Организация грузовых автомобильных перевозок

Не более 60 при 27°С

ружного воздуха в 13 ч

Не более 65 при 26°С

самого жаркого месяца,

Не более 70 при 25°С

но не более 28°С

Не более 75 при 24°С и ниже

- Перепад температуры воздуха по высоте кабины не должен превышать 3°С, а абсолютные величины температуры воздуха на разных уровнях кабины должны находиться в пределах оптимальных или допустимых параметров микроклимата.

- Температура внутренних поверхностей кабины не должна отличаться от температуры воздуха в кабине более чем на 3°С.

- Кабины должны быть оборудованы защитными козырьками, специальным остеклением, экранами и другими средствами теплозащиты от солнечной радиации, а также от тепла работающего двигателя, обеспечивающими остаточную тепловую облученность водителя от стен кабины и двигателя -- не более 35 Вт/м², а от окон -- не более 100 Вт/м².

- Системы вентиляции, отопления, кондиционирования воздуха должны обеспечивать организацию рассеянных воздушных потоков и возможность регулирования количества и направления поступающего в кабину воздуха с тем чтобы в кабине водителя обеспечивались нормативные параметры микроклимата.

- Системы вентиляции, отопления и кондиционирования должны предупреждать и устранять запотевание (обмерзание) стекол кабины.

Пониженная температура уменьшает быстроту и точность движений, а повышенная температура быстрее утомляет водителя, ухудшает его внимание и реакцию. Более высокая влажность, особенно при высокой температуре, может быть причиной перегрева тела водителя, а при низкой температуре может способствовать его простуде.

К числу неблагоприятных производственных факторов на рабочем месте водителей относится шум. Анализ спектра шумов автомобилей позволяет считать их низкочастотными шумами с выраженным инфразвуком. Уровень звукового давления на водителей превышает предельно допустимые величины в диапазоне низких и средних частот. Между тем, даже весьма низкие уровни шумо-вибрационных воздействий в условиях психоэмоциональной напряженности труда водителя отрицательно сказываются на его организме. Под влиянием шума снижается чувствительность органов слуха, скорость и точность сенсомоторных реакций, особенно сложнокоординированных действий, увеличивается латентный период зрительно-моторных реакций.

Шум в кабине автомобиля влияет на функциональное состояние водителя: нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, т. е. возникает реальная угроза безопасности движения. Допустимым уровнем шума в кабинах перспективных автомобилей следует признать 50-60 дБ для легковых такси и автобусов, 60-70 дБ для грузовых и легковых автомобилей.

Тяжесть и напряженность труда водителей увеличивает вибрация, которая возникает при движении транспортных средств. Она действует постоянно и непрерывно, пагубно влияя на организм. Она может вызвать у человека ряд патологических и функциональных изменений, сопровождающихся снижением работоспособности, производительности и качества труда. Люди ощущают вибрацию начиная с 65 дБ, при значении более 80 дБ у них возникает дискомфорт. На грузовых автомобилях нормальный уровень вибрации в зависимости от скорости движения и качества дорог не должен превышать 57-132 дБ, на легковых автомобилях и автобусах - 54-117 дБ.

Немаловажное значение при рассмотрении факторов, влияющих на работоспособность и усталость водителя имеют величины усилий на органах управления автомобилем. Ниже приведены нормативные значения, которым должны соответствовать автомобили.

Таблица 6.4 - Нормативные значения величин усилий на органах управления автомобилем

Примечания:

1. При перемещении рычага чаще двух раз в минуту прикладываемое к рукоятке усилие не должно превышать 50 % от указанного в таблице.

2. В скобках указано значение усилия при движении вправо-влево и вверх-вниз.

Заключение

В данном дипломном проекте были составлены схемы и разработаны маршруты доставки груза из г. Хамм (Германия) в г. Москва (РФ). Было предложено два варианта осуществления перевозки: прямой и интермодальный с применением парома для перевозки автомобиля с грузом из г. Киль (Германия) в г. Клайпеда (Литва). После расчета себестоимости перевозки по двум схемам было отдано предпочтение интермодальной перевозке, т.к. она требует меньшее количество затрат, а следовательно она и предпочтительнее для заказчика.

Однако проанализировав весь комплекс возможных требований при перевозке со стороны нанимателя транспорта вариант прямой перевозки предпочтителен в случаях ограниченных сроков доставки, например скоропортящихся грузов. Также он предпочтительнее при перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов, транспортировка которых на пароме невозможна по техническим причинам или соображениям безопасности.

Что же касается рассматриваемого нами предприятия, то т.к. оно использует стандартный подвижной состав, т.е. седельный тягач и тентовый полуприцеп, следовательно, целесообразнее пользоваться интермодальной схемой доставки. В тоже время следует учесть некоторые факторы, такие, например, как очереди на паром, своевременность покупки разрешений на движение по территории Литвы. Все это требует правильного планирования, четкости в работе всей структуры предприятия, для того чтобы возможно было заранее распланировать поездку, заблаговременно заказать места на пароме, что даст дополнительную экономию в стоимости перевозки по морю.

Список литературы

1 Бойкачёв, М.А., Михальченко. А.А, Гончарова Л.А., Сафроненко А.А. Оформление курсовых и дипломных проектов: учебное пособие. - Гомель: БелГУТ, 2008. - 62 с.

2. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н. Автомобильные перевозки. - Мн.: Выш. шк. - 1988.

3 Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. - М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». - 2000.

4 Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. - Мн.: Юнипак, 2002.

5 Краткий автомобильный справочник / ИАТ.М.:Транспорт, 1984. - 318 с.

6 Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная экология: Учеб. для вузов/Под ред. В.Н. Луканина. - М.:Высш. Шк., 2001. - 273 с.

6 Михальченко А.А., Сушко С.В. Расчет параметров транспортных потоков: учебное пособие. - Гомель БелГУТ, 2003. -192 с.

7 Пахомова Н., Рихтер К., Эндерс А. Экологический менеджмент: учебное пособие. -С. Петербург: Питер, 2003. - 544 с.

9 Похабов В.И., Еловой И.А., Колос М.М. Управление потоками в логистических системах мировой экономики. Минск: Право и экономика, 2006. - 266 с.

10 Павлова Е.И., Буравлев Ю.В. Экология транспорта. - М.: Транспорт,1998. - 300 с.

12 Харисова Л.М., Костоглядов Д.Д., Распределительная логистика - Минск: Высш. Школа,1997 - 128 с.

13 Ясинский В.В., Еловой И.А., Евсюк А.А., Формирование транспортно -логистической системы Республики Беларусь: учебно- методическое пособие. Гомель БелГУТ, 2007.- 155 с.

Размещено на Allbest.ru