106

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство оборони Украины

Академия военно-морских сил имени П.С. Нахимова

Кафедра эксплуатации судовых энергетических установок

ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА

до дипломного проекту

Решения по эксплуатации главной энергетической установки рефрижератора «Aras-7»

Севастополь - 2010 р.



Аннотация

В данном дипломном проекте разработаны решения по эксплуатации главной энергетической установки рефрижератора «Aras-7», водоизмещением 17 895 тонн и скоростью хода 17 узла, а именно:

произведен расчет характеристик пропульсивного комплекса;

рассмотрены мероприятия по технической эксплуатации главного двигателя и его систем;

рассмотрены мероприятия по ремонту и диагностике главного двигателя и систем;

рассмотрены вопросы по охране труда, с соблюдением Международных конвенций СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, МКУБ, ПДНВ 78/95;

рассмотрена работа главного дизеля в не специфических условиях

Annotation

In the given diploma project decisions on operation of the main power installation of refrigerator "Aras-7" by displacement of, 17 895 tons and speed of 17 units are developed, namely:

Calculation of characteristics propulltion plant is made;

Actions for technical operation of the main engine and his(its) systems are considered;

Actions for repair and diagnostics of the main engine and systems are considered;

Questions of safety, with observance of International conventions SOLAS-74, MARPOL-73/78, ISM-code, STCW 78/95 are considered;

Work of the main diesel engine in not specific conditions is considered



Анотація

У даному дипломному проекті розроблені рішення по експлуатації головної енергетичної установки рефрижератора "Aras-7" водотоннажністю 17 895 тонн і швидкістю ходу 17 вузла, а саме:

проведено розрахунок характеристик пропульсивного комплексу;

розглянуті заходи щодо технічної експлуатації головного двигуна і його систем;

розглянуті заходи щодо ремонту і діагностики головного двигуна і систем;

- розглянуті питання по охороні пращ, з дотриманням Міжнародних конвенцій СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, МКУБ, ПДНВ 78/95;

- розглянута робота головного дизеля в не специфічних умовах



Содержание

Аннотация

Содержание

Список сокращений и обозначений

Введение

Раздел 1. Назначение, основные характеристики судна. Выбор типа и схемы ГЭУ

Раздел 2. Расчет буксировочной характеристики судна

Раздел 3. Расчет гребных винтов

Раздел 4. Расчет долевых и парциальных режимов работы ГЭУ

Раздел 5. Основные эксплуатационные показатели СЭУ

5.1 Системы, обеспечивающие работу главного двигателя

5.2 Валопровода

5.3 Контролируемые параметры СЭУ

5.4 Техническое обслуживание и ремонт элементов СЭУ

5.5 Анализ типовых отказов, причин возникновения и методы их устранения

Раздел 6. Судовая электростанция

Раздел 7. Расчет дальности плавания судна

Раздел 8. Размещение СЭУ в корпусе судна

Раздел 9. Работа двигателя в условиях обрастания корпуса

Раздел 10. Мероприятия по обеспечению безопасности эксплуатации СЭУ

10.1 Обеспечение предотвращения загрязнения окружающей среды в соответствии с МАРПОЛ 73/78;

10.2 Обеспечение безопасной жизнедеятельности согласно СОЛАС-74.

Заключение (выводы и предложения).

Библиография

Приложения



Сокращения и обозначения

АКБ - аккумуляторная батарея

ВД - высокое давление

ВМТ - верхняя мёртвая точка

ГД - главный дизель

ГВ - гребной винт

ГШ - газотурбонагнетатель

ДАУ - дистанционное управление

ДГ (ДІР) - дизель-генератор

ДТ - дизельное топливо

КПД - коэффициент полезного действия

МО - машинное отделение

МОД - малооборотный дизель

НМТ - нижняя мёртвая точка

ПГ - парогенератор

ПУ - поворотное устройство

СОУ - судовая опреснительная установка

СЭЗ - судовой энергетический запас

СЭУ - судовая энергетическая установка

ЦПУ - центральный пульт управления

ЭУ - энергетическая установка



Введение

Современные морские рефрижераторы, оборудованы дизельными энергетическими установками, представляют собой сложное техническое транспортное средство, предназначены, длят работы в условиях автономного плаванья, в том числе при экстремальных гидрометеорологических состояниях внешней среды. Построечные характеристики судна отвечают определенным требованиям надежности, экономичности, безопасности.

Эксплуатация СЭУ существенно отличается от эксплуатации ее главных и вспомогательных элементов. Инженерные знания эксплуатация СЭУ сводятся к пониманию системных связей и способов воздействия на них при эксплуатации. Инженерная подготовка специалиста по эксплуатации СЭУ должна быть согласована с содержанием практической работы на судне.

С развитием систем автоматизированного управления и контроля, повышением надежности механизмов и систем практическая эксплуатация СЭУ на судах будущего может быть сведена к оперативной работе в объеме знаний техника оператора. В том случае решения сложных задач возникающих в процессе эксплуатации, возлагается на береговые управленческие структуры. Современная глобальная связь позволяет вести оперативное слежение за параметрами СЭУ, быстрый обмен информацией и выдачу рекомендаций по устранению неисправностей.

К специфическим задачам эксплуатации СЭУ относится предотвращения образования и нейтрализация экологически опасных веществ, образующихся при хранении и использовании топлив и масел, обводненных нефтепродуктов.

В связи с возрастающими темпами загрязнения моря нефтью и атмосферы вредными веществами проблема становится актуальной и для СЭУ морских судов. Принимаются жесткие меры по контролю за состоянием окружающей среды, и невыполнение в эксплуатации требований законодательств вызывает штрафные санкции. Понимания этой проблемы важно не только с точки зрения технического использования средств очистки и обезвреживания выбросов.



Раздел 1. Назначение, основные характеристики судна. Выбор типа и схемы ГЭУ

Рефрижератор «Aras-7» построен в 1976 году. Он удовлетворяет всем официальным правилам постройки судов, требованиям международных конвенций и безопасности человеческой жизни на море. Судно служит для перевозки генеральных грузов, грузоподъемность 6 000 тонн. Скорость хода при нормальном водоизмещении на глубокой воде при состоянии ветра до 3-х баллов и полной длительной мощности главных двигателей - 17 узлов. Скорость хода экономная - 12 узлов.

Главные размеры и характеристики.
Длина, м:	138
Ширина, м	20,6
Высота борта, м	13
Осадка, м	9
Водоизмещение, м	17,895
Скорость хода эксплуатационная, узлы	17

Судно имеет четыре трюма, обеспечивающие перевозку груза в надлежащих условиях. Система набора корпуса - смешанная. На судне семь водонепроницаемых переборок, десять палуб. Надстройка расположена в кормовой части.

Для загрузки и выгрузки груза на берег, на рефрижераторе установлены четыре крана Liebherr S 8/18, грузоподъемностью 2 тонны. Краны приводятся в действие четырьмя аксиально поршневыми насосами, которые в свою очередь приводятся в действие электродвигателем.

На палубе бака установлен комбинированный якорный брашпиль с двумя швартовными турачками и двумя цепными звездочками на усилие 13,8 т: якорная цепь - из звеньев с распорками, диаметр цепного железа - 80 мм. Каждый из четырех барабанов брашпиля может быть включен отдельно. Паровые поршневые машины, приводящие шпиль в действие, расположены под палубой бака, благодаря чему палуба бака с размещенными на ней оборудованием оказалось очень просторной. Якорное устройство просто в эксплуатации и может управляться одним человеком.

На кормовой части палубы юта установлены две швартовные электролебедки с натяжением на тросе 16 т; электродвигатели привода расположены под палубой юта, передача к лебедкам червячная.

Рулевая рубка оборудована современными навигационными приборами: гирокомпасом и авторулевым, двумя радиолокационными станциями, эхолот, магнитными компасами и системой дальней радионавигации. Рулевое устройство электрогидравлическое с четырехплунжерной рулевой машиной.

Численность экипажа 22 человека.

Во всех каютах старшего палубного и машинного состава, а также в некоторых каютах среднего состава предусмотрены индивидуальные туалеты и души. Все члены экипажа размещены в одноместных каютах.

В данной работе был выбран тип передачи прямой (механический), преимущество которого в первую очередь является высокий КПД (до 0,99) и относительно небольшие габариты, простота в эксплуатации. Тип движителя был выбран по прототипу установленному на данном судне - ВФШ. Преимущество такого винта - более высокий КПД перед другими видами движителей, простота конструкции, простота эксплуатации. К недостаткам относятся, невозможность плавного изменения скоростей, и более резкого перехода с переднего хода на задний. В качестве АГД была выбрана одномашинная схема. При выборе дизельной установки в качестве главного двигателя был выбран дизельный малооборотистый двигатель фирмы ДКРН 64/170-7. Диаметр цилиндра 64 мм и ход поршня 170 мм . Двигатель шестицилиндровый, двухтактный, с турбонадувом.



Рис. 1. Схема АГД



Раздел 2. Расчет буксировочной характеристики судна

Пропульсивный (движительный) комплекс судна включает в себя пропульсивную установку (главные двигатели, редукторную (механическую) передачу, валопровод и движители) и корпус судна. При движении судна все эти элементы находятся во взаимодействии: главные двигатели через редукторную передачу и валопровод сообщают гребному винту крутящий момент, гребной винт трансформирует крутящий момент в упор: упор, приложенный к корпусу через главный упорный подшипник, двигает судно.

Буксировочная мощность - это мощность, которую необходимо затратить на преодоление сил сопротивления. Буксировочная мощность (кВт) определяется выражением

N_R=R-v,

где R - сопротивление, кН; v - скорость судна, м/с.

Сопротивление R определяется опытным путем в исследовательских бассейнах посредством буксировки моделей с последующим пересчетом результатов на натуру, а также аналитическими методами, применяемыми в расчетах ходкости. По результатам определения R строится зависимость сил сопротивления от скорости, а по ней и буксировочная кривая N_R - f(v).

В первом приближении расчет буксировочной мощности может быть выполнен с использованием приближенных методов определения сопротивления судна. Один из таких методов - способ Э.Э. Папмеля, разработанный на основе многочисленных экспериментальных данных.



Рис. 2. Диаграмма Э.Э. Пампеля

Таблица 1

Расчет буксировочной мощности

Параметр	Источник, формула	Значение
Водоизмещение судна, м3	V , (задание)	17 895
Длина судна по конструктивную ватерлинию (КВЛ), м	L , (задание)	138
Ширина судна, м	В , (задание)	20.6
Осадка судна, м	Т , (задание)	9
Число валов, м	z , (задание)	1
Номинальная скорость судна, уз	, (задание)	17
Экономическая скорость судна, уз	, (задание)	12
Коэффициент, учитывающий влияние выступающих частей	x=f(z) , (табл.2.1)	1
Коэффициент общей полноты		0,699
Характеристика остроты корпуса		1.044
Поправочный множитель на длину	при L>100 =l,0	1
Скорость судна, уз	vs, (выбираем, входит экономическая и полная скорость)	6	9	12	15	17
Относительная скорость		0.522	0.783	1.044	1.305	1.479
Эмпирический коэффициент	по диаграмме Папмеля	90	96	93	84	82
Буксировочная мощность, кВт		233.88	740.02	1810.7	3919.4	5838.7
Буксировочное сопротивление, кН		75.689	159.66	292.99	507.37	666.9

Вывод: для заданной полной скорости хода Vs=17 узлов буксировочная мощность NR=5838.7 кВт.

На основании расчетных данных строим график зависимости N_R - f(v). Кривая бускировочной мощности представлена на рисунке 3.

Рис. 3. Кривая бускировочной мощности



Раздел 3. Расчет гребных винтов

При проектировании энергетической установки судна исходят из того, что на режиме полного хода полная мощность двигателей полностью потребляется винтами. Поэтому подбор винта, имеющий целью определить его оптимальные характеристики, позволяет одновременно найти полную мощность двигателей.

Для определения характеристик гребного винта необходимо предварительно выбрать число лопастей и дисковое отношение проектируемого винта. При этом должны учитываться не только требования обеспечения максимального КПД, но и условия прочности, уменьшение вибрации корпуса судна и т.д.

Рассмотрим некоторые рекомендации по выбору числа лопастей и дискового отношения винта при использовании диаграмм для расчета гребных винтов.

У современных гребных винтов число лопастей z_л изменяется в широких пределах-от трех до шести. Влияние числа лопастей при малых значениях коэффициента нагрузки _р сравнительно невелико, можно лишь отметить, что с увеличением числа лопастей и, следовательно, их относительной толщины незначительно уменьшается КПД винта. При больших значениях коэффициента нагрузки _р увеличение числа лопастей приводит к повышению КПД винта на 2-3% за счет уменьшения концевых потерь. Увеличение числа лопастей при сохранении дискового отношения способствует более раннему возникновению кавитации гребного винта вследствие роста разряжений на его лопастях за счет большей относительной толщины последних. Вот почему у быстроходных судов целесообразно применять гребные винты с меньшим числом лопастей. С другой стороны, увеличение числа лопастей приводит к уменьшению амплитуды пульсирующих давлений, передаваемых гребным винтом на корпус через воду и, следовательно, способствует уменьшению вибрации, вызываемой работающим гребным винтом. Следует, однако, иметь в виду, что одновременно с уменьшением амплитуды возрастают частоты возмущающих сил, поэтому при выборе числа лопастей должна быть рассмотрена возможность резонансных явлений в конструкциях корпуса суд- на. Увеличение числа лопастей приводит также к уменьшению переменных гидродинамических сил, передаваемых гребным винтом через валопровод, однако наивыгоднейшее число лопастей в каждом конкретном случае зависит от обводов корпуса и расположения гребного винта. Для быстроходных судов, с точки зрения повышения КПД, целесообразно применять винты с меньшим числом лопастей, чаще всего применяются 3-х и 4-х лопастные гребные винты.

Последовательность подбора винта при заданной частоте вращения п_в исходя из условия обеспечения оптимального КПД приводится в таблице 2. Рекомендуется вести подбор параллельно для четырех - пяти значений п_в, из которых затем выбирается наиболее приемлемый вариант, при этом руководствуются полученными значениями , D, запасом на кавитацию g (в %), а также учитывают возможность установки на судне двигателей, выпускаемых промышленностью.

Для подбора используется диаграмма в осях , соответствующая принятым значениям z_л (число лопастей) и A/A_d (дисковое отношение).

Для предварительного определения дискового отношения (А/А_d )_к, при котором обеспечивается отсутствие второй стадии кавитации (падение упора), рекомендуются график на рисунке 4

График на рисунке 5 позволяет найти (А/А_d )_к в зависимости от глубины погружения оси винта и удельного упора р. После определения дальнейший расчет ведется с помощью диаграмм Папмеля, изображенной на рисунке 6. Для выбора диаграммы, удовлетворяющей данным расчетным условиям, задаются числом лопастей винта z_в и дисковым отношением A/A_d.

При малых нагрузках на винт (? 1,5; ? 1,0 принимают z_л = 3, при больших нагрузках ( < 1,5; < 1,0) - z_л = 4, z_л = 5). При больших нагрузках увеличение числа лопастей z_л и повышение дискового отношения A/A_d несколько повышается устойчивость к кавитации, но при этом снижается КПД винта из-за увеличения поверхности трения. Действительное число кавитации находим из графика на рисунке 7. Расчет гребного винта фиксированного шага произведен в таблице 2.

Рис. 4.

Рис. 5



Рис. 6

Рис. 7

Таблица 2

Расчет гребного винта фиксированного шага по диаграммам Э.Э. Папмеля

Параметр	Источник, формула	Значение
Полная скорость судна, уз	(задание)	17
Количество линий валов	(задание)	1
Глубина погружения оси винта, м	(выбирается в зависимости от осадки судна)	4
Коэффициент попутного потока	(выбирается)	0.25
Коэффициент засасывания	t (выбирается)	0.16
КПД линии вала	(выбирается)	0.98
Плотность воды, кН с2/м4		1.028
Удельный вес воды, кН/м3		9.8
Атмосферное давление, кН/м2		101.3
Давление насыщения при t=20oC, кН/м2		2.33
Полная скорость судна, м/с		8.755
Скорость потока воды, натекающей на гребной винт, м/с		6.566
Упор винта, кН		794
Частота вращения линии вала, об/мин	(принимается)	60	80	100	119
Частота вращения линии вала, об/с		1	1,33	1,66	1.98
Коэффициент упора-частоты вращения		1.237	1.071	0.958	0.88
Ориентировочный диаметр винта, м		7.96	6.89	6.17	5.64
Удельный упор винта, кН/м2		15.96	21.3	26.57	31.8
Дисковое отношение винта на границе кавитации	рис. 4	0.1	0.14	0.18	0.2
Дисковое отношение винта с запасом на кавитацию		0.17	0.24	0.3	0.34
Количество лопастей винта	(выбираем)	3
Дисковое отношение винта из диаграмм	(выбираем по существующим диаграммам)	0.35
Шаговое отношение	, из диаграммы	0.95	0.85	0.8	0.75
Относительная поступь винта	, из диаграммы	0.73	0.63	0.56	0.51
КПД винта	, из диаграммы	0.72	0.67	0.65	0.63
Диаметр винта		7.99	6.84	5.03	4.49
Пропульсивный КПД		0.8	0.75	0.73	0.7
Мощность, подводимая к винту, кВт		7298.4	7785	7998.3	8341
Эффективная мощность агрегата на валу		7447.3	7943.9	8161.5	8511
Суммарная эффективная мощность агрегатов СЭУ		7447.3	7943.9	8161.5	8511
Проверка на кавитацию
Число кавитации		6.2
Коэффициент нагрузки винта по упору		0.58	0.76	0.95	1.1
Коэффициент	(из графика рис.3.3)	1.2	1.43	1.73	1.8
Действительное число кавитации		3.43	4.08	4.94	5.2
Запас на кавитацию, %		80	52	25	19

Из рассчитанных вариантов выбираем окончательно винт с достаточно высоким КПД и запасом на кавитацию: КПД винта - 0.63; Шаговое отношение - 0.75; Относительная поступь - 0.51; Диаметр винта -4.49.

Останавливаемся на варианте номинального режима с частотой вращения 119 об/мин.



Раздел 4. Расчет долевых и парциальных режимов работы СЭУ

Расчет винтовых и скоростных характеристик

Целью этих расчетов является определение значений мощности двигателей при различной частоте вращения винта и различных скоростях хода корабля, т. е. определение винтовой N_e(n) и скоростной v_s(n) характеристик корабля.

Расчет приведен в таблице 3. Его особенность заключается в том, что винт уже подобран и имеет вполне определенные геометрические характеристики, в частности D и H/D. Поэтому расчет ведется по той же диаграмме К_х-Х_р, по которой производился подбор, а в качестве вспомогательного коэффициента используется коэффициент K'_d. Для каждой из принятых скоростей хода v_s из диаграммы определяются значения Л_р и г)_р для точки пересечения линии K'_d, которая соответствует расчетному значению этого коэффициента, с линией для H/D подобранного винта.

Кривая N_e(n), которая соответствует движению судна, имеющего нормальную нагрузку и новый чистый корпус, под всеми винтами на тихой глубокой воде, называется нормальной винтовой характеристикой.

Таблица 3

Расчет винтовой и скоростной характеристики

Параметр	Источник, формула	Значение
Номинальная частота вращения линии вала, об/мин	из табл.2 для выбранного режима	119
Количество лопастей винта	из табл.2 для выбранного режима	3
Дисковое отношение винта	из табл.2 для выбранного режима	0.35
Шаговое отношение	из табл.2 для выбранного режима	0.75
Относительная поступь винта	из табл.2 для выбранного режима	0.51
КПД винта	из табл.2 для выбранного режима	0.63
Диаметр винта	из табл.2 для выбранного режима	4.49
Пропульсивный КПД	из табл.2 для выбранного режима	0.7
Мощность, подводимая к винту, кВт	из табл.2 для выбранного режима	8341
Эффективная мощность двигателей на валу, кВт	из табл.2 для выбранного режима	8511
Скорость судна, уз		6	9	12	15	17
Скорость потока воды, натекающей на гребной винт, м/с		2.32	3.48	4.63	5.79	6.57
Буксировочная мощность, кВт	(из табл.3.1)	233.88	740.02	1810.7	3919.4	5838.7
Буксировочное сопротивление, кН	(из табл.3.1)	75.689	159.7	292.99	507.370	666.902
Упор винта, кН		90.1	190	348.8	604	794
Коэффициент упора-диаметра		1.59	1.64	1.6	1.53	1.56
Относительная поступь винта	, из диаграммы	0.62	0.65	0.625	0.605	0.615
КПД винта	, из диаграммы	0.66	0.67	0.66	0.65	0.65
Частота вращения линии вала, об/мин		34.6	49.5	68.5	88.5	99
Коэффициент засасывания		1,07	0,57	0,605	0,59	0,458
Пропульсивный КПД		0.74	0.75	0.74	0.73	0.73
Мощность, подводимая к винту, кВт		316.05	986.7	2446.9	5369	7998.3
Эффективная мощность агрегата на валу		322.5	1006.8	2496.8	5506	8161.5
Суммарная эффективная мощность агрегатов СЭУ		322.6	1006.8	2496.8	5506	8161.5

По результатам расчетов строятся винтовая и скоростная характеристики (рис. 8).

По винтовым и скоростным характеристикам можно определить параметры работы СЭУ на любом режиме работы, а также можно определить мощность СЭУ при заданной скорости судна.

По результатам расчетов, произведенных в табл.3,можно сказать, что небольшие несовпадения в параметрах винта обусловлены неточностью определения некоторых значений по графикам и диаграммам, в частности это определение относительной поступи и КПД винта с помощью коэффициентов упора - частоты вращения и упора - диаметра по диаграмме винта.

Рис. 8. Винтовая и скоростная характеристики

Скорость самого полного хода 17 узлов.

Из расчета работы СЭУ с мощностью на 10-15% меньше номинальной определяю скорость полного хода, которая составляет 15 узлов.

Требования к СЭУ в отношении устойчивой работы на режимах самого малого хода судна (со скоростью 5,5-7узла) диктуются условиями проходов каналов, шлюзов, а также поддержания минимальной безопасной скорости маневрирования в узкостях, сложных фарватерах. Учитывая эти обстоятельства требованиями Регистра предусматривается обеспечение устойчивой работы главных дизелей при частоте вращения не более 30 %. В соответствие с этим минимальное число оборотов главного двигателя 36 об/мин. При этом скорость на режиме самого малого хода судна составляет 6 узлов.

Скорость на режиме малого хода судна составляет 10 узлов.

Скорость среднего хода 13 узлов.

Заключение

По результатам расчетов, произведенных в табл.3, можно сказать, что небольшие несовпадения в параметрах винта обусловлены неточностью определения некоторых значений по графикам и диаграммам, в частности это определение относительной поступи и КПД винта с помощью коэффициентов упора - частоты вращения и упора - диаметра по диаграмме винта

В проведенной работе мы провели расчет совместной работы двигателя 6 ДКРН 64/170-7 и винта диаметром 4,6 метра. На основе проеденной работы мы сделали заключение, что совместная работа корпус-двигатель-винт подходит для данного судна, т.е. двигатель и винт подобраны верно.



Раздел 5. Основные эксплуатационные показатели СЭУ

В состав ЭУ рефрижератора «Aras-7» входит главный дизель, типа 6 ДКРН 84/110.

Двухтактный крейцкопфный с прямоточно-клапанной продувкой, с ГШ, реверсивный с встроенным упорным подшипником.

Фундаментная рама, стойки картера и блок цилиндры стянуты анкерными связями; фундаментная рама сварная, рамовые подшипники расположены в поперечных балках рамы.

К А-образным стойкам картера прикреплены направляющие крейцкопфов. Блок цилиндров состоит из скреплённых между собой отдельных рубашек. Втулка отлита из специально легированного чугуна. Крышка стальная, литая; выпускной клапан расположен в отдельном чугунном охлаждаемом корпусе. Коленчатый вал стальной, составной крейцкопфный двусторонний; шток кованый, стальной с отверстиями для подвода и отвода охлаждающего поршень масла.

Турбокомпрессоры подают воздух в ресивер через охладители. Топливные насосы ВД золотникового типа. Регулятор автоматический всережимный.

МОД типа ДКРН изготовляются по лицензии фирмы «Бурмейстер и Вайн» и предназначаются для работы в качестве главных судовых дизелей с прямой передачей на винт.

Дизель 6 ДКРН 64/170-7.

Цилиндровая мощность в одном цилиндре: 1450 кВт.

Частота вращения: 119 об/мин.

Число цилиндров: 6.

Мощность: 10 440 кВт.

Диаметр цилиндра и ход поршня: 64/170.

Удельный расход топлива: 0,23 кг/кВт.ч.

Габаритные размеры:

длина = 18,51 м.

ширина = 4,5 м.

высота = 12,0 м.

масса = 79 920 кг

5.1 Системы, обеспечивающие работу главного двигателя

Топливная система

Стоимость топлива наиболее зависит от его качества и порта бункеровки. Наиболее дешёвыми являются мазуты, использование которых для судовых дизелей связано с рядом трудностей из-за загрязнения различными примесями и содержания в них смолистых соединений типа асфальтов.

Наиболее приспособлены для работы на тяжёлых топливах малооборотные двухтактные дизели. Использование тяжёлых топлив возможно только при условии их предварительной подготовки, что связано с усложнением топливной системы путём включения в неё дополнительного оборудования.

Жидкое топливо размещают в двойном дне, а также в бортовых и поперечных отсеках. При хранении топлива в междудонном пространстве или диптанках, доходящих до наружной обшивки днища на судах неограниченного района плавания, рекомендуется предусматривать аварийный запас не менее суточного расхода, хранящийся вне указанных цистерн. Погрузка топлива на судне производится береговыми средствами или средствами специального судна-раздатчика (танкера, наливной баржи). Для приёма топлива на главной палубе или под ней прокладывают постоянный трубопровод с приёмными отростками, выведенными к обоим бортам.

Диаметр магистралей, по которым осуществляется приём топлива. определяют исходя из скорости течения топлива в трубах 1,0-1,5 м/с и принятой продолжительности погрузки (обычно 4-6 часов). При наличии бортовых и поперечных топливных отсеков налив производится сначала в донные, а затем в бортовые отсеки. Все хранилища топлив должны иметь воздушные трубы, выведенные на верхнюю палубу с учётом противопожарных средств, а также переливные трубы для перетекания топлива в переливной отсек в случае переполнения заполняемого отсека.

Топливные отсеки и цистерны снабжаются змеевиковыми подогревателями, к которым подводится насыщенный пар давлением до 0,5 МПа, подогревающий топливо до 40 градусов.

Трубопроводы для перекачки тяжелых сортов топлив, имеющих высокую температуру застывания, подогревают при помощи параллельно проложенных паровых труб-спутников.

Топливная система СЭУ должна обеспечивать:

прием топлива с берега, хранение его в емкостях основного запаса перекачку из одних емкостей в другие и на берег;

очистку топлива от воды и других механических примесей;

непрерывную подачу топлива требуемой вязкости к главным и вспомогательным парогенераторам, дизелю,

Наиболее простые топливные системы подачи тяжёлого топлива приходятся на дизеля. В общем случае они включают отстойные цистерны, сепараторы, подогреватели, фильтры, расходные цистерны, топливоподкачивающие насосы, контур циркуляции излишков топлива со своими ёмкостями и др. Кроме того, при работе на тяжёлом топливе всегда предусматривается расходная цистерна лёгкого топлива для пуска двигателя и его работы во время манёвров и перед остановкой. После выхода двигателя на нормальный тепловой режим его переводят с лёгкого на тяжёлое топливо. Запас лёгкого топлива, не требующего подогрева, на судах должен составлять не менее 15% всего запаса.

На рисунке 9 изображена топливная система, где 1-расходная цистерна DO,

2-расходная цистерна HFO, 3-обогрев, 4-фильтр тонкой очистки, 5-ГД, 6-танк основного запаса DO, 7-танк отстойный DO, 8-сепаратор, 9-автоматический фильтр, 10-смеситель, 11-подогреватель, 12-вискозиметр, 13-танк основного запаса HFO, 14-танк отстойный HFO, 15-цистерна шлама.

Рис. 9. Топливная система

Система смазки

Работа дизеля сопровождается перемещением сопряжённых деталей. При смещении одних деталей относительно других между ними возникают силы сопротивления, препятствующие этому движению.

Поддержание заданного слоя масла между трущимися поверхностями деталей - одна из основных задач - обеспечения надёжной работы дизеля. Также масло используется как очиститель, а в некоторых случаях является и охладителем. Содержится в нижней части картера в маслосборной цистерне, расположенной под дизелем. Масло забирается из цистерны через фильтр грубой очистки одним из спаренных насосов. Другой спаренный насос имеет фильтр тонкой очистки. Затем масло прокачивается через холодильник, прежде чем оно поступит в дизель и будет распределено по отдельным трубопроводам. К каждому цилиндру подведены трубопроводы для подачи масла на подшипники. Некоторое количество масла протекает через просверленный канал в коленчатом вале к шатунному подшипнику, а затем подаётся вверх по просверленному каналу в шатуне к пальцу крейцкопфа или его подшипнику.

Сигнальное устройство расположено в конце трубопровода и контролирует давление масла, поддержание на заданном уровне с помощью насоса. Насосы и фильтры тонкой очистки соединены так, что возможен перепуск потока масла с одного фильтра на другой. Фильтры тонкой очистки соединены так, что возможна очистка одного из них, когда другие находятся в работе.

Смазочное масло после смазки деталей дизеля стекает обратно в мас-лосборную систему, для повторного использования. Уровень масла в масло-сборной системе показывает уровнемер. В систему включён центробежный сепаратор очистки отработавшего смазочного масла. Чистое масло можно подавать в систему из запасной цистерны.

Через масляный холодильник прокачивается морская забортная вода, имеющая более низкое давление, чем смазочное масло. Это сделано для того, чтобы в смазочное масло не попадала забортная вода из холодильника.

Большие МОД оборудованы отдельной смазочной системой для смазки цилиндров. Масло впрыскивается в пространство между цилиндровой втулкой и поршнем, посредством механических лубрикаторов, которые подают масло по принципу «каждый лубрикатор в свой цилиндр». Для этого используется специальное масло, которое после подачи в цилиндры уже не возвращается, то есть вторично не используется, так как оно полностью срабатывается в цилиндре. Это масло, кроме смазывания способствует образованию газонепроницаемого уплотнения и содержит присадки, которые очищает цилиндр втулки от нагара.

Система охлаждения

Охлаждение осуществляется посредством циркуляции охлаждающей жидкости по внутренним каналам дизеля. Охлаждающая жидкость при циркуляции по этим каналам нагревается и охлаждает дизель. Затем в холодильнике, который прокачивается забортной водой, происходит охлаждение охлаждающей жидкости. Таким образом, определённые детали дизеля, которые подвергаются высоким температурам, охлаждаются, иначе эти детали будут быстро выходить из строя. Охлаждение способствует сохранению механических свойств металла двигателя. Обычно в качестве охладителя используют пресную воду, так как морская вода не может непосредственно использоваться как охладитель деталей из-за своих повышенных коррозионных и накипеобразующих свойств. Смазочные масла иногда применяют для охлаждения поршней, благодаря этому решается проблема утечек в картер охладителя. Из-за низкой теплоёмкости масла его требуется в два раза больше по сравнению с водой.

Охлаждение забортной водой

Различные охлаждающие дизель жидкости, смазочные масла и наддувочный воздух охлаждаются забортной водой в индивидуальных охладителях для смазочного масла, воды для охлаждения цилиндров и для системы охлаждения поршней.

Через каждый холодильник таких систем прокачивается забортная вода В этом холодильнике охлаждается вся пресная вода, которая затем распыляется по другим охлаждающим системам. Один из насосов забортной волы подаёт морскую воду, которую прокачивают через маслоохладитель, холодильник пресной воды для охлаждения цилиндров и холодильной системы охлаждения поршней. Затем морскую воду откачивают за борт. В ряде случаев морская вода применяется в качестве охладителя. На данном типе судна именно такая система охлаждения забортной воды, так как идёт прямая подача на винт.

Охлаждение пресной водой

Эту систему можно разделить на две системы:

система для охлаждения стенок цилиндра

система охлаждения поршня

Вода после прохождения зарубашечного пространства дизеля направляется в холодильник, через который прокачивается забортная вода. Из холодильника она поступает в циркуляционные насосы, с помощью которых вода подаётся в зарубашечное пространство цилиндров, цилиндровых крышек и трубопроводов. Водосборный коллектор служит в качестве расширителя и для поддержания в системе требуемого количества воды. Воздушные каналы соединяют зарубашечное пространство дизеля с выпускным коллектором для отвода воздуха и охлаждения воды.

Система охлаждения включает в себя подогреватель для подогрева дизеля перед пуском посредством прокачивания горячей воды через заруба-шечное пространство.

Система охлаждения поршней включает в себя аналогичные компоненты, за исключением того, что вместо водосборного коллектора используется сточная цистерна, а воздушные каналы выведены в МО. Отдельная система охлаждения поршней применяется, для того чтобы все загрязнения (нагар) с поршневых сальников попадали только в эту систему.

Система сжатого воздуха

Система обеспечивает сжатым воздухом главный и вспомогательные дизели, системы автоматического управления ими, а также вспомогательные устройства.

В системе сжатого воздуха дизеля B&W воздух сжимается двумя двухступенчатыми поршневыми компрессорами до давления 3 МПа. Каждая ступень компрессора снабжена предохранительными клапанами, а на выходе из них установлены сепараторы воды и масла. Суммарная подача компрессоров должна обеспечивать наполнение баллонов сжатого воздуха от 0,1 МПа до рабочего давления 3 МПа не более чем за час. Компрессоры оборудованы системой автоматического пуска и остановки. Воздух нагнетается в главные баллоны пускового воздуха, из которых подаётся к ГД, минуя главный стопорный клапан. Вместимость главных баллонов в соответствии с требованиями классификационных обществ должна быть достаточной, для того чтобы можно было осуществить 12 последовательных пусков дизеля из холодного состояния.

Баллоны снабжены клапаном автоматического спуска конденсата. По отдельным трубопроводам сжатый воздух подаётся на пуск вспомогательных дизелей, в систему дистанционного управления главным двигателем, через редукционный клапан уже при давлении 0,8 МПа - к устройствам автоматической очистки топливных и масляных фильтров. Редукцированный воздух поступает также в тифон и хозяйственные нужд.

Эксплуатация системы сжатого воздуха сводится к контролю и техническому обслуживанию компрессоров, трубопроводов баллонов и запорной арматуры. Особое внимание следует обратить на эффективную работу сепараторов воды и масла, отсутствие коррозии во всех элементах системы, плотность запорных клапанов, а также пусковых клапанов дизеля. Потеря плотности и прорыв горячих газов из цилиндра в магистраль пускового воздуха приводит к взрыву, находящихся в сжатом воздухе паров масла, разрывом магистрали и возможному пожару в МО. Баллоны сжатого воздуха необходимо периодически продувать для удаления скопившейся в них воды в установленные сроки, следует проводить их ревизию с последующими гидравлическими испытаниями.

5.2 Валопровод

Судовой валопровод -- это энергетический комплекс, предназначенный для передачи крутящего момента от ГД к движителю. Основные элементы валопровода - это валы, главный упорный подшипник, промежуточные (опорные) подшипники, дейдвудное, уплотнительное, тормозное и токосъемные устройства.

Судовые валы (со сплошным или кольцевым поперечным сечением) предназначены для непосредственной передачи крутящего момента и осевых нагрузок от ГД к движителю и восприятия развиваемого движителем упора.

Валы имеют шейки, служащие для установки подшипников и уплотнений.

Концевой вал, соединяющийся с гребным винтом, называют гребным валом. Передачу на корпус осевого усилия (упора) осуществляет упорный вал. В случае когда общая длина валопровода велика, применяют дополнительные валы, называемые промежуточными.

Линейно расположенная система валов, жестко или эластично соединенных между собой, называется линией валопровода. Вал ГД соединяют с валопроводом при помощи муфт: эластичных, гидравлических, шинно-пневматических и др.

Подшипники устанавливают на судовой фундамент или встраивают в дейдвудные устройства и кронштейны. Главный упорный подшипник служит для восприятия передаваемого валами упора и передачи его корпусу судна. Наибольшее распространение получили одногребенчатые упорные подшипники. Их отличают небольшие габариты и массы, простота конструкций и обслуживания при эксплуатации. Опорные подшипники являются промежуточными опорами валопровода.

Дейдвудное устройство предназначено для размещения кормовой опоры валопровода для предотвращения проникновения забортной воды внутрь корпуса судна, а также для смазки, охлаждения и защиты проходящего через него гребного вала. В состав деидвудного устройства входят дейдвудная труба, подшипники, уплотнительные устройства, системы охлаждения и смазки. По конструкции дейдвудные устройства бывают встроенные, размещаются внутри корпуса судна. У подвесных носовая часть встроена в корпус судна, а кормовая часть размещена вне корпуса на подвесных кронштейнах.

Уплотнение линии валопровода осуществляют путем установки сальников, основным назначением которых является предотвращение проникновения воды внутрь корпуса судна. Наибольшее применение получило дейдвудное уплотнение типа «Симплекс», выполненное в виде манжет из специальной профилированной резины. Оно обеспечивает надежную герметизацию дейдвудной трубы.

Тормозное устройство размещают на полумуфтах валов. Наибольшее распространение имеет тормоз бугельного типа, состоящий из плиты, установленной на судовом фундаменте, и двух скоб, закрепленных на плите штырями. Внутренние поверхности скоб облицованы лентами из антифрикционного материала. В период работы валопровода скобы находятся в отжатом состоянии.

В процессе вращения валов на них возникает и накапливается статическое электричество. Для его отвода служит токосъемное устройство.

Для проворачивания валопровода на стоянках судна служит валоповоротное устройство.

Конструктивная схема линии вала с прямой передачей мощности представлен на рисунке 10. Здесь 1-гребной винт; 2-дейдвудная труба; 3-дейдвудное уплотнение (сальник); 4-вал гребной; 5-подшипник опорный; 6-миш; 7-муфта разобщительная; 8-ленточный тормоз; 9-промежуточный вал; 10-датчик тахометра; 11-переборочный сальник; 12-устройство контактное щеточное (заземление); 13-промежуточный вал; 14-подшипник упорный; 15-главный двигатель.

Рис. 10. Линия вала

5.3 Контролируемые параметры СЭУ

Главная задача обслуживающею персонала во время хода судна - обеспечение устойчивой и экономичной работы дизеля и механизмов МО при номинальной мощности дизеля.

Целью контроля состояния отдельных узлов и систем дизеля машинная вахта через каждые полчаса, а при работе дизеля с перегрузкой через каждые пятнадцать минут контролирует состояние и работу узлов, а вахтенный механик через каждый час заносит в машинный вахтенный журнал показания контрольно измерительных приборов, контролирующих работу систем. При эксплуатации дизеля на малой нагрузке необходимо следить за тем чтобы работали все цилиндры, а если наблюдаются пропуски вспышек в от дельных цилиндрах, то необходимо увеличить обороты, при отсутствии терморегуляторов

Поддерживать ручной регулировкой номинальную температуру охлаждающей воды; периодическим открытием контрольных кранов проверять, не выбрасывается ли в коллектор топливо и масло. Падение давления масла в системе смазки дизеля даже на короткое время может вызвать аварию дизеля. Наблюдение за давлением масла в системе смазки, особенно на дизелях, не имеющих аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, должно быть постоянным. При этом контролируют давление масла до и после фильтров; по разности давления судят о состоянии фильтров: при большой разности - фильтр засорен, при меньшей разности разрушены фильтрующие сетки. В обоих случаях переходят на запасной фильтр, загрязненный фильтр чистят, а элементы с порванными сетками заменяют. Также внимательно нужно следить и за температурой масла его распределением по отдельным объектам. О работе маслоохладителя судят по температуре до и после холодильника.

Необходимо следить за уровнем масла в сточных цистернах, картере двигателя и расширительных бачках и при необходимости добавлять. По контрольным трубкам необходимо следить за поступлением смазки от лубрикаторов к цилиндрам дизеля. Количество масла, поступающего на смазку цилиндров, должно быть отрегулировано согласно инструкции завода - строителя, так как чрезмерная смазка вызывает появление нагара на поршнях и пригорание компрессионных колец, а недостаток смазки приводит к интенсивному износу цилиндровой втулки, компрессионных колец и перегреву головки поршня. Так давление в системе смазки больше, чем в системе охлаждения, то в случае ухудшения плотности маслоохладителя масло попадает в охлаждающую воду, поэтому необходимо один раз в сутки брать воду на анализ содержания масла, при обслуживании системы охлаждения главное - это поддержание постоянной температуры на выходе из цилиндров, которая должна быть: для проточных систем 50-55°С; для замкнутых систем, сообщенных с атмосферой. 75-90°С; для замкнутых систем с паровоздушным клапаном 95-105°С. Разность температур охлаждающей воды между отдельными цилиндрами не должна превышать 5°С. Минимально допустимая температура воды на выходе у проточных систем охлаждения 15°С, а желательный перепад температур между входящей в двигатель и выходящей из него воды для проточных систем 7-15°С. С целью уменьшения термических напряжений дизель целесообразно охлаждать большим количеством теплой воды, так как охлаждение дизеля холодной водой приводит к возникновению больших термических напряжений и трещин во втулках и крышках цилиндров, головках поршней, температура масла, выходящее из системы охлаждения поршней, не должна превышать 80С. В дизелях с замкнутой системой охлаждения необходимо следить за уровнем воды в расширительном баке, чрезмерное падение уровня воды вызывается ухудшением плотности системы, а повышение уровня - нарушением плотности холодильника.

С целью предупреждения подсаливания пресной воды один раз в сутки необходимо отбирать пробу пресной воды на анализ с целью определения ее солености, а также содержания в ней масла, топлива и антикоррозионных присадок.

Так как большинство МОД и многие СОД работают на тяжелых топливах, наблюдение за системой топливоподготовки и качеством топлива, поступающего топливным насосам, должно быть объектом постоянного внимания обслуживающего персонала.

Работу топливных насосов и форсунок можно контролировать по гидравлическим ударам на ощупь - по форсуночным трубкам и с помощью контрольных щупов, установленных в форсунках.

Во время работы дизеля необходимо периодически проверять температуру труб, подводящих воздух к пусковым клапанам. Если клапан неплотно прилег к гнезду, то труба нагревается. Если при этом дизель остановить нельзя, то необходимо отключить топливный насос этого цилиндра и при первой же возможности клапан притереть или расходить.

Обслуживание и контроль за работой системы продувки и наддува заключается в поддержании в чистом состоянии воздушных фильтров, наблюдении за работой продувочных насосов и газотурбонагнетателя. С этой целью необходимо:

· один раз за вахту продувать продувочные и наддувочные ресиверы;

· один раз за вахту проверять частоту вращения газотурбонагнетателя;

· следить за температурой и давлением продувочного и наддувочного воздуха.

Для контроля качества горения и цилиндре один раз за вахту проверяют цвет отходящих газов. С целью предупреждения пожара в глушителях и искрогасителях периодически, в зависимости от рода топлива, выпускают гудрон.

Таблица 4

Параметры главного дизеля с установленной АПС и защитной системой

Название параметров	Диапазон	АПС	Защита
Система смазки
Охлаждение поршней давление мПа	2,5-2,3	1,8	1,5
Коленчатый вал давление мПа	2,5-2,3	1,8	1,5
До и после фильтра грубой очистки мПа	2.5-1,9	1,8	1,5
Распредвал давление мПа	3,9-3,5	3,0	1,5
Темп. Вход в маслоохладитель t С	43- 48	50
Темп. Выход из маслоохладителя t С	35-43	48
Темп. Вход в двигатель t С	35-43	48	50
Темп. Выход с охлаждения поршней t С	45-53	63	70
Топливная система
Давление бустерного насоса мПа	7,4-7,8	6,8	4
Давление циркуляционного насоса мПа	7,4-7,8	6,8	4
Темп. Вход в топливоподогреват. t С	98-100	95
Темп Выход с топливоподогреват. t С	125-135
Темп. Вход в двигатель t° С	125-135		95
Система охлаждения
Давление циркуляционного насоса мПа	2,3-2,5	1,5	1,2
Темп. Вход в водоохладитель. t С	80	83
Темп Выход с водоохладителя t С	65	60
Темп. Воды вход в двигатель t С	70	70	Мин -45 Макс- 80
Давление нагнетающего насоса забортной воды мПа	1,7-2,5	1,3
Температура забортной воды t С	14-30	10-35
Воздушнаясистема
Давление воздуха в баллонах	27-30	20	8
Обслуживающий воздух для ГД	6,2-6,5	6	5,5

5.4 Техническое обслуживание и ремонт элементов СЭУ

Техническое обслуживание (ТО) комплекс профилактических восстановительных (ремонтных) работ, выполняемых судовыми экипажами (СЭ), судовыми ремонтными бригадами (СРБ), базами технического обслуживания (БТО) и судовыми ремонтными заводами (СРЗ) по содержанию судов и их оборудования в работоспособном и исправном состоянии в течение всего срока службы.

ТО судов морского флота основывается на планово-предупредительном ремонте (ППР) при системе непрерывного ТО с распределением комплекса и объема необходимых работ между СЭ, СРБ, БТО и СРЗ.

ППР-плановый комплекс организационных и технических мероприятий, обеспечивающий сохранение высоких технико-экономических показателей судов при минимально - возможных трудо- и стоимостных затратах. Для судовых технических средств установлены два вида ППР: текущий и капитальный. В систему ППР не входят аварийный (восстановительный) и поддерживающий (для судов, подлежащих списанию) ремонты. Система непрерывного технического обслуживания (СНТО) предусматривает увеличение эксплуатационного периода судов (между малыми заводскими ремонтами) до двух и более лет при сохранении регламентированной периодичности профилактического докования. Планово - предупредительные мероприятия по ТО судов и их оборудования (периодичность, состав и объем работ) составляют с учетом типов судов, их возраста, назначения, условий эксплуатации, особенностей оборудования и уровня его надежности.

СЭ выполняет регламентированное ТО в соответствии с ПТЭ, инструкциями фирм и заводов, ССХ пароходов, уставом службы на судах ММФ. Виды ремонта в зависимости от особенностей, степени повреждений и износ оборудования и их составных частей (деталей), а также трудоемкости выполняемых ремонтных работ разделяются но ГОСТ 2.602-68 на:

1) Текущий (профилактический) ремонт - минимальный по объему вид

ремонта, при котором обеспечивается нормальная эксплуатация объекта (в пределах установленных норм износа) до очередного планового ремонта. Во время текущего ремонта устраняют неисправности заменой или восстановлением отдельных составных частей (быстроизнашивающихся деталей), а также выполняют регулировочные работы.

2) Средний ремонт заключается в восстановлении эксплуатационных характеристик объекта ремонта или заменой только изношенных или поврежденных его частей. Кроме того, обязательно проверяется техническое состояние остальных составных частей и устраняются обнаруженные неисправности. При среднем ремонте может производиться капитальный ремонт отдельных составных частей.

3) Капитальный ремонт заключается в полной разборке и дефекации объекта в замене или ремонте всех его составных частей (в том числе и базовых деталей), сборке объекта и его комплексной проверке, регулировке и испытаний.

Периодические планово-предупредительные осмотры (ППО), проверки, ремонты и замена изношенных частей являются обязательным условием нормальной безаварийной эксплуатации дизеля и должны проводиться систематически в соответствии с настоящей инструкцией. Периодические планово-предупредительные осмотры и ремонты проводятся в целях:

· поддержания дизеля в состоянии обеспечивающем его постоянную готовность к длительной эксплуатации;

· предупреждения преждевременных износов деталей и узлов, несвоевременное выявление и устранение которых может повлечь за собой поломку или аварию,

· выявления неисправностей и дефектов в узлах, системах или схемах и их устранения;

· накопления и анализа сведений, характеризующих износ и работу отдельных узлов и деталей дизеля.

Одноразовые работы, выполняемые после проведения планово-предупредительных осмотров и неплановых разборок:

через 25-50 часов работы дизеля:

- проверить величину момента затяжки шпилек соединяющих втулку цилиндра с крышкой;

- произвести дополнительную затяжку шпилек крепления выпускных коллекторов усилием одной руки, приложенным к ключу на плече длиной 170 мм.

Через 75-100 часов работы дизеля:

- произвести повторную дополнительную затяжку шпилек крепления выпускных коллекторов усилием одной руки, приложенным к ключу на плече длиной 170мм;

Подтянуть крепления турбокомпрессора и холодильника воздуха к кронштейнам корпусов приводов насосов и распределительного вала к блоку. Подтянуть крепления привода регулятора и насосов. После первых 100ч работы нового дизеля, а также через первые 100 ч работы после переборок, связанных со снятием элементов топливного трубопровода и форсунок, дополнительно затянуть гайки крепления гибких рукавов и трубок топливного трубопровода к форсункам с последующей прессовкой системы.

Осмотр №1 - ежедневный

- произвести наружный осмотр дизеля, приборов и арматуры. Протереть наружные части и арматуру дизеля;

- проверить и пополнить уровни масла в циркуляционной цистерне и регуляторе дизеля, а также уровень и состояние эмульсии по водомерному стеклу на расширительном бачке;

проверить наличие топлива в расходном баке и слить отстой;

слить отстой из топливных фильтров и выпустить воздух;

- проверить по манометру наличие воздуха в пусковых баллонах, продуть конденсат;

- осмотреть валоповоротный механизм на отсутствие посторонних предметов;

- прокачать дизель маслом и провернуть валоповоротным механизмом коленчатый вал дизеля не менее чем на два оборота. Прием масла производить из масляной ванны;

убедиться в отсутствие воды в ресивере и выпускных коллекторах по спускным кранам. При наличии воды в коллекторах или ресивере открыть все индикаторные вентили, провернуть коленчатый вал на 3 - 4 оборота и убедиться в отсутствии воды в цилиндрах дизеля;

устранить неисправности, обнаруженные при осмотре.

Осмотр №2 - еженедельный

Выполнить все работы, относящиеся к осмотру №1, и, кроме того:

- вынуть протекторы из крышек холодильника воздуха и очистить их до металлического блеска. Если протектор сработался до 50% своего первоначального объема, его необходимо заменить;

- прочистить каналы кранов на выпускных коллекторах, на торце блока (сторона поста управления), на выпускном корпусе турбокомпрессора, краны на блоке, со стороны выпускных коллекторов, и краник на кронштейне холодильника воздуха;