Прогнозирование вероятного числа аварий в потоке попутного транспорта

полоса	tн	n	n1	noz	n2	tz	nн	С	q	qz	Кпн	Тн	Кун	qнэ	qнл
N1 1	16,5	18	9,3	7,1	1,1	47	16,4	70	0,257	0,209	1,0857	0,922	1,3	1,053	0,468
N1 2	20,4	18	9,55	5,9	1,7	47	15,45	70	0,257	0,216	1,0398	1,204	1,3	0,799	0,468
N1 3	11,4	13	7,9	4	1,75	47	11,9	70	0,186	0,146	1,3736	0,851	1,3	1,143	0,468
N3 1	-	-	-	-	-	47	-	70	-	-	-	-	1,3	-	-
N2 2	21,6	19	13,85	6,85	3,4	47	20,7	70	0,271	0,182	1,2132	0,973	1,3	0,996	0,468
N2 3	17,7	17	8,3	6,7	1,3	47	15	70	0,243	0,213	1,0667	1,073	1,3	0,9	0,468
N4 1	9,6	8	5,4	2,2	0,8	47	7,6	70	0,114	0,072	1,0281	1,055	1,3	0,916	0,468
N5 1	10,4	10	5,8	1,6	0,1	18	7,4	70	0,143	0,239	1,0423	1,169	1,3	0,772	0,417
N6 1	25,6	7	4,2	1,4	0,5	18	5,6	70	0,1	0,183	1,0485	3,631	1,3	0,192	0,417
полоса	qнр	л	Хр	Хэ	Ко	Ln	Ls	eo	Кб	dэ	dp	дd	Дn2
N1 1	0,332	0,671	1,154	0,364	1,763	16,4	106,8	0,972	0,089	12,433	4,876	0,608	1
N1 2	0,346	0,671	1,107	0,479	1,618	15,45	96,4	0,953	0,142	12,648	5,796	0,542	1
N1 3	0,262	0,671	1,058	0,243	1,506	11,9	98,1	1,05	0,085	13,701	4,263	0,689	1
N3 1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
N2 2	0,297	0,671	1,36	0,405	1,495	20,7	150,7	1,268	-0,089	20,901	5,14	0,754	1
N2 3	0,338	0,671	1,071	0,402	1,807	15	96	0,959	0,118	11,666	5,169	0,557	1
N4 1	0,35	0,671	0,485	0,185	1,407	7,6	46,9	1,05	0,05	12,883	4,059	0,685	1
N5 1	0,308	0,257	1,807	0,721	1,276	7,4	46,3	0,75	0,26	18,165	27,208	-0,498	1
N6 1	0,306	0,257	1,272	2,027	1,333	5,6	35,2	0,871	0,2	-19,904	18,296	1,919	1

3.3 Расчет изменения скорости и дистанции в зоне дилеммы

Результаты расчета выборки изменения скоростей, дистанций и времени автомобилей в зоне дилеммы (формулы 1.23-1.25), внесем в таблицу 3.3

Таблица 3.3- Результаты исследования выборок по основным искомым параметрам

Наименование параметра / показателя	Полоса измерения
	1	2	3	4	5	6	7	8
Скорость лидирующего автомобиля, м/с	Наилучший закон распределения	Равном-й	Равном-й	Равном-й	Равном-й	Равном-й	Равном-й	Равном-й	Равном-й
	Параметры закона распределения	А=9,76 В=16,2	А=9,63 В=15,9	А=9,78 В=15,5	А=9,80 В=15,6	А=9,66 В=15,9	А=9,56 В=15,6	А=9,39 В=15,9	А=8,34 В=12,1
	Значение критерия Романовского	0,43	2,33	3,42	1,89	1,24	3,62	3,57	2,63
	Математическое ожидание, м/с	12,98	12,76	12,65	12,68	12,78	12,6	12,62	10,24
	Среднеквадратическое отклонение м/с	1,86	1,81	1,66	1,66	1,8	1,75	1,86	1,1
	Коэффициент вариации	0,43	0,14	0,13	0,13	0,14	0,14	0,15	0,11
	Значение хи-квадрат	5,14	10,6	13,7	9,34	7,52	14,2	14,1	11,4
	Число степеней свободы	4	4	4	4	4	4	4	4
	Значение критерия Мизеса	316	401	529	438	345	480	401	500
Скорость ведомого автомобиля, м/с	Наилучший закон распределения	Эрланга	Логнорм-е	Логнорм-е	Равном-й	Логнорм-е	Равном-й	Логнорм-е	Равном-й
	Параметры закона распределения	л= 4,09 K= 51	LNU=2,49 у2 = 0,02	LNU=2,48 у2 = 0,02	А=9,35 В=14,9	LNU=2,5 у2 = 0,02	А=9,23 В=14,8	LNU=2,48 у2 = 0,02	А=7,06 В=9,76
	Значение критерия Романовского	2,57	2,83	1,38	1,89	1,42	3,42	6,97	4,86
	Математическое ожидание, м/с	12,46	12,17	12,08	12,11	12,25	12,03	12,14	8,41
	Среднеквадратическое отклонение м/с	1,75	1,73	1,57	1,59	1,73	1,61	1,85	0,78
	Коэффициент вариации	0,14	0,14	0,13	0,13	0,14	0,13	0,15	0,09
	Значение хи-квадрат	9,29	9,93	6,38	9,34	6,49	13,7	20,1	17,7
	Число степеней свободы	3	3	3	4	3	4	3	4
	Значение критерия Мизеса	1,02	1,13	0,59	424	0,72	497	1,3	656
Временной интервал между автомобилями, с	Наилучший закон распределения	Равном-й	Равном-й	Равном-й	Эрланга	Равном-й	Равном-й	Равном-й	Равном-й
	Параметры закона распределения	А=0,79 В=1,2	А=0,78 В=1,18	А=0,8 В=1,22	л= 77,8 K= 76	А=0,79 В=1,19	А=0,8 В=1,2	А=0,82 В=1,2	А=0,79 В=1,2
	Значение критерия Романовского	0,95	1,89	-0,19	1,89	1,2	-0,19	-0,18	2,93
	Математическое ожидание, с	0,99	0,98	1,01	0,98	0,99	1,00	1,02	1,01
	Среднеквадратическое отклонение м/с	0,12	0,12	0,12	0,11	0,12	0,14	0,12	0,12
	Коэффициент вариации	0,12	0,12	0,12	0,15	0,12	0,14	0,12	0,12
	Значение хи-квадрат	6,68	9,34	3,46	5,79	7,38	3,46	6,82	12,3
	Число степеней свободы	4	4	4	2	4	4	4	4
	Значение критерия Мизеса	322	392	259	87,8	349	317	357	237
Дистанция между автомобилями, м	Наилучший закон распределения	Нормальное	Логнорм-е	Логнорм-е	Логнорм-е	Логнорм-е	Логнорм-е	Эрланга	Логнорм-е
	Параметры закона распределения	М = 12,3 у = 2,02	LNU=2,46 у2 = 0,04	LNU=2,48 у2 = 0,03	LNU=2,46 у2 = 0,03	LNU=2,48 у2 = 0,03	LNU=2,47 у2 = 0,03	л= 2,09 K= 26	LNU=2,12 у2 = 0,03
	Значение критерия Романовского	-0,12	0,06	0,18	-0,79	1,43	1,46	-0,11	0,6
	Математическое ожидание, м	12,34	11,93	12,16	11,83	12,09	12,03	12,42	8,47
	Среднеквадратическое отклонение м/с	2,02	2,31	2	2,09	2,14	2,06	2,45	1,37
	Коэффициент вариации	0,16	0,19	0,16	0,18	0,18	0,17	0,2	0,16
	Значение хи-квадрат	2,71	3,15	3,43	1,05	6,5	6,57	2,73	4,47
	Число степеней свободы	3	3	3	3	3	3	3	3
	Значение критерия Мизеса	0,36	0,19	0,2	0,38	0,62	0,53	0,51	0,38

3.4 Расчет параметров цикла светофорного регулирования по расчетным данным

Расчет выполняется по формулам 1.1-1.22 для каждой полосы движения: максимальное число транспортных средств, проехавших на зеленый сигнал определяем из таблицы В1 приложения В как наибольшее число автомобилей, проехавших на зеленый сигнал светофора по данной полосе из всех замеров (5, 14, 13, 14, 18, 17, 18, 17, 18, 17). В данном случае для первой полосы (n = 18). Из этой же таблицы определяем число автомобилей, пребывающих на красный сигнал (n₁ = 9,3), число и тип транспортных средств, прибывающих в заданном цикле, но вынужденных остаться на второй цикл (n₂ = 1,1), число тип транспортных средств, прибывающих в данном цикле, но вынужденных остановиться в очереди на проезд (= 7,1), средний интервал рассасывания очереди автомобилей t_н = 16,5 с, число перенасыщенных циклов Zn₂ = 10 (все циклы являлись перенасыщенными, т к у всех оставались непроехавшие транспортные средства. Время цикла и зеленых сигналов берем из предыдущего пункта - С=91 с, t_z1 = 62 с и t_z2 = 22 с. Интенсивность транспортных потоков определяется из таблицы В2 приложения В.

авт./с;

авт./с;

;

авт./с;

Т к ,

с;

авт./с;

;

авт./с;

Т к ,

авт./с;

;

;

;

;

с;

м;

;

;

;

;

.

Эти данные и результаты расчетов для всех остальных полос внесем в таблицу 3.4

Таблица 3.4 - Расчет показателей дорожного движения для новых значений

полоса	tн	n	n1	noz	n2	tz	nн	С	q	qz	Кпн	Тн	Кун	qнэ	qнл
N1 1	16,5	18	9,3	7,1	1,1	62	16,4	91	0,225	0,158	1,0857	0,922	1,3	1,06	0,476
N1 2	20,4	18	9,55	5,9	1,7	62	15,45	91	0,225	0,164	1,0398	1,204	1,3	0,806	0,476
N1 3	11,4	13	7,9	4	1,75	62	11,9	91	0,163	0,11	1,3736	0,851	1,3	1,151	0,476
N3 1	-	-	-	-	-	0	-	91	-	-	-	-	1,3	-	-
N2 2	21,6	19	13,85	6,85	3,4	62	20,7	91	0,238	0,138	1,2132	0,973	1,3	1,004	0,476
N2 3	17,7	17	8,3	6,7	1,3	62	15	91	0,213	0,161	1,0667	1,073	1,3	0,908	0,476
N4 1	9,6	8	5,4	2,2	0,8	62	7,6	91	0,1	0,055	1,0281	1,055	1,3	0,924	0,476
N5 1	10,4	10	5,8	1,6	0,1	22	7,4	91	0,125	0,195	1,0423	1,169	1,3	0,787	0,432
N6 1	25,6	7	4,2	1,4	0,5	22	5,6	91	0,088	0,15	1,0485	3,631	1,3	0,207	0,432
полоса	qнр	л	Хр	Хэ	Ко	Ln	Ls	eo	Кб	dэ	dp	дd	Дn2
N1 1	0,337	0,775	0,861	0,274	1,763	16,4	106,8	0,972	0,089	11,155	2,521	0,774	1
N1 2	0,352	0,775	0,825	0,36	1,618	15,45	96,4	0,953	0,142	11,41	2,933	0,743	1
N1 3	0,267	0,775	0,788	0,183	1,506	11,9	98,1	1,05	0,085	12,134	2,237	0,816	1
N3 1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
N2 2	0,302	0,775	1,017	0,306	1,495	20,7	150,7	1,268	-0,089	19,292	2,644	0,863	1
N2 3	0,343	0,775	0,801	0,303	1,807	15	96	0,959	0,118	10,49	2,66	0,746	1
N4 1	0,356	0,775	0,362	0,14	1,407	7,6	46,9	1,05	0,05	11,111	2,147	0,807	1
N5 1	0,319	0,275	1,425	0,578	1,276	7,4	46,3	0,75	0,26	19,97	25,349	-0,269	1
N6 1	0,317	0,275	1,009	1,546	1,333	5,6	35,2	0,871	0,2	20,838	10,532	0,495	1

3.5 Сравнение полученных параметров дорожного движения

Сравнивая между собой значения, полученные в таблице 2.2 пункта 2 и в таблице 4.1 можно сделать вывод, что вследствие изменения времени основных циклов изменились некоторые показатели.

В частности, можно наблюдать снижение удельных задержек автомобильного транспорта, что способствует снижению общего числа очередей в полосах и ведет к снижению аварийности на участке.

Стоит отметить, что изменение режима светофорной сигнализации приведет и к изменению экспериментальных данных, таких как число автомобилей в очереди, что, в свою очередь, в еще большей степени повлияет на удельные задержки транспортных средств и аварийность участка в целом.

Так же нельзя забывать, что данные расчеты актуальны для данных замеров, которые проводились в час пик. Использование данных параметров цикла светофорного регулирования в другие часы суток при других значениях интенсивности может привести к обратному эффекту - к увеличению времени простоя автомобилей на светофоре. Поэтому следует производить расчеты для разных периодов суток, определять и применять те параметры цикла, которые будут являться оптимальными для данного времени суток.

Расчетное время переходного интервала так же значительно влияет на аварийность транспортных средств, идущих в разнонаправленных направлениях. При увеличении переходного интервала в расхождение с расчетными значениями будет увеличиваться потерянное время на перекрестке, однако в значительной мере снижаться аварийность перпендикулярных направлений. Особенно это ощутимо на загруженных перекрестках.

3.6 Расчет числа приведенных аварий в потоке попутного транспорта при подъезде к перекрестку

Исходя из вышеперечисленных выкладок произведем расчет аварийности для регулируемого и нерегулируемого варианта перекрестка улиц Интернациональной и Катунина по формулам 1.26-1.60. Изначально расчет производится для каждой полосы, затем по полученным данным производится расчет суммарной аварийности.

Для примера произведем расчет для первой полосы для нерегулируемого режима:

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

пр. ав./год;

Для регулируемого режима:

, а/с;

;

;

;

;

;

Для регулируемого перекрестка :

;

;

;

пр. ав./год;

Расчеты для остальных полос внесем в таблицу 3.5. Для удобства представления в таблице 3.5 внесем расчет для всех полос для нерегулируемого режима, а в таблицу 3.6 внесем расчет для регулируемого режима, причем в таблице 3.6 будем выделять затемнением те ячейки, значения параметров которых отличаются от таких же в таблице 3.5 для нерегулируемого режима работы перекрестка.

Таблица 3.5 - Определения потенциальной опасности для нерегулируемого режима

полоса	q	tдл	Кадл	P2(qt)	P(o)	Pон	v1	v2	Kv	B
N1 1	0,257	0,99	1	0,03	0,02	0,0006	12,98	12,46	13,23	3
N1 2	0,257	0,98	1	0,02	0,02	0,0004	12,76	12,17	14,71	3
N1 3	0,186	1,01	1	0,01	0,01	0,0001	12,65	12,08	14,1	3
N3 1	-	-	1	-	-	-	-	-	-	-
N2 2	0,271	0,98	1	0,03	0,02	0,0006	12,68	12,11	14,13	3
N2 3	0,243	0,99	1	0,02	0,01	0,0002	12,78	12,25	13,27	3
N4 1	0,114	1	1	0,01	0	0	12,6	12,03	14,04	3,5
N5 1	0,143	1,02	1	0,01	0,01	0,0001	12,62	12,14	11,88	4
N6 1	0,1	1,01	1	0	0	0	10,24	8,41	34,13	4
полоса	Кпн	Kв	Кс	Кн	Ку1	Ку2	Ку3	Ку	Кt	Po	РаРПК
N1 1	1,0857	3,75	0,5	6,2	4,41	1,35	2	11,9	6,57	7	25
N1 2	1,0398	3,67	0,49	5,99	4,41	1,35	2	11,9	6,57	5
N1 3	1,3736	4,22	0,73	4,56	4,41	1,35	2	11,9	6,57	2
N3 1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
N2 2	1,2132	3,97	0,5	6,21	4,41	1,35	2	11,9	6,57	8
N2 3	1,0667	3,72	0,52	5,76	4,41	1,35	2	11,9	6,57	2
N4 1	1,0281	3,13	0,83	3,16	4,41	1,35	2	11,9	6,57	0
N5 1	1,0423	2,76	0,75	3,74	4,41	1,35	2	11,9	6,57	1
N6 1	1,0485	2,76	0,88	2,1	4,41	1,35	2	11,9	6,57	0

Таблица 3.6 - Определения потенциальной опасности для регулируемого режима

полоса	C	л	q*	tдл	Кадл	P*2(qt)	P*(o)	P*он	v1	v2	Kv	B
N1 1	70	0,671	0,38	0,99	1	0,05	0,01	0,0005	12,98	12,46	13,23	3
N1 2	70	0,671	0,38	0,98	1	0,05	0,01	0,0005	12,76	12,17	14,71	3
N1 3	70	0,671	0,28	1,01	1	0,03	0,01	0,0003	12,65	12,08	14,1	3
N3 1	70	-	-	-	1	-	-	-	-	-	-	-
N2 2	70	0,671	0,4	0,98	1	0,05	0,01	0,0005	12,68	12,11	14,13	3
N2 3	70	0,671	0,36	0,99	1	0,04	0,01	0,0004	12,78	12,25	13,27	3
N4 1	70	0,671	0,17	1	1	0,01	0,01	0,0001	12,6	12,03	14,04	3,5
N5 1	70	0,257	0,56	1,02	1	0,09	0,01	0,0009	12,62	12,14	11,88	4
N6 1	70	0,257	0,39	1,01	1	0,05	0,01	0,0005	10,24	8,41	34,13	4
полоса	Кпн	Kв	К*с	К*н	К*у1	Ку2	Ку3	К*у	К*t	P*o	Р*аРПК
N1 1	1,0857	3,75	0,32	8,69	11,9	1,35	2	32,13	4,41	10	13
N1 2	1,0398	3,67	0,31	8,38	11,9	1,35	2	32,13	4,41	10
N1 3	1,3736	4,22	0,52	6,35	11,9	1,35	2	32,13	4,41	8
N3 1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
N2 2	1,2132	3,97	0,31	8,69	11,9	1,35	2	32,13	4,41	11
N2 3	1,0667	3,72	0,34	8,05	11,9	1,35	2	32,13	4,41	8
N4 1	1,0281	3,13	0,67	4,22	11,9	1,35	2	32,13	4,41	2
N5 1	1,0423	2,76	0,16	11,73	11,9	1,35	2	32,13	1,69	3
N6 1	1,0485	2,76	0,3	5,28	11,9	1,35	2	32,13	1,69	4

Из таблиц видны полученные значения частной потенциальной опасности для каждой полосы (P_o), а так же суммарной потенциальной опасности для всего перекрестка (P_oРПК). По полученным данным можно сделать вывод, что при тех же интенсивностях движения, а так же остальных условиях движения на данном перекрестке улиц Интернациональной и Катунина, при нерегулируемом режиме планируемое число аварий типа “столкновение с ударом сзади” составит 25 за год, а при регулируемом режиме прогнозируемое число аварий снижается почти в 2 раза и составляет 13 аварий за год.

Полученные данные свидетельствуют об однозначной необходимости на данном перекрестке светофорного регулирования, а так же оптимизации цикла светофорного регулирования согласно расчётным данным, полученным в пункте 2.

При прогнозировании аварийности и последующей оптимизации интересуют в большей мере аварийные потери, а не число аварий, то предполагается прогнозировать аварийные потери [19, 22]

руб./год (3.2)

где - приведенная стоимость (цена) одной аварии, руб./ав. Для города Гомеля по данным ГАИ для аварий с ранением 1200 у.е., для аварий с материальным ущербом 300 у. е.

Для Гомеля по данным ГАИ города Гомеля величины долей аварий с ранеными() и с материальным ущербом () соответственно составляют:

для нерегулируемого режима: , ;

для регулируемого режима: , .

Тогда стоимость аварий с ранением за год при нерегулируемом режиме составит

;

Стоимость аварий с материальным ущербом за год при нерегулируемом режиме составит

.

Суммарная стоимость ущерба для нерегулируемого режима

.

Стоимость аварий с ранением за год при регулируемом режиме составит

;

Стоимость аварий с материальным ущербом за год при регулируемом режиме составит

.

Суммарная стоимость ущерба для регулируемого режима

.

Из расчетов видна экономическая выгода от светофорного регулирования на данном перекрестке, положительный эффект составляет 3712 у.е. или 48%.

Т. к. на данном перекрестке работает и смешанный цикл регулирования (в ночной время светофорное регулирование отключается) можно определить частные экономические затраты из-за аварий с помощью усредненных коэффициентов и усредненного приведенного числа аварий:

;

Из расчета видно, что при смешанном режиме с учетом всех возможных аварий общие суммарные затраты вследствие аварий благодаря светофорному регулированию снижаются.

3.7 Разработка мероприятий по снижению аварийности при конфликтных ситуациях движения попутного транспорта

По полученным данным можно сделать вывод, что удельные задержки по экспериментальным данным достаточно велики (не менее 12 с) и значительно отличаются от расчетных (около 4 с. на главной дороге и около 20 с. на второстепенной), что вызвано, прежде всего, неравномерность условий прохождения перекрестка, смешанным составом транспортных средств, а так же не оптимальным режимом светофорного цикла, что в час пик наиярчайшим образом выражается в скоплениях транспортных средств в очереди (в среднем по расчетным данным 10 автомобилей и очередью в 30-40 м на полосах). Это, в свою очередь, значительно сказывается на аварийности на данном участке, которая напрямую зависит от очереди транспортных средств, а так же сменяемости полос транспортными средствами вследствие желания поскорей пройти перекресток. Для снижения заторов на данном участке дороги рекомендуется произвести ряд как мероприятия инженерно-организационных, так и архитектурно-планировочных мероприятий.

Не стоит забывать, что обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера. В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту.

При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: установка, где необходимо, дорожных знаков; нанесение горизонтальной дорожной разметки (особенно на пешеходных переходах), закрепление на опорах ограждений светоотражающих элементов и направляющих устройств, установка средств светофорного регулирования. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках.

В некоторых местах нужно произвести уширение проезжей части. Все это необходимо для уменьшения задержек при движении транспортных средств, что значительно снижает аварийность на дороге. Установка дублирующих знаков также снижает уровень аварийности.

В частности, в данном проекте, по полученным данным следует определить оптимальный режим светофорного регулирования и определить параметры дорожного движения по вновь рассчитанному циклу светофорного регулирования.

4 Определение экологических потерь и экономических затрат

Определение экономических потерь на регулируемом перекрестке состоят из суммы потерь времени вследствие задержек, шумового загрязнения, а так же загрязнения выхлопными газами.

, (4.1)

где П_з суммарные потери из-за задержек;

П_ш суммарные потери из-за шумового загрязнения;

П_э суммарные потери из-за неэкологических выбросов.

4.1 Определение экономических потерь на данном объекте вследствие задержек транспортных средств

В данном случае суммарные затраты из-за задержек состоят из затрат задержек автомобилей и пешеходов. Рассчитываются значения от потерь на задержки для каждой из полос, затем эти потери суммируются [19].

, (4.2)

где n - число полос для движения.

Задержки на перекрестке имеют так же разный характер и рассчитываются отдельно [19]:

1. Удельная задержка транспорта, рассчитывалась в пункте 1, формула 1.20, берем из таблицы 1.3;

2. Удельные остановки, определялись в пункте 1,формула 1.17, берем из таблицы 3.2;

3. Удельный перепробег транспорта (берется для сложных (кольцевых, отнесенного левого поворота и т. п.) перекрестков), который происходит в следствие увеличения непрямого расстояния при прохождении перекрестка. В нашем случае перекресток прямой, перепробегов нет.

4. Удельная задержка транспорта из-за необоснованного отнесения стоп-линии. В нашем случае так же не учитывается.

5. Удельная задержка пешеходов [19]

, с/чел. (4.3)

где - доля зеленого сигнала для пешеходов, из таблицы 1.3.

Определяется каждый из видов потерь времени по формуле [19]

, у.е./год (4.4)

где Q - интенсивность движения, физ. ед./ч;

К_ПЭ - экономический коэффициент приведения, для пешеходов К_ПЭ = 1, для легковых транспортных средств К_ПЭ = 2,2, грузовых транспортных средств - 1,9, автобусов - 3,5.

e - соответствующая удельная задержка для каждого из 5 характеров задержки;

Ф_Г - фонд годового времени работы объекта. Для случая расчета задержек для загруженного объекта принимается 4200 часов (без учета ночного времени) [19];

С_e - цена задержки, для задержки транспорта (тип задержки 1) 1,8 у.е./час, остановки транспорта (тип задержки 2) - 0,015 у.е./ост, удельная задержка пешехода (тип задержки 5) -0,25 у.е./ч;

К_вс - коэффициент приведения размерностей, для расчета задержек транспорта и пешеходов принимается К_вс = 1/3600, для остальных издержек К_вс = 1 [19].

Полученные данные будем заносить в таблицу 4.1

Таблица 4.1 - Определение экономических затрат вследствие задержек

dp	eo	tz	л	Qпш	dп	Пdp, у.е./год	Пeo, у.е./год	Пdп, у.е./год	Пз, у.е./год
2,521	0,972	47	0,671	245	19,24	5279,28	16,96	1374,86	65780,07
2,933	0,953					6428,46	17,41
2,237	1,05					4673,27	18,28
-	-					-	-
2,644	1,268					7349,16	29,37
2,66	0,959					7445,02	22,37
2,147	1,05					2460,4	10,03
25,349	0,75	18	0,257	384	32,69	22006,48	5,43	3661,28
10,532	0,871					4978,58	3,43

4.2 Определение экономических потерь на данном объекте вследствие шумового загрязнения

Шумовое загрязнение на оживленных участках улиц особенно негативно воздействует на комфортность и производительность человека. При определении экономических затрат из-за шумового загрязнения следует учитывать всех участников уличного объекта, которые подвергаются данному виду воздействия - водителей, пешеходов и жителей прилегающих домов.

Для определения экономических потерь от шумового загрязнения используется формула 5.4 с соответствующими корректировками:

- К_ПЭ - экономический коэффициент приведения для каждой категории потребителей загрязнения [19]:

, (4.5)

где L_i - приведенный к потребителю уровень шума, дБа:

Для водителей [19]

, (4.6)

Для пешеходов [19]

, (4.7)

Для жителей [19]

, (4.8)

L₀ - уровень производимого шума, дБа

, дБа (4.9)

где V - скорость движения потока транспортных средств, км/ч (таблица 4.1)

- сумма поправок при расчете производимого шума, дБа.

Среди поправок d₀ выделяют [19]:

- поправку на продольный уклон (данном случае уклона нет, d₀₁ = 1);

- поправку на отношение ширины улицы к сумме высот застройки (ширина улицы 18,5 метров, с учетом тротуаров 22 метра, высота застройки - максимальная (у пятиэтажного здания) 15 метров), отношение ширины улицы к высоте застройки 22/15=1,46, что соответствует коэффициенту d₀₂ = 2,5;

- поправка, учитывающая тип покрытия (для цементобетона и разрешенной скорости 60 км/ч), d₀₃=2;

- поправка, учитывающая дисперсию скорости (для скорости 60 км/ч и загруженного перекрестка) d₀₄ = 1,5;

- поправка, учитывающая средний возраст автомобилей, d₀₅ = 7 для города Гомеля;

- поправка на озеленение (для однорядной посадки) d₀₆ = -5;

- поправка на экранирование (для обычных окон) d₀₇ = -10;

- поправка на расстояние до строений (от 5 до 10 метров от середины ближайшей к зданию траектории движения до здания) d₀₇ = 5.

Все составляющие поправки d₀ суммируются:

.

Сумма поправок для водителей и пассажиров, учитывая нахождение в транспортном средстве от шума, составляет (для стандартной шумоизоляции)

; (4.10)

дБа

Сумма поправок для пешеходов

; (4.11)

дБа

Сумма поправок для жителей прилегающих домов (вследствие наличия шумоизоляции в виде окон

; (4.12)

дБа

В форуме 4.4 цена издержки от загрязнения единицей шума С_e составляет 5 у.е./дБа.

Полученные данные будем вносить таблицу 4.2

Таблица 4.2 - Определение экономических затрат вследствие шумового загрязнения

V, м/с	V, км/ч	Кпн	Q	L0	L1	L2	L3	Кп1	Кп2	Кп3	Пш1, у.е./ год	Пш2, у.е./ год	Пш3, у.е./ год	Пш, у.е./ год
12,98	46,73	1,08571	455	57,68	45,68	61,68	41,68	0,04	0,18	0,02	619,2	2786,4	309,6	3715,2
12,76	45,94	1,03983	477
12,65	45,54	1,37358	439
	-	-	-
12,68	45,65	1,21318	584
12,78	46,01	1,06667	600
12,6	45,36	1,02811	249
12,62	45,43	1,04233	189
10,24	36,86	1,04854	103

4.3 Определение экономических потерь на данном объекте вследствие загрязнения выбросами

Одним из самых опасных загрязнений являются выбросы автомобильным транспортом. Кроме того, они же являются и значительной составляющей всех экономических затрат, связанных с передвижением автомобилей. Именно на снижение выбросов отводится значительная часть разработок компаний, производящих транспортные средства.

Затраты на загрязнение от выбросов определяются по формуле 4.4 с соответствующими изменениями коэффициентов.

Расчет же удельного объема выбросов определяется по формуле [19]:

, кг/км (4.13)

где m - удельно-допустимый коэффициент выбросов, m=0,02 кг/км;

К_ПН - усредненный коэффициент приведения выбросов транспортных средств, К_пн = 1,15 (для троллейбусов К_пнт = 2);

К_iv - коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости, К_iv = 1,528;

К_mv - коэффициент влияния скорости на выбросы, К_mv = 1,4;

H_t - коэффициент возраста транспортных средств, H_t = 0,505;

Q* - приведенная интенсивность транспортных средств за исключением троллейбусов и других транспортных средств на электрическом ходу.

, авт./ч (4.14)

Определим приведенную интенсивность транспортных средств за исключением троллейбусов основываясь на данных таблицы В2 приложения В: физ. ед./ч.

Удельные выбросы:

кг/км.

Принимая во внимание стоимость единицы ущерба от выбросов в народном хозяйстве (для города 0,025 у.е. на 1 кг приведенных выбросов (по СО)), а так же экономический коэффициент приведения К_ПЭ = 1,5, имеем

у.е./год.

4.4 Определение общих экономических потерь на данном объекте и разработка рекомендаций п снижению ущерба

Суммируя составные части общего экономического ущерба на перекрестке, имеем (пункты 5.1-5.3):

у.е./год.

Стоит так же отметить, что данный ущерб, как и затраты на функционирование светофорной сигнализации, оправдываются суммарной безопасностью на перекрестке, снижением числа аварий, увечий людей и человеческих жизней.

Однако нельзя забывать, что экономический ущерб всегда можно снизить. В данном случае, перекресток улиц Интернациональной и Катунина города Гомеля формировался на протяжении достаточно долгого времени и внесение изменений значительно ограничивается географическим положением объекта относительно города, а так же взаимным расположением зданий и объектов транспортной сети. В частности, стоит помнить о локальных методах снижения экономического ущерба. Это застройка района в будущем более совершенными звукоизолирующими зданиями, замена окон на звукоизолирующие, обустройство более плотного зеленого заграждения проезжей части.

На общегосударственном уровне необходимо стремиться к повышению качества топлива, ограничению передвижения некоторых или всех типов транспортных средств на особо загрязненных или важных участках городской транспортной сети, оптимизации регулирования перекрестков, улучшению качества дорожного покрытия и др.

5 Охрана труда и окружающей среды

5.1 Технические средства автомобиля для обеспечения безопасности дорожного движения

Причиной дорожно-транспортного происшествия часто является несоответствие одного из элементов системы водитель-автомобиль-дорога остальным элементам. Многие происшествия возникают из-за того, что требования дорожной обстановки выше возможностей человеческого организма или конструкции транспортного средства. Воздействие на водителя дополнительных нагрузок, вызванных недостатками конструкции автомобиля или его неудовлетворительным состоянием может резко ухудшить качество вождения, а в особенно неблагоприятных случаях привести к аварии. Напротив, удачная конструкция автомобиля, компенсирующая психофизиологические недостатки человека, может способствовать повышению безопасности дорожного движения.

Конструктивная безопасность автомобиля представляет собой сложное свойство. Для удобства анализа ее делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность.

Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП) или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.

Пассивная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять автомобилем и изменять характер его движения, т.е. непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании.

Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых аварий. Для этого внедряют противопожарные мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

Взаимосвязь различных видов безопасности и противоречивость требований, предъявляемых к конструкции автомобиля, вынуждают конструкторов и технологов принимать компромиссные решения. При этом неизбежно ухудшаются одни свойства, менее существенные для автомобиля данного типа, и улучшаются другие, имеющие большее значение.

Сущность основных функций активной безопасности автомобиля - отсутствие внезапных отказов конструктивных систем автомобиля (отказная безопасность), особенно связанных с возможностью маневра, а также обеспечение возможности водителя уверенно, с комфортом управлять механической подсистемой «Автомобиль - Дорога» (эксплуатационная безопасность).

Важной функцией активной безопасности является соответствие тяговой и тормозной динамики автомобиля дорожным условиям и транспортным ситуациям, а также психофизиологическим особенностям водителя. Возможность осуществления маневра на ходу движения в основном зависит от тяговой и тормозной динамики автомобиля:

o тормозная динамика влияет на величину остановочного пути, который должен быть наименьшим и, кроме того, тормозная система должна позволять водителю очень гибко выбирать необходимую интенсивность торможения;

o тяговая динамика в значительной степени влияет на уверенность водителя в таких дорожно-транспортных ситуациях, как обгон, объезд, переезд перекрестков и пересечение автомобильных дорог, т.е. при маневрировании в плане.

В тех же ситуациях, когда торможение уже невозможно, тяговая динамика имеет первостепенное значение для выхода из критических ситуаций.

Основными качествами конструкции автомобиля, влияющими на активную безопасность, являются:

- компоновка автомобиля;

- устойчивость (способность автомобиля противостоять заносу и опрокидыванию в различных дорожных условиях при высоких скоростях движения);

- управляемость (эксплуатационные качества автомобиля, позволяющие осуществлять управление при наименьших затратах механической и физической энергии, при совершении маневров в плане для сохранения или задания направления движения);

- маневренность (качество автомобиля, характеризующееся величиной наименьшего радиуса поворота и габаритными размерами);

- стабилизация (способность элементов системы «ВАД» противостоять неустойчивому движению автомобиля или способность системы сохранить оптимальные положения естественных осей автомобиля при движении);

- тормозная динамичность;

- тяговая динамичность;

- информативность;

- комфортабельность;

- надежность шин;

- сигнализация и освещение.

- технические средства для обеспечения помощи водителю для контроля условий движения (камеры заднего вида, активный парктроник, пассивный и активный круиз-контроль и др.)

Пассивная безопасность включается в себя меры безопасности, которые могут помочь снизить вред от уже произошедшей аварии. При тяжёлой аварии есть опасность, что двигатель и другие агрегаты могут проникнуть в кабину водителя. Поэтому, кабина окружена особой «решёткой безопасности», представляющей собой абсолютную защиту в подобных случаях. Такие же рёбра и брусья жесткости можно найти и в дверях автомобиля (на случай боковых столкновений). Сюда же относятся и области погашения энергии.

При тяжёлой аварии происходит резкое и неожиданное замедление до полной остановки автомобиля. Этот процесс вызывает огромные перегрузки на тела пассажиров, могущие оказаться фатальными. Из этого следует, что необходимо найти способ «замедлить» замедление для того, чтобы уменьшить нагрузки на тело человека. Одним из способов решения данной задачи является проектирование областей разрушения, гасящих энергию столкновения, в передней и задней части кузова. Разрушения автомобиля будут более тяжёлыми, зато пассажиры останутся целыми (и это по сравнению со старыми «толстокожими» машинами, когда машина отделывалась «лёгким испугом», зато пассажиры получали тяжёлые травмы). Основными элементами пассивной безопасности являются:

- ремни безопасности, в том числе инерционные с преднатяжителями;

- подушки безопасности;

- сминаемые или мягкие элементы передней панели;

- складывающаяся рулевая колонка;

- травмобезопасный педальный узел -- при столкновении педали отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя;

- энергопоглощающие элементы передней и задней частей автомобиля, сминающиеся при ударе (бамперы);

- подголовники сидений, защищающие от серьёзных травм шею пассажира при ударе автомобиля сзади;

- безопасные стёкла -- закалённые, которые при разрушении рассыпаются на множество неострых осколков и триплекс;

- дуги безопасности, усиленные передние стойки крыши и верхняя рамка ветрового стекла в родстерах и кабриолетах;

- поперечные брусья в дверях и т. п.

- защита от проникновения двигателя и других агрегатов в салон (увод их под днище).

5.2 Технические средства обеспечения безопасности транспортных средств, являющиеся частью дорожной инфраструктуры

В качестве независящих от транспортного средства мер по безопасности дорожного движения является организация и надзор со стороны государственных и негосударственных структур. В качестве основной службы по организации дорожного движения является ГАИ - Государственная Автомобильная Инспекция. В число задач ГАИ входят:

а) разработка правил дорожного движения (ПДД), организация надзора за соблюдением ПДД. Это включает в себя контроль за соблюдением правил дорожного движения, а также нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения (разработка и надзор за требованиями к проектированию, строительству, реконструкции дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта, к эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также к установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения, таких как камер видеофиксации нарушений ПДД и т. п.)

б) государственный надзор за автотранспортом (разработка нормативов и контроль за их выполнением в сфере конструкции и технического состояния находящиеся в эксплуатации автомототранспортных средств, прицепов к ним и предметов их дополнительного оборудования, к изменению конструкции зарегистрированных в Государственной инспекции автомототранспортных средств и прицепов к ним, к перевозкам в пределах компетенции Государственной инспекции тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов, разработка правил и порядка государственной регистрации механических транспортных средств, производство регистрации их.

в) контроль за подготовкой водительских кадров, контроль за исполнением ими ПДД.

В последние годы в связи с установившейся тенденцией роста транспортных средств на дорогах Республики Беларусь начинают внедряться автоматические средства контроля за выполнение ПДД. Многие из них пока только на стадии внедрения в Республике Беларусь (в первую очередь, из-за только недавно появившейся необходимости вследствие чрезвычайной загрузки автомобильных дорог, а так же из-за достаточно высокой стоимости и срока окупаемости, который с годами начинает снижаться в достаточно приемлемой мере), однако многие из них уже давно эксплуатируются во многих странах.. В их число входят автоматические видеофиксаторы транспортного потока, которые помогают в полностью автоматическом режиме отслеживать заданные параметры движения потока транспортных средств и транспортных средств по отдельности и регистрировать отклоняющиеся от заданных параметров единицы транспортных средств. Среди автоматических средств контроля за выполнением ПДД выделяют несколько типов:

- фиксаторы, рабочим элементов в которых являются сверхвысокий частотный диапазон (СВЧ). Это приборы, работающие на эффекте Доплера. Частота сигнала, отраженного от движущегося объекта, отличается от частоты излучаемого сигнала на величину, пропорциональную скорости перемещения транспортного средства (“АРЕНА” и др.);

- фиксаторы, рабочим элементом которых является видеоанализ (фото- и видео-фиксаторы, в которых параметры движения отслеживаемого транспортного средства вычисляются программно при помощи наложения сделанных в разное время снимков) ("Искра-видео", "Крис-1" и др.);

- фиксаторы, совмещающие в себе как элементы СВЧ-фиксаторов, так и фото/видео-фиксаторов. Такие приборы являются наиболее точными и дорогостоящими ("Беркут-Виза", "ВИЗИР", и др.)

Стоит отметить, что все вышеописанные средства безопасности дорожного движения требуют от себя достаточно больших трудовых, материальных ресурсов. И даже несмотря на все эти затраты автомобильный транспорт является наиболее опасным видом транспорта. Поэтому стоит отметить, что весь комплекс мер в обязательном порядке должен подкрепляться личной ответственностью каждого участника дорожного движения.

Заключение

В рамках данного дипломного проекта были рассмотрены некоторые вопросы организации дорожного движения на конкретном участке улично-дорожной сети, а так же предложены меры по возможному повышению эффективности регулирования движения на перекрестке, оценке и снижению негативных последствий аварийности и общего воздействия транспортных средств на окружающую среду.

Так, в первом пункте были рассмотрены вопросы организации регулирования движения на перекрестке, выявлены негативные стороны (достаточно высокие задержки транспортных средств на перекрестке, вынужденность оставаться на перекрестке несколько циклов светофорного регулирования). С целью разработки предложений по снижению указанных негативных последствий в пункте 2 по полученным в результате замеров на перекрестке в час пик данным был рассчитан наиболее оптимальный цикл светофорного регулирования: время цикла составило 91 секунду, тогда как время существующего цикла составляет 70 секунд. Для проверки оптимальности цикла в пункте 3 были рассчитаны параметры дорожного движения (аналогичные пункту 1) и их сравнение с существующими. Сравнительный анализ показал, что с изменением времени цикла светофорного регулирования прогнозируется так же уменьшение среднего потерянного на перекрестке времени.

Следует отметить, что это снижение произошло только для данного измерения. Для увеличения точности выводов необходимо регулярно наблюдать за изменениями интенсивности движения на перекрестке в различное время суток, отслеживать параметры дорожного движения и уже по итогам этих замеров производить расчеты оптимального времени цикла для разного времени не только суток, но и периода года (т. к. является известным фактом снижение транспортных потоков в зимнее и летнее время).

В пункте 4 было произведено исследование возможного числа аварий на перекрестке улиц Интернациональной и Катунина для регулируемого и нерегулируемого варианта данного перекрестка. Для этого с достаточно высокой статистической точностью была замерена скорость лидирующих и ведомых транспортных средств на подходе к перекрестку (за 50 метров от него), дистанция между этими транспортными средствами и время прохождения расстояния между ними при удержании исходной скорости ведомым автомобилем.

На основании полученных замеров было рассчитано приведенное число аварий в потоке попутного транспорта (типа “удар сзади”) для регулируемого и нерегулируемого варианта перекрестка. Было получено, что при нерегулируемом варианте число приведенных аварий выбранного типа может составить около 25 за год, что значительно выше (13 аварий в год) при регулируемом режиме.

Полученные данные свидетельствуют об однозначной необходимости на данном перекрестке светофорного регулирования, т. к. это снижает аварийность на данном участке в 2 раза.

Для нерегулируемого режима исходя из известного числа аварий с ранениями (), а так же долю аварий с материальным ущербом () можно с достаточно высокой для данного типа исследования доверительной вероятностью 0,9 ожидать на данном перекрестке 0,21 аварий с ранениями и 24 аварии с материальным ущербом с общими материальными затратами 7721 у. е.

В свою очередь, для этого же перекрестка, но с режимом светофорного регулирования, исходя из известного числа аварий с ранениями (), а так же долю аварий с материальным ущербом () можно с достаточно высокой для данного типа исследования доверительной вероятностью 0,9 ожидать на данном перекрестке 0,12 аварий с ранениями и 12,87 аварий с материальным ущербом с общими материальными затратами 4009 у. е.

Всего же, по итогам рассчитанной методики, было получено, что общее число приведенных аварий на рассматриваемом перекрестке с учетом регулируемого и нерегулируемого режимов светофорного регулирования составит 38 единиц. Общая доля аварий с ранениями в числе всех аварий данного типа составит , а доля аварий с материальным ущербом - . Следовательно, с доверительной вероятностью 0,9 можно ожидать на данном перекрестке 0,34 аварии с ранениями и 37,65 аварий с материальным ущербом с общими материальными затратами 11703 у. е.

В пункте 5 были определены экологические и, как следствие, экономические потери от данного объекта улично-дорожной сети. Были рассчитаны такие составляющие экологического и экономического ущерба как потери от затрат времени из-за простоя на перекрестке транспорта, пассажиров и пешеходов, экологические потери от выбросов транспортными средствами вредных веществ, а так же потери от шумового загрязнения.

Полученная методика так же позволяет экономически сравнить и будущие внедряемые мероприятия для снижения числа приведенных аварий на данном перекрестке.

Среди прочих мероприятий по снижению аварийности следует отметить и значительный экономический эффект от внедрения дополнительных полос для наиболее загруженных направлений. Данная мера эффективна при высоких плотностях движения на перекрестке (что в основном касается центральных перекрестков). Расчет экономического эффекта от внедрения данного усовершенствования так же может производиться по методике, описанной в данном дипломном проекте.

Так же были предложены некоторые варианты снижения воздействия указанных выше негативных факторов, что приведет к общему улучшению благосостояния и комфортности пребывания всех участников общественной жизни данного участка улично-дорожной сети.

В конце дипломного проекта было обращено внимание и на безопасность дорожного движения как на данном перекрестке, так и на дорогах в целом. В настоящее время существует множество общих и специализированных средств повышения безопасности движения на дорогах, которые делятся по своей роли на несколько групп: активная, пассивная послеаварийная и экологическая безопасность. Однако хотелось бы отметить, что немаловажную роль в безопасности транспорта для окружающих людей играет ответственность каждого участника дорожного движения как перед собой, так и перед остальными. Никогда нельзя забывать, что дороги являются наиболее опасным участком любого населенного пункта и сохранность не только собственных жизни и здоровья, но и жизни и здоровья окружающих напрямую зависит от каждого из нас.

Литература

1. Аксенов В. А., Попова Е. П., Дивочкин О. А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987. 128 с.

2. Буга П. Г., Шелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в городах: Учеб. пособие для вузов. - М.: Высшая школа, 1980. - 232с.

3. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Управление движением транспортных средств. - М.: Транспорт, 1975. - 112 с.

4. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. - М.: Транспорт, 1979. - 296 с.

5. Лукъянов В.В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт,1983. 260 с.

6. Инструкция по проектированию наружного освещения городов, поселков и сельских населенных пунктов. СН 541 - 82. М.: Стройиздат, 1982. 22 с.

7. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1982. 54 с.

8. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. М.: Транспорт,1985. 94 с.

9. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1996. 230 с.

10. Кременец Ю.А. Организация дорожного движения. М.:Транспорт, 1996. 230 с.

11. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1991. 183 с.

12. Организация движения на пересечениях в одном уровне. Полукаров В.М., Шалатов А.А. М.: Транспорт,1990. 64 с.

13. Осветительные установки железнодорожных территорий. Дегтярев В.О., Корягин О.Г., Фирсанов Н.Н. М.: Транспорт, 1987. 224 с.

14. СНБ 2.04.05-98 "Строительные нормы Беларуси. Естественное и искусственное освещение", утвержденными приказом Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 7 апреля 1998 г. № 142;

15. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. - М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

16. СТБ 1300-2002. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. - БелГИСС, 2000 г.

17. Указания по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования / Ю.Д. Шелков, Ю.А. Кременец, А.Н.Красников и др. - М.: Транспорт, 1984. - 32 с.

18. Чижонок В.Д. Обоснование параметров и эффективности светофорного регулирования на перекрестке: Пособие по выполнению курсовой работы. - Гомель: БелГУТ, 1999 - 21 с.

19. Врубель Ю. А. Исследования в дорожном движении: учебно-методическое пособие в лабораторным работам для студентов специальности 1-44 01 02 “Организация дорожного движения”/ Ю. А. Врубель. - Мн.: БНУТУ, 2007. - 178 с.

20. С. А. Аземша, С. Н. Карасевич Организация движения на регулируемых перекрестках, БелГУТ, 2007. - 56 с.

21. Врубель Ю.А., Капский Д.В., Кот Е.Н. Определение потерь в дорожном движении. Мн.: РИО БНТУ, 2006, 252с.

22. Капский Д.В. Прогнозирование аварийности на регулируемых конфликтных объектах // Безопасность дорожного движения Украины.- Киев: ГНИЦ БДД ДДПСММ МВС Украины. - 2005.- № 3 - 4 (21). - С. 78 - 88.

23 Ходоскин, Дипломное проектирование.

Приложение А

(обязательное)

Рисунок А1 - Схема улично-дорожной сети

Условные обозначения:

- светофор транспортный;

-светофор пешеходный;

- знак на колонке-опоре

- знак, подвешенный на растяжке

Приложение Б

Рисунок Б1 - Возможные направления движения автомобилей и пешеходов на перекрестке улиц Интернациональной и Катунина

Приложение В

Таблица В1 - Протокол наблюдения интенсивности транспортных средств на перекрестке улиц Интернациональной и Катунина с делением по времени подхода к перекрестку

Номер замера	направление	полоса	параметр и тип транспортного средства
			n1	noz	n2	tн
			л	г	п	а	л	г	п	а	л	г	п	а	секунды
1	N1	1	5	0	0	0	2	0	0	0	2	0	0	0	21
		2	4	0	0	1	0	0	0	0	1	0	0	0	20
		3	1	0	0	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0
	N3	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	N2	2	6	0	0	2	3	0	0	1	2	0	0	1	27
		3	5	0	0	0	1	0	0	0	1	0	0	0	24
	N4	1	4	0	0	0	2	0	0	0	0	0	0	0	0
	N5	1	4	0	0	0	2	0	0	0	1	0	0	0	50
	N6	1	2	0	0	0	1	0	0	0	0	0	0	0	52
2	N1	1	9	0	0	0	5	0	0	0	0	0	0	0	24
		2	8	1	0	0	4	0	0	0	1	0	0	0	21
		3	0	1	0	1	1	0	0	1	0	0	0	0	0
	N3	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	N2	2	7	1	0	2	7	0	0	1	3	0	0	1	34
		3	5	0	0	0	6	1	0	0	1	0	0	0	21
	N4	1	2	0	0	0	3	0	0	0	1	0	0	0	0
	N5	1	4	0	0	0	2	0	0	0	0	0	0	0	54
	N6	1	5	0	0	0	2	0	0	0	1	0	0	0	0
3	N1	1	7	0	0	0	6	0	0	0	0	0	0	0	0
		2	7	0	0	0	4	0	1	0	2	0	1	0	24
		3	3	0	0	2	2	0	0	1	1	0	0	1	0
	N3	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	N2	2	7	2	0	2	8	1	0	2	2	1	0	2	23
		3	6	0	0	0	7	0	0	0	0	0	0	0	21
	N4	1	5	0	0	0	1	0	0	0	0	0	0	0	24
	N5	1	6	1	0	0	2	0	0	0	0	0	0	0	0
	N6	1	4	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	51
4	N1	1	7	0	0	0	8	0	0	0	1	0	0	0	0
		2	9	0	0	0	5	0	0	0	2	0	0	0	23
		3	2	1	1	2	0	0	0	1	0	0	0	1	22
	N3	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	N2	2	3	1	0	3	2	0	0	1	1	0	0	1	21
		3	9	0	0	0	7	0	0	0	1	0	0	0	0
	N4	1	3	0	0	0	1	0	0	0	0	0	0	0	0
	N5	1	5	0	0	0	2	0	0	0	0	0	0	0	0
	N6	1	3	0	0	0	2	0	0	0	1	0	0	0	0
5	N1	1	9	1	0	0	8	0	0	0	0	0	0	0	25
		2	8	0	0	0	9	0	0	0	0	0	0	0	24
		3	4	0	0	0	8	0	0	1	0	0	0	0	0
	N3	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	N2	2	7	1	0	2	5	0	0	0	0	0	0	0	23
		3	9	0	0	0	8	0	0	0	0	0	0	0	26
	N4	1	6	1	0	0	2	0	0	0	2	0	0	0	0
	N5	1	5	1	0	0	1	0	0	0	0	0	0	0	0
	N6	1	6	1	0	0	2	0	0	0	2	0	0	0	52
6	N1	1	11	0	0	0	8	0	0	0	2	0	0	0	0
		2	10	1	1	0	6	0	0	0	3	0	0	0	0
		3	3	0	0	2	0	0	0	0	1	0	0	0	0
	N3	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	N2	2	9	0	0	1	4	0	0	0	2	0	0	0	0
		3	12	0	0	0	8	0	0	0	3	0	0	0	0
	N4	1	7	0	0	0	3	0	0	0	2	0	0	0	24
	N5	1	8	0	0	0	2	0	0	0	0	0	0	0	0
	N6	1	5	0	0	0	3	0	0	0	1	0	0	0	50
7	N1	1	10	0	0	0	11	0	0	0	3	0	0	0	20
		2	11	0	0	0	8	0	0	0	1	0	0	0	21
		3	5	1	0	2	2	0	1	1	1	0	0	1	23
	N3	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	N2	2	12	0	0	2	4	0	0	1	3	0	0	0	22
		3	9	0	0	0	7	0	0	0	1	0	0	0	22
	N4	1	5	1	0	0	2	0	0	0	0	0	0	0	23
	N5	1	7	0	0	0	3	0	0	0	0	0	0	0	0
	N6	1	6	0	0	0	1	0	0	0	0	0	0	0	51
8	N1	1	10	1	0	0	7	0	0	0	1	0	0	0	28
		2	9	0	0	0	8	0	0	0	2	0	0	0	25
		3	2	1	0	2	2	0	0	1	1	0	0	1	21
	N3	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	N2	2	12	2	0	2	2	0	0	1	2	0	0	1	23
		3	10	1	0	0	6	0	0	0	3	0	0	0	20
	N4	1	6	1	0	0	2	0	0	0	2	0	0	0	0
	N5	1	4	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
	N6	1	4	0	0	0	2	0	0	0	0	0	0	0	0
9	N1	1	12	0	0	0	8	0	0	0	2	0	0	0	23
		2	10	0	0	0	6	0	0	0	1	0	0	0	24
		3	4	1	1	0	1	0	0	2	1	0	0	1	24
	N3	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	N2	2	10	0	0	0	10	0	0	0	1	0	0	0	23
		3	7	0	0	0	9	0	0	0	2	0	0	0	20
	N4	1	5	0	0	0	3	0	0	0	0	0	0	0	25
	N5	1	4	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
	N6	1	3	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
10	N1	1	9	0	0	0	8	0	0	0	0	0	0	0	24
		2	10	0	0	0	6	0	0	0	1	0	0	0	22
		3	2	1	0	2	0	0	0	0	0	0	0	0	24
	N3	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	N2	2	9	0	0	1	4	0	0	0	1	0	0	0	20
		3	7	1	0	0	6	0	0	0	1	0	0	0	23
	N4	1	5	0	0	0	3	0	0	0	1	0	0	0	0
	N5	1	3	1	0	0	2	0	0	0	0	0	0	0	0
	N6	1	2	0	0	0	1	0	0	0	0	0	0	0	0

Таблица В2 - Протокол наблюдения интенсивности транспортных средств на перекрестке улиц Интернациональной и Катунина

Пешеходы	Полоса	Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автопоезда	Автобусы	Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автопоезда	Автобусы
		N 1	N 2
	1	421	27	3	4	-	-	-	-
	2	458	19	0	0	484	54	3	43
	3	301	90	4	44	568	17	1	14
	Итого	1180	136	7	48	1052	71	4	57
Nпш1	-	N 4	N 5
245	1	242	7	0	0	181	8	0	0
Nпш2	-	N 3	N 6
384	1	0	0	0	0	98	5	0	0

Приложение Г

ФАЗА 1

ФАЗА 2

Рисунок Г1 - Схема пофазного разъезда

Условные обозначения:

- направление движения в полосе;

-номер направления движения;

, - запрещающий сигнал светофора;

, - разрешающий сигнал светофора;

- остановившийся поток транспортных средств.

Приложение Д

Рисунок Д1 - Схема актуального светофорного регулирования

Таблица Д1 - График работы светофорной сигнализации по замеренным данным

Номер светофора	График включения сигнала	Длительность, с
5, 6, 7, 8, 9, 10	З	Ж	К	КР	Tз	Тж	Тк	Тк-ж
				Ж
	47	3	17	3	47	3	17	3
1, 2 (транспортные)	К	КР	З	Ж	Tк	Тк-ж	Тз	Тж
		Ж
	47	3	17	3	47	3	17	3
3, 4 (пешеходные)	К	КР	З	К	Tк	Тк-ж	Тз	Тк
		Ж
	47	3	14	6	47	3	14	6

Размещено на Allbest.ru