Профессиональный вариант оснащения кабинета психологической разгрузки ДисНет-2 стоимостью 2946800,00 р. представлен на рисунке 3.1.3, рекомендуется для помещений имеющих размер до 40 м², он включает в себя набор оборудования, представленный на рисунке 3.1.4:

аудиовизуальный комплекс АВК "ДисНет В 4,2" - 1 шт.;

многоканальный светодиодный контроллер модель "24DD3-65+" - 1 шт.;

программный модуль обработки кардиоинтервалометрии для АВК "ДисНет" 4,2 с 3-мя датчиками кардиоинтервалометрии - 1 шт.;

кресло модели RELAX типа "Реклайнер" или аналог - 3 шт.;

воздушно-пузырьковые стеновые панели (2х2,03х0,04м), (полноцветная динамическая подсветка с пультом ДУ, на постаменте 0,6 метра высотой из МДФ, банер, бесперебойный источник питания) - 2 шт.;

антистрессовая система "Сенсориум" на базе кресла "нулевой" гравитации - 1 шт.;

массажное кресло PanasonicEP-MA70 или аналог - 1 шт.;

Дезар-7 - облучатель рециркулятор закрытого типа - 1 шт.;

потолок двухуровневый "Звездное небо" - до 40 м²;

шторы светонепроницаемые - до 14,5 м²;

покрытие из ковролина, цвет бежевый (высота ворса до 9 мм) - до 40 м²;

рабочее место психолога - 1 комплект;

аппарат аэрофитотерапевтический для групповой ингаляции дозированных концентраций паров эфирных масел АГЭД-01 ФИТОТРОН - 1 шт.;

картина - 2 шт.

Рисунок 3.1.3 - Профессиональный вариант оснащения кабинета психологической разгрузки ДисНет-2

Рисунок 3.1.4 - Набор оборудования "ДисНет-2":

1 - аудиовизуальный комплекс АВК "ДисНет" В 4,2; 2 - многоканальный светодиодный контроллер модель "24DD3-65+"; 3 - программный модуль обработки кардиоинтерва-лометрии для АВК "ДисНет" 4,2; 4 - кресло модели RELAX типа "Реклайнер"; 5 - воздушно-пузырьковые стеновые панели; 6 - антистрессовая система "Сенсориум"; 7 - массажное кресло PanasonicEP-MA70; 8 - Дезар-7; 9 - потолок двухуровневый "Звездное небо"; 10 - шторы светонепроницаемые; 11 - покрытие из ковролина; 12 - рабочее место психолога; 13 - АГЭД-01 ФИТОТРОН; 14 - картина.

Преимущества комнаты психологической разгрузки ДисНет-2 в сравнении с ДисНет-1 заключаются в следующем:

возможность проведения психодиагностики с помощью интегрированных датчиков кардиоинтервалометрии;

медиакомпоненты профессионального уровня;

создание светодинамических эффектов для подсветки экрана в автономном режиме;

воздушно-пузырьковые панели большего размера;

массажное кресло профессионального уровня;

моделирование природного воздушного фона;

наличие дополнительных декоративных элементов.

Труд водителя пассажирского транспорта включает не только управление автомобилем в сложных городских условиях, а также приемку автомобиля у сменщика, подготовку к выезду на линию и оформление необходимой документации, сдача автомобиля сменщику, устранение ряда неисправностей автомобиля. Кроме того, водитель в ряде случаев выполняет обязанности кондуктора, контролера, экспедитора. Всё это делает работу водителя очень эмоционально напряженной и ответственной, но при этом он должен сохранять своё психологическое и физиологическое состояния, которое обеспечивает безопасное вождение и которое в данных тяжёлых условиях очень трудно сохранять на необходимом уровне. Так как комната отдыха имеет площадь 30 , то не смотря на все преимущества ДисНет-2, на предприятии предлагается оборудовать кабинет ДисНет-1, которому хватить данного пространства и который повлечёт меньше затрат на его обустройства.

3.2 Определение экономической эффективности применения кабинета психофизиологической разгрузки "ДисНет-1"

Экономическая эффективность рассчитывается как отношение полученного эффекта к затратам, связанным с закупкой оснащения кабинета психофизиологической разгрузки "ДисНет-1". Она рассчитывается следующим образом:

где -годовой экономический эффект от применения кабинета психофизиологической разгрузки "ДисНет-1", у. е.;

- затраты, связанные с приобретениемоснащения кабинета психофизиологической разгрузки "ДисНет-1", у. е.

Величина, обратная экономической эффективности представляет собой срок окупаемости проектных решений.

Экономический эффект достигается путём снижения количества аварий по вине водителей АП №6. Годовой экономический эффект представляет собой разность затрат по двум вариантам:

Э = С_{сущ -} С_пр, (3.2.3)

где С_сущ - существующие затраты АП №6 из-за ДТП по вине водителей автопарка;

С_пр - проектные затраты от ДТП после введения кабинета психофизи-ологической разгрузки "ДисНет-1".

К существующим затратам относится величина ущерба от ДТП.

где - ущерб от ДТП за 2014 год по АП №6, у. е.

Проектные затраты рассчитываются по формуле:

где - ущерб от ДТП после применения кабинета психофизиологической разгрузки "ДисНет-1", у. е.;

- затраты на заработную плату;

-затраты на электроэнергию, у. е.;

А - амортизационные отчисления, у. е.;

О - затраты на обслуживание системы, у. е;

- отчисления на социальные нужды, у. е.

Затраты на заработную плату:

где В - величина заработной платы одного работника в месяц принимаемая В=5725185, бел. руб;

- количество работников.

Затраты на электроэнергию:

где -годовой фонд рабочего времени при функционировании автопредприятия с 8: 00 до 16: 30 (на 2014г.),

- стоимость 1кВтч в РБ, у. е.;

-мощность технического средства, кВт.

Амортизационные отчисления:

где - балансовая стоимость кабинета психофизиологической разгрузки "ДисНет-1", у. е.;

- норма амортизационных отчислений, 3,3 %.

Затраты на обслуживание:

где - норма отчислений на ремонт и обслуживание, 3%.

Отчисления на социальные нужды:

Исходя из Приложения А за последние два года в АТП №6 было совершено 142 ДТП по вине водителей АП №6, из которых за 2014 год было совершено 71 ДТП без пострадавших и 4 ДТП с пострадавшими.

Средний ущерб при ДТП с материальным ущербом 300 у. е.; если пострадал человек 1200 у. е.; со смертельным исходом 60000 у. е. Следовательно, общий ущерб от ДТП за год рассчитывается по формуле:

где

- ущерб от одного ДТП без пострадавших, у. е.;

- ущерб от одного ДТП с пострадавшими, у. е.;

- количество ДТП за 2014 год без пострадавших;

- количество ДТП с пострадавшими за 2014 год.

Ущерб от ДТП после применения комплекса рассчитываются по формуле:

где

- процент снижения количества ДТП по АП №6 после применения кабинета психофизиологической разгрузки "ДисНет-1", 30%.

В результате эффективность применения кабинета психофизиологической разгрузки "ДисНет-1"выгодна, так как его посещать могут как водители так и все сотрудники АП №6. Это в свою очередь обеспечит не только психофизиологическую разгрузку водителей, но и обеспечит контакт с сотрудниками, поможет выявить проблемы на рабочих местах, выявлять дискомфортные области в деятельности всего персонала. Всё это приведёт не только к снижению количество аварий и сокращений затрат связанных с ДТП, но и улучшит психофизиологическое состояние всех сотрудников, что в свою очередь приведёт к более эффективной и производительной работе всего АП №6. При этом первые положительные изменения будут происходить уже после первого месяцаиспользования кабинета психофизиологической разгрузки, а срок окупаемости кабинета составит 14,2 лет.

4. Определение факторов, влияющих на здоровье работников ОАО "Автобусный парк №6 г. Гомеля"

Воздействие на водителей автотранспорта вредных факторов рабочей среды и трудового процесса наносит ущерб здоровью и может способствовать развитию профессиональных и производственно-обусловленных заболеваний. Воздействие неблагоприятных факторов рабочей среды значительно усиливается в условиях напряженного движения на перегруженных транспортом городских автомагистралях.

Экологическими факторами, вызывающими профессиональные заболевания водителей автотранспорта, являются:

неблагоприятный микроклимат: отсутствие кондиционеров, вентиляции, теплоизоляции рабочего кресла, перепад температур, воздействие окиси углерода и других опасных для здоровья веществ;

производственный шум и общая вибрация;

длительное пребывание в рабочей позе "сидя". Если такое положение тела длится более 2-х часов в смену, труд считается тяжелым;

высокие психоэмоциональные нагрузки, ведущие к нарушениям деятельности центральной нервной системы, сердечно-сосудистой системы, желудочно-кишечного тракта и других систем организма. Ежедневные стрессы приводят к гипертонической, ишемической и прочим болезням.

Причины заболевания работающих на предприятии имеют вполне определенные причины, которые характеризуются наличием случайностей. Исследования в этой области вызваны необходимостью определения воздействия загрязнителей на состояние здоровья персонала станции и, в частности, точной оценки мероприятий по охране атмосферного воздуха и перерасчета их экономической эффективности.

Факторы, вызывающие ухудшение здоровья, в данном случае выступают как стохастические. Для одного и того же стохастического фактора могут быть отмечены разные эффекты с учетом условий, различных групп или индивидов, которые тем не менее могут рассматриваться вместе или могут быть сведены к единому показателю. Причиной этого является без адресность таких воздействий, синергичность или антагонистичность различных факторов, эффект накопления состояний напряжения и утомления организма, что ведет к заболеваниям и в конечном счете к профессиональным болезням.

Для анализа влияния экологической ситуации на здоровье работников в АТП применяют стандартные средства программного обеспечения Microsoft EXEL, STATISTICA 5.5,STAT+2000 с помощью которых разработана методика определения влияния загрязнителей воздушного бассейна на состояние здоровья персонала предприятий.

На первом этапе корреляционно-регрессионного анализа выявляется зависимость между заболеваемостью населения и выбросами загрязнителей воздуха в атмосферу применительно к жителям домов, прилегающих к АТП территорий. Результаты исследований показывают, что взаимосвязь между состоянием здоровья в целом и заболеваемостью населения отсутствует. Число заболеваний не коррелирует с выбросами как общими, так и от стационарных источников. В то же время выявлена прямая корреляционная зависимость числа заболеваний взрослого населения и степени загрязнения воздуха на АТП. Это позволило рассчитать регрессионную зависимость

Y = 378,42 + 3,8X₁ + 170,6X₂ + 10,6X₃, (4.1)

где X₁, X₂, X₃ - выбросы NO_x, летучих и твердых веществ соответственно;

Y - число заболеваний среди населения, случаев/10000 чел.

Таким образом, рассматриваемая взаимосвязь может быть представлена на АТП на основании регрессионного анализа следующей моделью

Y = - 24624,7 +exp (10,1503 + 0,0001X₁+ 0,0009X₂+ 0,0003X₃ + 0,0002X₄), (4.2)

где X₁, X₂, X₃ - выбросы пыли и аэрозолей, оксидов азота, специфических соединений соответственно;

Y - число заболеваний среди населения, случаев/100 чел.

Расчет коэффициентов эластичности позволил определить зависимость числа заболеваний при загрязнении выбросами, приведенными к оксидам серы

Y = - 111421,4 +exp (11,63006 + (0,00012) X), (4.3)

где X - суммарный выброс, приведенный к выбросам оксидов серы;

Y - число заболеваний среди населения, случаев/100 чел.

В результате данного этапа работы разработана методика определения влияния загрязнителей воздушного бассейна на состояние здоровья персонала. Данную методику возможно применять как для промышленных предприятий, так и для АТП (рисунок 4.1).

Приведенные исследования позволяют определить направления снижения воздействий загрязнителей на персонал станции и оценить эффективность природоохранных мероприятий, вооружить руководство предприятий экономическими механизмами оценки средозащитного эффекта при расчете рентабельности вновь вводимых фондов. Таким образом, данная методика является частью эколого-экономической системы АТП.

Управление эколого-экономической системой требует применения схем с обратной связью, позволяющих оценивать результаты экологизации технологического процесса. В идеальном варианте такое управление представляется в виде АСУ, в котором база данных постоянно или с определенным периодом обновляется. Однако из-за высокой стоимости приборов контроля и математического программного обеспечения многие АТП не могут позволить себе приобретение подобных систем. Поэтому предлагается инженерная методика, позволяющая оценивать результативность эколого-экономической системы без привлечения дополнительных материальных средств и сложных информационных технологий (рисунок 4.2).

В предлагаемой системе определение направлений управляющих воздействий включает два этапа: технический и экономический, что позволяет получить точную оценку управляющих воздействий для отдельных АТП, отдельных цехов и участков.

Рисунок 4.1 - Алгоритм исследований влияния загрязнителей воздушного бассейна

Рисунок 4.2 - Эколого-экономическая система АТП

Определение целесообразности проведения мероприятий проводилось на основании получения последующего экономического эффекта. В целом матрица совокупных ожидаемых результатов может быть отражена в виде дерева следствий, позволяющего визуализировать результаты процесса, направление и значение воздействий, а также время проявления результатов мероприятия.

При условии минимизации затрат на мероприятие и получение большего экономического и социального эффекта выбор мероприятия среди альтернативных вариантов предлагается осуществлять, опираясь на суммарную оценку мероприятия

P = л₁P₁ + л₂P₂ + л₃P₃ + л_nP_n, (4.4)

где P - значение предотвращенного ущерба;

n - конечное число висячих вершин (направлений воздействия);

л₁, л₂, л₃, л_n - болевая переменная, имеющая значение л = 1 в случае позитивного влияния мероприятия, л = 0 в случае негативного влияния.

Для учета величины P отрицательные показатели не учитываются, поскольку их значение отражено в значении показателей л. В таком случае получают суммарную оценку величины предотвращенного ущерба от всех направлений воздействия.

Проведя выбор мероприятий на основе оптимизационного подхода, формулируется следующая модель

л_iзP_iз >max, З_i + З_i · t >min, (4.5)

n>max, з єn, P_iз>0, (4.6)

где P_iз - экономический эффект или риск, предотвращенный для единицы i по вершине з;

з - индекс висячей вершины, входящей в конечное множество вершин n;

i - индекс производственной единицы, входящей в конечное множество единиц j;

З_i, З_i · t - капитальные и текущие затраты на реализацию мероприятия;

t - время, прошедшее после реализации мероприятия.

На основании данной модели выбирается мероприятие по улучшению производственной среды, обеспечивающее минимальные затраты при максимальном предотвращенном ущербе с большим числом целей. Задача не имеет решений при отрицательном суммарном экономическом эффекте. Для учета того, что некоторые мероприятия все же необходимо проводить, невзирая на экономический ущерб непосредственно для АТП, вводится следующее ограничение

P_iз ?щ_з, (4.7)

где щ_з - средства, которые АТП согласно вложить для осуществления мероприятия с результатом з.

В этом случае значение P_iз складывается из положительных и отрицательных векторов дерева следствий и граничным условием является наличие положительных результатов, пусть даже величина их и меньше, чем издержки. Такая ситуация складывается при проведении заведомо убыточных мероприятий, например захоронение отходов или установка пылегазоочистного оборудования.

При сегодняшнем состоянии правовой базы платежи за выбросы и штрафы за их превышение не выполняют своей стимулирующей функции и их величина часто заведомо ниже, чем затраты на приобретение и установку оборудования по очистке загрязненных выбросов в атмосферу. При росте текущих затрат на природоохранную деятельность происходит снижение экономического ущерба и наоборот. В то же время увеличение текущих затрат не означает соответственного роста общих затрат на производство, так как снижается экономический ущерб, который также включен в себестоимость выпуска продукции. Для улучшения управления природоохранной деятельностью и выявления резервов повышения ее эффективности необходимо проведение анализа эколого-экономических показателей АТП.

Таким образом, эколого-экономическая система позволяет оценивать и управлять экологической безопасностью на предприятиях транспорта, прогнозировать творческий и физический вклад персонала предприятий в разработку и создание конкурентоспособной продукции, отвечающей критериям "эффективность-рентабельность-экологичность".

5. Сравнительная характеристика рабочих мест водителей общественного транспорта

Правильная подготовка рабочего места водителя перед поездкой позволяет существенно уменьшить его утомляемость, улучшает физическое и психическое состояние в процессе движения, а следовательно, делает работу, связанную с управлением автомобилем, более комфортной и безопасной. Особенности кабины водителя, такие как конструкция сиденья и возможность регулировки его положения, расположение рулевого колеса, контрольно-измерительных приборов, рычагов, переключателей управления основным и вспомогательным оборудованием, расположение педалей, обзорность и другое существенно влияют на трудоспособность водителя, безопасность.

Недостаточная эргономичность рабочего места водителя автобуса, предназначенного для рейсовых городских и междугородних перевозок, приводит к увеличению физического и умственного напряжения водителя. К тяжести и напряженности трудового процесса можно отнести следующие факторы:

шум;

транспортно-технологическая вибрация;

микроклимат.

В ОАО "Автобусный парк №6 г. Гомеля" в основном перевозка пассажиров осуществляется следующим подвижным составом:

а) МАЗ-105 (рисунок 5.1);

Рисунок 5.1 - МАЗ-105

б) МАЗ-107 (рисунок 5.2);

в) АО92 "Радимич" (рисунок 5.3).

Рисунок 5.2 - МАЗ-107

Рисунок 5.3 - АО92 "Радимич"

Рассмотрим характеристики рабочего места водителя каждого подвижного состава в отдельности.

Автобус МАЗ-105 - городской сочленённый автобус особого большого класса вместимости. Между салоном и водительским местом установлена стандартная перегородка с окошком для общения с пассажирами, которая открывается только со стороны водителя, что позволяет не мешать водителю во время управления автобусом. Кабина водителя - достаточно просторная и имеет отдельный выход для водителя (передняя половина передней двери). Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга. Перед водителем расположен щиток приборов, на котором находятся спидометр, указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла, а также зуммер. Справа от панели приборов находятся кнопки управления светом, дверьми, объявления остановок, управления коробкой передач, блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева от панели приборов находятся кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.

Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Водительское сидение на пневмоподушке регулируется. В водительской кабине установлен независимый воздушный отопитель. Фонари освещения места водителя представляют собой люминесцентные светильники типа ЛАС24-18 с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт. В водительской кабине радиооборудование без магнитолы: микрофон, усилитель и 4 громкоговорителя, что позволяет водителю передать всё необходимую информацию пассажирам при этом, не напрягая свои голосовые связки.

Имеется термошумоизоляционное покрытие потолка. Широкое панорамное лобовое стекло разделено на 2 части и обеспечивает хорошую обзорность.

Рабочее место водителя представлено на рисунке 5.4.

Рисунок 5.4 - Рабочее место водителя в МАЗ-105

Автобус МАЗ-107 - городской трехосный низкопольный автобус особого большого класса вместимости. Характеристика рабочего места аналогичная как и у МАЗ-105. Рабочее место представлено на рисунке 5.4.

АО92 "Радимич" - рейсовый автобус малого класса. Место водителя простое и практичное. Имеется водительская дверь с лева. От остального салона рабочее место водителя сзади отделено перегородкой, а сбоку - легким трубчатым ограждением крепящихся к широкому столообразному возвышению моторного отсека. Так как двигатель расположен спереди, то водитель подвергается повышенному шуму и сильно нагревает салон в передней части.

Водительское кресло хоть и регулируется в продольном направлении, а спинка - по углу наклона, но оно не имеет подвески и прикручено к кузову, что приводит к некомфортной подверженной вибрации работе. Рулевое колесо с гидроусилителем, небольшое по диаметру, удобно располагается в руках, вызывая ассоциации с легковым автомобилем. Коробка передач механическая пятиступенчатая, с достаточно чёткостью и информативностью включения с помощью изящного рычага КПП с коротким ходом. Наружные зеркала не оснащены подогревом, что усложняет и делает работу водителя более напряжённой. Малоэффективная система отопления в холодное время, а в теплый период движение воздуха очень слабое и для водителя предусмотрена лишь маленькая сдвижная форточка, расположенная рядом с водителем. Рабочее место водителя представлено на рисунке 5.5.

Рисунок 5.5 - Рабочее место водителя в АО92 "Радимич"

Для сравнения приведём результаты оценки факторов производственной среды каждого рабочего места в таблице 3.1 Из таблицы 3.1 видно, что рабочее место водителей подвержены высокой вибрации, плохой рабочей позой, а у АО92 "Радимич" ещё повышенный уровень шума.

Таблица 3.1 - Результаты оценки факторов производственной среды

Подвижной состав	Факторы и показатели	Гигиенические нормативы (ПДК, ПДУ)	Фактические величины	Класс условий труда	Время воздействия фактора, %	Класс условий труда с учетом времени воздействия фактора
МАЗ-105	шум, дБА/дБ	80/70	57/67	2	13/87	2
	вибрация общая, дБ	59	62	3.1	100	3.1
	вибрация локальная, дБ	76	61	2	100	2
	температура воздуха, С°	17-23	18	2	100	2
	относительная влажность, %	не более 75	63	2	100	2
	рабочая поза	фик. поза до 25%	фикс. поза 87%	3.2	-	-
МАЗ-107	шум, дБА/дБ	80/70	60/66	2	15/85	2
	вибрация общая, дБ	59	60	3.1	100	2
	вибрация локальная, дБ	76	55	2	100	2
	температура воздуха, С°	17-23	20	2	100	2
	относительная влажность, %	не более 75	70	2	100	2
	рабочая поза	фик. поза до 25%	фикс. поза 85%	3.2	-	-
АО92 "Радимич"	шум, дБА/дБ	80/70	58/72	2	100	3.1
	вибрация общая, дБ	59	62	3.1	100	3.1
	вибрация локальная, дБ	76	65	2	100	2
	температура воздуха, С°	17-23	20	2	100	2
	относительная влажность, %	не более 75	57	2	100	2
	рабочая поза	фик. поза до 25%	фикс. поза 80%	3.2	-	-

В результате выше сказанного можно сделать следующий вывод: в данных рабочих места водителей очень напряжённый и тяжёлый трудовой процесс.

Для более комфортного и удобного управления автомобилям, которое уменьшило бы физическую, умственную тяжесть и напряженность работы водителя предлагается ниже ряд транспортных средств в которых, при проектировании рабочего места водителя были учтены рекомендуемые требования к рабочему месту водителя рейсового автобуса, основаны на научных выводах исследовательского проекта "Рабочее место водителя в рейсовом автобусе", который был проведен в Германии и обобщен в рекомендациях "VDV 234", а также учтены всесторонние эргономические исследования, относящиеся к конструкции улучшенного рабочего места водителя, проведенные в США, Канаде, Нидерландах, Швеции и Соединенном Королевстве [20].

Для городских и пригородных маршрутов можно использовать автобус МАЗ-203965. К положительным характеристикам рабочего место водителя можно отнести следующее [21]:

просторная кабина автобуса в базовой комплектации отделена от пассажирского салона застекленной перегородкой в правой части которой устроено специальное окно, через которое можно принимать плату за проезд, выдавать билеты;

рулевое колесо - самое обычное, кнопки - простые и доступные, ничего лишнего;

панель приборов проста, удобна, приятна глазу;

обзорность отличная, стекла большие;

рабочее место водителя смонтировано на пневматической подвеске, в результате чего, снижается мышечное напряжения при управлении пассажирским транспортом;

за счёт больших зеркал заднего вида и большой площади остекления обзор у водителя обширный;

коробка передач автоматическая;

кабина водителя обогревается и охлаждается;

иметься радиооборудование;

комплект навигационно-связного оборудования навигации "Глонасс";

электронная система пожаротушения.

Рабочее место водителя представлено на рисунке 5.6.

Лиаз-5292.60 и Лиаз-5292.60-60 - автобусы среднего класса для городских и пригородных перевозок. Рабочее место водителя оснащено новой электронной комбинацией приборов и специальным боксом для дополнительного оборудования и хранения вещей водителя. Водительское сиденье отделено от салона перегородкой. Рабочее кресло оборудовано пневматической подвеской с широким спектром регулировок для удобного расположения независимо от комплекции водителя. Положение руля также регулируется и фиксируется клавишным пневмозапорным устройством, рулевое управление оснащено механизмом самовозврата. Контрольная аппаратура и сигнальные лампы на щитке приборов размещаются в зоне видимости водителя, рулевая колонка и руки их не закрывают. Зеркала заднего вида оснащены прочными кронштейнами, что значительно снижает вибрацию. В кабине водителя находиться вентилятор и система подогрева [22]. Рабочее место водителя представлено на рисунке 5.7.

Рисунок 5.6 - Рабочее место водителя в МАЗ - 203965

ПАЗ "Вектор" - супер автобус для городских и пригородных перевозок высокой интенсивности. Коробка передач - автомат, что снижает уровень напряженности водителя при управлении. Модернизированное место водителя с анатомическим креслом, информативной панелью электронных приборов, улучшенный рулевой механизм с гидроусилителем соответствует самым современным требованиям. Используется видеонаблюдения, глобальные системы навигации "Глонасс", считыватели банковских карт для оплаты проезда, автоматика голосовых сообщений. Зеркала с электрообогревном. Дополнительный поручень, разделяющий рабочее место водителя и пассажирского салона поможет задержаться при нештатных ситуациях [23]. Рабочее место водителя представлено на рисунке 5.8.

Рисунок 5.7 - Рабочее место водителя в Лиаз-5292.60

Рисунок 5.8 - Рабочее место водителя в ПАЗ "Вектор"

Mercedes-BenzCitaro-семейство городских и пригородных автобусов. К семейству Citaro относятся модели соло с двумя осями (городской - С, пригородные - U и MU), 15-метровый трехосный Citaro L и совмещенная модель G, а также новинка - Citaro MU пригородного назначения, длиной в 13,1 метра. Водительское место приподнято на 60 мм, в результате чего голова водителя находится на том же уровне, как и у пассажиров, что является более комфортным для водителя в психологическом плане. Одновременно с этим с места водителя улучшается панорамный обзор. Помимо этого изменения коснулись и дверцы. Теперь петли двери располагаются сзади, это дает водителю возможность быстрее и проще выходить и заходить в автобус по прямой линии. В двери размещается просторный отсек для сумки. Имеется также отделение, куда можно поставить бутылку с напитком. Все это делает дверцу более функциональной. Для того, чтобы информационное табло не закрывало видимость, например, светофора, его приподняли на 72 мм. Ветровое стекло также приподнято на 60 мм. Помимо этого, подоконник бокового окна стал более низким, а педали более эргономичными, что непременно оценят водители нового Citaro. Приборная панель нового Citaro соответствует спецификации, которая существует в корпорации германских транспортных инженеров. Водитель может регулировать ее положение по своему усмотрению. На приборном щитке находятся два круглых больших циферблата тахометра и спидометра. Циферблаты имеют серый фон, что является удобным и комфортным для зрения. Между ними располагается цветной многофункциональный дисплей, которым водитель управляет с помощью клавиш, находящихся на руле. В верхней части приборной панели находятся контрольные лампочки. Клавиши управления были перемещены согласно результатам последних исследований эргономики. В результате те клавиши управления дверьми, которые используются чаще всего, теперь находятся ближе к водителю, у нижнего края. Выше размещаются клавиши, используемые для управления коробкой передач. Они представляют собой горизонтальную полосу. Переключатель света теперь размещается так, чтобы водитель имел возможность постоянно его видеть. Для того, чтобы на приборной панели можно было расположить дополнительное оборудование, конструкторы позаботились о том, чтобы она была прочно закреплена. Также была улучшена эргономика и вентиляция. Для увеличения безопасности водителя в случае столкновения увеличен передний свес. Теперь его большая длина дает дополнительное пространство. Несмотря на то, что был увеличен передний свес, расстояние между передней осью и углом бампера осталось прежним, поэтому и маневренность Citaro не стала хуже. Впрочем, водитель может пользоваться и окном, которое управляется нажатием клавиши [24]. Рабочее место водителя показано на рисунке 5.9.

Рисунок 5.9 - Рабочее место водителя в Mercedes - BenzCitaro

В ОАО "Автобусный парк №6 г. Гомеля" водители работают в тяжёлых и напряжённых условиях, так как их рабочие места подверженные повышенной вибрации и шуму.

Шум, являясь общебиологическим раздражителем, не только действует на органы слуха человека, но и может вызывать расстройство сердечнососудистой и нервной системы, пищеварительного тракта, а также способствовать возникновению гипертонической болезни. Кроме того, шум является одной из причин быстрого утомления работающих, что может привести к несчастному случаю. Систематическое воздействие локальной вибрации вызывает вибрационную болезнь с потерей трудоспособности. Эта болезнь возникает постепенно, вызывая боли в суставах, судороги пальцев, спазмы сосудов. Общая вибрация оказывает неблагоприятное воздействие на нервную и сердечно-сосудистую системы, вызывает нарушение опорно-двигательного аппарата, желудочного-кишечного тракта.

Эти опасные факторы производственного труда негативно влияют на работу водителя. Для того чтобы снизить их воздействия необходимо конструкторам пассажирского автомобильного транспорта использовать новые разработки, в которых спроектированное рабочее место водителя соответствует рекомендуемым требованиям, основанные на научных выводах исследовательского проекта "Рабочее место водителя в рейсовом автобусе", а также учтены всесторонние эргономические исследования, относящиеся к конструкции улучшенного рабочего места водителя.

6. Разработка мероприятий по энергоэффективности в сфере городского транспорта

Правильная организация и эксплуатация городского пассажирского транспорта способствует действительному снижению затрат на энергию, а также уменьшает заторы, шум, загрязнение воздуха на местах, опасность несчастных случаев и выбросы парниковых газов в глобальном масштабе, а также обеспечивает экономический рост отрасли [4, с.2].

Удельный расход энергии на пассажиро-километр варьирует у различных способов передвижения и представлены на рисунке 6.1 Исходя из этого можно сделать вывод, что для снижения энергозатрат необходимо сократить передвижение населения с использованием автотранспортных средств личного пользования и в тоже время увеличить удельный вес общественного транспорта [4, с.12].

Рисунок 6.1 - Энергоэффективность для различных видов городского транспорта.

Рассмотрим ниже меры и инструменты повышения энергоэффективности в сфере городского транспорта, которые позволят использовать меньший объём энергии для реализации той же услуги или уровня активности, или же получить больший объём услуг за то же количество затраченной энергии, за счёт увеличения значимости и привлекательности передвижения общественного транспорта.

Улучшение системы общественного транспорта это путь к переходу на альтернативные виды транспорта, что приведет к повышению энергоэффективности. Хорошая система общественного транспорта является привлекательной, доступной и надежной. Расширение сети общественного транспорта - увеличение частоты услуг и повышения их качества - играет важную роль для усиленного использования общественного транспорта. Какая система подходит для конкретного города или маршрута, зависит от ряда факторов, в том числе от затрат, продолжительности создания системы, пассажировместимости и от городской структуры. Возможными опциями являются городские электрички, метрополитен, монорельсовые общественные транспортные системы, трамваи и системы скоростного автобусного общественного транспорта [4, с.31].

Системы скоростных автобусных перевозок являются альтернативой рельсовым системам, потому что требуется меньше затрат на их строительство ниже и меньше времени для сооружения. Они также отличаются большой гибкостью. Также отличительной чертой являются автобусные коридоры с выделенными полосами движения, большие скорости передвижения и системы ускоренной посадки. Они предназначены для того, чтобы обеспечить комфортабельный общественный транспорт с высококачественными транспортными средствами и остановками и станциями, а также превосходные услуги для пассажиров и комплексные билетные системы.

Улучшить существующую систему общественного транспорта можно усовершенствовать за счёт ряда различных мер, например использование отдельных автобусных полос на дорогах или предоставление автобусам приоритета на пересечениях дорог или перекрёстках, чтобы помочь им ехать быстрее и повысить их надёжность.

Надежность и требовательные нормативы для разработки конструкции транспортных средств и остановок вносят большой вклад в обеспечение комфорта пассажиров, что, в свою очередь, помогает сделать общественный транспорт привлекательным для граждан. По крайне мере, крупные остановки и станции нужно оборудовать так, чтобы повысить комфорт остановок и транспортных средств, например крытые автобусные остановки, островки на дорогах для посадки пассажиров и улучшенное освещение.

Нескоординированные сети и графики движения ведут к продолжительным периодам ожидания пассажиров, пересаживающихся с одного вида на другие. Различные системы оплаты за проезд вынуждают пользователей покупать отдельные билеты для каждого этапа их поездки. Для борьбы с такими недостатками, возможно пробудить разных местных операторов сотрудничать в рамках единой сети общественного транспорта [4, с.51].

Гармоничная система также уменьшает дублирование маршрутов. Чтобы помочь пользователям найти их путь, на остановках и внутри средств сообщения возможно разместить усовершенствованную информацию для пассажиров. Информационные панели должны показывать все автобусные маршруты. Дополнительно может быть внедрена общая система продаж билетов.

Предприятия общественного транспорта должны обеспечивать наличие ориентированной на спрос системы общественного транспорта, которая наделена на специфические потребности в сфере перевозок. Сочлененные автобусы большой вместимости и укороченное время нахождения в пути могут практиковаться на магистральных трассах с большими объёмами пассажиров. Небольшие автобусы с наиболее частыми остановками могли бы соединять не такие большие и не так часто используемые остановки. Возможно разработать хорошо продуманные транспортные узлы, радиус которых отличается небольшими расстояниями для пересадки и на которых пользователи могут легче пересаживаться с одного транспортного средства на другое. Ориентированная на спрос система не только комфортабельнее для пассажиров, но она также повышает рентабельность сети [4, с.54].

Таким образом, активное внедрение перечисленных выше мероприятий, будет способствовать снижению энергоемкости и повышению энергоэффективности городского транспорта в целом.

Заключение

В данном дипломном проекте было исследовано влияние на аварийность таких психофизиологических характеристик водителей АП №6 как: склонность к риску, стрессоустойчивость и темперамент (нейротизм и интроверсия-экстраверсия). Данные исследования проводились на компьютерах соединённых между собой сетью в программном модуле "MyTest" с использованием тестов за основу которых брались уже готовые методики исследований психофизиологических характеристик приведенные в приложениях В, Г, Д.

Исследования психофизиологических характеристик водителей получили результаты свидетельствующие о том, что наибольшая вероятность совершить ДТП имеется у водителей с низкой степенью стрессоустойчивости. Следовательно повысив степень стрессоустойчивости у водителей, можно избежать некоторого количества ДТП на дорогах.

Также большое количество виновников в ДТП являются водители с большим уровнем интраверсии. Это объясняется тем, что интроверту для сконцентрированной работы, обеспечивающей безопасность дорожного движения, необходимо минимизировать его общение с пассажирами. Зачастую, водитель непосредственно контактирует с пассажирами в роли кондуктора, что и сказывается на безопасности вождения. Поэтому водители интроверты плохо подходят для городских пассажирских перевозок.

Результаты исследования темперамента водителей показали, что наиболее аварийными в АП №6 являются флегматики. Водитель флегматического темперамента в условиях быстро меняющейся дорожной обстановки затрудняется в ее своевременной оценке и быстром переключении с одних действий на другие.

Но он хорошо проявляет себя в длительных рейсах, устойчив к монотонным раздражителям, что делает маловероятным его засыпание за рулём.

При рассмотрении причин ДТП следует акцентировать внимание не столько на формы нарушений ПДД, сколько на анализе социально-психологических влияний в аварийных ситуациях, созданных водителями и их психофизиологических состояний.

В рамках этого проекта, для снижения влияния психофизиологических характеристик водителей на аварийность, было предложено ввести в эксплуатацию кабинет психофизиологической разгрузки "ДисНет-1", переоборудовав для этого комнату отдыха и для работы которого, необходимо принять нового сотрудника с образование психолога. Общие проектные затраты составят 24348,92 у. е и окупиться он за 14,2 лет.

Для улучшения управления природоохранной деятельностью и выявления резервов повышения ее эффективности необходимо проведение анализа эколого-экономических показателей в АП №6, что позволит оценивать и управлять экологической безопасностью на предприятиях транспорта, прогнозировать творческий и физический вклад персонала предприятий в разработку и создание конкурентоспособной продукции, отвечающей критериям "эффективность-рентабельность-экологичность".

Для снижения воздействия факторов производственного труда на работу водителей, предлагается конструкторам, пассажирского автомобильного транспорта, перенять опыт исследовательского проекта "Рабочее место водителя в рейсовом автобусе", который был проведен в Германии и обобщен в рекомендациях "VDV 234", а также всесторонние эргономические исследования, относящиеся к конструкции улучшенного рабочего места водителя, проведенные в США, Канаде, Нидерландах, Швеции и Соединенном Королевстве. В качестве примера были рассмотрены рабочие места в городских и пригородных автобусах таких марок какМАЗ-203965, Лиаз-5292.60 и Лиаз-5292.60-60, ПАЗ "Вектор", Mercedes-BenzCitaro.

По снижению энергоемкости и повышению энергоэффективности городского транспорта в целом в городе Гомеле, были предложены следующие мероприятия:

увеличение частоты услуг и повышения их качества;

автобусные коридоры с выделенными полосами движения, большими скоростями передвижения и системой ускоренной посадки;

повысить комфорт остановок и транспортных средств (информационные панели, автобусы большой вместимости);

пробудить разных местных операторов сотрудничать в рамках единой сети общественного транспорта (общая система продаж билетов).

Размещено на Allbest.ru