Оценка влияния конструктивных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов
Регламентация оценочных показателей маневренности автопоездов в России и за рубежом. Оценка влияния конструктивных и эксплуатационных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов. Распределение тормозных сил по осям автомобиля.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 21.02.2012 |
| Размер файла | 1,0 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
86
Размещено на http://www.allbest.ru/
ВВЕДЕНИЕ
Автомобиль должен иметь возможность существенно изменять направление движения на ограниченном участке пути. Это необходимо при маневрировании в местах погрузки и разгрузки на небольшой площади, на городских маршрутах, характеризующихся большим количеством (около 70 %) поворотов на 90°. Иногда появляется необходимость в движении задним ходом или полном развороте, причем почти всегда имеющаяся для этого площадь ограничена.
Цель данной работы - оценка влияния конструктивных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов. Основными оценочными показателями маневренности автопоездов являются следующие:
внешний габаритный радиус поворота;
внутренний габаритный радиус поворота;
поворотная полоса движения по следу колес;
габаритная полоса движения.
В работе представлено математическое моделирование равномерного кругового движения седельных и прицепных автопоездов с прицепными звеньями производства Красноярского завода прицепной техники. Разработаны алгоритмы и программы расчета внешнего габаритного радиуса поворота, внутреннего габаритного радиуса поворота, габаритной полосы движения автопоездов в зависимости от конструктивных параметров прицепных звеньев и эксплуатационных параметров автопоездов. Расчет выполнен с использованием математического САПР Mathcad. Результаты работы могут быть использованы для:
оценки показателей маневренности прицепных звеньев автопоездов на стадии проектирования;
определения ширины коридора, необходимого при совершении крутых поворотов автопоездов, а также возможности движения автопоездов с полуприцепами и прицепами в проездах заданной формы и размеров;
оценки соответствия показателей маневренности автопоездов с полуприцепами и прицепами требованиям экономической комиссии ЕЭС по весовым и габаритным ограничениям грузовых автомобилей стран Общего
рынка;
оценки соответствия показателей маневренности автопоездов с полуприцепами и прицепами технико-эксплуатационным требованиям к подвижному составу грузового автомобильного транспорта стран - членов СНГ.
Основными конструктивными факторами, определяющими показатели маневренности автомобилей, являются параметры L и mах, изменение которых существенно влияет на радиус и другие показатели.
Для седельных автопоездов с позиции обеспечения достаточной маневренности важно согласование размеров длины автомобиля-тягача и полуприцепа, что позволяет наиболее полно использовать имеющийся диапазон изменения угла .
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОЦЕНОЧНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ МАНЕВРЕННОСТИ
Маневренностью называется группа свойств, характеризующих возможность автомобиля изменять заданным образом свое положение на ограниченной площади в условиях, требующих движения по траекториям большой кривизны с резким изменением направления, в том числе и задним
ходом.
1.1 Определения оценочных показателей маневренности
Маневренность может быть охарактеризована следующими оценочными показателями:
1) минимальным радиусом поворота;
2) внешним габаритным радиусом поворота;
3) внутренним габаритным радиусом поворота;
4) поворотной шириной движения по следу колес;
5) габаритной полосой движения.
Минимальный радиус поворота автомобиля-тягача Rmin .
Расстояние от центра поворота до оси следа переднего забегающего колеса при максимальных углах поворота управляемых колес.
Внешний габаритный радиус поворота Rгаб max.Этот размер замеряют для тех же условий по точке автомобиля (например, буфер, переднее колесо), наиболее удаленной от центра поворота.
Внутренний габаритный радиус Rгаб min определяют по точке, наиболее приближенной к центру поворота. Радиусы Rmin , Rгаб max и Rгаб min характеризуют площадь, необходимую для маневрирования и разворота автопоезда.
Поворотная ширина движения по следу колес Вп. Разность самого большого и самого малого радиусов поворота по осям следов соответствующих колес (наиболее удаленного и наиболее приближенного к центру поворота) определяет Вп .
Габаритная полоса движения Вгаб равна разности радиусов поворота точек, наиболее удаленной и наиболее приближенной к центру поворота, то есть Вгаб = Rгаб max - Rгаб min .
Поворотная ширина и габаритная полоса движения характеризуют ширину коридора, необходимого при совершении крутых поворотов, а также возможность движения в проездах заданной формы и размеров. Официального нормирования этих показателей в нашей стране нет.
Все оценочные показатели маневренности носят частный характер и могут быть использованы только для сравнения и качественной оценки рассматриваемых автопоездов по этому эксплуатационному свойству.
Ограничивающее влияние маневренности на техническую скорость движения особенно проявляется в городских условиях, а на эксплуатационную скорость - в местах погрузки и разгрузки, обычно отличающихся малыми и неудобными площадями.
1.2 Регламентация оценочных показателей маневренности в России и за рубежом
В технико-эксплуатационных требованиях к подвижному составу грузового автомобильного транспорта стран - членов СЭВ регламентирован допустимый минимальный радиус поворота автопоезда, он не должен превышать 12 м.
В предложениях экономической комиссии ЕЭС по весовым и габаритным ограничениям грузовых автомобилей стран Общего рынка регламентируется минимальный внешний габаритный радиус поворота, который не должен превышать 12,5 м.
Расчет показателей маневренности проводится для следующих вариантов тягового автомобиля и прицепных звеньев:
трехосный автомобиль-тягач и двухосный полуприцеп;
трехосный автомобиль-тягач и трехосный полуприцеп;
трехосный автомобиль-тягач и двухосный прицеп;
трехосный автомобиль-тягач и трехосный прицеп.
Таким образом, расчет показателей маневренности проводится для двух вариантов седельного автопоезда и двух вариантов прицепного автопоезда.
Расчет проводится для кругового движения автопоездов при равномерном движении.
2. РАСЧЕТ КОЭФФИЦИЕНТОВ СОПРОТИВЛЕНИЯ УВОДА КОЛЕС
У колеса, снабженного эластичной шиной, под действием боковой силы происходит боковая деформация элементов, расположенных между контактной площадкой и ободом. В результате этого катящееся колесо движется одновременно со скоростями Vx (в плоскости вращения) и Vy (перпендикулярно этой плоскости). Вектор скорости Vк колеса, равный геометрической сумме скоростей Vx и Vу, отклоняется от плоскости вращения на некоторый угол .
Отклонение вектора скорости эластичного колеса от плоскости его вращения при действии любой по величине боковой силы называется явлением бокового увода (или просто уводом), а угол между этим вектором и плоскостью вращения - углом увода.
Скольжение в контакте не изменяет формы траектории установившегося качения колеса с уводом, но влияет на соотношение между боковой силой Py и обусловленным ею углом увода. На экспериментально полученной кривой зависимости Ру от (рис. 1) можно условно выделить три участка. При изменении от нуля до некоторого значения, различного для разных шин, нормальных нагрузок и коэффициентов трения между шиной и опорной поверхностью, зависимость Py от почти линейна (участок ob)
Pу = Kу x
Этот участок соответствует значениям Ру, при которых зона скольжения мала.
Коэффициент Кy называется коэффициентом сопротивления уводу. Он равен боковой силе, вызывающей увод с углами = 1° ( = 1 рад) и выражается в Н / ° (Н / рад).
Участок bс соответствует значениям Ру, при которых скольжение происходит на значительной части контактной площадки, тем большей, чем больше . В точке с сила Ру достигает значения, максимально возможного по условиям сцепления, а на участке cd определяется равенством
Pуmax = Rz x y,
где Rz - радиальная нагрузка на колесе; y - коэффициентом поперечного сцепления.
Условно на участке 0с боковое перемещение колеса под действием силы Ру называют боковым уводом, а на участке cd - боковым скольжением. Значение угла , при котором начинается боковое скольжение, зависит от конструкции шины, нормальной нагрузки, коэффициента y и ряда других факторов. Обычно на сухой твердой опорной поверхности =12-20°.
Рис. 1. Зависимость боковой силы Ру от угла увода
Величина коэффициента сопротивления уводу зависит от множества конструктивных и эксплуатационных факторов. К ним относятся ширина и высота профиля шины, угол наклона нитей корда и число их слоев, давление воздуха в шине, нормальные и касательные нагрузки, режим движения колеса и многое другое. Влияние размеров шин тороидного сечения на коэффициент сопротивления боковому уводу с достаточной степенью точности описывается эмпирической формулой
Ку = 780(dш + 2Вш)Вш(98 + рш)
где dш и Вш - посадочный диаметр и ширина профиля шины соответственно, м; Рш - давление воздуха в шине, кПа.
Увеличение слоев корда и уменьшение угла наклона нитей приводит к росту Ку, причем у шин с радиальным расположением нитей корда больше, чем у диагональных, оказывает влияние конструкция бреккера и материал корда. Радиальные шины с металлическим кордом имеют на 30-50 % более высокие коэффициенты Ку, чем такие же шины с текстильным кордом. При износе протектора шины коэффициент сопротивления уводу также растет, и у значительно изношенной шины он увеличивается на 30-40 %. С увеличением внутреннего давления в шине коэффициент сопротивления боковому уводу также растет, причем наибольшего значения для шин под номинальной нагрузкой Ку достигает при давлении, значительно большем рекомендуемого для данной шины. Однако при дальнейшем увеличении давления коэффициент уменьшается, что объясняется уменьшением длины контакта шины с опорной поверхностью. Для шин уже заданной конструкции и размера наиболее существенное влияние оказывают силы, действующие на колесо. Прежде всего, это нормальная нагрузка (или нормальная реакция опорной поверхности), с увеличением которой сопротивление боковому увеличивается, затем несколько падает. Максимума коэффициент сопротивления боковому уводу достигает при номинальной нагрузке для данной шины. Значительное влияние на сопротивление уводу оказывают продольные касательные реакции при качении колеса в тяговом и тормозном режимах. С увеличением этих сил сопротивление уводу уменьшается.
Д.А. Антоновым была разработана теория нелинейного увода, в которой учитывается как влияние множества факторов на сопротивление уводу, так и переменность самих факторов в процессе качения шины. Он предложил определять значение коэффициента сопротивления боковому уводу в функции некоторой постоянной величины этого коэффициента и ряда переменных коэффициентов, являющихся функциями нормальной нагрузки, тангенциальной реакции, коэффициента сцепления и других, называемых коэффициентами коррекции, каждый из которых меньше единицы, по формуле
Ку = Ку0qNqTqSqmqbqnqg.
По результатам многочисленных экспериментальных исследований были получены эмпирические зависимости для расчета коэффициентов коррекции и постоянной Ку0.
Ку0 = 1000 NкDшВ/(Nк + 10) + 6,2ВНDш/(dш3(8 + Nк)(Dш2 - dш2)dш
где Nк - число слоев корда шины; Dш - наружный диаметр шины; В - ширина профиля шины.
Коэффициент коррекции по нормальной нагрузке может быть определен по формуле, предложенной А. С. Литвиновым
где Rzr - нормальная реакция, при которой величина Ky0 максимальная.
Коэффициент коррекции по тангенциальной реакции определяется в зависимости от значения коэффициента использования ks силы сцепления.
При тяговых нагрузках
при ks 0,5
при ks > 0,5
Здесь Rzn - номинальная нормальная нагрузка на шину; Rys - предельная по сцеплению боковая сила.
При тормозных нагрузках
Для учета влияния сцепления шин с дорогой коэффициент коррекции рассчитывается по формуле
При движении автомобиля по деформируемой поверхности коэффициент коррекции по грунту определяется из формулы
qg = [1 + (15)-1]-1
Так как влияние других коэффициентов относительно невелико по сравнению с рассмотренными выше, при отсутствии расчетно-экспериментальных зависимостей, их определяющих, допустимо их принимать равными единице.
Значение коэффициента Кy зависит от размеров шины, ее конструкции, нормальной нагрузки Рz, давления воздуха в шине. При одинаковой конструкции шины коэффициент Кy тем больше, чем больше ее размеры. Он увеличивается с увеличением слойности каркаса, с уменьшением отношения высоты протектора к его ширине, уменьшением толщины протектора, зависит от строения каркаса, состава шинных материалов, технологии изготовления шины.
Для грузовых автомобилей, с достаточной точностью для практического использования, коэффициент сопротивления боковому уводу можно определить из выражения [3]:
Ку / Rz = 4 - 6
Для седельного автопоезда, состоящего из автомобиля КамАЗ - 54115 и двухосного полуприцепа модели 938503, с полной массой 34150 кг приведенная масса к передней оси равна 4300 кг, к оси задней тележки авто-мобиля - 14850 кг и к оси тележки полуприцепа соответственно 16000 кг.
Радиальная нагрузка на колесо равна:
осей тележки для передней оси - 21x103 н;
для задней тележки автомобиля - 18,2x103 н;
для тележки полуприцепа - 18,4x103 н.
Радиальная нагрузка на оси равна:
на переднюю - 42x103 н;
оси тележки автомобиля - 72,8x103 н;
оси тележки полуприцепа - 73,6x103 н;
Коэффициенты сопротивления боковому уводу равны:
для передней оси Ку1 = (168 - 252);
для осей тележки автомобиля Ку2 = (287- 431);
для полуприцепа Ку3 = (289 - 450).
3. РАСЧЕТ ОЦЕНОЧНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ МАНЕВРЕННОСТИ АВТОПОЕЗДОВ
Целью данного раздела является оценка влияния конструктивных и эксплуатационных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов и оценки влияния конструктивных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов на стадии их проектирования.
Математическое моделирование автопоездов и расчет показателей маневренности проводится на примере равномерного кругового движения автопоездов с прицепными звеньями производства Красноярского завода прицепной техники.
При равномерном круговом движении автопоездов скорость движения тягового автомобиля и радиус поворота постоянны.
Рассматривается плоская модель автопоезда и влияние крена, а также зазоров и трения в седельно-сцепном устройстве на траекторию движения не учитывается.
Звенья расчетной схемы считаются жесткими с сосредоточенными массами в серединах мостов.
3.1 Расчет оценочных показателей маневренности седельных автопоездов
На рис. 2 показана обобщенная расчетная схема равномерного кругового движения седельного автопоезда.
Расчетная схема седельного автопоезда содержит два звена: тяговый автомобиль и полуприцеп, связанные с помощью цилиндрического шарнира. Особенностями поворота тягового автомобиля и полуприцепа, выполненных по приведенной на рисунке схеме, является качение колес тележек с уводом даже при скорости движения близкой к нулю, т. е. при отсутствии сил инерции [1]. Это обусловлено тем, что у колес тележки тягача взаимное расположение осей вращения неизменно (оси параллельны). То же относится и к колесам полуприцепа. При установившемся круговом движении автопоезда все его звенья имеют единый центр поворота. Качение колес без увода возможно лишь в том случае, если оси всех колес пересекаются в этом центре, что невозможно для осей колес тележки и полуприцепа. В результате увода колес центр поворота тягового автомобиля смещен относительно его заднего моста на расстояние Ct, а полуприцепа - Cn. При повышении скорости движения силы инерции изменяют соотношение боковых реакций мостов R, увеличивая углы увода и смещение Ct и Cn.
Математическая модель, полученная на основе этой расчетной схемы, может быть использована для расчета двух вариантов седельного автопоезда: трехосного тягового автомобиля с двухосным полуприцепом и трехосного тягового автомобиля с трехосным полуприцепом.
На схеме обозначены точками 1, 2, 3, 4, 5, 6 середины осей седельного автопоезда. К звеньям расчетной схемы приложены центробежные силы инерции Pc1, Pc2, Pc3 силы сопротивления качению колес Pk1 и Pk2 и боковые реакции в результате увода колес R1, R2, R3, R4, R5, R6, а также силы Pnx и Pnу, действующие в шарнире сцепного устройства.
Проведем математическое описание равномерного кругового движения автопоезда и составим алгоритм расчета показателей маневренности.
Для получения математической модели седельного автопоезда составим уравнения равновесия автомобиля-тягача и полуприцепа.
маневренность автопоезд тормозной звенья
Рис. 2. Обобщенная расчетная схема седельного автопоезда
Рассмотрим вначале равновесие полуприцепа. Для этого составим уравнение равновесия моментов сил, действующих на полуприцеп относительно точки сцепки Ос и уравнения равновесия продольных и поперечных сил, действующих на полуприцеп.
Уравнение равновесия моментов сил, действующих на полуприцеп относительно точки сцепки Ос, имеет вид
где R4, R5 и R6 - боковые реакции на соответствующие мосты в результате увода колес; L4, L5 и L6 - расстояния от точки сцепки до соответствующих осей тележки полуприцепа; Pc3 - центробежная сила инерции полуприцепа; 5 - угол между продольной осью полуприцепа и вектором скорости точки приложения силы Рс3, в данном случае совпадающий с углом увода пятой оси автопоезда.
Боковые реакции в результате увода колес соответственно на 4, 5 и 6 мосты равны
где Ку2 - коэффициент сопротивления уводу колес тележки полуприцепа;
Cn - смещение центра поворота относительно заднего моста полуприцепа;
Rn - радиус поворота полуприцепа; L - база задней тележки полуприцепа;
К - ключ, с помощью которого выбирается тип прицепного звена.
Центробежная сила инерции полуприцепа, приложенная к середине тележки полуприцепа, равна:
где m3 - приведенная масса полуприцепа к оси тележки полуприцепа.
Подставим выражения (3.3),(3.4),(3.5) и (3.6) в уравнение (3.2):
Выполним преобразования и выразим из этого уравнения Сn
Обозначим
и тогда выражение (3.8) примет вид
Параметры движения автомобиля и полуприцепа связаны с помощью уравнения кинематической связи, имеющего вид
где Vt и Vn - скорость соответственно автомобиля-тягача и полуприцепа; Rt и Rn - радиус поворота соответственно автомобиля-тягача и полуприцепа.
Тогда с учетом уравнения кинематической связи автомобиля и полуприцепа (3.11) запишем:
Уравнение равновесия продольных сил, действующих на полуприцеп, имеет вид:
где Pnx - продольная сила, действующая в точке сцепки на полуприцеп со стороны автомобиля; Pc3 - сила инерции, приложенная в центре масс тележки полуприцепа; Pk2 - сила сопротивления качению колес полуприцепа.
Сила сопротивления качению колес полуприцепа равна:
где fб - коэффициент сопротивления качению колес.
Подставим выражения (3.5) и (3.14) в уравнение равновесия продольных сил (3.12)
Разрешим полученное уравнение относительно продольной силы Pnx
Так как и , то
Если учесть, что влияние центробежной силы на продольную силу незначительно, то выражение для примет вид
Уравнение равновесия поперечных сил, действующих на полуприцеп, имеет вид
где Pny - поперечная сила, действующая в точке сцепки на полуприцеп со стороны автомобиля; R4, R5 и R6 - боковые реакции на соответствующие мосты в результате увода колес; Pc3 - центробежная сила инерции полуприцепа.
Разрешим уравнение (3.17) относительно Pny и подставим в полученное равенство выражения (3.2), (3.3), (3.4) и (3.5)
Учитывая, что получим
Подставим в (3.18) выражение (3.7) для Cn в и после преобразования получим
Система уравнений для описания равномерного кругового движения полуприцепа имеет вид
;
;
;
;
Теперь рассмотрим равновесие тягового автомобиля. Для этого составим уравнение равновесия моментов сил, действующих на тяговый автомобиль относительно точки сцепки Ос, и уравнение равновесия поперечных сил, действующих на тяговый автомобиль.
Уравнение равновесия моментов сил, действующих на автомобиль-тягач относительно точки сцепки Ос, имеет вид
где R1 - боковая реакция на передний мост в результате увода колес передней оси автомобиля; R2, R3 - боковые реакции соответственно на второй и третий мосты в результате увода колес задней тележки автомобиля; Pc1 - центробежная сила инерции переднего моста; L1 - расстояние от передней оси до середины задней тележки автомобиля; Lt - база задней тележки автомобиля; - средний угол поворота управляемых колес; 1 - угол увода передней оси автомобиля.
Боковые реакции в результате увода колес соответственно на 1, 2 и 3 мосты автомобиля-тягача равны
где Ку1 и Ку2 - коэффициенты сопротивления уводу колес соответственно передней оси и осей тележки автомобиля; Ct - смещение центра поворота относительно заднего моста автомобиля; L3 - расстояние от передней до задней оси автомобиля; Rt - радиус поворота автомобиля.
Центробежную силу инерции переднего моста Pc1 автомобиля определим по выражению
где m1 - приведенная масса автопоезда, приходящиеся на переднюю ось автомобиля.
Силу сопротивления качению колес передней оси определим по формуле
Подставим выражения для сил и реакций (3.22)-(3.26) в уравнение равновесия (3.21)
Раскроем скобки и сократим:
Умножим все слагаемые на Rt, приведем подобные члены и перенесем в правую часть слагаемые не содержащие Rt и Ct:
Выразим из полученного уравнения Сt и обозначим:
Тогда уравнение (3.27) примет вид
Уравнение равновесия поперечных сил, действующих на автомобиль тягач, запишем в следующем виде:
где m2 - приведенная масса автомобиля, приходящиеся на заднюю тележку; с3 - угол между продольной осью автомобиля и вектором скорости точки О3 центра массы, приходящейся на заднюю тележку автомобиля; -- угол складывания автопоезда; Pc2 - центробежная сила инерции задней тележки; Pny и Pnx - поперечная и продольная силы, действующие на автомобиль в точке сцепки со стороны полуприцепа.
Центробежная сила инерции задней тележки автомобиля
Подставим в уравнение равновесия (3.31) выражения для сил и реакций (3.22)-(3.26) и (3.32) и получим:
Приведем подобные члены и умножим все слагаемые на :
Обозначим
Получим:
Математическое описание кругового движения тягового автомобиля в составе седельного автопоезда включает следующие выражения:
Алгоритм расчета параметров кругового движения седельного автопоезда включает:
выражения для расчета коэффициентов:
;
;
;
;
;
систему уравнений для расчета параметров кругового движения автопоезда:
;
;
;
Расчет оценочных показателей маневренности проведем по следующим выражениям:
внешний габаритный радиус поворота:
Rgmax = ((Rt + 0,5Bt)2 + (L3 + L0 - Ct)2)0,5
где L0 - передний свес автомобиля; Bt - ширина автомобиля;
внутренний габаритный радиус поворота Rgmin
Rgmin = Rn - 0,5Bn,
где Bn - ширина полуприцепа;
габаритная полоса движения Bg:
Bg = Rgmax - Rgmin.
Расчет оценочных показателей маневренности в зависимости от эксплуатационных и конструктивных параметров автопоезда выполнен с использованием математической САПР Mathcad.
Алгоритм расчета параметров кругового движения и оценочных показателей маневренности седельного автопоезда предусматривает расчет автопоездов с двухосными и трехосными полуприцепами. Выбор типа прицепного звена осуществляется с помощью параметра К. Если К = 0, то расчет ведется для двухосного полуприцепа, а при К = 1 - для трехосного.
В качестве примера приведем результаты расчета оценочных показателей маневренности седельного автопоезда с трехосным автомобилем-тягачом и двухосным полуприцепом.
Исходные данные:
автомобиль-тягач КамАЗ-54115;
прицепное звено бортовой полуприцеп модели 938503.
Конструктивные параметры автомобиля-тягача:
передний свес, м L0 = 1,32;
расстояние от передней оси до оси тележки, м L1 = 3,5;
база, м L2 = 2,84;
расстояние от передней оси до второй оси тележки, м L3 = 4,16;
расстояние от передней оси тележки до точки сцепки, м Lr2 = 0,47;
расстояние от задней оси тележки до точки сцепки, м Lr3 = 0,85;
расстояние от задней оси тележки до оси заднего моста, м Lос = 0,85;
база задней тележки, м Lt = 1,32;
ширина, м Bt = 2,5.
Конструктивные параметры прицепного звена:
база полуприцепа (расстояние от шкворня
до первой оси тележки), м L4 = 6,94;
расстояние от шкворня до второй оси тележки, м L5 = 7,5;
расстояние от шкворня до третьей оси тележки, м L6 = 8,26;
база задней тележки, м L = 1,32;
ширина, м Bn = 2,5.
Весовые параметры автопоезда:
приведенная масса к первой оси автомобиля-тягача, m1 = 4300;
приведенная масса к задней тележке автомобиля-тягача, m2 = 14850;
приведенная масса к задней тележке полуприцепа, m3 = 15000.
Эксплуатационные и другие параметры:
скорость движения автомобиля-тягача, м/с Vt = 1,39;
угол поворота передних колес автомобиля, рад = 21.53.14/180;
коэффициент сопротивления уводу колес передней оси
автомобиля-тягача, н/рад Ky1 = 150000;
коэффициент сопротивления уводу колес тележек
автомобиля-тягача и полуприцепа, н/рад Ky2 = 450000;
коэффициент сопротивления качению колес (снег), fa = 0,3;
ключ, K = 0.
Результаты расчета оценочных показателей
маневренности:
внешний габаритный радиус поворота, м Rgmax = 14,588;
внутренний габаритный радиус поворота, м Rgmin = 8,523;
габаритная полоса движения, м Bg = 6,065.
3.2 Расчет показателей маневренности прицепного автопоезда с двухосным прицепом
На рис. 3 показана расчетная схема равномерного кругового движения прицепного автопоезда, состоящего из трехосного тягового автомобиля и двухосного прицепа.
Расчетная схема прицепного автопоезда содержит три звена: тяговый автомобиль, переднюю ось и кузов прицепа, связанные с помощью цилиндрических шарниров. Звенья расчетной схемы считаются жесткими с сосредоточенными массами в серединах мостов.
Особенностями поворота трехосного тягового автомобиля, выполненного по приведенной на рисунке схеме, является, как и в предыдущем случае, качение колес задней тележки с уводом.
Увод колес передней и задней осей прицепа обусловлен силами инерции и при малых скоростях движения автопоезда может не учитываться.
На схеме обозначены точками 1, 2, 3, 4, 5 середины осей автопоезда. К звеньям расчетной схемы приложены центробежные силы инерции Pc1, Pc2, Pc3, силы сопротивления качению колес Pk1, Pk2, Pk3 и боковые реакции в результате увода колес R1, R2, R3, R4, R5.
Математическое описание равномерного кругового движения автопоезда, состоящего из трехосного тягового автомобиля и двухосного прицепа, включает описание прицепа и автомобиля. Вначале получим уравнения движения прицепа. Для этого запишем следующие уравнения.
Уравнение равновесия моментов сил, действующих на кузов прицепа относительно оси поворотного круга On
где R5 - боковая реакция на мост в результате увода колес кузова; Рc4 - центробежная сила инерции кузова прицепа, приложенная в центре масс оси; L5 - база прицепа; д5 - угол увода задней оси прицепа (пятой оси автопоезда).
Боковая реакция на мост в результате увода колес кузова равна
где Ky2 - коэффициент сопротивления уводу колёс; Cn2 - смещение центра поворота относительно задней оси прицепа; Rn2 - радиус поворота кузова прицепа;
Центробежная сила инерции
где m4 - масса кузова прицепа приведённая к задней оси прицепа; Vn2 - скорость кузова прицепа.
Рис. 3. Расчетная схема прицепного автопоезда с двухосным прицепом
Подставляем в (3.11) значения входящие в него сил и уравнение равновесия примет следующий вид:
Учитывая, что для равномерного кругового движения
где Vt - скорость движения тягового автомобиля; Rt - радиус поворота тягового автомобиля.
Получим смещение центра поворота кузова Cn2 относительно задней оси прицепа:
Уравнение равновесия продольных сил, действующих на кузов прицепа, имеет вид
где Рk3 - сила сопротивления качению колес задней оси прицепа; Рx3 -
продольная сила, действующая на кузов прицепа со стороны передней оси прицепа.
Сила сопротивления качению колес задней оси прицепа
где f - коэффициент сопротивления качению колес.
Подставим выражения (3.45) и (3.50) в уравнение (3.49) и получим:
Разрешим (3.51) относительно силы в сцепном устройстве со стороны передней оси прицепа
Подставим выражения и в (3.52) и получим выражение для реакции в шарнире между кузовом о передней осью прицепа
Уравнения равновесия поперечных сил, действующих на переднюю ось прицепа, имеет вид
где R4 - боковая реакция на переднюю ось прицепа в результате увода колес; Рc3 - центробежная сила инерции передней оси прицепа; д4 - угол увода передней оси прицепа (четвертой оси автопоезда).
Выражение для боковой реакции передней оси прицепа, обусловленной уводом колёс, имеет вид
где Cn1 - смещение центра поворота относительно передней оси прицепа;
Rn1 - радиус поворота передней оси прицепа;
Центробежная сила инерции передней оси прицепа равна
где m3 - масса передней оси прицепа; Vn1 - скорость передней оси прицепа.
Подставим (3.55) и (3.56) в уравнение равновесия (3.54)
Разрешим полученное выражение относительно Cn1 и учитывая, что для равномерного кругового движения скорость
получим
Уравнение равновесия продольных сил, действующих на переднюю ось прицепа
где Pk2 - сила сопротивления качению колес передней оси прицепа;
Рx2 - продольная сила, действующая на переднюю ось прицепа со стороны автомобиля.
Подставим выражение (3.56) в (3.58) и учитывая, что
получим
.
Разрешим, полученное выражение относительно Рx2 и учитывая, что для равномерного кругового движения , а получим
Параметры передней оси прицепа и кузова прицепа связаны следующими геометрическими уравнениями:
;
;
Отсюда
Кроме того,
Двуосный прицеп можно описать следующей системой уравнений:
;
;
;
;
;
Теперь рассмотрим уравнения равновесия тягового автомобиля по аналогии с описанием тягового автомобиля седельного автопоезда. Для этого составим уравнение равновесия поперечных сил, действующих на тяговый автомобиль, уравнение равновесия моментов сил, действующих на тяговый автомобиль относительно точки сцепки Oc, и уравнение геометрической связи тягового автомобиля и передней оси прицепа.
Уравнение равновесия поперечных сил, действующих на тяговый автомобиль, имеет вид
Здесь R1, R2 и R3 - боковые реакции соответственно на передний, второй и третий мосты автомобиля в результате увода колес; Pk1 - сопротивления качению колес; Pc1 и Рc2 - центробежные силы инерции соответственно переднего моста и задней тележки автомобиля; Px1 - продольная сила, действующая в точке сцепки со стороны прицепа.
Боковые реакции на передний, второй и третий мосты автомобиля в результате увода колес равны
где Ky1 и Ky2- коэффициенты сопротивления уводу колёс передней оси и задней тележки; и - средний угол поворота управляемых колес; L3 - расстояние от передней до задней оси автомобиля; Lt - база задней тележки тягового автомобиля; Ct - смещение центра поворота тягового автомобиля относительно заднего моста.
Центробежные силы инерции переднего моста и задней тележки автомобиля равны
где m1, m2 - массы автомобиля приходящиеся соответственно на передний мост и заднюю тележку автомобиля; дm2 - угол увода оси задней тележки тягового автомобиля.
Сила сопротивления качению колес передней оси автомобиля равна
Подставим выражения для сил и реакций в уравнение равновесия (3.63) и получим
Умножим на Rt все члены этого уравнения и после приведения подобных членов получим выражение
Уравнение равновесия моментов сил, действующих на автомобиль тягач относительно точки сцепки Oc в составе прицепного автопоезда, имеет вид
Здесь Lс - расстояние от задней оси автомобиля до оси сцепного устройства.
Обозначим
;
;
.
Подставим в уравнение равновесия выражения для сил и после преобразования получим
Уравнение геометрической связи автомобиля тягача и передней оси прицепа имеют вид
;
;
Система уравнений для описания равномерного кругового движения автопоезда, состоящего из трёхосного автомобиля-тягача и двуосного прицепа, примет следующий вид:
;
;
;
;
;
;
;
. (3.68)
Обозначим:
;
;
;
;
;
;
;
Получим систему уравнений для определения параметров кругового движения автопоезда, состоящего из трёхосного тягового автомобиля и двуосного прицепа:
;
;
;
;
;
;
.
Основные показатели маневренности автопоезда, состоящего из трёхосного тягового автомобиля и двуосного прицепа, определим по следующим формулам:
внешний габаритный радиус поворота
где Lо - передний свес прицепа; Bn - ширина кузова автомобиля;
внутренний габаритный радиус поворота
.
габаритная полоса движения
Алгоритм расчёта показателей маневренности автопоезда, состоящего из трёхосного тягового автомобиля и двуосного прицепа, включает выражения для расчёта коэффициентов математической модели равномерного кругового движения автопоезда (3.69), систему нелинейных уравнений для определения параметров кругового движения автопоезда (3.70) и выражения для расчёта показателей маневренности автопоезда (3.71-3.73).
В качестве примера приведем результаты расчета оценочных показателей маневренности прицепного автопоезда с трехосным автомобилем-тягачом и двухосным прицепом.
Расчет оценочных показателей маневренности прицепного автопоезда с двухосным прицепом в зависимости от эксплуатационных и конструктивных параметров автопоезда выполнен с использованием математической САПР Mathcad.
Программа расчета имеет следующий вид:
Исходные данные:
Тяговый автомобиль КамАЗ - 53212
Прицепное звено Бортовой прицеп модели 89944 - 0000010 - 01
Конструктивные параметры автомобиля:
Передний свес, м L0 = 1.32
Расстояние от передней оси до оси балансира тележки, м L1 = 3.5
База, м L2 = 2.84
Расстояние от передней оси до второй оси тележки, м L3 = 4.16
Расстояние от передней оси до точки сцепки, м L7 = 4.835
Расстояние от первой оси тележки до точки сцепки, м L8 = 1.995
Расстояние от оси балансира тележки до точки сцепки, м L9 = 1.335
Расстояние от второй оси тележки до точки сцепки, м Lc = 0.675
Ширина, м Bt = 2.5
База тележки, м Lt = 1.32
Конструктивные параметры прицепного звена:
База прицепа, м L4 = 2.803
Длина дышла, м L5 = 4.24
Ширина, м Bn = 2.5
Приведённая масса к осям автопоезда, кг:
Масса передней оси m1 = 4300
Масса, приходящаяся на ось тележки автомобиля m2 =14850
Масса передней оси прицепа m3 = 8000
Масса задней оси прицепа m4 = 8000
Эксплуатационные параметры автопоезда:
Скорость тягового автомобиля, м Vt = 1.39
Угол поворота колёс
Коэффициент сопротивления качению колёс fa = 0.015
Коэффициент сопротивления уводу передних колёс, н/рад Ky1 = 150000
Коэффициент сопротивления уводу колёс тележки, н/рад Ky2 = 450000
Ускорение свободного падения, м/с g = 9.81
Расчёт коэффициентов математической модели:
;
;
;
;
;
;
;
.
Начальные значения параметров кругового движения прицепного автопоезда для первого приближения:
Радиус поворота тягового автомобиля, м Rt = 10
Смещение мгновенного центра поворота тягового
Автомобиля от задней оси, м Ct = 0.6
Радиус поворота передней оси прицепа, м Rn1 = 8
Радиус поворота кузова прицепа, рад Rn2 = 6
Усилие на прицепном устройстве тягового автомобиля, Н Px2 = 1000
Угол складывания дышла прицепа, рад б1 = 0.5
Угол складывания прицепа, рад б2 = 0.5
Решение системы уравнений:
;
;
;
;
;
;
.
x1 = 10.09 x2 = 0.465 x3 = 9.76 x4 = 8.791 x5 = 2.238•10і x6 = 0.392
x7 = 0.449
Присвоим:
Rt = x1 , Ct = x2 , Rn = x4
Расчет оценочных показателей маневренности:
Максимальный габаритный радиус поворота, м Rg max = 12.4
Минимальный габаритный радиус поворота, м Rg min = 7.541
Габаритная полоса движения, м Bg = 4.859
3.3 Расчет показателей маневренности прицепного автопоезда c трехосным тяговым автомобилем и трехосным прицепом
На рис. 5 показана обобщенная расчетная схема равномерного кругового движения прицепного автопоезда с трехосным прицепом.
Расчетная схема прицепного автопоезда содержит три звена: тяговый автомобиль, переднюю ось и кузов прицепа, связанные с помощью цилиндрических шарниров. Звенья расчетной схемы считаются жесткими с сосредоточенными массами в серединах мостов.
Особенностями поворота трехосного тягового автомобиля и трехосного прицепа, выполненных по приведенной на рисунке схеме, является качение колес задних тележек автомобиля и прицепа с уводом.
На схеме приняты следующие обозначения: точки 1, 2, 3, 4, 5, 6 середины осей автопоезда; средний угол поворота управляемых колес; , , , , , углы увода соответствующих осей автопоезда; и углы увода соответственно осей задних тележек тягового автомобиля и прицепа;
и углы складывания автопоезда; расстояние от передней оси автомобиля до оси задней тележки автомобиля; L2, L4, L5 базы соответственно тягового автомобиля и звеньев прицепа; расстояние от передней до задней оси автомобиля; база задней тележки тягового автомобиля;
, , - смещение центра поворота относительно заднего моста соответственно тягового автомобиля, передней и задней осей прицепа.
К середине первого моста автомобиля приложены силы: сила сопротивления качению колес; центробежная сила инерции переднего моста; боковая реакция на передний мост в результате увода колес.
К задней тележке автомобиля приложены силы: , , боковые реакции соответственно на второй и третий мосты автомобиля в результате увода колес; центробежная сила инерции задней тележки; продольная сила, действующих в точке сцепки со стороны дышла прицепа.
На переднюю, ось прицепа действуют следующие силы: боковая реакция на мост в результате увода колес; центробежная сила инерции, приложенная в центре масс оси; сила сопротивления качению колес; продольная сила, действующая на переднюю ось прицепа со стороны автомобиля; и продольная сила, действующая на переднюю ось прицепа со стороны кузова прицепа.
На кузов прицепа действуют следующие силы: , боковые реакции на соответствующие мосты в результате увода колес; центробежная сила инерции, приложенная в центре масс тележки; сила сопротивления качению колес; и поперечная и продольная силы, действующие на кузов прицепа в шарнире поворотного круга со стороны передней оси прицепа.
Математическое описание кругового движения прицепного автопоезда, состоящего из тягового автомобиля и трехосного прицепа, проведем по методике аналогичной для расчета уже рассмотренного варианта автопоезда с трехосным тяговым автомобилем и двухосным прицепом.
Уравнение равновесия моментов сил, действующих на кузов трехосного прицепа относительно оси поворота передних колес, имеет вид
где, боковые реакции на соответствующие мосты в результате увода колес; центробежная сила инерции, приложенная в центре масс тележки;
и расстояние от передней оси автомобиля до оси задней тележки автомобиля; база задней тележки тягового автомобиля; угол увода оси задней тележки прицепа.
Боковые реакции ина мосты в результате увода колес:
,
где смещение центра поворота относительно задней оси кузова прицепа; радиус поворота кузова прицепа; коэффициент увода колес тележки прицепа.
Центробежная сила инерции кузова прицепа, приведенная к оси задней тележки прицепа:
,
где скорость кузова прицепа; масса кузова прицепа, приведенная к оси задней тележки прицепа.
Подставим выражения для сил в уравнение равновесия и получим:
Преобразуем и разрешим относительно :
Рис. 4. Расчетная схема равномерного кругового движения прицепного автопоезда с трехосным прицепом
Уравнения равновесия продольных сил, действующих на кузов трехосного прицепа, имеет вид
где сила сопротивления качению колес; продольная сила, действующие на кузов прицепа в шарнире поворотного круга со стороны передней оси прицепа.
Сила сопротивления качению колес
Подставим выражения для силы сопротивления качению колес и центробежной силы инерции в (3.76) и после преобразований получим:
Без учета сил инерции
Уравнения равновесия поперечных сил, действующих на кузов трехосного прицепа:
где продольная сила, действующая на кузов прицепа в шарнире поворотного круга со стороны передней оси прицепа.
После подстановки выражений для сил и реакций в (3.78) получим:
Подставим в (3.78) и получим:
Уравнение равновесия поперечных сил, действующих на переднюю ось трехосного прицепа, имеет вид
где боковая реакция на переднюю ось прицепа в результате увода колес; центробежная сила инерции, приложенная в центре масс оси; продольная сила, действующая на переднюю ось прицепа со стороны автомобиля; и соответственно продольная и поперечная силы, действующие на переднюю ось прицепа со стороны кузова прицепа.
Боковую реакцию на переднюю ось прицепа в результате увода колес и центробежную силу инерции определи по формулам
где смещение центра поворота относительно передней оси прицепа; радиус поворота передней оси прицепа; масса передней оси прицепа, приведенная к середине оси.
После подстановки выражений для и в (3.81) с учетом равенства получим:
Разрешим уравнения относительно и получим:
Уравнения равновесия продольных сил, действующих на переднюю ось трехосного прицепа, имеет вид
где сила сопротивления качению колес передней оси прицепа.
После подстановки получим:
или
С учетом выражения получим:
Уравнения геометрической связи между передней осью прицепа и его кузовом имеют вид
Трехосный прицеп описывается следующей системой уравнений:
;
;
;
;
;
;
Дополним систему уравнений прицепа уравнениями движения тягового автомобиля и уравнениями геометрической связи автомобиля и прицепа.
Обозначим
;
;
;
;
;
;
;
;
Система уравнений для расчета параметров кругового движения автопоезда, состоящего из трехосного тягового автомобиля и трехосного полуприцепа примет вид:
;
;
;
;
;
;
Показатели маневренности автопоезда, состоящего из трехосного тягового автомобиля и трехосного полуприцепа, определяют по тем же выражениям, что и для прицепного автопоезда с двухосным прицепом по формулам (3.70)-(3.72).
Алгоритм расчета показателей маневренности прицепного автопоезда, состоящего из трехосного автомобиля и трехосного прицепа, включает выражения для расчета коэффициентов математической модели равномерного кругового движения автопоезда (3.88), систему нелинейных уравнений для определения параметров кругового движения автопоезда (3.89) и выражения для показателей маневренности автопоезда (3.71)-(3.73).
Расчет оценочных показателей маневренности прицепного автопоезда с трехосным прицепом в зависимости от эксплуатационных и конструктивных параметров автопоезда выполнен с использованием математической САПР Mathcad.
Программа расчета имеет следующий вид:
Исходные данные:
Тяговый автомобиль МАЗ-53362
Прицепное звено Бортовой прицеп модели 89947
Конструктивные параметры тягового автомобиля:
Передний свес, м
Расстояние от передней оси до оси балансира тележки, м
База, м
Расстояния от передней оси до второй оси тележки, м
Расстояние от передней оси до точки сцепки, м
Расстояние от первой оси тележки до точки сцепки, м
Расстояние от оси балансира тележки до точки сцепки, м
Расстояние от второй тележки до точки сцепки, м
Ширина, м
База тележки, м
Конструктивные параметры прицепного звена:
Длина дышла, м
База прицепа, м
Ширина, м
Приведенная масса к осям автопоезда, кг:
Масса передней оси
Масса, приходящаяся на ось тележки автомобиля
Масса передней оси прицепа
Масса задней оси прицепа
Эксплутационные параметры автопоезда:
Скорость тягового автомобиля, м/с .
Решения системы уравнений:
; ; ; ; ; ; .
Присвоим:
; ; ;
Расчет оценочных показателей маневренности:
Максимальный габаритный радиус поворота, м
Минимальный габаритный радиус поворота, м
Габаритная полоса движения, м
Математические модели равномерного кругового движения седельных и прицепных автопоездов и программы расчета оценочных показателей маневренности могут быть использованы для:
оценки показателей маневренности прицепных звеньев автопоездов на стадии проектирования;
определения ширины коридора, необходимого при совершении крутых поворотов автопоездов, а также возможность движения автопоездов с полуприцепами и прицепами в проездах заданной формы и размеров, в том числе, и на разгрузочных площадках грузовых терминалов;
оценки соответствия показателей маневренности автопоездов с полуприцепами и прицепами технико-эксплуатационным требованиям к подвижному составу грузового автомобильного транспорта стран членов СНГ и требованиям экономической комиссии ЕЭС по весовым и габаритным ограничениям грузовых автомобилей стран Общего рынка.
Основными конструктивными факторами, определяющими показатели маневренности автомобилей, являются геометрические размеры звеньев автопоездов и угол поворота управляемых колес автомобиля , изменение которых существенно влияет на радиусы и другие показатели движения.
Для седельных автопоездов с позиции обеспечения достаточной маневренности важно согласование размеров длины автомобиля-тягача и полуприцепа, что позволяет наиболее полно использовать имеющийся диапазон изменения угла .
4. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ СИЛ ПО ОСЯМ АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
4.1 Требования к распределению тормозных сил по осям автомобиля и автопоезда
Эффективность торможения в значительной мере зависит от полноты использования сцепления колес с опорной поверхностью, которое, в свою очередь, определяется соответствием тормозных сил нормальным реакциям дороги на колеса транспортного средства. Полное использование сцепления возможно, если с изменением нормальных реакций в процессе торможения соответствующим образом изменяются тормозные силы, создаваемые колесными тормозными механизмами. В соответствии с положениями теории автомобиля, нормальные реакции на колесах автомобиля при торможении определяются из формул:
Z1 = Ga сos(L2 + hg)/La
Z2 = Ga сos(L1 - hg)/La
где Ga - сила тяжести автомобиля; - угол продольного уклона дороги;
L1, L2 - расстояние от центра тяжести до передней и задней оси соответственно; - коэффициент сцепления шин с дорогой; hg - высота центра тяжести; La - база автомобиля.
При полном использовании сцепления можно считать = ja/g, где ja - замедление автомобиля при торможении.
В таком случае при подстановке в формулы (4.1) и (4.2) значений коэффициента сцепления получим зависимость нормальных реакций на колесах от замедления автомобиля. С другой стороны, эти же величины будут представлять собой максимальные значения нормальных реакций на передних и задних колесах, определяющие, при данном коэффициенте продольного сцепления шин с дорогой, тормозные силы. Умножив Z1 и Z2 на значения коэффициента сцепления, в соответствии с выражениями
Подобные документы
Классификация автопоездов: универсальные, специализированные и специальные. Основные различия в конструкциях. Применение автопоездов для снижения себестоимости перевозок. Тягово-сцепные устройства автопоездов, автомобили-самопогрузчики кранового типа.
реферат [3,1 M], добавлен 09.11.2009Основные характеристики автомобиля УАЗ-39095. Определение параметров, характеризующих устойчивость и управляемость. Силы, действующие при повороте. Показатели маневренности, тормозная динамичность автомобиля. Остановочный путь и диаграмма торможения.
курсовая работа [600,9 K], добавлен 30.01.2014Характеристика базового транспортного средства (седельный тягач КамАЗ-5410). Конструкция, характеристика груза и его размещение на транспортном средстве. Тяговая и динамическая характеристики, тормозные свойства, показатели устойчивости и маневренности.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 18.03.2012Тяговая характеристика автомобиля. Построение номограммы нагрузок. Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем. Скорость движения на затяжных подъемах. Максимальная скорость движения. Показатели проходимости, устойчивости и маневренности автомобиля.
курсовая работа [315,2 K], добавлен 06.04.2015Расчет показателей управляемости и маневренности автомобиля ВАЗ-21093. Блокировка колес при торможении. Усилители рулевого управления. Установка, колебания и стабилизация управляемых колес. Кузов автомобиля, подвеска и шины. Увод колес автомобиля.
курсовая работа [1018,9 K], добавлен 18.12.2010Анализ компоновочных схем грузовых автомобилей и выбор прототипа. Выбор и оценка параметра тягового расчета. Полная масса автомобиля и распределение ее по осям. Определение оценочных параметров тягово-скоростных свойств и топливной экономичности.
курсовая работа [2,6 M], добавлен 26.01.2014Виды строительных грузов. Средства тяги в железнодорожном транспорте. Назначение одиночных автомобилей и автопоездов. Основные показатели работы автотранспорта, определение его производительности. Характеристика специальных видов транспортных средств.
презентация [435,4 K], добавлен 28.07.2013Расчёт параметров тормозной системы автомобиля. Коэффициенты распределения тормозных сил по осям. Суммарная площадь тормозных накладок колёсного тормоза. Удельная допустимая мощность трения фрикционного материала. Суммарный угол охвата тормозных колодок.
контрольная работа [522,5 K], добавлен 14.04.2009Тягово-динамические характеристики автомобилей, анализ влияния на них конструктивных параметров. Тягово-скоростной и топливно-экономический расчет автомобиля КамАЗ. Определение эффективных мощности и крутящего момента. График ускорений автомобиля.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 14.01.2014Трансмиссия - силовая передача, осуществляющая связь двигателя с ведущими колесами автомобиля. Описание трансмиссий и их преимуществ: механических ступенчатых и бесступенчатых, гидрообъемных, электрических, гидромеханических и трансмиссий автопоездов.
реферат [191,7 K], добавлен 29.01.2010
