано-бутановой смеси), должны быть выполнены следующие требования:

установка оборудования производится только после получения разрешения от соответствующего надзорного органа и Департамента пассажирских сообщений МТиК (при наличии сборочного и компоновочного чертежей, технического описания, схемы присоединения, инструкции по обслуживанию и мерам пожарной безопасности);

внесение изменений в разрешенное размещение оборудования возможно лишь на основе предварительного решения надзорного органа с согласия Департамента пассажирских сообщений МТиК.

В вагонах разрешается встраивать и использовать исключительно газовые приборы, снабженные предохранительными устройствами.

Газовые плитки и плиты для предотвращения перемещения посуды необходимо снабдить защитным барьером Барьер должен возвышаться над плоскостью газовых горелок на 50 мм.

Запрещается прокладывать потребительский трубопровод к газовым приборам в закрытом или плохо проветриваемом пространстве, в каналах пола и в невидимых местах, а также размещать его в пассажирских и спальных купе и в предназначенных для сна помещениях, за исключением тех случаев, когда такое помещение обеспечивает снабжение размещенного там газового прибора.

В вагонах разрешается размещать газовые баллоны с общей загрузкой не более 33 кг на вагон. Число принимаемых баллонов с ПБ-газом независимо от нагрузки не должно превышать 3 шт.

Работающие или запасные баллоны следует размещать в металлическом шкафу для баллонов, снабженном трубопроводом для отвода газа утечки, проложенным ниже уровня пола, и табличками "Огнеопасно и взрывоопасно!", "Применение открытого огня и курение запрещается!".

Газовые приборы размещаются таким образом, чтобы выделяющаяся теплота не создавала опасности для их окружения При необходимости следует обеспечить такую эффективную тепловую защиту, при которой температура на поверхности находящихся близ газовых приборов сгораемых материалов, не превышает 60°С.

Близ потребительского оборудования - рядом с газовым баллоном (баллонами) - размещается порошковый огнетушитель (на 1 баллон до 11 кг - 1 огнетушитель на 6 кг, свыше указанной загрузки - 1 огнетушитель на 12 кг).

При эксплуатации газовых установок необходимо строго руководствоваться эксплуатационной инструкцией.

Заключение

Важная роль в работе пассажирского комплекса отводится работе пассажирских станций.

Для рациональной организации работы пассажирских станций необходимо внедрение новой технологии, основанной на научных методах организации и планирования технологических операций. Этому способствует широкое внедрение ЭВМ и АСУ в важнейшие производственные процессы. Многое зависит и от профессиональной подготовки специалистов - работников станций.

Целью дипломного проекта было совершенствование работы пассажирской станции путем внедрения вагономоечной машины.

Для достижения цели были рассмотрены следующие разделы:

характеристика станции А;

технология работы пассажирской станции А;

технология работы пассажирской технической станции;

сетевой метод планирования технологических операций на пассажирской станции;

маневровая работа на пассажирской станции

автоматизация и механизация процессов экипировки пассажирских составов

требования пожарной безопасности при эксплуатации подвижного состава железных дорог

В результате проведенных расчетов выяснилось, что внедрение вагономоечной машины дает

экономический эффект 545280,8 тенге,

условное высвобождение 20 работников,

экономию фонда оплаты труда 2682848 тенге.

срок окупаемости проекта 9 месяцев

Список литературы

1. Болотный В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций: Учебное пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1986. - 280 с.

2. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж. - д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003. - 368 с.

3. Братковский И.М., Болотин З.М. Ревизия и контроль пассажирских поездов. - М.: Транспорт, 1999.

4. Дмитренко А.В. Покацкая Е. В Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку // Железнодорожный транспорт. - 1994. - №4. - с.2-10.

5. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

6. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. - д. транспорта. - 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - 496 с.

7. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: Учеб. Пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / А.А. Авдовский, А.С. Бадаев, К.А. Белов и др.; Под ред.В.А. Кудрявцева. - М.: Издательский центр "Академия", 2004. - 256 с.

8. Правдин Н.В. и др. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. - М.: Транспорт, 1990.

9. Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ А.А. Колесов, Б.А. Таулин, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко - М.: Транспорт, 1991. - 143 с.

10. Типовой технологический процесс работы станций / Главное пассажирское управление МПС СССР. - М.: Транспорт, 1990.

11. Закон "О железнодорожном транспорте в Республике Казахстан"

12. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов и колледжей ж. - д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003. - 368 с.

13. Голубцов В.И. Обновленные вокзалы Санкт-Петербурга // Железнодорожный транспорт. - 2003. - №5. - С. 19-23.

14. Дмитренко А.В. Покацкая Е.В. Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку // Железнодорожный транспорт. - 1994. - №4. - С.2 - 10.

15. Дьяконов Ю.М. О мерах по качественному улучшению работы пассажирского комплекса // Железнодорожный транспорт. - 2003. - №5. - С.22-25.

16. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

17. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: учебник для вузов ж. - д. транспорта. - 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - 496 с.

18. Макарова Е.А. Комплексы задач автоматизированной подсистемы регулирования пассажирских перевозок АСУ "Экспресс-3": методическое пособие. - М.: УМК МПС, 2002. - 56 с.

19. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / А.А. Авдовский, А.С. Бадаев, К.А. Белов и др.; под ред.В.А. Кудрявцева. - М.: Издательский центр "Академия", 2004. - 256 с.

20. Пазойский Ю.О., Рябуха Л.С., Шубко В.Г. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах) / под ред.В.Г. Шубко. - М.: Транспорт, 1991. - 240 с.

21. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: справочник / А.В. Крейкин, Н.И. Узиков, Г.М. Фомин и др.; под ред.Г.М. Фомина. - М.: Транспорт, 1990. - 224 с.

22. Покацкая Е.В., Мокейчева И.А. Организация пассажирского движения на железнодорожном направлении. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию по дисциплине "Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок" для студентов всех форм обучения специальности "Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте" // ИрГУПС, 2001.

23. Правдин Н.В. и др. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. - М.: Транспорт, 1990.

24. Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ А.А. Колесов, Б.А. Таулин, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко - М.: Транспорт, 1991. - 143 с.

25. Типовой технологический процесс работы вокзалов/ Главное пассажирское управление МПС СССР. - М.: Транспорт, 1990.

26. Агафонов Е.П. Наладка систем промышленной вентиляции. М., 1978.

27. Баркалов Б.В., Карпис Е.Е. Кондиционирование воздуха в жилых, промышленных и общественных зданиях. - М., Стройиздат, 1981.

28. Богословский В.Н., Щеглов В.П. Отопление и вентиляция. - М., Стройиздат, 1981.

Размещено на Allbest.ru