Тепловой и динамический расчёт двигателя внутреннего сгорания VW passat 1.9 AFN TDI

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Тепловой расчет двигателя

1.1 Выбор топлива

1.2 Определение свойств рабочего тела

1.3 Определение параметров окружающей среды и остаточных газов

1.4 Определение параметров рабочего тела в конце процесса впуска

1.5 Расчет параметров в конце процесса сжатия

1.6 Расчет параметров процесса сгорания

1.7 Расчет параметров процесса расширения и выпуска

1.8 Индикаторные и эффективные параметры рабочего цикла

1.9 Основные параметры цилиндра и двигателя

1.10 Построение индикаторной диаграммы

2. Расчет и построение внешней скоростной характеристики

3. Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма (КШМ)

3.1 Определение (по индикаторной диаграмме) силы давления газов на поршень

3.2 Определение сил инерции, действующих в КШМ

3.3 Расчет суммарной силы, действующей в КШМ по направлению оси цилиндра. Построение совмещенных графиков зависимости силы давления газов на поршень, силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс, суммарной силы, действующей в КШМ от угла поворота коленчатого вала

3.4 Расчет составляющих суммарной силы, действующей в КШМ нормальной силы, перпендикулярной оси цилиндра; силы, действующей вдоль шатуна; силы, направленной по радиусу кривошипа; тангенциальной силы, направленной по касательной к окружности радиуса кривошипа

3.5 Построение полярной диаграммы сил, действующих на шатунную шейку коленчатого вала

3.6 Построение диаграммы износа шатунной шейки

3.7 Построение графика суммарного индикаторного крутящего момента

Заключение

Список использованных информационных источников

впуск сгорание кривошипный шатунный



Введение

На наземном транспорте наибольшее распространение получили двигатели внутреннего сгорания. Эти двигатели отличаются компактностью, высокой экономичностью, долговечностью и применяются во всех отраслях народного хозяйства.

В настоящее время особое внимание уделяется уменьшению токсичности выбрасываемых в атмосферу вредных веществ и снижению уровня шума работы двигателей.

Специфика технологии производства двигателей и повышение требований к качеству двигателей при возрастающем объеме их производства, обусловили необходимость создания специализированных моторных заводов. Успешное применение двигателей внутреннего сгорания, разработка опытных конструкций и повышение мощностных и экономических показателей стали возможны в значительной мере благодаря исследованиям и разработке теории рабочих процессов в двигателях внутреннего сгорания.

Выполнение задач по производству и эксплуатации транспортных двигателей требует от специалистов глубоких знаний рабочего процесса двигателей, знания их конструкций и расчета двигателей внутреннего сгорания.

Рассмотрение отдельных процессов в двигателях и их расчет позволяют определить предполагаемые показатели цикла, мощность и экономичность, а также давление газов, действующих в надпоршневом пространстве цилиндра, в зависимости от угла поворота коленчатого вала. По данным расчета можно установить основные размеры двигателя (диаметр цилиндра и ход поршня) и проверить на прочность его основные детали.

Курсовое проектирование - заключительная часть учебного процесса по изучению дисциплины, раскрывающее степень усвоения необходимых знаний, творческого использования их для решения конкретных инженерных задач. Целью данного курсового проектирования является расчет проектируемого автомобильного двигателя.



1. Тепловой расчет двигателя

1.1 Выбор топлива

Для дизельного двигателя выбираем дизельное топливо: для работы в летних условиях - марка Л, в зимних - марка З (ГОСТ 305-82).

Средний элементарны состав топлива (С, Н - массовые доли углерода и водорода в 1 кг топлива соответственно):

С = 0,870; Н = 0,126; О = 0,004;

Низшая теплота сгорания топлива:

(1.1)

Нu = 42,44 МДж/кг.

1.2 Определение свойств рабочего тела

Теоретически необходимое количество воздуха, необходимое для сгорания 1 кг топлива L0, кмоль/кг топл.:

(1.2)

Теоретически необходимое количество воздуха, необходимое для сгорания 1 кг топлива l0, кг возд./кг топл.:

(1.3)



Количество горючей смеси М1, кмоль/кг топл.:

(1.4)

Количество отдельных компонентов продуктов сгорания дизельного топлива, кмоль/кг топл.:

(1.5)

Общее количество продуктов сгорания дизельного топлива М2, кмоль/кг топл.:

(1.6)



1.3 Определение параметров окружающей среды и остаточных газов

Давление и параметры окружающей среды при работе двигателя без наддува принимаются равными Р0 = 0,1 МПа и Т0 = 293 К соответственно.

Давление и температуру окружающей среды при работе двигателя c наддувом определяем по соответствующим формулам:

(1.7)

(1.8)

Давление остаточных газов , МПа:

(1.9)

Температуру остаточных газов принимаем равной Тr = 860 К.

1.4 Определение параметров рабочего тела в конце процесса впуска

Давление газов в цилиндре Ра, МПа:

(1.10)

где ДРа - потери давления на впуске, МПа:

(1.11)

Коэффициент остаточных газов гr :

(1.12)

где ДT - температура подогрева свежего заряда, К:

ДТ = 0 К;

Температура в конце впуска , К:

(1.13)

Коэффициент наполнения зV :

(1.14)

1.5 Расчет параметров в конце процесса сжатия

Давление в конце процесса сжатия Рс , МПа:

(1.15)



Температура в конце процесса сжатия Тс , К:

(1.16)

где n1 - показатель политропы сжатия:

(1.17)

1.6 Расчет параметров процесса сгорания

Коэффициент м молекулярного изменения рабочей смеси:

(1.18)

Теплота сгорания рабочей смеси Нраб.см , кДж/(кмоль раб. см.):

(1.19)

Средняя мольная теплоемкость mC'V, кДж/(кмоль•град), свежего заряда:

(1.20)

Средняя мольная теплоемкость mC''р , кДж/(кмоль•град), продуктов сгорания дизельного топлива при постоянном объеме и давлении:

(1.21)

Значение температуры Tz , К, в конце видимого процесса сгорания дизельного топлива определяется из уравнения процесса сгорания:

(1.22)

где о - коэффициент использования тепла:

Подставив вышеуказанные выражения в уравнение сгорания, получим квадратичное уравнение корень которого равен:

(1.23)

где - степень повышения давления:

Давление теоретическое Pz , МПа, в конце процесса сжатия:

(1.24)

где - действительное давление в конце сгорания, МПа.

1.7 Расчет параметров процесса расширения и выпуска

Приблизительное значение показателя политропы расширения n2 :

(1.25)

Давление в конце процесса расширения Pb , МПа:

где - степень последующего расширения:

(1.27) (1.26)

где - степень предварительного расширения:

(1.28)

Температура в конце процесса расширения Tb , K:

(1.29)

Проверка ранее принятой температура остаточных газов:

(1.30)

Tr отличается от T'r на 2,8%. Tr подобрано правильно.

1.8 Индикаторные и эффективные параметры рабочего цикла

Теоретическое среднее индикаторное давление P'i , МПа:

(1.31)

Действительное среднее индикаторное давление Pi , МПа:

(1.32)

цп - коэффициент полноты диаграммы:

Индикаторный коэффициент полезного действия зi :

(1.33)

где сk - плотность заряда на впуске:

Удельный индикаторный расход топлива gi , г/():

(1.34)

Среднее давление механических потерь РМ , МПа:

(1.35)

- скорость поршня, м/с:

(1.36)



Среднее эффективное давление Ре , МПа:

(1.37)

Механический коэффициент полезного действия:

(1.38)

Литраж двигателя VЛ , л:

(1.39)

Рабочий объем цилиндра Vh , л:

(1.40)

Диаметр цилиндра D, мм:

(1.41)

Ход поршня S', мм:

(1.42)

Уточненная скорость поршня СП, м/с:

(1.43)

1.9 Основные параметры цилиндра и двигателя

Литраж двигателя VЛ, л:

(1.44)

Эффективная мощность N'e , кВт:

(1.45)

Литровая мощность NЛ, кВт/л:

(1.46)

Эффективный крутящий момент Ме , :

(1.47)

Эффективный коэффициент полезного действия:

(1.48)

Удельный эффективный расход топлива ge , :

(1.49)

Часовой расход топлива GT , кг/ч:

(1.50)

1.10 Построение индикаторной диаграммы

На горизонтальной оси откладываем отрезок АВ, соответствующий ходу поршня, взятому в натуральную величину. Далее откладываем отрезок ОА, соответствующий объему камеры сгорания:



(1.51)

;

;

Точка О является началом координат P-V или P-S. Из точек А и В проводим вертикальные линии, на которых отмечаем значения давлений в характерных точках индикаторной диаграммы (P0, Pc, Pz, Pb, Pr).

Построение политроп сжатия и расширения проводим графическим методом.

(1.52)

Угол опережения зажигания:

Угол открытия выпускного клапана:



2. Расчет и построение внешней скоростной характеристики

Частота вращения коленчатого вала:

Угловая скорость :

Текущее значение эффективной мощности , кВт:

(2.1)

где - коэффициенты корректирования.

Текущее значение крутящего момента

(2.2)

Текущее значение часового расхода топлива кг/ч:

(2.3)

Текущее значение удельного эффективного расхода топлива

(2.4)

Значения, полученные по формулам 2.1 - 2.4 заносим в таблицу 1.

Таблица 1 - Расчет внешней скоростной характеристики.

n, об/мин	, кВт	,	,
870	14,9	171,56	226,64	3,378
1280	24,3	186,478	208,05	5,056
1690	34,34	197,667	193	6,628
2100	44,55	205,126	181,49	8,085
2510	54,43	208,856	173,52	9,445
2920	63,5	208,856	169,09	10,74
3330	71,28	205,126	168,21	11,99
3740	77,27	197,667	170,87	13,2
4150	81	186,478	177,06	14,34

На основании данных таблицы 1 строим график зависимости основных параметров двигателя от частоты вращения коленчатого вала (внешняя скоростная характеристика).

Максимальный эффективный крутящий момент, :

;

Крутящий момент при максимальной мощности, :

Коэффициент приспособляемости двигателя:

(2.5)



3. Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма (КШМ) двигателя

Динамический расчет КШМ проектируемого двигателя заключается в определении суммарных сил и моментов, возникающих от давления газов и сил инерции, что требуется для выполнения расчетов деталей двигателя на прочность и износостойкость, расчета подшипников коленчатого вала, анализа уравновешенности двигателя.

При расчете силы определяются через каждые угла поворота коленчатого вала в диапазоне от до . В качестве нулевого выбирается такое положение кривошипа, при котором поршень находится в в.м.т.

3.1 Определение (по индикаторной диаграмме) силы давления газов на поршень

Рисунок 1 - «Силы, действующие в КШМ.»



Силы давления газов, действующие на площадь поршня, для упрощения заменяют одной силой РГ, направленной вдоль оси цилиндра и приложенной к оси поршневого пальца. Сила РГ определяется для ряда значений угла поворота коленчатого вала по действительной развернутой индикаторной диаграмме.

Удельная сила давления газов РГ, Н:

(3.1)

Значения снимаются с развернутой индикаторной диаграммы. Силы давления газов, направленные к оси коленчатого вала, считаются положительными, а от него - отрицательными.

Площадь поршня, мм2:

(3.2)

Полученные значения РГ заносим в таблицу 2.

3.2 Определение сил инерции, действующих в КШМ

Для упрощения расчета действительный КШМ заменяется эквивалентной системой сосредоточенных масс, которая состоит из массы mJ, совершающей возвратно-поступательное движение и сосредоточенной в точке А, и массы mR, совершающей вращательное движение и сосредоточенной в точке В.



Рисунок 2 - «Эквивалентная система масс»

Сосредоточенные массы mJ, кг, и mR, кг:

(3.3)

(3.4)

Масса поршневой группы mП, кг:

Полная масса шатунной группы mШ, кг:

Часть массы шатунной группы, сосредоточенная на оси поршневого пальца (точка А) mШП, кг:

(3.5)

Часть массы шатунной группы, сосредоточенная на оси кривошипа (точка В) mШК, кг:

(3.6)



Часть массы кривошипа, сосредоточенная в точке В, mК, кг:

Силы инерции, действующие в КШМ, в соответствии с характером движения приведенных масс подразделяются на силы инерции поступательно движущихся масс PJ и центробежные силы инерции вращающихся масс КR.

Значение силы РJ, Н:

(3.7)

Ускорение поршня j, м/с2:

;(3.8)

Значение силы KR, Н:

(3.9)

Силы инерции вращающихся масс шатуна KRШ, Н:

(3.10)

Силы инерции вращающихся масс кривошипа KRК, Н:



(3.11)

3.3 Расчет суммарной силы, действующей в КШМ по направлению оси цилиндра. Построение совмещенных графиков зависимости силы давления газов на поршень, силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс, суммарной силы, действующей в КШМ от угла поворота коленчатого вала

Суммарная сила Р, действующая в КШМ, Н:

(3.12)

Значения ДРГ, а также значения, полученные по формулам 3.7, 3.8 и 3.12 заносим в таблицу 2.

Таблица 2

ц, град	ДРГ, МПа	j, м/с2	PJ, Н	PJ, Мпа	Р, Мпа
0	-0,015	11264	-12230,1	-2,464	-2,48
30	-0,04375	8930	-9696,29	-1,953	-2
60	-0,04375	3379	-3669,04	-0,739	-0,78
90	-0,04375	-2253	2446,03	0,4928	0,449
120	-0,04375	-5632	6115,06	1,232	1,188
150	-0,04375	-6677	7250,27	1,4607	1,417
180	-0,04375	-6758	7338,08	1,4784	1,435
210	-0,03125	-6677	7250,27	1,4607	1,429
240	0,00375	-5632	6115,06	1,232	1,236
270	0,05875	-2253	2446,03	0,4928	0,552
300	0,20125	3379	-3669,04	-0,739	-0,54
330	1,78875	8930	-9696,29	-1,953	-0,16
360	11,6525	11264	-12230,1	-2,464	9,189
375	13,6025	10655	-11569	-2,331	11,27
390	11,6525	8930	-9696,29	-1,953	10,32
420	12,27375	3379	-3669,04	-0,739	2,163
450	2,9025	-2253	2446,03	0,4928	1,563
480	1,07	-5632	6115,06	1,232	1,907
510	0,675	-6677	7250,27	1,4607	1,862
540	0,40125	-6758	7338,08	1,4784	1,681
570	0,2025	-6677	7250,27	1,4607	1,446
600	-0,015	-5632	6115,06	1,232	1,217
630	-0,015	-2253	2446,03	0,4928	0,478
660	-0,015	3379	-3669,04	-0,739	-0,75
690	-0,015	8930	-9696,29	-1,953	-1,97
720	-0,015	11264	-12230,1	-2,464	-2,48

Строим на развернутой индикаторной диаграмме графики PJ и Р, МПа.

3.4 Расчет составляющих суммарной силы, действующей в КШМ: нормальной силы, перпендикулярной оси цилиндра; силы, действующей вдоль шатуна; силы, направленной по радиусу кривошипа; тангенциальной силы, направленной по касательной к окружности радиуса кривошипа

Построение графиков зависимостей этих сил от угла поворота коленчатого вала.

Удельная нормальная сила N, действующая перпендикулярно оси цилиндра, Н:

(3.13)

Угол отклонения шатуна от оси цилиндра в:

(3.14)

Удельная сила S, действующая вдоль шатуна, Н:

(3.15)

От действия силы S на шатунную шейку возникает две составляющие: сила К, направленная по радиусу кривошипа, и тангенциальная сила Т, направленная по касательной к окружности радиуса кривошипа.

Значение удельной силы К, Н:

(3.16)

Значение удельной силы Т, Н:

(3.17)

Значения, полученные по формулам 3.13 - 3.17 заносим в таблицу 3.

Таблица 3 - «Составляющие суммарной силы»

ц, град	N, МПа	S, МПа	К, Мпа	Т, МПа
0	0	-2,479	-2,48	0
30	-0,25	-2,013	-1,6	-1,22
60	-0,17	-0,802	-0,24	-0,76
90	0,116	0,464	-0,12	0,449
120	0,264	1,217	-0,82	0,897
150	0,179	1,428	-1,32	0,554
180	0	1,435	-1,43	0
210	-0,18	1,441	-1,33	-0,56
240	-0,27	1,266	-0,86	-0,93
270	-0,14	0,57	-0,14	-0,55
300	0,119	-0,551	-0,17	0,526
330	0,021	-0,166	-0,13	0,1
360	0	9,189	9,189	0
375	0,731	11,3	10,7	3,623
390	1,3	10,4	8,287	6,286
420	0,48	2,216	0,666	2,113
450	0,404	1,614	-0,4	1,563
480	0,423	1,953	-1,32	1,44
510	0,235	1,877	-1,73	0,728
540	0	1,681	-1,68	0
570	-0,18	1,457	-1,34	-0,57
600	-0,27	1,247	-0,84	-0,92
630	-0,12	0,493	-0,12	-0,48
660	0,167	-0,773	-0,23	0,737
690	0,248	-1,984	-1,58	1,199
720	0	-2,479	-2,48	0

По таблице 3 строим графики зависимости сил от угла поворота коленчатого вала. Размещаем полученные графики под развернутой индикаторной диаграммой.

3.5 Построение полярной диаграммы сил, действующих на шатунную шейку коленчатого вала

Аналитически результирующая сила RШШ, действующая на шатунную шейку V-образного двигателя (в случае, если учитывается действие сил со стороны только одного из двух расположенных рядом на шейке шатунов), равна:

(3.18)

РК - сила, действующая на шатунную шейку по кривошипу:

(3.19)

Направление результирующей силы RШШ для различных положений коленчатого вала определяется углом ш (), заключенным между вектором RШШ и осью кривошипа.

Построение графика RШШ(ц) ведется как в прямоугольной системе координат, так и в виде полярной диаграммы с базовым направлением (полярной осью) по кривошипу.

Построение: из точки О' по оси абсцисс вправо откладываются положительные силы Т(ц), а по оси ординат вверх - отрицательные силы К(ц). Плавная кривая, соединяющая точки с координатами (Т(ц);К(ц)) в порядке нарастания ц (соответствующие значения ц указываются рядом с точкой), является искомой диаграммой.

Для учета влияния центробежной силы КRШ начало координат диаграммы переносится вертикально вниз на величину этой силы в точку ОШ. Векторы, соединяющие точку ОШ с точками на контуре диаграммы, являются по величине и направлению силами RШШ при соответствующих углах поворота кривошипа.

При построении графика RШШ(ц) в прямоугольных координатах по расчетным данным минимальное RШШmin и максимальное RШШmax значения силы (а также необходимые значения в точках перегиба кривой) определяются по полярной диаграмме. Среднее значение RШШср рассчитывается как среднеарифметическое всех полученных значений.

Рисунок 3 - «Силы, действующие на шатунную шейку.»



3.6 Построение диаграммы износа шатунной шейки

На основании полярной диаграммы нагрузки на шатунную шейку коленчатого вала производится построение диаграммы износа, которая дает наглядное представление о характере износа шейки по окружности и позволяет определить местоположение масляного отверстия.

Для построения диаграммы износа проводится окружность, изображающая в произвольном масштабе шатунную шейку; лучами ОШ1 , ОШ2 и т.д. окружность делится на 12 равных участков.

Дальнейшее построение осуществляется в предположении, что действие каждого вектора силы RШШi распространяется на 60° по окружности шейки в обе стороны от точки приложения силы.

Таким образом, для определения величины усилия (износа), действующего на каждому лучу (например, по лучу ОШ10), необходимо:

1) перенести луч диаграммы износа параллельно самому себе на полярную диаграмму;

определить по полярной диаграмме сектор на шатунной шейке (по 60° в каждую сторону от луча ОШ10), в котором действующие силы RШШi создают нагрузку (износ) по направлению луча ОШ10;

определить величину каждой силы RШШi, действующей в секторе луча ОШ10, и подсчитать результирующую величину RШШУ для ОШ10;

отложить результирующую величину RШШУ в выбранном масштабе на диаграмме износа по лучу ОШ10 от окружности к центру:

таким же образом определить результирующие величины сил, действующих в секторах каждого луча;

отложить на каждом луче отрезки, соответствующие в выбранном масштабе результирующим величинам сил RШШУ, а концы отрезков соединить плавной кривой, характеризующей износ шейки;

перенести на диаграмму износа ограничительные касательные к полярной диаграмме ОША и ОШВ и, проведя от них лучи ОША ' и ОШВ ' под углами 60°, определить граничные точки (А" и В") кривой износа шатунной шейки, посередине между которыми располагается ось масляного отверстия (по диаграмме определяется угол цм, определяющий положение оси).

Для упрощения расчета результирующих величин RШШУ составляется таблица 4, в которую заносятся значения сил RШШi действующих по каждому лучу, и их сумма.

Таблица 4 - «Силы, действующие на шатунную шейку»

RШШi	Значение RШШi, МПа, для лучей
RШШ0	4,11	4,11	4,11	0	0	0	0	0	0	0	4,11	4,11
RШШ30	3,46	3,46	3,46	0	0	0	0	0	0	0	0	3,46
RШШ60	2,02	2,02	2,02	0	0	0	0	0	0	0	0	2,02
RШШ90	1,81	1,81	0	0	0	0	0	0	0	0	1,81	1,81
RШШ120	2,61	2,61	0	0	0	0	0	0	0	0	2,61	2,61
RШШ150	3,00	3,00	0	0	0	0	0	0	0	0	3,00	3,00
RШШ180	3,07	3,07	3,07	0	0	0	0	0	0	0	3,07	3,07
RШШ210	3,01	3,01	3,01	0	0	0	0	0	0	0	0	3,01
RШШ240	2,66	2,66	2,66	0	0	0	0	0	0	0	0	2,66
RШШ270	1,86	1,86	1,86	0	0	0	0	0	0	0	0	1,86
RШШ300	1,87	1,87	0	0	0	0	0	0	0	0	1,87	1,87
RШШ330	1,77	1,77	0	0	0	0	0	0	0	0	1,77	1,77
RШШ360	0	0	0	0	7,55	7,55	7,55	7,55	7,55	0	0	0
RШШ375	0	0	0	0	0	9,76	9,76	9,76	9,76	0	0	0
RШШ390	0	0	0	0	0	0	9,15	9,15	9,15	9,15	0	0
RШШ420	0	0	0	0	0	0	0	0	2,32	2,32	2,32	2,32
RШШ450	2,57	0	0	0	0	0	0	0	0	2,57	2,57	2,57
RШШ480	3,29	3,29	0	0	0	0	0	0	0	0	3,29	3,29
RШШ510	3,44	3,44	0	0	0	0	0	0	0	0	3,44	3,44
RШШ540	3,31	3,31	3,31	0	0	0	0	0	0	0	3,31	3,31
RШШ570	3,03	3,03	3,03	0	0	0	0	0	0	0	0	3,03
RШШ600	2,64	2,64	2,64	0	0	0	0	0	0	0	0	2,64
RШШ630	1,82	1,82	1,82	0	0	0	0	0	0	0	0	1,82
RШШ660	2,01	2,01	0	0	0	0	0	0	0	0	2,01	2,01
RШШ690	3,43	3,43	0	0	0	0	0	0	0	0	3,43	3,43
RШШУ	56,79	54,22	31	0	7,555	17,32	26,47	26,47	28,8	14,05	38,61	59,12



3.7 Построение графика суммарного индикаторного крутящего момента

Крутящий момент МЦ, , развиваемый одним цилиндром двигателя в любой момент времени, прямо пропорционален тангенциальной силе Т и равен:

(3.20)

Для построения кривой суммарного крутящего момента М(ц) многоцилиндрового двигателя необходимо графически суммировать кривые моментов каждого цилиндра, сдвигая одну кривую относительно другой на угол поворота кривошипа между вспышками.

При равных интервалах между вспышками в цилиндрах двигателя построение кривой М(ц) производится в следующей последовательности: график МЦ(ц) разбивается на число участков, равное числу цилиндров двигателя; все участки совмещаются на новой координатной сетке длиной и и суммируются.

; (3.21)

Результирующая кривая показывает изменение суммарного индикаторного крутящего момента двигателя в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Среднее значение суммарного крутящего момента Мср определяется как среднее арифметическое всех значений Mi.

По величине Мср можно определить действительный эффективный крутящий момент Мe, снимаемый с вала двигателя, и сравнить его значение с величиной, найденной в тепловом расчете двигателя.



Таблица 5 - «Индикаторный крутящий момент»

ц, град	Индикаторный крутящий момент M,
	1 цилиндр	2 цилиндр	3 цилиндр	4 цилиндр	суммарный
30	-288,541	-132,527	1490,958	-134,034	935,855
60	-181,412	-221,329	501,2467	-217,97	-119,46
90	106,5056	-130,817	370,6661	-113,325	233,03
120	212,821	124,6445	341,5531	174,7505	853,769
150	131,3684	23,80128	172,6253	284,3875	612,182
180	0	0	0	0	0



Заключение

При выполнении теплового расчета определены параметры рабочего тела в цилиндре двигателя, а также оценочные показатели процесса, позволяющие определить и оценить его мощностные и экономические показатели.

Произведен расчет и построена внешняя скоростная характеристика двигателя.

При выполнении динамического расчета определены силы, действующие в КШМ и построены графики. Произведен расчет и построение диаграммы нагрузки на шатунную шейку коленчатого вала и суммарного крутящего момента.



Список использованных информационных источников

1. Колчин, А.И. Расчет автомобильных и тракторных двигателей: учеб. пособие для вузов / А.И. Колчин, В.П. Демидов. - 3-е изд., перераб. и доп. -М.: Высш. шк, 2002.-496 с.

2. Автомобильные двигатели / под ред. М.С. Ховаха. - М.: Машиностроение, 1977.-579 с.

3. Артомонов, М.Д. Основы теории и конструирования автомобильных двигателей / М.Д. Артомонов, М.М. Морин, Г.А. Скворцов. - М.: Высш. шк., 1976.-132 с.

4. Железко, Б.Е. Основы теории и динамика автомобильных и тракторных двигателей: учеб. пособие для вузов / Б.Е. Железко. - Минск: Выш. шк., 1980.-304 с.

5. Рожанский, В.А. Тепловой и динамический расчет автотракторных двигателей / В.А. Рожанский, А.Н. Сарапин, Б.Е. Железко. - Минск: Выш. шк., 1984.-265 с.

Размещено на Allbest.ru