Организация работы контрольного пункта автосцепки на поточно-конвейерной линии

P = C * N, (8)

Где С - общая стоимость материалов и запчастей на ремонт одного вагона, руб.

N - годовая программа, ваг.

P = 7395,95 * 3936 = 29110459 тенге.

3.7 Описание и расчет применяемых систем энергоснабжения, вентиляции и канализации на участке

Вагонное депо, а в его числе и контрольный пункт автотосцепки являются крупными потребителями электроэнергии, воды, тепла, сжатого воздуха и т.д.

Особое значение в создании здоровых, высокопроизводительных условий труда имеет освещение. Комфортная работа возможна только при достаточной освещенности рассматриваемого предмета, правильном размещении источников света по отношению к освещаемому объекту и объектов по отношению к глазу работающего. Для проектируемого КПА выбираем централизованную систему энергоснабжения. Трехфазный переменный ток частотой 50 Гц и напряжением 380 и 220 вольт используется для питания электродвигателей оборудования КПА и его освещения.

Снабжение электрических потребителей осуществляется от сети переменного тока через щит, имеющий выключающие аппараты и устройства защиты от перегрузок и коротких замыканий. Выбранная мною система энергоснабжения обеспечивает мощность электроэнергии, необходимую для питания станков, потребителей, устройств искусственного электрического освещения.

Освещение участка предусматривается естественным - для светлого времени суток и искусственным для темного времени. При комбинированном естественном освещении к верхнему освещению добавляется боковое. Светильники на участке КПА должны обеспечивать освещенность 12 Вт на м².

Для контрольного пункта автотосцепки в качестве искусственного освещения выбираем люминесцентное освещение. По своему спектральному составу оно близко к дневному свету и хорошо воспринимается работниками. Спектр его излучения не искажает цветовые оттенки. При своей экономичности оно позволяет создать уровни освещенности, необходимые для выполнения любых работ.

Светильники общего освещения монтируют на кронштейнах на потолке. Для их питания использована сеть переменного тока 220 вольт. Светильники местного освещения стендов, стеллажей питаются через понижающий трансформатор напряжением 36 вольт.

Вентиляция на участке КПА предназначена для создания обмена воздуха в помещении. Это улучшает санитарно-гигиенические условия труда и ведет к повышению его производительности. Вентиляцию применят в технологических целях. В этом случае в помещении должна быть самостоятельная система вентиляции санитарно-гигиенического назначения.

В зависимости от применяемого побудителя движения воздуха вентиляцию подразделяют на естественную и искусственную (механическую). Если движение воздуха происходит за счет естественных факторов - разности температур, а, следовательно, и плотностей воздуха в помещении и вне его (тепловой напор), а также под воздействием ветра (ветровой напор), такую вентиляцию называют естественной.

Для эффективного использования естественной вентиляции в производственных помещениях необходимо правильно организовать управление движения воздушных потоков. Этот процесс называется аэрацией. Используя аэрацию, можно достичь необходимого воздухообмена, при котором температура, влажность, скорость движения воздуха, концентрация в нем вредных веществ и другие параметры воздушной среды будут находиться в пределах нормы.

При разнице температур теплый воздух стремится подняться от источников тепла (или при ветровом напоре) вверх. Наружный воздух, поступающий в помещение через открытые окна, форточки, двери, смешивается с воздушными потоками, идущими от источников тепла, и удаляется через аэрационные фонари, расположенные в потолке зданий.

Период, в течение которого должны быть открыты приточные и вытяжные отверстия, зависит от времени года, наружной температуры и направления движения воздуха.

Систему воздухообмена, организуемую при помощи механических побудителей (вентиляторов), называют искусственной (механической) вентиляцией. При искусственной вентиляции приток воздуха, его перемещение по помещению и удаление осуществляется приточными и вытяжными установками. Очистка воздуха от пыли и газов, увлажнение его, охлаждение в летнее время и подогрев в зимнее производится специальными установками. Вентиляционные установки должны обеспечивать необходимую кратность обмена воздуха в помещении.

Система внутренней канализации должна обеспечивать отвод производственных и хозяйственно-питьевых сточных вод из главного корпуса депо и других здания и сооружений в наружные сети канализации. Производственные стоки обязательно проходят через очистные устройства. Очистные сооружения с отстойниками, бензо-, маслоуловителями, нейтрализаторами и вторичными отстойниками размещают за пределами главного корпуса депо. Стоки от установок наружной обмывки вагонов и бытовых устройств направляют сразу через канализационную систему в общие очистные сооружения.

Система канализации на контрольном пункте автотосцепки должна располагаться так, чтобы исключалось попадание в канализационную сеть агрессивных жидкостей, масел и механических приспособлений, а также отходов производства.

Целесообразно предусматривать устройство изолированных канализационных отходов, выполненных из керамических труб, с выходом их в отстойник, имеющий фильтры и устройства для нейтрализации вредных примесей и улавливания масел. Следует планировать также очистку и многократное использование воды в механизированных моечных устройствах.

4. Эксплуатационная часть

4.1 Разработка схемы управления контрольным пунктом автосцепки

Схема управления контрольным пунктом автосцепки представлена на рисунке 20.

Рисунок 4.1. Схема управления пунктом

Начальник депо несет ответственность за выполнение всех установленных планов, заданий, создание необходимых бытовых и культурных условий для работников. Он организует и контролирует выполнение требований правил и технологических процессов ремонта вагонов, выполнение приказов управления и отделения дороги, указаний профсоюзных органов.

Заместитель начальника по ремонту управляет всеми вопросами ремонтных работ, руководит вагоносборочным участком, отделением по ремонту тележек, колесно-роликовым участком, ремонтно-комплектовочным участком, вспомогательными участками и т.д. По кругу своих обязанностей он несет ответственность за качество выполняемых работ.

Также за качество ремонта автосцепного устройства несут ответственность: непосредственный исполнитель, мастер, бригадир КПА, приемщик, дефектоскопист, слесаря. Начальник депо или его заместители проверяют соблюдение действующих нормативно-технических требований по ремонту автосцепного устройства с записью в журнале ремонта.

4.1.1 Контроль производства рабо

В процессе ремонта деталей и узлов бригадир (мастер) КПА обязаны контролировать качество выполнения работ по операциям, производить испытание на растяжение и дефектоскопирование [20,21] особо ответственных деталей согласно техническим документам. Контроль качества при восстановлении корпусов автосцепок должен осуществляться в течение всего производственного процесса по этапам, состоящим из предварительного, текущего и заключительного контроля.

Предварительный контроль включает в себя:

-- проверку пригодности корпуса (в целом) к ремонту в соответствии с «Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства» ЦВ-ВНИИЖТ-494.

Текущий контроль включает в себя:

-- контроль режимов сварки,

-- контроль качества шва после сварки [22],

-- контроль качества шва после механической обработки,

-- контроль состояния корпуса автосцепки после термической обработки (на отсутствие трещин).

Заключительный контроль производится после полного ремонта корпуса автосцепки в соответствии с действующей нормативно-технической документации по ремонту автосцепного устройства.

Организация работ по неразрушающему контролю осуществляется в соответствии с «Типовым положением по организации работ по неразрушающему контролю на предприятиях, производящих ремонт и модернизацию вагонов всех типов» ПР 07.07-99.

Вагонное депо, контрольный пункт автосцепки или отделение, производящие периодический ремонт автосцепного устройства, гарантируют его исправную работу на подвижном составе в установленный срок.

Каждый случай обрыва автосцепки, тягового хомута в поезде или саморасцепа автосцепок должен быть расследован, а сведения о нем сообщены департаментам вагонного хозяйства по специальной форме.

4.1.2 Должностные обязанности работников КПА

Мастер является непосредственным руководителем первичного трудового коллектива, организатором труда и производства. Мастер должен хорошо знать технические и конструктивные характеристики, знание и режим работы оборудования и механизмов, находящихся в отделении, иметь достаточные знания в области организации производства и управления заработной платы, нормирования, охраны труда, психологии и педагогики, постоянно совершенствовать свою квалификацию, повышать технические и экономические знания, политически и культурный уровень.

Мастер подчиняется начальнику цеха депо. Назначается, перемещается и освобождается от работы приказом начальника депо или начальника отделения работы. Права и обязанности мастера определены специальным положением. В интересах производства мастер должен на своем участке работы заниматься подбором и расстановкой рабочей силы, укреплять производственную и трудовую дисциплину, создавать условия для повышения квалификации рабочих, обеспечивать выполнение правил техники безопасности и охраны труда.

Бригадир - руководит бригадой и распределяет работы между ее членами, обеспечивает выполнение установленного плана работ с высоким качеством, правильное использование материалов и запасных частей. Бригадир подчиняется мастеру и назначается начальником депо по предоставлению мастера производственного подразделения.

Рабочие (бригада) - выполняют установленный план работ на предприятии с высоким качеством, подчиняются мастеру и бригадиру отделения в котором работают, увольняются и принимаются на работу начальником депо. Бригада обязана выполнять задания и требования бригадира производственного отделения.

В обязанности рабочих входят:

-- выполнять плановые задания;

-- соблюдать дисциплину (трудовую и технологическую);

-- не допускать порчу имущества и хищений;

-- экономно расходовать все ресурсы;

-- нести ответственность за порученную работу.

4.2 Разработка технологического процесса ремонта автосцепного устройства

Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов и локомотива и удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных растягивающих и сжимающих усилий, развивающихся в поезде и при маневрах.

Автосцепка, установленная на вагоне (локомотиве), автоматически сцепляется с другой аналогичной автосцепкой при нажатии или ударе и расцепляется при помощи специального рычага.

Уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму и другие части вагона, обеспечивают поглощающие аппараты. Помимо автосцепки и поглощающего аппарата, имеется тяговый хомут с клином и поддерживающими болтами и упорной плитой. Автосцепное устройство имеет также ударную розетку с центрирующей балочкой, маятниковыми подвесками и передними упорами, а также задние упоры и поддерживающую планку.

Подробное описание конструкции и работы автосцепки см. гл. 1.

4.2.1 Основные неисправности, их причины и способы предупреждения

Осмотр и проверка автосцепных устройств при периодическом ремонте подвижного состава гарантируют их надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей [23]. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом -- к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельсов.

Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством. Если размеры элементов деталей, входящих в это устройство, находятся в определенных нормах, обеспечивающих надежное действие механизма, то при рабочих процессах исключаются поломки деталей автосцепки или саморасцепы.

Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия предохранителя от саморасцепа определяется размером а (рис. 21) вертикального зацепления противовесом верхнего плеча предохранителя в сцепленном состоянии. Износы шипа 7 для навешивания замкодержателя, стенок овального отверстия 6 замкодержателя, забоины и закругления на его противовесе 4 и торце верхнего плеча 5 предохранителя понижают надежность действия автосцепки, так как при этом уменьшается размер вертикального зацепления. Кроме того, износы тяговой поверхности большого зуба корпуса и лапы замкодержателя вызывают дополнительный поворот замкодержателя на величину износа и соответствующее опускание противовеса. На вертикальное зацепление также влияет износ малого зуба смежной автосцепки, который в сцепленном состоянии находится в зеве и взаимодействует с лапой замкодержателя.



Рисунок 21. Механизм автосцепки

Если размеры указанных износов выше допускаемых, то в сумме они могут вызвать значительное опускание противовеса. При этом вертикальное зацепление а у растянутых автосцепок станет настолько мало, что егоокажется недостаточно для удержания предохранителя, а следовательно, и замка (в нижнем положении), и под влиянием внешних сил, действующих в условиях эксплуатации, замок может уйти внутрь кармана корпуса, т. е. произойдет саморасцеп.

Большую роль для надежного действия автосцепки играет зазор между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя, определяющий свободное перемещение замка при включенном предохранителе. Этот зазор характеризует работу механизма автосцепки при сцеплении. Износы торца верхнего плеча 5 предохранителя и торца противовеса 4, отверстия предохранителя 8 и шипа замка 9, а также изгибы замкодержателя и предохранителя приводят к увеличению зазора в. Это может вызвать опережение включения предохранителя, т. е. в процессе сцепления его торец упрется в противовес, так как не успеет пройти над ним раньше, чем тот поднимется до уровня опорной поверхности полочки. В таком случае произойдет изгиб или излом деталей предохранительного устройства и, как следствие, саморасцеп в результате частичной или полной потери вертикального зацепления.

Значительные изгибы верхнего плеча предохранителя, износы его торца и стенок отверстия могут привести к уменьшению размера б перекрытия полочки 3 верхним плечом 5 предохранителя. Этому способствуют также износы стенок овального отверстия 2 в замке, стержня 1 валика подъемника и стенок отверстия для него в корпусе. Недостаточное перекрытие полочки верхним плечом предохранителя приводит к падению его с полочки. В процессе последующего сцепления произойдет излом полочки, предохранителя или шипа замка, что также может вызвать саморасцеп автосцепок.

Недостаточное расстояние г от рабочей поверхности лапы замкодержателя в свободном положении до торцовой поверхности замка также способствует опережению включения предохранителя, так как при сцеплении автосцепок замкодержатели начнут свое движение раньше, чем замки, особенно если учесть, что при ударе малого зуба по лапе замкодержателя противовес может подняться выше полочки и перекрыть путь движущемуся по полочке в процессе сцепления предохранителю.

В эксплуатации также встречаются случаи износа (на конус) шипа 7 для навешивания замкодержателя. При таком износе замкодержатель спадает с шипа и прижимается к замку, последний теряет подвижность, в результате чего замкодержатель занимает положение, при котором противовес 4 поднят выше полочки 3 для предохранителя. В процессе сцепления происходит опережение включения предохранителя.

Однако чрезмерно увеличивать вертикальное зацепление а противовесом верхнего плеча предохранителя (например, наращиванием противовеса сверху) нельзя, так как противовес будет препятствовать свободному проходу предохранителя при сцеплении автосцепок, что приведет к излому деталей предохранительного устройства. Также нельзя уменьшать до нуля зазор в между торцами противовеса и верхнего плеча предохранителя, так как предохранитель после сцепления автосцепок может остаться на противовесе и не соскочит на полочку, т. е. будет находиться в выключенном состоянии. Чрезмерное увеличение расстояния г от рабочей поверхности лапы замкодержателя до торцовой поверхности замка приведет в сцепленном состоянии (при нажатии на лапу малым зубом смежной автосцепки) к небольшому подъему противовеса, в результате чего вертикальное перекрытие а окажется недостаточным. Значительное уширение полочки для создания большого перекрытия вызовет удары замка по ней при сцеплении автосцепок и, как следствие, ее излом или излом нижнего плеча предохранителя.

Таким образом, все размеры деталей автосцепки должны находиться в определенных нормами пределах и контролироваться при периодическом ремонте подвижного состава. В автосцепке СА-3 корпус и детали механизма сцепления имеют размеры с допускаемыми отклонениями, выбранные исходя из наиболее благоприятных условий работы механизма.

Саморасцепы автосцепок могут происходить не только вследствие неисправностей деталей, но и по другим причинам. Так, короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки в кривой может вызвать поворот валика подъемника. Подъемник, находящийся на квадратной части валика, широким пальцем поднимет нижнее плечо предохранителя, в результате чего верхнее плечо окажется выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепа выключится. Цепь расцепного привода увеличенной длины также может создавать условия для саморасцепа автосцепок, так как поезд при невнимательном осмотре может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное положение. При этом возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как и при короткой цепи.

К саморасцепу автосцепок может привести также попадание под замок снега, песка или других посторонних предметов. В этом случае в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и опереться непосредственно на перемычку малого зуба, в результате чего предохранитель не соскочит с противовеса на полочку, а останется лежать на нем, т.е. предохранитель от саморасцепа будет выключен.

Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может явиться причиной саморасцепов при движении поезда на участке пути, имеющем большую просадку или пучины, а также при проходе вагонов через сортировочную горку, когда резко сокращается площадь зацепления замков.

Нарушения правил эксплуатации (роспуск вагонов с горки на повышенной скорости, неправильное ведение поезда и т.д.) и ремонта автосцепного устройства часто приводят к появлению трещин и изломов в его деталях. Причиной излома может быть и чрезмерный износ деталей.

Износы деталей центрирующего прибора вызывают провисание автосцепки, приводящее при движении поезда к неравномерному и повышенному износу поверхностей контура зацепления автосцепки и нижней части замыкающей поверхности замка, а также смятию его наружной кромки. Износы поверхностей контура зацепления, деталей шарнирного соединения автосцепки (перемычка хвостовика, поверхности клина тягового хомута, стенки отверстий для клина и задняя опорная часть в тяговом хомуте), а также упорной плиты, упоров и поглощающего аппарата, приводящие к увеличению суммарного продольного зазора в автосцепном устройстве, вызывают рост продольных динамических усилий в поезде и, следовательно, увеличивают вероятность повреждения деталей.

В эксплуатации, особенно при сцепленном состоянии автосцепок, проверить все размеры, определяющие надежность действия автосцепного устройства, практически невозможно. Его осмотр в поездах позволяет только оценить работоспособность устройства в целом. Методы такого осмотра, применяются на станциях массовой погрузки и выгрузки, на сортировочных и участковых станциях.

4.2.2 Технология ремонта автосцепного устройства вагона

При полном осмотре автосцепного устройства узлы и детали снимают с подвижного состава и направляют в контрольный пункт автосцепки или отделение по ремонту для проверки и ремонта. На подвижном составе остаются только закрепленные на раме ударная розетка, передний и задний упоры, детали расцепного привода (кронштейны и расцепной рычаг), которые ремонтируют вместе с рамой. Если эти детали невозможно отремонтировать на месте, их также снимают.

Для демонтажа с подвижного состава головы автосцепки вначале разбирают крепление клина тягового хомута: вынимают из отверстий болтов проволочную шпильку, разгибают запорную планку и отвинчивают гайки; болты, поддерживающие клин тягового хомута, вынимают вместе со второй крепительной планкой, установленной со стороны головы. Вынимают клин тягового хомута [24]. При этом клин может свободно выходить из отверстия хомута и хвостовика автосцепки или может быть зажат в отверстиях. В первом случае нужно соблюдать осторожность во избежание травмирования клином, а во втором -- необходимо освободить клин вертикальными перемещениями головы автосцепки. Затем голову автосцепки снимают с вагона (локомотива) с помощью грузоподъемного крана и специального захвата. Расшплинтовывают и отвертывают гайки поддерживающей планки.

Чтобы планка не упала, две гайки оставляют закрученными. Снимают поглощающий аппарат с помощью специального, механизированного устройства, которое представляет собой передвижную по рельсовому пути тележку, подкатывающуюся под вагон. На тележке установлены каретка для перемещения рабочих органов в поперечном направлении, манипулятор, пневмогидропривод, гидродомкрат и пульт управления. Манипулятор состоит из пневматического трехступенчатого телескопического цилиндра. На штоке последней ступени смонтирован стол для приема поглощающего аппарата, на котором размещаются сжимающее устройство и съемник поддерживающей плиты.

Под поднятый, поставленный на ставлюги вагон подкатывают тележку и устанавливают под поглощающим аппаратом, удерживаемым двумя гайками поддерживающей планки. С помощью гибкого шланга устройство подключают к воздухоразборной колонке со сжатым воздухом. При включении крана управления подъемника стол манипулятора поднимается к поглощающему аппарату и располагается по продольной оси так, чтобы поддерживающая планка находилась между опорными стойками стола.

Затем устанавливают сжимающее устройство, включают кран подъемника, и стол поднимается до упора стоек в хребтовую балку. Через отверстие в хомуте для болта крепления клина поглощающий аппарат соединяется с помощью специального валика со столом манипулятора. Откручивают две гайки поддерживающей планки. Планку снимают с болтов и включают сжимающее

устройство. После этого выключают подъемник, и поглощающий аппарат с хомутом на поддерживающей планке выходит из хребтовой балки. Тележку выкатывают, снимают валик, соединяющий тяговый хомут со столом манипулятора, и с помощью специального захвата поглощающий аппарат убирают со стола манипулятора краном.

Если проверенный корпус автосцепки не требует ремонта, то его помещают на стенд для сборки, проверки и транспортирования автосцепок, который может поворачиваться вокруг вертикальной оси. Неисправные автосцепки укладывают на транспортер для перемещения корпусов автосцепки, по которому они перемещаются под действием собственного веса.

Наплавку изношенных мест корпусов автосцепки выполняют на стенде для наплавки корпуса автосцепки установкой УНА-2, а обрабатывают наплавленные поверхности контура зацепления наждачными кругами на станке для обработки поверхностей корпуса автосцепки. После наплавки корпуса автосцепки помещают на транспортер и под действием собственного веса перемещаются к станкам для механической обработки. На поперечно-строгальном и вертикально-фрезерном станках корпуса автосцепок с помощью специального приспособления обрабатывают и затем устанавливают на поворотный стенд для сборки, проверки и транспортирования автосцепок для зачистки отдельных поверхностей на обдирочно-шлифовальном станке, последующей комплектовки механизма сцепления и постановки клейм о полном осмотре на столе с приспособлениями для клеймения деталей механизма. При этом для удобства комплектовки механизма автосцепки стенд поворачивают на 180°. После заполнения всех гнезд стенда-кассеты отремонтированными автосцепками он по узкоколейному пути через поворотный круг рельсовой колеи направляется на сборочный производственный участок.

Детали механизма сцепления проверяют шаблонами на столах для осмотра и проверки деталей механизма автосцепки, а затем укладывают на тележку, которая с помощью троса подается к фрезерному станку, обдирочно-шлифовальному станку и после обработки и проверки к стенду для сборки, проверки и транспортирования автосцепок для комплектовки.

Детали центрирующего прибора подают на стол для наплавки деталей механизма автосцепки, где их проверяют и при необходимости ремонтируют. Транспортируют эти детали в специальном контейнере. После наплавки их обрабатывают на фрезерном и обдирочно-шлифовальном станках.

Поглощающий аппарат в комплекте с тяговым хомутом и упорной плитой подают на КПА на тележке для транспортировки деталей по узкоколейному рельсовому пути. Манипулятор для поглощающих аппаратов и тяговых хомутов применяют для снятия с тележки и укладки комплекта на стол для ремонта деталей. На стенде с помощью толкателя аппарат и плита выдвигаются из тягового хомута. Тяговый хомут захватывается за заднюю опорную часть манипулятором, несколько приподнимается вверх, перемещается вперед, и верхняя тяговая полоса проверяется на дефектоскопе, установленном на специальной стойке. После проверки верхней полосы тягового хомута его манипулятором поворачивают на 180° и проверяют нижнюю тяговую полосу.

Если хомут необходимо ремонтировать, то шаблонами проверяют износы его рабочих поверхностей. Если хомут не требует ремонта, то он может быть оставлен на столе и укомплектован вновь исправными аппаратом и плитой. Исправные хомуты могут также складываться с помощью манипулятора на стеллаже для исправных тяговых хомутов. Хомуты, требующие ремонта, направляются на контейнер для неисправных тяговых хомутов и с помощью кран-балки грузоподъемностью 0,5 т переносятся вместе со стеллажом в сварочное отделение на специально выделенное место для контейнера с исправными и неисправными тяговыми хомутами. Ремонт тяговых хомутов производится сваркой на стенде для ремонта тяговых хомутов, а последующая механическая обработка -- на вертикально-фрезерном и поперечно-строгальном станках. Отремонтированные тяговые хомуты направляются к столу для ремонта деталей.

Клин тягового хомута и упорные плиты проверяют на столе для ремонта деталей. Плиты ремонтируют на тех же позициях, что и тяговые хомуты, с которыми они и транспортируются. При разборке комплекта (поглощающий аппарат, тяговый хомут, упорная плита) поглощающий аппарат устанавливают на столе для ремонта деталей в двух положениях -- горизонтально и вертикально, в которых его осматривают и проверяют состояние деталей без разборки.

Для осмотра нижней стенки аппарата его с помощью пневморычага стенда устанавливают в вертикальное положение. Если аппарат (все его детали) исправен, то его сжимают на стенде, под гайку стяжного болта ставят прокладку, и аппарат вновь комплектуют вместе с исправной плитой и тяговым хомутом. Укомплектованный узел с помощью манипулятора устанавливают на тележку для транспортировки деталей, и после накопления на ней восьми комплектов подают на сборочный производственный участок для установки на подвижной состав.

Если аппарат (какая-либо из его деталей) неисправен, то он подлежит разборке. Для этой цели аппарат по транспортеру для исправных поглощающих аппаратов в сборе и их корпусов направляют к прессу с гайковертом для разборки и сборки поглощающих аппаратов, толкателем устанавливают на пресс, сжимают, гайковертом отвинчивают гайку стяжного болта. Аппарат разбирают, непригодные к ремонту детали помещают в контейнер для неисправных деталей поглощающих аппаратов. Стяжной болт проверяют на дефектоскопе.

Отремонтированный аппарат по транспортеру для исправных поглощающих аппаратов в сборе и их корпусов подают вновь на стол для ремонта деталей, где комплектуют с тяговым хомутом и упорной плитой, а затем манипулятором для поглощающих аппаратов и тяговых хомутов устанавливают на тележку для транспортировки деталей.

4.2.3 Поточный метод ремонта деталей автосцепного устройства

Ремонт деталей автосцепного устройства выполняется на восьми позициях поточно-конвейерной линии (рис. 22), а поглощающих аппаратов -- на трех позициях.

Снимаемые с вагонов детали автосцепного устройства на тележке для транспортировки деталей 2 по узкоколейному пути 1 поступают к моечной камере 26. Затем автосцепка поднимается кран-балкой 29 и ставится на площадку для неисправных автосцепок 3, где их осматривают и сортируют.

Позиции для ремонта деталей автосцепного устройства специализированы для выполнения следующих работ.

На первой позиции маятниковые подвески, центрирующие балочки, клин тягового хомута и упорную плиту укладывают на платформу конвейера для деталей 8 конвейерной линии 6, тяговый хомут на стенд-манипулятор 7, а автосцепку, после проверки дефектоскопом на пульте 13, устанавливают на манипулятор 9.

На второй позиции разбирают механизм автосцепки, проверяют детали шаблонами и определяют объем ремонта.

На третьей позиции конвейера автосцепку, ее детали, тяговый хомут ремонтируют сваркой в специализированных кабинах 10, оборудованных сварочной машиной 12, вентиляцией и приспособлениями, необходимыми при наплавке корпуса других деталей автосцепки.

В первой сварочной кабине производятся сварочные и наплавочные работы на корпусе автосцепки, во второй -- на тяговом хомуте, в третьей-- на деталях механизма автосцепки.

На четвертой позиции детали автосцепного устройства, требующие механической обработки, направляются с конвейера консольным краном 17 на вертикально-фрезерный станок 18, поперечно-строгальный станок 19 и фрезерный станок 20. После ремонта детали устанавливают обратно в манипулятор.

На пятой позиции на установке обрабатывают шип для замкодержателя и отверстия для валика подъемника.

На шестой позиции электрозаточным инструментом зачищают места для постановки клейм на деталях автосцепки.

На седьмой позиции корпус автосцепки, детали механизма и тяговый хомут проверяют шаблонами на столе для контроля отремонтированных деталей 23, после клеймения деталей механизм автосцепки собирают и проверяют его действие. По окончании этих работ автосцепку клеймят.

На восьмой позиции отремонтированные узлы и детали автосцепки комплектуют и транспортируют по подвесному замкнутому конвейеру в окрасочную камеру 27, а затем в сушильную камеру 28. После этого на тележке для транспортировки деталей 2 по узкоколейному пути 1 автосцепка транспортируется к ремонтируемым вагонам.

Поглощающие аппараты с площадки для неисправных деталей 3 подают кран-балкой на трехпозиционную поточно-конвейерную линию 5 для ремонта.

Первая позиция имеет пневматический пресс 4 для разборки поглощающего аппарата, а также приспособление для снятия гайки стяжного болта.

На второй позиции проверяют и определяют объем ремонта этих деталей.

На третьей позиции поглощающий аппарат собирают и проверяют в собранном виде. После проверки аппарат вторично пневмопрессом сжимается для постановки подкладки и клеймения, а затем направляется в накопитель исправных деталей 24.

Контрольной пункт автосцепки дополнительно оборудован: стеллажами 16 для инструмента, для отремонтированных и для неисправных деталей, заточным станком 21, накопителем исправных деталей 24. Имеется также воздушная 14 и электрическая магистрали для включения инструмента и приспособлений, столы для контроля отремонтированных деталей 23 и привод конвейера 30.

4.2.4 Ремонт поглощающих аппаратов

Аппараты Ш-1-Т, Ш-1, Ш-2-Т, Ш-2-В при капитальном ремонте вагонов разбирают. При всех других видах ремонта подвижного состава разбирают только неисправные поглощающие аппараты, имеющие неисправности: трещины или отколы в корпусе или других деталях, толщину стенки горловины корпуса поглощающего аппарата менее 14 мм, высоту аппарата менее 568 мм (проверяют специальным шаблоном), просевшие пружины.

При разборке поглощающий аппарат с помощью кран-балки и захватного приспособления устанавливают на специальную тележку и подают на пресс или стенд для сжатия. Сжимают поглощающий аппарат на пневматическом прессе, представленном на рисунке 23.

Пресс состоит из рамы 2 сварной конструкции и тормозных цилиндров 1, штоки которых соединены коромыслом 4. Аппарат на тележке по направляющим вкатывают на раму пресса.



Рисунок 23. Схема пресса для разборки поглощающего аппарата

На клинья аппарата устанавливают нажимное кольцо, после чего подают сжатый воздух, аппарат вместе с тележкой прижимается к верхнему упору 3, и пружины сжимаются. Через отверстие в упоре 3 срубается наклеп со стяжного болта, ключом или гайковертом отвинчивают гайку стяжного болта, прекращают подачу сжатого воздуха, аппарат вместе с тележкой выдвигается, и производится разборка. Для окончательной разборки снимают нажимной конус, вынимают фрикционные клинья, нажимную шайбу, наружную и внутреннюю пружины. Корпус аппарата снимают с тележки и вынимают стяжной болт. При разборке аппарата на фрикционных клиньях и корпусе делаются соответствующие пометки для того, чтобы при сборке не перепутать клинья и поставить их на прежние места.

Определяют неисправности корпуса и других деталей фрикционного аппарата, которые изображены на рисунке 6.

Для сборки не допускаются корпуса аппаратов (рис. 24), если толщина стенок а горловины менее 18 мм при капитальном ремонте подвижного состава и 16 мм при всех остальных видах ремонта. Поглощающие аппараты с трещинами или отколами, кроме показанных на рисунке, не ремонтируют. Трещины 1, 2 заваривают при условии, что после разделки их суммарная длина не превышает 120 мм.

Рисунок 24. Неисправности корпуса аппарата

Для определения неисправностей нажимного конуса его кладут на стол скошенными плоскостями вверх и устанавливают шаблон 611р. При этом шаблон должен плотно прилегать своими стойками к столу, а зазор между скошенной плоскостью конуса и опущенным вниз движком шаблона должен быть не более 3 мм. Затем проверяют наличие трещин на поверхности конуса. Нажимной конус с трещинами к сборке не допускается.

Фрикционные клинья, имеющие трещины или отколы, а также изношенные по краям стенки ниже установленной нормы бракуют. Нажимную шайбу с износом более 5 мм, стяжной болт с таким же износом и резьбовой частью менее 35 мм бракуют. Стяжной болт обязательно проверяют на дефектоскопе. Осматривают внутреннюю и наружную пружину, проверяют высоту пружин и наличие трещин или отколов на оттянутых концах. Не допускаются к сборке пружины высотой в свободном состоянии менее 390 мм (наружная), 362 мм (внутренняя) для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ; 352 мм (наружная), 375 мм (внутренняя) для аппаратов Ш-2-Т.

4.2.5 Ремонт тягового хомута, клина, упорной плиты, поддерживающих болтов и планки

Поступившие в ремонт тяговые хомуты тщательно осматривают и при обнаружении неисправностей и износов сверх допустимых норм ремонтируют. Не подлежат ремонту только те хомуты, у которых толщина тяговой полосы а в изношенном месте менее 20 мм, ширина б в наиболее изношенном месте менее 95 мм, толщина в изношенной перемычки менее 45 мм, трещины в задней опорной части г, выходящие на тяговую полосу, трещины в углу д соединительной планки, выходящие на тяговую полосу, и трещины в верхней или нижней тяговой полосе независимо от ее величины и места расположения, изображенные на рисунке 25.

Рисунок 25. Определение неисправностей тягового хомута

Расстояние от передней кромки отверстия для клина до опорной поверхности задней части хомута (длина хомута) контролируют шаблоном 920р (рис. 4.3, поз. I). Это расстояние должно быть не менее 774 мм и не более 778 мм. Если указанное расстояние (при исправной перемычке) превышает допускаемый при измерении шаблоном зазор более 3 мм при капитальном и более 5 мм при всех остальных видах ремонта подвижного состава, то опорную поверхность наплавляют, а затем подвергают механической обработке.

Высоту потолка проема в головной части хомута проверяют, как показано на рисунке, поз. II. В этом случае планка шаблона должна быть прижата к нижней поверхности тяговой полосы. Проходная ступень полосы 1 шаблона должна проходить мимо проверяемой поверхности потолка 2 и не должна проходить непроходная ступень.

Толщина перемычки должна быть не менее 58 мм и не более 62 мм. Перемычку отверстия для клина тягового хомута наплавляют в местах износа, когда ее толщина в составляет менее 50 мм.

Болты, поддерживающие клин тягового хомута и изношенные более чем на 1 мм по диаметру, при капитальном ремонте подвижного состава заменяют. При всех остальных видах ремонта заменяют болты с износом более 2 мм. Во всех случаях болты, имеющие трещины, а также длинную нарезную часть, которая выходит на их рабочую поверхность, расположенную между ушками тягового хомута, заменяют. Длина болта должна быть 145±3 мм.

Клин тягового хомута тщательно осматривают, проверяют дефектоскопом и замеряют изношенные места. При наличии трещин независимо от размеров и места расположения клин бракуют. Не разрешается ставить на подвижной состав клин, если он имеет изгиб более 3 мм, толщину менее 30 мм в наиболее протертом месте, а ширину в любом сечении менее 91 мм при капитальном ремонте подвижного состава и менее 89 мм при остальных видах периодического ремонта. Неисправный клин тягового хомута бракуют.

Упорную плиту проверяют и замеряют ее толщины. Плиту, имеющую трещины, бракуют независимо от их расположения и величины. Толщина плиты в средней части должна быть не менее 55 мм при капитальном ремонте подвижного состава и не менее 53 мм при всех остальных видах периодического ремонта.

Передние и задние угольники осматривают на подвижном составе без снятия. Износ или перекос опорных поверхностей упоров не более 3 мм допускается без исправления. Поверхности с большим износом (более 5 мм) восстанавливают наплавкой или приваркой планки соответствующих размеров. Расстояние между передним и задним упорами должно быть 622--625 мм, между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и соответственно не менее 166 мм и не более 220 мм у задних.

Износ поддерживающей планки по толщине допускается не более 4 мм. Трещины поддерживающей планки заваривать не разрешается.

Ударную розетку осматривают и проверяют без снятия ее с подвижного состава. Опорные места для головок маятниковых подвесок проверяют в розетке грузового типа шаблоном 776р, а в розетке пассажирского типа шаблоном 779р. Для проверки шаблон устанавливают в корпус розетки так, чтобы мерительная планка, являющаяся проходной частью, прошла сквозь прямоугольное отверстие для маятниковой подвески, а верхняя часть шаблона с коническим основанием легла на места опоры головки подвески, которые предварительно должны быть хорошо зачищены. Ударная розетка признается исправной, когда нижняя кромка прямоугольного отверстия для маятниковой подвески располагается в пределах толщины мерительной планки шаблона.

Если мерительная планка не доходит до кромки отверстия или целиком выходит из него, розетка подлежит ремонту. Местные износы на корпусе розетки от соприкосновения с центрирующей балочкой и корпусом автосцепки глубиной до 5 мм допускается исправлять путем зачистки с плавным переходом на литую поверхность.

Ремонт центрирующих балочек и маятниковых подвесок.

Наиболее характерными неисправностями центрирующих балочек являются износы их опорных поверхностей. Положение опорных мест центрирующих балочек для головок маятниковых подвесок относительно плоскости, на которой лежит голова автосцепки, проверяют шаблонами грузового типа 777р-м и пассажирского типа 778р-м, как показано на рисунке 26.

При проверке шаблон устанавливают на опорную поверхность балочки, а боковые скобы шаблона плотно прижимают к крюкообразным опорам. Стрелки мерительных скоб должны располагаться в пределах контрольных прорезей шаблона. Опорные поверхности балочки для хвостовика автосцепки ремонтируют, если высота сечения балочки менее 57 мм грузового типа и менее 160 мм пассажирского. Балочки с изгибом более 3 мм в средней части исправляют в нагретом состоянии.

Рисунок 26. Схема проверки центрирующей балочки

Маятниковые подвески грузового типа проверяются шаблоном 778р, а пассажирского аналогично шаблоном 781р.

Рисунок 27. Схема проверки маятниковой подвески 1 -- маятниковая подвеска; 2 -- шаблон

Подвески, имеющие трещины, бракуют. Подвески, проверенные шаблонами, должны отвечать следующим требованиям: по толщине в любом месте стержень подвески не проходит в непроходной вырез шаблона, по длине стержень проходит через проходную часть шаблона и не проходит через непроходную; головки подвесок удовлетворяют проходному и непроходному вырезам шаблона, как показано на рисунке 27.

4.2.6 Приемка отремонтированных узлов и деталей ударно-тягового устройства

Отремонтированные и проверенные узлы и детали клеймят. Клеймо, обозначающее присвоенный контрольному пункту автосцепки (или отделению по ее ремонту) условный номер и дату полного осмотра, наносят в установленном месте на хорошо зачищенной поверхности цифрами высотой не менее 6 мм и глубиной 0,25 мм. Детали автосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением поверхностей контура зацепления корпуса, деталей механизма сцепления (у замка окрашивают сигнальный отросток в красный цвет) и трущихся поверхностей деталей поглощающего аппарата.

После монтажа на вагоне проверяют правильность расположения узлов в соответствии с нормами и контролируют основные размеры. Высота продольной оси автосцепки от уровня головок рельсов должна быть в допустимых пределах. Разность высот осей автосцепок по концам вагона при выпуске из капитального ремонта допускается не более 15 мм, при выпуске пассажирского вагона из других видов периодического ремонта-- не более 20 мм, грузового вагона из деповского -- не более 25 мм. Высоту автосцепки измеряют на горизонтальном прямом участке пути специальным высотомером, опирающимся на оба рельса, или линейкой, которую устанавливают вертикально на непрогибаемую деревянную рейку уложенную на рельсы. Линейку прикладывают к литейному шву на хвостовике автосцепки (если шов плохо заметен -- к линии проведенной через середину высоты хвостовика) в месте выхода его из центрирующей балочки. Провисание допускается не более 10 мм, отклонение вверх -- не более 3 мм. Данные нормы установлены всех видов текущего ремонта подвижного состава.

Расстояние от упора головы корпуса до грани розетки при поглощающих аппаратах типов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ должно быть не менее 70 мм при полностью вдвинутой (усилием человека) автосцепке и не более 90 мм при выдвинутой, если поглощающий аппарат не имеет подкладки под гайкой стяжного болта.

У подвижного состава, имеющего центрирующий прибор маятникового типа с жесткой (неподпружиненной) опорой, контролируют зазор между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки на расстоянии 15--20 мм от наружной ее кромки. Этот зазор должен быть 20--40 мм, а расстояние между плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке допускается не менее 20 мм.

После удаления подкладки из-под гайки стяжного болта проверяют положение поглощающего аппарата. Он должен плотно прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним, при этом автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее боковое усилием человека и под действием собственного веса возвращаться обратно. Проверяют также достаточность длины цепи расцепного привода для обеспечения его нормальной работы. Все болтовые соединения закрепляют в соответствии с чертежами.

4.3 Принцип работы механизированного приспособления для ремонта автосцепки

Для сжатия поглощающих аппаратов при их разборке и сборке применяют воздушные или гидравлические прессы. Представленный на рисунке 10 воздушный пресс имеет раму 8, закрепленную на бетонном основании с помощью болтов 9. Воздушный тормозной цилиндр 1 шарнирно связан с длинным плечом рычага 2, в коротком плече которого сделаны прорези для размещения выступов съемного нажимного кольца 3. Поглощающий аппарат ставят под пресс при помощи специальной тележки, основание 4 которой опирается на полуоси колес 5 через резиновые прокладки 6. Расстояние между основанием и полом помещения составляет 5-- 7 мм. При нажатии на аппарат прокладки частично сжимаются, и нагрузка передается непосредственно от основания тележки на пол помещения. Таким образом, полуоси и ролики предохраняются от повреждений и обеспечивается устойчивость аппарата. На основании тележки имеется цилиндрический выступ 7, предназначенный для фиксации стяжного болта поглощающего аппарата при отвинчивании гайки.

Рисунок 28. Воздушный пресс для сжатия поглощающего аппарата: 1 - тормозной цилиндр, 2 - рычаг, 3 - нажимное кольцо, 4 - основание тележки, 5 - колесо, 6 - резиновая прокладка, 7 - цилиндрический выступ, 8 - рама, 9 - болт, 10 - предохранительный стержень

Перед разборкой аппарата с конца стяжного болта удаляют наклеп, после чего аппарат устанавливают на тележку (положение I). При этом выступ 7 должен войти в отверстие для головки болта аппарата. Затем на клинья аппарата укладывают кольцо 3 (при сжатии поглощающего аппарата ПМК-110А вместо кольца применяют прямоугольную рамку, нажимающую непосредственно на подвижные пластины аппарата) и аппарат вместе с тележкой устанавливают на пресс так, чтобы выступы кольца находились в прорезях короткого плеча рычага 2 (положение II). Прорезь запирается постановкой предохранительных стержней 10. После этого в цилиндр подается воздух, аппарат сжимается, освобождая гайку стяжного болта для ее отвинчивания. Аппарат собирают в обратном порядке.

5. Технико-экономическая часть

5.1 Расчет фонда заработной платы

Определяем фонд заработной платы основных производственных рабочих [25].

Для определения зарплаты заполняем таблицу:

Таблица 7

Наименование профессии	Кол-во рабочих	Разряд	Тарифная ставка, тенге	Зарплата по тарифу за месяц, тенге	Премия 40%, тенге	Зарплата за месяц, тенге	Общая зарплата, тенге	Годовой фонд, тенге
Дефектоскопист	4	6	166,2	27436	10974,4	38410,4	153641,6	1843699,2
Сварщик	6	5	155,8	25719	10287,6	36006,6	216039,6	2592475,2
Слесарь	12	6	166,2	27436	10974,4	38410,4	460924,8	5531097,6
Токарь	5	4	141,5	23359	9343,6	32702,6	163513	1962156

Итого: Ф_о = 11929428 тенге.

Расчет дополнительной зарплаты на отпуска и выходные пособия производственных рабочих берется в размере 15% от фонда основной зарплаты производственных рабочих ( Ф_о ).

Ф_д = Ф_о * 15% / 100% = (11929428 * 15) / 100= 1789414 тенге.

Расчет отчисления на соцстрах и соцналог берется в размере 20% от суммы фонда основной зарплаты и дополнительной зарплаты (Ф_о + Ф_д ).

Ф_соц = ((Ф_о + Ф_д ) * 20%) / 100%=(11929428 + 1789414) * 20 /100 = 2743768 тенге.

Определяем фонд заработной платы цехового персонала. Он устанавливается на основе схем должностных окладов. Для определения зарплаты цехового персонала заполняем таблицу.

Таблица 8

Наименование профессии	Кол-во чел	Разряд	Должностной оклад, тенге	Премия 40%, тенге	Зарплата служебная, тенге	Общая зарплата, тенге	Годовой фонд, тенге
Мастер	1	9	43517,5	17407	60924,5	60924,5	731094
Бригадир	2	7	30212	12084,8	42296,8	84593,6	1015123,2
Уборщица	1	2	14904,5	5961,8	20866,3	20866,3	250395,6

Итого: Ф_о =1996612,8 тенге.

Расчет дополнительной зарплаты на отпуска и выходные пособия цехового персонала берется в размере 15% от фонда основной зарплаты производственных рабочих ( Ф_о ).

Ф_д = Ф_о * 15% /100%= 1996612,8 * 15 / 100= 299491,92.

Расчет отчисления на соцстрах и соцналог берется в размере 20% от суммы фонда основной зарплаты и дополнительной зарплаты (Фо + Фд ).

Ф_соц = (Ф_о + Ф_д ) * 20% / 100%= (1996612,8 +299491,92) * 20/100= 459220 тенге.

5.2 План эксплуатационных расходов

Определяем затраты на силовую электроэнергию:

Э_сил = N_об * F_д^об * К_сп * з, (11)

где N_об - установленная мощность оборудования по группам;

F_д^об - действительный годовой фонд времени работы

оборудования с учетом смен;

К_сп - коэффициент спроса (К_сп = 0,1);

з - коэффициент загрузки по видам оборудования (з = 0,75ч0,9).

Э_сил = 156,4 * 3936 * 0,1 * 0,9 = 55403 кВт-час.

Определяем стоимость осветительной и силовой электроэнергии:

Р_осв = Э_осв * С, (12)

где С - стоимость одного киловатт-часа, С = 8 тенге 39 тиын.

Р_осв = 17349,12 * 8,39 = 145559 тенге

Р_сил = Э_сил * С = 55403 * 8,39 = 464831 тенге.

Расчет воды на хозяйственно-питьевые нужды

Норма расхода воды на хозяйственно-питьевые и технологические нужды 65л на одного человека, из них 25л берется на хозяйственно-питьевые и 40л на душевые нужды.

Расчет потребности воды на хозяйственно-питьевые и технологические нужды определяется по формуле:

К_хп = R_сп * M * n * 10^-3, (13)

гдеR_сп - списочное количество рабочих,

M - норма расхода воды на хозяйственно-питьевые и технологические нужды,

n - число рабочих дней в году

К_хп = 27 * 65 * 251 * 0,001 = 440 м³

Стоимость воды на хозяйственно-питьевые и технологические нужды определяется по формуле:

Р_в = К_хп * С, (14)

Где С - стоимость одного кубометра воды (С = 3024 тенге)

Р_в = 440 * 3024 = 1330560тенге

Определяем стоимость воды на технологические нужды:

К_тех = N_кпа * М_т * К_у * С, (15)

где N_кпа - годовая программа КПА;

М_т - норма расхода воды на одну автосцепку;

К_у - коэффициент, учитывающий утечку.

К_тех = 7872 * 1,1 * 0,03 * 3024 = 785562 тенге.