Организация грузовых автомобильных перевозок

Схема процесса перевозки приведена в приложении П.

4. Расчет затрат на доставку груза при различных вариантах международной перевозки

4.1 Расчет затрат на доставку груза при прямой международной перевозке

Себестоимость автомобильных перевозок можно разделить на две составляющие: условно-постоянную и условно-переменную. К условно-переменным эксплуатационным расходам относятся расходы, изменяющиеся пропорционально объему перевозок и пробегу подвижного состава, в частности:

- расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава;

- амортизационные отчисления на полное восстановление транспортных средств, по которым норма амортизации установлена с учетом пробега;

- расход топлива и смазочных материалов;

- расходы на восстановление износа и ремонт автомобильных шин.

Кроме того, для международных перевозок будут характерны такие составляющие переменных расходов как оплата дорог, командировочные водителям.

К условно-постоянным расходам относятся затраты, абсолютная величина которых при изменении объема перевозок, работ и услуг существенно не изменяется, в частности:

- оплата труда аппарата управления;

- заработная плата водителей на повременной оплате, доплаты водителям за классность и работу в сверхурочное время;

- затраты на содержание и ремонт зданий, помещений, инвентаря, канцелярские и типографские расходы, другие общехозяйственные (накладные) расходы.

Кроме того, для международных перевозок необходимо приобретение разрешений.

Определение затрат на топливо

Затраты на топливо определяются исходя из линейных норм расхода топлива на автомобили и оборудование. Согласно Постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 16 июня 2005 г. № 28 "Об утверждении Инструкции о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования", линейная норма расхода топлива определена:

- для грузового автомобиля (за исключением самосвала) - в снаряженном состоянии;

- для легкового автомобиля, автобуса и микроавтобуса - с номинальной загрузкой.

Согласно п. 12 Инструкции «Линейная норма расхода топлива» понижается при эксплуатации механического транспортного средства на участках дорог с асфальто- бетонным покрытием за пределами населенного пункта (за исключением учебной езды) до 15%.

Согласно п. 12 Инструкции " Повышение (снижение) нормы расхода распространяется как на линейную норму, так и на выполненную транспортную работу. Кроме того, согласно п. 15.7. "при эксплуатации автомобиля с прицепом (полуприцепом) или при буксировке им неисправного транспортного средства, а также машины и механизма линейная норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну массы прицепа (полуприцепа, буксируемого транспортного средства, машины или механизма): бензина - до 2,0 л; дизельного топлива - до 1,3 л;

Согласно п. 15.8. Инструкции "для автомобиля и автопоезда (кроме самосвального), выполняющих работу, учитываемую в ткм, дополнительно нормируется расход топлива на каждые 100 ткм: бензина - до 2,0 л; дизельного топлива - до 1,3 л.

Заправку целесообразно по максимуму производить в стране, где стоимость топлива ниже. Приведем цены на топливо по странам:

- Германия - 10740 руб.;

- Польша - 9280 руб.;

- Литва - 9280 руб.;

- РБ - 3900 руб.;

- РФ - 4520 руб.

Расходы по текущему обслуживанию и ремонту транспортных средств

Данные затраты рассчитываются в соответствии с постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь "Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь" от 1 ноября 2002 года № 35. Согласно этому документу затраты на техническое обслуживание и ремонт состоят из суммы следующих составляющих:

- заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих

(4.1)

- материальные затраты

(4.2)

- затраты на смазочные материалы

(4.3)

где ЗП, МЗ, СМ - соответственно нормы затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты на смазочные материалы на 1000 км пробега;

СТ - часовая тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на предприятии, составляет 1200 руб.ч;

L - планируемый пробег, км;

К_Т - корректирующий коэффициент к нормам в зависимост от типа подвижного состава. Для автобусов, легковых грузовых бортовых автомобилей принимается равно 1, для грузовых автомобилей: тягачей - 0,99, самосвалов - 1,1, цистерн - 1,13, фургонов -1,05, рефрижераторов - 1,18;

ИЦ - индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю 2001 года, принимается равным 3,8;

ЗТ - затраты на топливо, руб.

Законодательством Республики Беларусь установлены отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда в размере 39% от заработной платы. Поэтому, затраты на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих увеличиваются на 39%.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш) определяются по формуле:

(4.4)

где Ц_ш - цена одной автомобильной шины, руб.

n - количество шин установленных на автомобиле, шт;

N_ш - норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины;

Амортизация основных средств Нормы устанавливают сумму амортизационных отчислений в процентах от стоимости подвижного состава на 1000 км. Для автомобилей грузоподъемностью более 2,0 т, данные нормы установлены в зависимости от пробега до выбытия из эксплуатации. Расчет амортизации основных средств выполняется по формуле

, (4.5)

где S_ам - амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов), руб.;

К_ПФ - коэффициент, учитывающий сумму амортизации прочих основных средств, приходящихся на данный вид перевозок.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются:

- для подвижного состава, норма отчислений по которому установлена в зависимости от пробега

, (4.6)

где В_а - амортизируемая стоимость автомобиля, руб.;

N_ac - норма амортизационных отчислений, %;

L - пробег на маршруте, км;

К_а - коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации (сменности работы, условий ружающей среды). Может принимать значение

1< К_а < 1,3. Принимаем К_а = 1,0.

К_ПФ определяется прямым счетом, если организация занимается только перевозкой, т.е. отношением затрат на амортизацию и восстановление основных средств к затратам на амортизацию подвижного состава за период, предшествующий расчетному. При осуществлении организацией разных видов деятельности данный коэффициент определяется в соответствии с учетной политикой, принятой в организации. Для расчетов К_ПФ принимается равно 1,4. При использовании полностью с амортизированных автомобилей (прицепов, полуприцепов) в себестоимость включается только амортизация прочих основных средств, приходящаяся на данный вид перевозок.

Расчет заработной платы водителей

Часовая заработная плата водителей, работающих на повременной оплате определяется из выражения (согласно приказу Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь № 210-Ц от 25.07.2005 г.)

, (4.7)

где К_Т - тарифный коэффициент по единой тарифной сетке;

Т_С - месячная тарифная ставка рабочего первого разряда, действующая на редприятии. Принимается путем умножения часовой тарифной ставки (1200 руб./ч) на количество рабочих часов в месяце, 1200?192= 230400 руб.;

К_Д - коэффициент, читывающий добавки, премии и т.д. к заработной плате, принимается равным 1,89;

Т_М - среднемесячный баланс рабочего времени, принимается К_Д = 192 ч.

При расчете данной статьи необходимо учитывать отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов)

Величина накладных расходов, не подлежащих прямому подсчету, определяется умножением заработной платы водителя на коэффициент, равный 0,7. Остальная их часть считается в реальных цифрах.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих

Заработная плата руководителей специалистов и служащих определяется (приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25.07.2005 №210-Ц) путем умножения заработной платы водителей на коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящейся на 1 рубль заработной платы водителей. Для расчетов значение данного коэффициента принимается равно 0,6.

При расчете данной статьи учитываются отчисления в бюджетные фонды от средств на оплату труда, которые составляют 39% от заработной платы.

Прибыль

Плановая прибыль определяется из следующей формулы:

, (4.8)

где R - рентабельность перевозок, R=15%.

Себестоимость

Себестоимость перевозки определяется как сумма затрат и прибыли:

(4.9)

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость равна:

(4.10)

где е_НДС - ставка налога на добавленную стоимость, 20 %.

Тариф за 1 км пробега определяется по формуле:

 (4.11)

Затраты на доставку груза при прямой международной перевозке

Расчет расходов на топливо

Линейная норма расхода топлива для а/м Scania R142H равна 24,0 л/100 км.

Т.к. стоимость топлива самая высокая в Германии, то в пункте отправки произведем заправку на маршрут до границы с Польшей. Для пробега в 598,2 км автомобиль израсходует: л. В дополнение к этому, т.к. автомобиль выполняет работу, учитываемую в ткм, то произведем расчет дополнительного топлива: л. Следовательно: 143,6+206,9=350,5 л. Т.к. движение осуществляется по дорогам с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта, то следует снижать норму на 15 %: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Для пробега автомобиля от границы Германии с Польшей до РБ произведем аналогичный расчет (заправка производится в Польше). Для пробега в 676,1 км автомобиль израсходует: л. Количество дополнительного топлива: л. Следовательно: 162,3+233,8=396,1 л. Количество топлива с учетом скидки: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Для пробега автомобиля от границы Польши с РБ до г. Москва используем топливо, заправленное на территории РБ. Произведем аналогичный расчет. Для пробега в 1082 км автомобиль израсходует: л. Количество дополнительного топлива: л. Следовательно: 259,7+374,2=633,9 л. Количество топлива с учетом скидки: л.

Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Общее количество топлива составит: 297,9+336,7+633,9=1267,9 л.

Общая стоимость топлива будет равна: руб.

Расчет затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы

Для автомобиля Scania R142H

- заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (4.1)

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда: руб.

- материальные затраты по формуле (4.2) руб.,

- затраты на смазочные материалы по формуле (1.3) руб.

Для полуприцепа Schmitz SCS24L

- заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (4.1) руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда: руб.,

- материальные затраты по формуле (4.2) руб.

- затраты на смазочные материалы составляют 20 % от затрат автомобиля-тягача руб.

Расчет затрат на ремонт и восстановление автомобильных шин

На автомобиле используется 2 автошины размерности 315/70 R22,5 для управляемых осей. Стоимость одной автошины - 3350000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш): руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

Также для ведущей оси используются 4 автошины размерности 315/70 R22,5 для ведущих осей. Стоимость одной автошины - 3460000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш): руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

На полуприцепе используются 6 автошин размерности 385/65 R22,5. Стоимость одной автошины - 2970000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш): руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

Суммарные затраты равны: 88691+183202+235889=507782 руб.

Амортизация основных средств

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава: руб.,

руб.

Расчет заработной платы водителей

Заработная плата водителей равна: руб.

С учетом времени работы она равна: руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда: руб.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов)

Величина накладных расходов, не подлежащих подсчету, равна:

руб.

К другим накладным расходам относятся:

- расходы за год:

- страхование гражданской ответственности на территории РБ - 59,05 Евро;

- страховка «Зеленая карта» - 630 евро;

- страхование гражданской ответственности на территории РФ - 215 евро;

- виза Шенген - 60 евро;

- текущие расходы;

- стоянка автомобиля во время отдыха водителя (2 раза)- евро или руб.;

- плата за разрешения - 60 долларов США или руб.;

- командировочные расходы. Командировочные расходы оплачиваются в зависимости от того в какой стране заканчиваются сутки пребывания в командировке, исходя из графика приведем стоимость командировочных расходов по странам: Германия - 90 евро, Польша - 90 долларов США, Литва - 60 долларов США, РБ - 28500 руб., РФ - 55 долларов США. Для данной перевозки: на территории Германии - 2 дня по 90 евро, Польши - 1 день 90 долларов США, РФ - 3 дня по 55 долларов США.

Итого за рейс: руб.,

- дорожные сборы. Германия 0,155 евро за 1 км пробега, Польша - 38 PLN за день пребывания, РБ - 50 евро - за проезд по автодороге М1. Итого:

руб.

Из расходов за год выделим расходы за рейс:

руб.

Итого накладные расходы равны:

220091+42960+295800+2545950+1091042+161150=4356993 руб.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих

Величина расходов заработную плату руководителей, специалистов и служащих равна:

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

Тогда суммарные затраты на перевозку равны:

Плановая прибыль равна:

руб.

Стоимость перевозки с учетом плановой прибыли:

руб.

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость:

руб.

Тариф за 1 км пробега:

руб/км.

4.2 Расчет затрат на доставку груза при интермодальной международной перевозке

Расчет расходов на топливо. Т.к. стоимость топлива самая высокая в Германии, то в пункте отправки произведем заправку до г. Киль. Для пробега в 468,7 км автомобиль израсходует: л. В дополнение к этому, т.к. автомобиль выполняет работу, учитываемую в ткм, то произведем расчет дополнительного топлива: л. Следовательно: 112,5+162,1=274,6 л. Т.к. движение осуществляется по дорогам с асфальтобетонным покрытием за пределами населенного пункта, то следует снижать норму на 15 %: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Для пробега автомобиля из порта г. Клайпеда до РБ произведем аналогичный расчет (заправка производится в Литве). Для пробега в 341,2 км автомобиль израсходует: л. Количество дополнительного топлива: л. Следовательно: 81,9+118=199,9 л. Количество топлива с учетом скидки: л. Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Для пробега автомобиля по территории РБ и РФ до г. Москва используем топливо, заправленное на территории РБ. Произведем аналогичный расчет. Для пробега в 870,5 км автомобиль израсходует: л. Количество дополнительного топлива: л. Следовательно: 208,9+301=509,9 л. Количество топлива с учетом скидки: л.

Тогда стоимость топлива будет равна: руб.

Общее количество топлива составит: 297,9+336,7+633,9=1267,9 л.

Общая стоимость топлива будет равна: руб.

Расчет затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих, материальные затраты и смазочные материалы

Для автомобиля Scania R142H

- заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (4.1)

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

- материальные затраты по формуле (4.2)

руб.,

- затраты на смазочные материалы по формуле (1.3)

руб.

Для полуприцепа Schmitz SCS24L

- заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих по формуле (4.1)

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.,

- материальные затраты по формуле (4.2)

руб.

- затраты на смазочные материалы составляют 20 % от затрат автомобиля-тягача

руб.

Расчет затрат на ремонт и восстановление автомобильных шин

На автомобиле используется 2 автошины размерности 315/70 R22,5 для управляемых осей. Стоимость одной автошины - 3350000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):

руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

Также для ведущей оси используются 4 автошины размерности 315/70 R22,5 для ведущих осей. Стоимость одной автошины - 3460000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):

руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

На полуприцепе используются 6 автошин размерности 385/65 R22,5. Стоимость одной автошины - 2970000 руб. норма пробега 178 тыс. км.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_ш):

руб/км.

Тогда затраты на восстановление шин равны: руб.

Суммарные затраты равны: 64380+132984+171228=368584 руб.

Амортизация основных средств

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава:

руб.,

руб.

Расчет заработной платы водителей

Заработная плата водителей равна:

руб.

С учетом времени работы она равна:

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

Расчет накладных (общехозяйственных расходов)

Величина накладных расходов, не подлежащих подсчету, равна:

руб.

К другим накладным расходам относятся:

- расходы за год:

- страхование гражданской ответственности на территории РБ - 59,05 Евро;

- страховка «Зеленая карта» - 630 евро;

- страхование гражданской ответственности на территории РФ - 215 евро;

- виза Шенген - 60 евро;

- текущие расходы;

- стоянка автомобиля во время отдыха водителя (1 раз)- 3 евро или руб.;

- плата за разрешения - 60 долларов США или руб.;

- командировочные расходы. Командировочные расходы оплачиваются в зависимости от того в какой стране заканчиваются сутки пребывания в командировке, исходя из графика приведем стоимость командировочных расходов по странам: Германия - 90 евро, Польша - 90 долларов США, Литва - 60 долларов США, РБ - 28500 руб., РФ - 55 долларов США. Для данной перевозки: на территории Германии - 3дня по 90 евро, Литвы - 60 долларов США, РФ - 3 дня по 55 долларов США.

руб.,

- дорожные сбор. Германия 0,155 евро за 1 км пробега, Литва - 20 LTL за день пребывания, РБ - 25 евро - за проезд по автодороге М1. Итого:

руб.,

- плата за провоз автомобиля на пароме - 320 евро, стоимость одного места в каюте для водителя - 95 евро. Итого:

руб.

Из расходов за год выделим расходы за рейс:

руб.

Итого накладные расходы равны:

200326+21480+295800+3042450+740963+2971400+188008=7460427 руб.

Расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих

Величина расходов заработную плату руководителей, специалистов и служащих равна:

руб.

С учетом отчислений от средств на оплату труда:

руб.

Тогда суммарные затраты на перевозку равны:

Плановая прибыль равна:

руб.

Стоимость перевозки с учетом плановой прибыли:

руб.

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость:

руб.

Тариф за 1 км пробега:

руб/км.

4.3 Анализ вариантов и формирование выводов

При рассмотрении двух вариантов перевозок были рассчитаны следующие показатели:

- прямой вариант перевозки: себестоимость - 20025874 руб., время нахождения в рейсе - 129,67 ч, пробег - 2356,3 км, время движения - 29,90 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем - 55,90 ч;

- вариант интермодальной перевозки: себестоимость - 18590713 руб., время нахождения в рейсе - 152,17 ч, пробег - 1710,4 км, время движения - 20,88 ч, время работы водителя, включая время управления автомобилем - 50,88 ч.

Исходя из этого и рассматривая основополагающим фактором в выборе варианта перевозки себестоимость, останавливаем свой выбор на интермодальном варианте перевозки, т.к. себестоимость, а, следовательно, и цена - ниже. Данное обстоятельство имеет очень весомое значение при выборе заказчиком перевозчика, т.к. сокращаются его издержки. Однако при данном виде перевозки увеличивается срок доставки груза из-за простоев автомобиля в ожидании парома, погрузки.

5. Перспективы использования альтернативных источников энергии на транспорте

грузовая автомобильная перевозка транспортная логистика

В настоящее время разработаны новые, перспективные технологии, которые во многом решают энергетические, экономические и экологические проблемы общества на современном этапе. Среди них можно выделить такие как: использование в качестве источника энергии водорода, биотоплива, эксплуатация автомобилей, работающих от энергии аккумуляторных батарей, использование гибридного привода в трансмиссии автомобилей.

Наибольшее количество споров возникает вокруг технологии использования водорода в качестве источника энергии в передвижных и стационарных энергетических установках.

Рассмотрим наиболее распространенные конструктивные схемы преобразования энергии водородного топлива.

Существует два принципиально различных типа водородных двигателей.

Топливные элементы - гальванические элементы в которых реакция водорода с кислородом происходит непосредственно с получением электричества.

Достоинства:

- имеют высокий КПД, вследствие получения непосредственно электрической энергии;

- не имеют движущихся частей;

- имеют небольшой коэффициент тепловых потерь.

Однако данная конструктивная схема имеет несколько существенных недостатков:

- низкая удельная мощность;

- высокая цена. Данный недостаток обусловлен применением в гальванических элементах драгоценных металлов таких как платина и палладий.

Ввиду своей высокой стоимости водородные двигатели данной схемы применяются в космических аппаратах, на подводных лодках, а так же на экспериментальных автомобилях, предназначенных для работ по совершенствованию данной технологии. Принимая во внимание постоянно ускоряющийся процесс технического развития, следует рассчитывать на решение проблем технологии топливных элементов в ближайшем будущем.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) на водороде - двигатель внутреннего сгорания, оборудованный дополнительными системами для хранения, контроля и подачи водородного топлива. Принципиально он не отличается от аналогичного ДВС, работающего на пропане. Данная конструкционная схема имеет ряд преимуществ:

- невысокие материальные затраты на производство и эксплуатацию системы;

- надёжность;

- наличие опыта в производстве и эксплуатации.

Процесс переоборудования обычного ДВС, работающего на пропане, для работы на водороде не ставит сложных технических задач. Однако данной схеме

присущи все остальные недостатки топливных элементов, главная из которых - он не решает энергетических, экономических и экологических проблем.

Экологические проблемы энергетических установок на водороде

Рассматривая процесс сгорания водорода можно сделать вывод что, одной стороны, при сгорании водорода не выделяются вредные вещества, а лишь водяной пар и тепловая энергия, однако основная проблема повсеместного использования водородного двигателя состоит в том, что добывать водород в природе невозможно - его можно получить в ходе электролиза воды, или переработки природных углеводородов. Т.е. при существующем уровне технологий и ограниченном числе источников энергии данные процессы невозможны без использования нефти, газа, угля или урана. Таким образом, водород является не топливом, а лишь аккумулятором энергии.

Рассматривая все выше перечисленное при расчете КПД водородного двигателя необходимо учитывать КПД всей цепочки:

- производство электроэнергии на электростанции (сжигание ископаемых углеводородов, использование гидроэнергии, атомной энергии);

- передача электроэнергии по существующей сети;

- получение водорода;

- транспортировка водорода;

- водородный двигатель.

Отсюда можно выделить основные недостатки водородного двигателя:

1. Водородный двигатель с учетом цепочки производства водорода и электроэнергии выделяет больше экологически-вредных веществ, но в месте расположения электростанции, вдали от населенных пунктов, где экологические проблемы стоят наиболее остро.

2. В идеальных условиях сам ДВС на водороде выбрасывает в атмосферу только водяной пар. При эксплуатации в реальных условиях добиться столь идеального сгорания сложно - в зависимости от условий горения, могут образовываться гидроксиды OH (которые взаимодействуя с металлом, будут вызывать его коррозию и образовывать весьма достаточно опасную для экологии щелочь), перекись водорода (едкое и опасное вещество), соединения азота и др. В то же время водород, утечки которого неизбежны, разрушает озоновый слой.

3. Водяной пар, образовывающийся при работе водородного двигателя, так же представляет серьёзную опасность - он может привести к трудно прогнозируемым климатическим изменениям; также как и CO₂, является «парниковым газом»; усиливает коррозию материалов, что может привести к преждевременным обрушениям конструкций и серьёзным техногенным катастрофам; ухудшает самочувствие людей; создает благоприятные условия для размножения болезнетворных бактерий; уменьшает сцепные свойства дорожного покрытия и количество туманов, что ведет к повышению количества ДТП.

Проблема безопасности

Водород по своим свойствам схож с пропаном и парами бензина - в смеси с воздухом образует взрывоопасную смесь. К тому же водород невозможно удержать в баллоне - молекулы водорода настолько малы, что легко диффундируют сквозь металл.

Существует и другой способ хранения водорода - металл-гидриды - ёмкости со специальными сплавами, которые впитывают водород в свою кристаллическую решётку и отдают его при нагревании. Такой способ хранения имеет высокую плотность упаковки топлива, но опасен тем, что эта ёмкость может нагреться и отдать водород не только от нагревателя, но и, например, от солнца или работающего двигателя, что может вызвать утечку водорода и взрыв.

Однако это можно предусмотреть - создать специальные покрытия, термостаты, датчики утечки, систему вентиляции и т.д., но тогда еще больше возрастет стоимость энергетической установки, а следовательно, и автомобиля.

На основе всего выше изложенного можно сделать вывод: на данном этапе развития техники водородный двигатель имеет определенные перспективы там, где нужны максимальные мощность, скорость и т.д., причем любой ценой (космические аппараты, боевая техника, гонки и т.д.), но массовое использование его на транспорте в обозримом будущем, бесперспективно, т.к. он неэкономичен, неэкологичен, небезопасен и не может быть обеспечен водородом в необходимом количестве. Можно констатировать, что водород - это интересное горючее, но сложность его производства, хранения и применения такова, что в ближайшие 30 лет использование водорода, как коммерчески доступного топлива, невозможно.

Биотопливо (метан, этанол, рапсовое масло и др.) - по оценкам специалистов самая перспективная на сегодняшний день альтернатива бензину. Работы по его внедрению полностью или в смеси с бензином очень активно ведутся во всем мире. Экологически оно не панацея, но лучше бензина, является возобновляемым источником. Во многих странах мира биотопливо изготавливают из отходов производства: на Кубе этанол получают из отходов переработки сахарного тростника, в Гонконге метан получают прямо при гниении отходов на свалках путем откачки данного газа из пустот мусорохранилищ. Кроме того, успехи биологии и генной инженерии позволяют расчитывать на значительный прорыв в этом вопросе в ближайшее время.

На основании докладов и работ многих ученых мира можно сделать вывод: человечество вступает в эру биоэкономики, то есть экономики, основанной на биотехнологиях, использующей возобновляемое сырье для производства энергии и материалов.

Эксперты выделяют ряд преимуществ биоэкономики. В социальной сфере это диверсификация экономики сельского хозяйства и ее рост; развитие сельских регионов; улучшение социальной ситуации в городах, где расположены гидролизные заводы; укрепление здоровья человека, благоприятные перемены в экологии и качестве жизни.

В экономике - снижение себестоимости, более тщательный контроль свойств продукции; появление новых продуктов и рынков; снижение зависимости торговли от энергоресурсов.

В экологии биоэкономика позволяет предотвращать загрязнение окружающей среды, снижать объемы выбросов газов, вызывающих парниковый эффект, и других ядовитых веществ; создавать новые материалы, химикаты и топливо из биомассы; использовать продукты многоразового использования и переработки.

По подсчетам бразильских и американских ученых, каждый миллион литров производимого биоэтанола создает 38 прямых рабочих мест. Поэтому биозаводы появляются там, где они нужны. Рабочие места формируются не в промышленных, а сельскохозяйственных регионах.

Сырьем для большинства продуктов биоэкономики являются сахар (глюкоза), крахмал (зерно, сахарный тростник) или целлюлоза (солома, опилки). Наиболее значительные продукты биоэкономики - биоэтанол и биодизель - единственные возобновляемые жидкие топлива, использование которых в качестве добавки к автомобильному топливу не требует изменения конструкции двигателей.

Активное использование возобновляемых источников энергии из сельскохозяйственного сырья наблюдается в таких странах как США, Японии, Бразилии, Китае, Индии, Канаде, странах ЕС. Во многих странах (даже в нефте- и газоэкспортирующих) созданы специальные органы исполнительной власти, координирующие реализацию программ в области производства альтернативной энергии.

Международная энергетическая ассоциация (IEA) прогнозирует, что к 2030 г. мировое производство биотоплива увеличится до 150 млн т энергетического эквивалента нефти. Ежегодные темпы прироста производства составят 7-9%. В результате до 2030 г. доля биотоплива в общем объеме топлива в транспортной сфере достигнет 4-6%.

В Европе принята программа доведения доли биотоплива до 5,75% к 2010 г. (1,4% в 2005 г.). К этому времени потребление в Европе автомобильного топлива из возобновляемого сырья (биоэтанол и биодизель) вырастет с 7 млн т до 15 млн т, при этом инвестиции на строительство 40 новых заводов биодизеля и 60 заводов биоэтанола до 2010 г. составят, по крайней мере, $4 млрд.

Заводы по выпуску биотоплива и добавок для его производства функционируют и в некоторых странах СНГ таких как РФ, Украина, Казахстан, Республика Беларусь.

Если рассматривать в отдельности Республику Беларусь, то производимое биотопливо (смесь 95% нефтяного дизельного топлива и 5% метиловых эфиров жирных кислот рапсового масла) имеет по оценкам специалистов достаточно перспективное будущее.

В некоторых случаях сырьем для целлюлозного этанола служат непищевые остатки (солома, трава и опилки), производство биоэтанола из них не ставит под угрозу пищевой баланс. Процесс высвобождения энергии биомассы (целлюлозы) основан на применении особых ферментов для ее расщепления на простейшие сахара. Учитывая постоянный избыток целлюлозы, полученный этанол вполне может обеспечивать энергию для мотора так же эффективно, как и бензин. В то же время себестоимость производства целлюлозного этанола остается выше себестоимости биоэтанола зернового.

В тоже время производство биотоплива в некоторых случаях ведет к обеднению почв, что влечет продовольственные и экономические проблемы.

Также большой потенциал, по мнению специалистов, имеет уголь. По различным прогнозам нефти хватит на 20-50 лет, а угля на 500-1000 лет. Однако применение угля в качестве автомобильного топлива невозможно конструктивно. Однако во многих странах мира долгое время ведутся разработки технологии сжижения и газификации угля, позволяющей переработать каменный уголь в чистое, не уступающее нефти по калорийности, жидкое или газообразное топливо. В настоящее время лидером по применению данной технологии является Китай, строящий завод, который будет производить 5 миллионов тонн «светлых нефтепродуктов» в год, расходуя на это 15 миллионов тонн обычного угля.

Для превращения органической массы угля в нефтеподобное вещество нужно решить три химические задачи: удалить из нее кислород, а вместе с ним и такие вредные примеси для топлива, как азот и сера, в виде соответственно воды, аммиака и сероводорода, израсходовав для этого много водорода, которого и так мало в угле; добавить в органическую массу водорода до соотношения водорода и углерода в нефти; разукрупнить макромолекулы органической массы угля до молекулярного веса компонентов нефти. Далее полученная масса перегоняется как обычная нефть и из нее получаются светлые и темные нефтепродукты, по качеству соответствующие всем стандартам.

По мнению специалистов данная идея, после решения некоторых технических сложностей получит большое распространение в мире.

Технология использования в автомобильном транспорте в качестве движущей силы электроэнергии известна и применяется человечеством давно. Существует две схемы применения электромобилей:

- транспорт, работающий от городской электросети (трамвай, троллейбус, метро);

- транспорт работающий автономно от аккумуляторных батарей, расположенных непосредственно в автомобиле.

Данная технология не решает экологических проблем, а только как и технология использования водородного топлива, переносит источник выбросов подальше от населенных пунктов. К тому же создание электросети в местах движения электротранспорта, а так же производство аккумуляторных батарей ставит определенные технические и экономические трудности.

Технология использования аккумуляторных батарей требует решения проблемы ограниченного запаса хода, так как при пробеге на одной зарядке 100-200 км теряются все основные преимущества автомобильного транспорта такие как: мобильность, скорость. Решение таится в конструировании батарей нового поколения с увеличенным пробегом до подзарядки.

Существуют также системы, использующие в качестве источника энергии вращающийся на большой скорости маховик (ротор). Сущность данной идеи в том, что при торможении энергия тратится впустую, т.е. рассеивается тормозными механизмами в виде тепла. При использовании данной идеи ось, которая не приводится ДВС, имеет дополнительные электромоторы и при торможении они работают как генераторы, раскручивая до больших скоростей маховик или ротор. При последующем ускорении накопленная энергия передается колесам, что дает экономию топлива, т.к. нагрузка на основной двигатель меньше.

Однако данная технология не нашла массового применения вследствие технических сложностей по сохранению на длительное время накопленной энергии, усложнения конструкции и увеличения стоимости автомобиля.

Наиболее распространенная из всех перечисленных выше является технология применения на автомобиле гибридного привода.

В гибридах обычный ДВС вращает не колёса, а генератор, он дает электроэнергию, которая накапливается в аккумуляторах и по мере необходимости передается электродвигателям, вращающим колёса. Такая схема имеет два основных преимущества: двигатель, даже при езде «по городскому циклу», работает в наиболее экономичном режиме; при торможении кинетическая энергия автомобиля не переходит в тепло в тормозных колодках, а возвращается в аккумулятор, т.к. электродвигатель в этом случае работает в режиме генератора. Поэтому гибриды имеют более высокий КПД, следовательно, меньше потребляют топлива и дают меньше вредных выбросов. Однако, гибриды не панацея, решающая все проблемы, а лишь усовершенствование, немного повышающее КПД обычных двигателей.

Рассматривая выше сказанное, можно сделать вывод: все перспективные идеи основаны на том, чтобы минимизировать или исключить выбросы вредных веществ в месте работы автомобиля, т.е. источник выбросов переносится подальше от населенных пунктов. Отсюда следует, что человечеству необходимо совершенствовать производство энергии, а не «аккумуляторов» данной энергии. В данном случае на первый план выходят технологии получения энергии солнца, волн, приливов и ветра. Так же дополнительную пользу принесут по производству топлива из отходов жизнедеятельности человека.

6. Организация рабочего места, как один из факторов влияющих на работоспособность водителей автотранспорта

Водитель автотранспорта - одна из самых массовых профессий. Содержание работы водителя по существу сводится к функциям оператора: получение информации, принятие решений и их исполнение. Повышенные требования предъявляются к сенсорным, моторным, интеллектуальным, психологическим качествам человека. Труд водителя связан с высоким нервно-эмоциональным напряжением, монотонностью, переутомлением, двигательная активность относительно небольшая. На состояние здоровья и работоспособность, а, следовательно, и на надежность водителя как основного звена в системе “человек-автомобиль-среда движения”, оказывают непосредственное влияние условия труда. Неблагоприятные факторы производственной среды наряду с техническими, могут инициировать несчастные случаи и аварии на дорогах. По данным мировой статистики, основная причина 90% дорожно-транспортных происшествий (ДТП) - функциональное состояние водителей, в том числе 70% из них случаются вследствие утомления водителей. Зачастую в конце смены водитель испытывает снижение работоспособности, сонливость, головные боли, общую слабость.

Основными причинами этих явлений являются загрязнение воздуха кабины отработанными газами (60% опрошенных), шум (56), напряженность труда (47), вибрацию (45), неблагоприятный микроклимат - жару и холод (49%). В зоне дыхания водителя автомобиля с двигателем внутреннего сгорания нередко превышается предельно допустимая для производственных помещений концентрация (ПДК) токсичных веществ. Даже если уровень токсичных веществ не превышает ПДК, они могут вызывать изменения в зрительном (снижают чувствительность сетчатки глаза), слуховом, вестибулярном анализаторах, уменьшение скорости реакций и нарушение цветоощущения. К концу рабочего дня в крови водителей отмечается увеличение карбоксигемоглобина, что становится причиной нарушения координации движений и замедления реакций. Установлена тесная связь между уровнем загрязнения воздуха кабины автомобиля, работоспособностью водителя и частотой ДТП. Причем к воздействию токсичных веществ, в концентрациях даже ниже пороговых, нельзя привыкнуть. Адаптация человека к вредным веществам представляет собой одну из фаз интоксикации и сопровождается напряжением компенсаторно-защитных механизмов, и в первую очередь регуляторных и координирующих систем организма.

Автотранспортная отрасль в силу специфики процессов производства обладает определенными особенностями в организации труда своего персонала. На автомобильном транспорте эти особенности связаны с водителями - основной категорией рабочих на транспорте. Труд водителей происходит вне трудового коллектива. Водитель испытывает нервно-эмоциональную перегрузку. Для водителя характерно понятие “рабочее место” - автомобиль и “рабочая зона” - дорога, АТП, АЗС и т.п. Рабочее место - автомобиль является

местом повышенной опасности. От работы водителей во многом зависит выполнение плана перевозок. Поэтому одной из важнейших задач является правильная организация труда водителей. Существует ряд особенностей в организации труда водителей:

- основная работа водителей протекает вне предприятия, поэтому и ее результаты в значительной степени зависят от инициативы водителей;

- в отличие от промышленного предприятия на результаты деятельности АТП во многом влияют внешние факторы (состояние дорог, климатические условия, интенсивность движения транспорта на протяжении маршрута и др.), из-за которых возможны изменения в видах и объемах работ водителей;

- работа водителей протекает на открытом воздухе и связана с воздействием на него изменяющихся метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, времени года, условий погоды, повышается значимость влияния субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения;

- продолжительность рабочей смены водителей достигает во многих случаях 10-12 ч (при соблюдении месячного баланса рабочего времени) без строго регламентированного обеденного перерыва (его подчас трудно регламентировать);

- из двух видов нагрузок, действующих на человека в процессе труда (физической и нервно-эмоциональной), у водителя преобладает нервно-эмоциональная.

Эти специфические условия должны учитываться в комплексе мероприятий по организации нормирования труда на АТП. Также следует отметить, что сложность труда является одной из главных составляющих его оплаты. Большое значение для повышения производительности труда, увеличения объема пассажирских перевозок имеет улучшение организации нормирования заработной платы. Выполнению этих задач должно способствовать правильное применение и соблюдение действующего законодательства по заработной плате.

Факторы, определяющие сложность труда водителя:

1) Технические:

- тип транспортного средства;

- техническое состояние подвижного состава;

- грузоподъемность транспортного средства;

- полная масса автомобиля;

- динамические качества автомобиля;

- габариты транспортного средства;

- наличие прицепа.

2) Технологические:

- тип маршрута;

- способ доставки груза;

- наличие специального оборудования на автомобиле;

- способ производства погрузо-разгрузочных работ;

- класс груза;

- габариты груза (для тяжеловесных крупногабаритных грузов).

3) Организационные:

- стабильность маршрута;

- интенсивность движения;

- пассажиропоток;

- протяженность маршрута;

- частота остановочных пунктов;

- контроль за регулярностью движения;

- не прямолинейность маршрута;

- пропускная способность остановочного пункта;

- напряженность технико-эксплуатационных показателей;

- пересеченность маршрута;

- наличие спецполосы для движения автобуса;

- график доставки груза;

- перевозка в обратном направлении.

4) Дорожно-климатические:

- тип дорожного покрытия;

- состояние покрытия;

- природно-климатические;

- работа в карьерах, в горных условиях.

5) Экономические:

- формы и системы оплаты труда;

- организация труда;

- формы начисления и распределения заработной платы в бригаде;

- экономические результаты деятельности предприятий.

6) Социальные:

- квалификация;

- возраст водителя;

- стаж работы;

- режим труда;

- продолжительность рабочего дня;

- разрывной график работы;

- уровень трудовой дисциплины;

- совмещение обязанностей;

- современная инфраструктура АТП.

7) Эргономические:

- удобство расположения рычагов управления;

- наличие токсических веществ в кабине;

- уровень шума и вибрации;

- температура в кабине;

- вентиляция в кабине;

- запыленность;

- коэффициент обзорности;

- тепловая радиация;

- освещеннсть приборов;

- влажнось воздуха;

- освещенность в кабине;

- размер кабины.

8) Организационно-технические:

- интенсивность движения;

- пропускная способность дороги;

- частота перекрестков со светофорным регулированием;

- разрешенная скорость на участках маршрута.

Рассмотрим кабину автомобиля как основное место работы (РМ) водителя. Главная ее функция - защищать находящихся внутри людей от неблагоприятных факторов среды. Неудобные поза водителя и расположение органов управления, равно как и чрезмерный шум, тряска и вибрация, чрезмерно высокая или низкая температура, плохая вентиляция воздуха ухудшают условия для водителя, снижают его работоспособность, точность восприятия и управляющих действий. При конструировании кабины разработчики обращают пристальное внимание на такие ее свойства как: наличие напольных ковриков, уплотняющих прокладок на дверях, солнцезащитных козырьков; качество обшивки кабины, обивки и набивки сидения, его регулировочного механизма, остекления; наличие предметов, ограничивающих обзорность; конструкцию стеклоочистителей и системы обмыва стекол, стеклоподъемников; наличие зеркал заднего вида, параметры работы систем вентиляции, отопления, кондиционирования.

Рабочее место предназначено для выполнения производственных операций. РМ должно обеспечивать наличие следующих общих факторов:

- высокая производительности труда человека;

- безопасность работника во время работы;

- сохранение здоровья работника;

- кратковременный отдых работника;

- удовлетворение работой.

Внутренний дизайн кабины должно отвечать следующим критериям:

1. Панель приборов должна располагаться в кабине таким образом, чтобы водитель для наблюдения за ними и восприятия их показаний расходовал минимальное время, не отвлекаясь от наблюдения за дорогой. Расположение и конструкция рукояток, кнопок и клавишей управления должны позволять легко их находить, особенно ночью, и обеспечивать водителя посредством тактильных и кинетостатических ощущений обратной связью, необходимой для контроля точности управляющих действий. Наибольшая точность сигналов обратной связи требуется от рулевого колеса, педалей тормоза и газа, а также рычага переключения передач.

2. Обзорность должна позволять водителю своевременно и без помех воспринимать фактически всю необходимую информацию о любых изменениях дорожной обстановки. Она зависит прежде всего от размера окон и стеклоочистителей; ширины и расположения стоек кабины; конструкции омывателей, системы обдува и обогрева стекол; расположения, размеров и конструкции зеркал заднего вида. Обзорность также зависит от удобства сиденья.

3. Освещенность кабины, создаваемая светильниками общего освещения, должна составлять не менее десяти люкс (10 лк) на уровне щитка приборов. Освещенность шкалы приборов должна быть не менее 1,2 лк.

4. Конструкция и обустройство кабины должны отвечать требованиям не только внутренней информативности, но и эргономичности рабочего места водителя -- свойства, характеризующего приспособленность кабины психофизиологическим и антропологическим особенностям человека. Эргономичность рабочего места зависит прежде всего от удобства сидения, расположения и конструкции органов управления, а также от отдельных физико-химических параметров среды в кабине. Комфорт в первую очередь - это чувство водителя при его управлении машиной. Дружественная к человеку конструкция кабины создает у него положительную эмоцию - комфортность рабочего места. В перечень свойств и объектов рабочего места, предопределяющих комфорт, входят:

1. Температура воздуха.

2. Состав воздуха.

3. Обстановка кабины.

4. Шум.

5. Вибрации.

6. Технические параметры удобства рабочего места.

Основным критерием в оценке комфортабельности рабочего места водителя является соответствие конструкции сиденья основным требованиям при управлении автомобилем. Должна быть предусмотрена возможность регулирования положения сидения по высоте и в горизонтальной плоскости для удобства работы и обслуживания органов управления. Как и другие узлы, связанные с работой водителя, оно должно быть устроено и размещено так, чтобы можно было не меняя позу воздействовать на органы управления автомобилем. Непродуманное размещение, неудобная конструкция кресла неизбежно приводят к падению производительности труда и к недовольству работника.

Широко известно, что водители грузового автотранспорта, страдают от заболеваний спины. Профилактика профессиональных заболеваний необходима и в социально-психологическом, и в материальном плане. Уже одни только издержки, связанные с пропуском рабочих дней и лечением сотрудников, делают оправданным приобретение ортопедического сиденья для водителя грузового автомобиля. Если исходить из принципа, что человек - водитель - главное звено машины, то в первую очередь требуется обеспечить ему на рабочем месте удобные (комфортабельные) условия.

Основными критериями оценки удобства сидения водителя являются:

- защита водителя от ударов и вибрации;

- регулировка удобного положения тела;

- создание удобства для рук;

- создание удобства для ног с учетом антропологических параметров водителя;

- ремни безопасности и безопасная конструкция сиденья;

- время настройки параметров сиденья под водителя;

- создание удобств для обзора и управления совмещение органов управления машиной с конструкцией кресла;

- защита водителя от потоотделения (подушки, спинки и ткань);

- подогрев сидения;

- оптимальная форма подушки;

- выделения вредных веществ;

- красивый внешний вид (дизайн).

Одним из условий достаточно высокой работоспособности водителя является удовлетворительный микроклимат в кабине. Имеющиеся системы вентиляции и отопления кабин автомобилей недостаточно предохраняют водителей от воздействия высоких и низких температур, не обеспечивают оптимальный микроклимат. В зависимости от температуры наружного воздуха температура внутри кабины может колебаться от 2 до + 48 градусов. Колеблется и относительная влажность воздуха в кабинах от 16 до 88% - она, как правило, меньше относительной влажности наружного воздуха. Отмечены сравнительно большие перепады температур между точками замера у головы и ног водителя, они еще больше усугубляют неблагоприятное влияние микроклиматических факторов на работоспособность водителей и состояние здоровья.

Параметры микроклимата и воздуха рабочей зоны должны соответствовать СанПиН № 11-10-94 «Санитарные правила по гигиене труда водителей автомобилей» от 27.01.1994 г., которые устанавливают следующее:

- Системы вентиляции, отопления, теплоизоляции, кондиционирования и другие санитарно-технические системы должны обеспечивать в кабине автомобиля оптимальные (табл. 6.1) или допустимые (табл. 6 2. и 6.3) параметры микроклимата на рабочем месте водителя не позднее, чем через 30 мин. после начала непрерывного движения автомобиля с прогретым двигателем.

Таблица 6.1. - Оптимальные нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха кабинах автомобилей

Период года	Типы автомобилей	Температура воздуха, °С	Относительная влажность,	Скорость движения воздуха, м/с
Холодный	Легковые	20-23	60-40	не более 0,2
и переходный	Грузовые, автобусы	18-20	60-40	не более 0,2
Теплый	Легковые	20-25	60-40	не более 0,2
	Грузовые, автобусы	21-23	60-40	не б-олее 0,3

Таблица 6.2 - Допустимые нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в кабинах автомобилей (холодный период)

Типы автомобилей	Температура воздуха, °С	Относительная влажность, %	Скорость движения воздуха, м/с
Легковые	19-25	не более 75	не более 0.2
Грузовые и автобусы	17-23	не более 75	не более 0,3

Таблица 6.3 - Допустимые нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в кабинах автомобилей всех типов (теплый период)

Температура воздуха, °С	Относительная влажность, %	Скорость движения воздуха, м/с
Не более чем на 3° выше	Не более 55 при 28°С	0,2--0,5
средней температуры на

Подобные документы

• Организация международных грузовых автомобильных перевозок

  Грузовые автомобильные перевозки в системе транспортной системы Беларуси. Структура организации, роль автомобильных грузовых перевозок. Показатели экономической деятельности грузового транспорта. Рационализация маршрутов автомобильных грузовых перевозок.
  
  курсовая работа [76,2 K], добавлен 14.12.2010
  

• Совершенствование организации грузовых автомобильных перевозок в Республике Беларусь

  Исследование системы грузовых автомобильных перевозок в транспортной системе РФ, структура их организации и пути совершенствования в этом направлении. Проведение сегментирования потребителей и разработка технологии стимулирования грузовых перевозок.
  
  отчет по практике [26,6 K], добавлен 06.12.2010
  

• Оперативное планирование грузовых и пассажирских автомобильных перевозок

  Определение объема перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте в прямом и обратном направлении по часам суток: разработка посуточного плана, эпюры грузопотоков, графика подвижного состава, объемов и маршрутов перевозок, диаграмм потребностей.
  
  курсовая работа [135,4 K], добавлен 07.07.2008
  

• Организация грузовых автомобильных перевозок

  Модель транспортной сети и расчет расстояний между грузопунктами. Правила перевозки груза навалом. Сравнительная оценка подвижного состава. Структура перевозок. Выбор типа погрузо-разгрузочного механизма. Определение оптимального плана возврата порожняка.
  
  курсовая работа [2,7 M], добавлен 20.10.2014
  

• Организация грузовых автомобильных перевозок

  Краткая характеристика заданных грузопотоков. Выбор и обоснование подвижного состава. Маршрутизация перевозки грузов. Составление графиков движения автомобилей на маршрутах. Главные технико-эксплуатационные показатели по автотранспортному предприятию.
  
  курсовая работа [434,2 K], добавлен 03.11.2014
  

• Организация грузовых перевозок

  Анализ транспортной сети и обьема перевозок. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, минимизация груженных и холостых пробегов. Составление кольцевых маршрутов и подвижного состава; расчет его количества и показателей работы.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 14.03.2014
  

• Организация грузовых перевозок грунта по маршруту

  Организация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Определение маршрутов перевозки и организация движения подвижного состава. Расчет маршрутов движения и производственной программы. Графики работы автомобилей на маршруте и водителей.
  
  курсовая работа [297,7 K], добавлен 27.11.2017
  

• Организация автомобильных перевозок и безопасность движения

  Формулировка исходной ситуации варианта организации перевозок. Обоснование использования рационального типа подвижного состава в малой ненасыщенной системе. Расчет плановых показателей для автомобилей, перевозящих груз. Решение транспортной задачи.
  
  курсовая работа [987,6 K], добавлен 22.08.2012
  

• Совершенствование организации и технологии грузовых перевозок с учетом требований рынка

  Организационная структура транспортной компании, функциональные задачи ее служб (отделов). Задачи по организации перевозок транспортной компании. Планирование и организация доставки грузов. Организация перевозки мониторов для компьютеров, свежей зелени.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 04.01.2015
  

• Экономическая оценка влияния различных факторов на себестоимость грузовых перевозок железнодорожным транспортом

  Расчет оплаты труда, расходов на электроэнергию и топливо, амортизационных отчислений. Определение себестоимости грузовых перевозок. Влияние на нее объема перевозок, производительности труда, основных фондов и качественных показателей подвижного состава.
  
  курсовая работа [186,5 K], добавлен 31.01.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам