Централизованная перевозка инертных грузов

Маршрут №3.

А3Б3-Б3А3

Исходные данные:

Q_сут= 80т

L_ег= 9км

L_х= 9км

L_н1= 11км

L_н2= 6км

J_с1= 1

Т_н= 16ч

V_т= 25км/ч

q_n= 20т

Д_э= 60дн

t_п-р= 0,66ч

1. Длина маршрута:

L_м=L_ег+ L_х=9+9=18(км)

2. Время оборота ПС:

T_об= L_м/ V_т+ t_п-р=18/25+0,66=1,38(ч)

3. Кол-во оборотов по маршруту:

Z_об=( Т_н - (L_н1+ L_н2- L`_х)/ V_т)/ t_об=(16-(11+6-9)/25)/1,38=11(об)

4. Суточная производительность ПС:

V_р.д.= q_n* J_с* Z_об=20*1*11=220(т)

5. Суточная производительность ПС:

W_р.д.= q_n*J_с* L_ег* Z_об=20*1*9*11=1980 (т/км)

6. Суточный пробег авто по маршруту:

L_сут = L_м* Z_об+ L_н1+ L_н2- L`_х=18*11+11+6-9=206(км)

7. Груженный пробег по маршруту:

L_гр= L_ег* Z_об=9*11=99(км)

8. Коэффициент использования пробега:

B= L_гр/ L_сут=99/206=0,48

9. Фактическое время в наряде:

Т_н.ф.= t_об* Z_об+( L_н1+ L_н2- L`_х/ V_т)=1,38*11+(11+6-9/25)=15,5(ч)

10. Эксплуатационная скорость автомобиля:

V_э= L_сут/ Т_н.ф =206*15,5=13,29(км/ч)

11. Эксплуатационное кол-во автомобилей работающих по маршруту:

А_Э = Q_сут/ V_р.д=80/220=0,36(авт)

12. Кол-во автомобиле-часов в наряде по маршруту6

АЧ_н= А_Э* Т_н.ф.= 0,36*15,5=5,58(авт-ч)

13. Автомобиле-дни в эксплуатации:

АД_э= А_Э*Д_э=0,36*60=21,6 (авт-дн)

14. Общий пробег автомобиля по маршруту:

L_общ= L_сут* АД_э=206*21,6=4449,6 (км)

15. Груженный пробег автомобиля по маршруту:

L`_гр= L_гр* АД_э=99*21,6=2138,4 (км)

16. Объем перевозок:

Q= V_р.д* АД_э=220*21,6=4752 (т)

17. Грузооборот:

Р=W _р.д* АД_э=1980*21,6=42768 (т.км)

Маршрут №3

А4Б4-Б4А4

Исходные данные:

Q_сут= 20т

L_ег= 9км

L_х= 9км

L_н1= 10км

L_н2= 4км

J_с1= 1

Т_н= 16ч

V_т= 25км/ч

q_n= 20т

Д_э= 60дн

t_п-р= 0,66ч

1. Длина маршрута:

L_м=L_ег+ L_х=9+9=18(км)

2. Время оборота ПС:

T_об= L_м/ V_т+ t_п-р=18/25+0,66=1,38(ч)

3. Кол-во оборотов по маршруту:

Z_об=( Т_н - (L_н1+ L_н2- L`_х)/ V_т)/ t_об=(16-(10+4-9)/25)/1,38=11(об)

4. Суточная производительность ПС:

V_р.д.= q_n* J_с* Z_об=20*1*11=220(т)

5. Суточная производительность ПС:

W_р.д.= q_n*J_с* L_ег* Z_об=20*1*9*11=1980 (т/км)

6. Суточный пробег авто по маршруту:

L_сут = L_м* Z_об+ L_н1+ L_н2- L`_х=18*11+10+4-9=203(км)

7. Груженный пробег по маршруту:

L_гр= L_ег* Z_об=9*11=99(км)

8. Коэффициент использования пробега:

B= L_гр/ L_сут=99/206=0,48

9. Фактическое время в наряде:

Т_н.ф.= t_об* Z_об+( L_н1+ L_н2- L`_х/ V_т)=1,38*11+(10+4-9/25)=15,38(ч)

10. Эксплуатационная скорость автомобиля:

V_э= L_сут/ Т_н.ф =203*15,38=13,19(км/ч)

11. Эксплуатационное кол-во автомобилей работающих по маршруту:

А_Э = Q_сут/ V_р.д=20/220=0,09(авт)

12. Кол-во автомобиле-часов в наряде по маршруту6

АЧ_н= А_Э* Т_н.ф.= 0,09*15,38=1,38(авт-ч)

13. Автомобиле-дни в эксплуатации:

АД_э= А_Э*Д_э=0,09*60=5,4 (авт-дн)

14. Общий пробег автомобиля по маршруту:

L_общ= L_сут* АД_э=203*5,4=1096,2 (км)

15. Груженный пробег автомобиля по маршруту:

L`_гр= L_гр* АД_э=99*5,4=534,6 (км)

16. Объем перевозок:

Q= V_р.д* АД_э=220*5,4=2376 (т)

17. Грузооборот:

Р=W _р.д* АД_э=1980*5,4=10692 (т.км)

Маршрут №4.

А1Б1-Б1А2-А2Б2-Б2А4-А4Б4-Б4А1

Исходные данные:

Q_сут= 300т

L_ег1= 8км

L_ег2= 12км

L_ег3= 9км

L_х1= 3км

L_х2= 3км

L_х3= 7км

L_н1= 3км

L_н2= 4км

J_с1= 1

J_с2= 1

J_с3= 1

Т_н= 16ч

V_т= 25км/ч

q_n= 20т

Д_э= 60дн

t_п-р= 0.66ч

1. Длина маршрута:

L_м=L_ег+ L_х=29+13=42(км)

2. Время оборота ПС:

T_об= L_м/ V_т+ t_п-р=42/25+0,66=3,66(ч)

3. Кол-во оборотов по маршруту:

Z_об=( Т_н - (L_н1+ L_н2- L`_х)/ V_т)/ t_об=(16-(3+4-7)/25)/3,66=5(об)

4. Суточная производительность ПС:

V_р.д.= q_n* (J_с1+J_с2+ J_с3)* Z_об=20*(1+1+1)*5=300(т)

5. Суточная производительность ПС:

W_р.д.= q_n*(J_с1* L_ег1+J_с2* L_ег2+ J_с3* L_ег3)* Z_об=

=20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (т/км)

6. Суточный пробег авто по маршруту:

L_сут = L_м* Z_об+ L_н1+ L_н2- L`_х=42*5+3+4-7=210(км)

7. Груженный пробег по маршруту:

L_гр= (L_ег1+ L_ег2+ L_ег3)* Z_об=(8+12+9)*5=145(км)

8. Коэффициент использования пробега:

B= L_гр/ L_сут=145/210=0,69

9. Фактическое время в наряде:

Т_н.ф.= t_об* Z_об+(( L_н1+ L_н2- L`_х )/ V_т)=3,66*5+((3+4-7)/25)=18,5(ч)

10. Эксплуатационная скорость автомобиля:

V_э= L_сут/ Т_н.ф =210/18,5=11,35(км/ч)

11. Эксплуатационное кол-во автомобилей работающих по маршруту:

А_Э = Q_сут/ V_р.д=300/300=1 (авт)

12. Кол-во автомобиле-часов в наряде по маршруту6

АЧ_н= А_Э* Т_н.ф.= 1*18,5=18,5(авт-ч)

13. Автомобиле-дни в эксплуатации:

АД_э= А_Э*Д_э=1*60=60 (авт-дн)

14. Общий пробег автомобиля по маршруту:

L_общ= L_сут* АД_э=210*60=12600 (км)

15. Груженный пробег автомобиля по маршруту:

L`_гр= L_гр* АД_э=145*60=8700 (км)

16. Объем перевозок:

Q= V_р.д* АД_э=300*60=18000 (т)

17. Грузооборот:

Р=W _р.д* АД_э=2900*60=174000 (т.км)

2.9 Производственная программа по эксплуатации (проектируемые перевозки)

1. Эксплуатационное кол-во автомобилей работающих по всем маршрутам:

А_э = А_э1+ А_э2+ А_э3+ А_э4 =0,41+0,36+0,09+1=1,86 (авт)

2. Списочное кол-во автомобилей работающих по всем маршрутам:

А_сп = А_э/_в=1,86/0,8=2,32 (авт)

3. Автомобиле-дни в хозяйстве(списочное):

АД_сп= А_сп* Д_к=2,32*60=139,2 (авт-дн)

4. Автомобиле-дни в эксплуатации:

АД_э= А_э* Д_э=1,86*60=111,6 (авт-дн)

5. Коэффициент использования парка:

_н= АД_э/АД_сп=111,6/139,2=0,80

6. Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам:

АЧ_н=АЧ₁+АЧ₂+АЧ₃+АЧ₄ =6,4+5,58+1,38+18,5=31,86 (авт-ч)

7. Среднее фактическое время в наряде:

Т_н.ф.(ср)= АЧ_н/ А_э=31,86/1,86=17,12 (ч)

8. Общий пробег по всем маршрутам:

L_общ= L_общ1+L_общ2+L_общ3+L_общ4 =4821,6+4449,6+1096,2+12600=22967км

9. Груженный пробег автомобиля по всем маршрутам:

L`<sub>гр</sub>= L`_гр1+ L`<sub>гр2</sub>+L`_гр3+L`_гр4 =2361,6+2138,4+534,6+8700=13734,6 км

10. Коэффициент использования пробега с учетом всех маршрутов:

В=L`_гр/L_общ=13734,6/22967,4=0,59

11. Средне-суточный пробег автомобиля:

L_сс=L_общ/ АД_э=22967,4/111,6=205,80 (км)

12. Объем перевозок по всем маршрутам:

Q=Q₁+Q₂+Q₃+Q₄ =5904+4752+2376+18000=31032 (т)

13. Грузооборот по всем маршрутам:

Р=Р₁+Р₂+Р₃+Р₄=47232+42768+10692+174000=274692 (т.км)

груз подвижной состав перевозка

3. Организационный раздел

3.1 Годовой договор и соглашения на перевозки грузов, порядок его заключения и краткая характеристика

Теме гражданско-правового договора необходимо уделить самое пристальное внимание, так как подавляющее большинство правоотношений бизнесмена объективно складывается в сфере действия гражданского права, а практически все разделы и главы ч.1, 2 ГК РФ имеют прямое отношение к регулированию договора. Заключая различные договора с целью систематического извлечения прибыли, деловой человек неминуемо рискует своим капиталом, имуществом, честным именем, а следовательно, и своим будущим. Залогом успешной реализации своих прав и обязанностей, связанных с предпринимательской деятельностью, служит глубокое знание правовой базы договорных отношений.

Обязательственные правоотношения, устанавливающие юридически обязательные взаимосвязи участников, возникают, в частности, из заключенных ими договоров.

В ГК РФ договор определяется как соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав или обязанностей (т.е. двух - или многосторонняя сделка). (Ст.420 ГК РФ).

Стороны могут заключить договор как предусмотренный, так и не предусмотренный законом или иными правовыми актами, но не противоречащий существующему законодательству. К договорам применяются правила о двух - и многосторонних сделках, предусмотренные главой 9 ГК РФ (ч.2 ст.420). К обязательствам, возникшим из договора, применяются общие положения об обязательствах (ст.307-419), если иное не предусмотрено правилами настоящей главы (гл.27) и правилами об отдельных видах договоров, содержащимися в настоящем Кодексе (ГК РФ). (п. З ст.420).

Так как тема данного дипломного проекта “Договор перевозки груза автомобильным транспортом”, то немного подробнее рассмотрим данный вид договоров.

Одной из форм, с помощью которой регулируются взаимоотношения сторон в процессе организации перевозок грузов, является договор об организации перевозок грузов. Ранее подобные договоры применялись при взаимоотношениях грузоотправителей с транспортными предприятиями под разными наименованиями и регулировались в транспортных уставах (например, годовой договор на автомобильном транспорте).

Следует отметить, что система длительных (долгосрочных) договоров получила широкое распространение на транспорте в начале тридцатых годов, когда рядом постановлений Правительства было предусмотрено заключение органами транспорта и их клиентурой прямых договоров на перевозку грузов.

Применение таких договоров в тот период и их роль на отдельных видах транспорта были несколько различны, но их заключение преследовало одну цель, урегулировать такие взаимоотношения сторон, которые, учитывая специфику отдельных видов транспорта, не получили достаточного нормативного разрешения, а также обеспечить выполнение плана перевозок. Поэтому там, где взаимоотношения сторон по перевозке грузов детально регулировались в нормативном порядке, такие договоры не применялись.

Напротив, на автомобильном и речном транспорте, где перевозки грузов (при большом их объеме) не были достаточно детализированы, заключение таких договоров было необходимым средством урегулирования взаимоотношений сторон по организации и выполнению перевозок грузов.

Статья 798 ГК РФ предусматривает, что перевозчики и грузовладельцы при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок, в которых определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок. В этих договорах может быть установлена и ответственность за нарушение предусмотренных в них обязательств.

Основная цель подобных договоров на различных видах транспорта - урегулировать в ходе перевозочного процесса такие взаимоотношения сторон, которые не получили достаточного нормативного разрешения, а также способствовать выполнению перевозочного процесса на данный период. Благодаря заключению долгосрочного договора об организации перевозок обеспечивается четкая координация деятельности всех участников транспортного процесса: грузоотправителя, перевозчика, грузополучателя.

Рассмотрим подробнее один из видов договоров перевозки грузов -договор экспедиции.

При перевозке грузов возникает необходимость выполнения целого комплекса вспомогательных операций, связанных с отправкой и получением грузов: в частности, их упаковка, маркировка, погрузка и выгрузка, доставка на станцию (в порт) отправления или со станции (порта) назначения на склад получателя и др. При эпизодических перевозках эти операции могут выполнить сами грузоотправители и грузополучатели. В случаях, когда поток отправляемых или прибывающих в адрес того или иного лица грузов достигает значительных размеров, самостоятельное выполнение указанных операций становится обременительным и экономически неоправданным. С большей эффективностью это могут делать лица, специально подготовленные и уполномоченные на такую деятельность. Они выступают в качестве посредников между перевозчиками и их клиентурой. Такая деятельность по обслуживанию клиентуры транспортных организаций называется экспедиционной (от лат. expeditio -- отправление). Договор экспедиции относится к числу вспомогательных договоров, связанных с оказанием транспортных услуг. Этим определяется сфера его применения и функции его субъектов (экспедитора и клиента). Он используется там, где возникают отношения по грузовой перевозке. Смысл этого договора в том, чтобы освободить отправителей и получателей от выполнения не свойственных им операций по организации и сопровождению грузоперевозочного процесса. Соответственно основная функция, возлагаемая на экспедитора, состоит в том, чтобы по поручению клиента отправлять или получать грузы, а также оказывать иные сопутствующие этому услуги.

Договор транспортной экспедиции определяется как соглашение, в силу которого одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента -- грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза (ст. 801 ГК РФ).

Договор экспедиции является взаимным и возмездным. Он может быть либо консенсуальным, когда экспедитор организует выполнение экспедиционных услуг, либо реальным, когда он выполняет их с вверенным ему грузом (в частности, когда экспедитором выступает перевозчик). По своему содержанию он сходен с рядом других договоров о представительстве. Экспедитор оказывает определенные услуги клиенту, в чем обнаруживается сходство с такими договорами, как поручение, комиссия, агентирование, возмездное оказание услуг. Однако предметом последних является совершение любых сделок и действий, в том числе вовсе не относящихся к транспортной деятельности.

В отличие от этого экспедиция предполагает оказание услуг непосредственно связанных с перевозкой груза. Поэтому экспедиция не может рассматриваться как разновидность одного из названных договоров или их конгломерат.

Напротив, в п. 2 ст. 779 ГК РФ прямо указывается, что правила главы 39 о возмездием оказании услуг не распространяются на экспедиционные услуги. В то же время не исключена возможность субсидиарного применения норм о поручении, комиссии и агентировании к транспортной экспедиции. Ранее такая возможность была прямо предусмотрена ст. 105 Основ гражданского законодательства 1991 г., которая допускала использование норм о поручении, когда экспедитор действовал от имени клиента, и договора комиссии, когда он действовал от собственного имени. В настоящее время ст. 801 ГК косвенно подтверждает такую возможность путем указания на право экспедитора заключать договор перевозки от имени клиента или от собственного имени. Кроме того, любая из сторон договора экспедиции вправе отказаться от его исполнения, что также характерно для поручения, комиссии и агентирования как личных сделок (ст. 806, 977, 1002, 1010 ГК РФ). Таким образом, экспедицию следует рассматривать как особую разновидность сделки о представительстве.

Между договором перевозки и экспедиции также существует внутренняя связь, обусловленная производностью транспортно-экспедиционных услуг от перевозки. Зачастую обязанности экспедитора могут быть прямо возложены на перевозчика (п. 2 ст. 801 ГК РФ). В этом случае перевозчик не вправе заключать договор перевозки от собственного имени, но может выступать в качестве коммерческого представителя иной стороны (п. 3 ст. 182 ГК РФ). Кроме того, при использовании в качестве экспедитора самого перевозчика могут сложиться две ситуации.

В одной из них перевозчик выступает экспедитором по отношению к другому лицу (например, другому перевозчику) и правила об экспедиции применяются без каких-либо изъятий. В другой -- перевозчик становится экспедитором по отношению к собственной перевозке. В последнем случае экспедиция накладывается на перевозку, имея одинаковый субъектный состав в двух обязательствах. Это сказывается на ответственности сторон, сроках давности и других условиях исполнения обоих договоров.

ГК РФ впервые выделил договор транспортной экспедиции в отдельную главу, хотя и раньше самостоятельная природа этого обязательства не подвергалась серьезным сомнениям. Нормы, содержащиеся в этой главе, имеют самый общий характер, поэтому в соответствии с п. 3 ст. 801 ГК РФ должен быть принят специальный закон о транспортно-экспедиционной деятельности. В его отсутствие сохраняют силу правила действующих транспортных уставов и кодексов, посвященные экспедиции.

Более подробной регламентации подверглась экспедиционная деятельность автомобильного транспорта, наиболее часто выступающего экспедитором ввиду своей специфики. В УАТ содержится особая глава об экспедиции (раздел VIII). Кроме того, существуют специальные документы ведомственного и межведомственного характера (правила транспортно-экспедиционного обслуживания). Они сохраняют силу в части, не противоречащей главе 41 ГК РФ.

К вопросам, не имеющим в настоящее время специального нормативного разрешения, могут применяться общие положения обязательственного права, а также упомянутые выше нормы глав 49, 51, 52 ГК РФ.

Законодательство предусматривает три основные стадии заключения договора, которые являются общими для различных видов договоров и вступающих в отношения субъектов: направление одной стороной предложения заключить договор (“оферту”, письменно или устно), рассмотрение другой стороны оферты и дача ответа о принятии предложения (“акцепт”) получение акцепта стороной, направившей оферту.

Согласно ст.433 ГК РФ договор признается заключенным в момент получения лицом, направившим оферту, ее акцепта.

Если в соответствии с законом для заключения договора необходима также передача имущества, договор считается заключенным с момента передачи соответствующего имущества (ст.224 ГК РФ).

Договор, подлежащий государственной регистрации, считается заключенным с момента его регистрации, если иное не установлено законом.

Как мы видим, пункт 2 ст.433 ГК РФ для определения момента заключения реального договора отсылает нас к ст.224 ГК РФ , где указывается, что передачей имущества является не только его вручение соответствующему лицу, но также и сдача транспортной организации либо организации связи для доставки адресату. К передаче вещи приравнивается передача коносамента или иного товарораспорядительного документа.

При заключении требующих государственной регистрации договоров (например, сделки с землей или недвижимым имуществом) суд, как мы знаем, вправе по требованию одной из сторон вынести решение о регистрации сделки, если другая уклоняется от государственной регистрации договора. При этом сделка регистрируется по решению суда. Момент заключения договора в подобных ситуациях также должен определяться в соответствии с решением суда.

Договор перевозки груза заключают транспортная организация и грузоотправитель (грузовладелец). Если после доставки в пункт назначения груз подлежит выдаче самому отправителю, то круг участников обязательства перевозки этим и ограничивается. Чаще всего однако, в качестве грузополучателя указывается третье лицо, которое является контрагентом отправителя по договору (купли-продажи и др.). Ему и должен быть выдан груз в пункте назначения

Договор перевозки груза определяется как соглашение, в силу которого перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ст. 785 ГК РФ).

Из определения вытекает, что договор грузовой перевозки -- взаимный и возмездный. Он считается заключенным лишь после передачи груза перевозчику и, следовательно, относится к числу реальных договоров. Только на морском транспорте договор перевозки, именуемый договором фрахтования или чартером, является консенсуальным.

Договор перевозки груза -- строго формальный договор. Он всегда заключается в письменной форме, причем часто с соблюдением обязательных реквизитов, которые установлены законодательством.

Как правило, договор перевозки груза носит публичный характер(ст. 789, 426 ГК РФ).

Однако для признания договора грузовой перевозки публичным требуется соблюдение ряда условий.

Во-первых, в качестве перевозчика должна выступать специализированная коммерческая организация, осуществляющая перевозки транспортом общего пользования.

Во-вторых, в соответствии с транспортным законодательством или лицензией эта организация должна быть наделена функциями общественного возчика, обязанного осуществлять перевозки по требованию всякого, кто обратится.

В-третьих, эта организация должна быть включена в особый перечень лиц, обязанных осуществлять перевозки транспортом общего пользования, который подлежит обязательному опубликованию.

Для заключения договора применяется система единого документа предусмотренная п. 2 ст. 785 ГК РФ . Заполнение и выдача такого документа имеет важное доказательственное значение. В зависимости от вида документа, служащего оформлению перевозки, выделяются:

? система накладной применяемой практически на всех видах транспорта;

? система коносамента

? система чартера, применяемые обычно на морском транспорте.

В ряде случаев системы могут комбинироваться.

Порядок заключения договора перевозки зависит от его природы. Заключение реального договора приурочивается к моменту вручения перевозчику груза вместе с сопроводительными документами. Если перевозка оформляется консенсуальным договором фрахтования, он заключается в общем порядке, предусмотренном для гражданско-правовых договоров.

Договоры грузовой перевозки подразделяются по видам транспорта на договоры железнодорожной, автомобильной, внутренней водной, морской и воздушной перевозки. По территориальному признаку они делятся на внутригосударственные и международные. В зависимости от числа транспортных организаций, участвующих в транспортировке груза, выделяются договоры перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении.

Местной называется перевозка, осуществляемая одной транспортной организацией, в рамках территориальных границ ее деятельности.

Перевозка, в которой по единому транспортному документу участвуют несколько транспортных организаций одного вида транспорта, именуется перевозкой в прямом сообщении

Прямой смешанной признается перевозка, в которой участвуют не менее двух видов транспорта, осуществляющих перевозку по единому документу, составленному на весь путь следования (например, перевозка груза из Санкт-Петербурга в Волгоград с выполнением самим транспортом перевалки в Москве с железной дороги на водный транспорт).

Порядок осуществления таких перевозок определяется соглашениями между организациями различных видов транспорта, которые должны заключаться на основе специального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788 ГК).

Предприятия различных видов транспорта в таком случае заключают между собой договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз и вывоз грузов и пр.) в порядке, установленном транспортным законодательством (ст. 799 ГК РФ).

3.2 Оперативное суточное планирование и управление перевозками грузов

Основная задача автотранспортного предприятия по эксплуатации подвижного состава состоит в том, чтобы при наименьших затратах труда и материальных средств выполнить максимально возможный объем перевозок. Успешное выполнение этой задачи возможно при правильном использовании подвижного состава, росте производительности труда работающих, а в первую очередь водителей, осуществлении мероприятий по экономии материальных и денежных средств. Одним из условий, способствующих достижению высоких показателей производственной деятельности автотранспортного предприятия, является правильно организованное планирование перевозок.

Оперативное планирование перевозок включает:

- составление сменно-суточного плана перевозок грузов (грузовая карта) в целом по автотранспортному предприятию;

- разработку маршрутов перевозок и составление плановых заданий по перевозкам грузов для каждого водителя;

- прием и обработку путевых листов, учет и оперативный анализ выполнения сменно-суточного плана.

Суточный план перевозок является конкретным выражением оперативного планирования на автомобильном транспорте и представляет собой определенную часть месячного плана автотранспортного предприятия, детализированную по каждому грузовладельцу и каждому маршруту с учетом конкретных особенностей перевозки на предстоящие сутки.

Составление сменно-суточного плана перевозок начинается с приема заявок (заказов) на перевозку грузов от предприятий и организаций отправителей и получателей грузов, т.е. клиентуры. При договорных отношениях между перевозчиком и клиентом последний подает на АТП заявку, при разовых перевозках подается заказ. Заявки (заказы) в установленном порядке поступают в грузовую группу и регистрируются по мере их поступления в специальном журнале.

На основании заявок в грузовой группе заполняют графы 1-10 суточного оперативного плана перевозок

Прием заявок и заказов на перевозку грузов является одним из основных элементов сменно-суточного планирования. Практика показывает, что успех выполнения плана перевозок в значительной степени зависит от проверки и уточнения всех указываемых в заявках и заказах данных.

Работа водителя на линии м выполнение им запланированного объема перевозок в большой мере связана с состоянием подъездных путей к местам погрузки и выгрузки грузов, подготовкой груза к перевозке и времени производства погрузочно-разгрузочных работ. Все эти факторы должны быть проверены при приеме заявок.

По действующим правилам перевозок грузов автомобильным транспортом установлены предельные сроки подачи заявок и заказов на перевозки.

Прием заявок (заказов) и составление суточного оперативного плана выполняют до 14 часов, разработку сменно-суточного плана - до 16 часов, после чего осуществляется выпуска путевых листов. Необходимость разработки сменно-суточного плана к 16 часам обусловлена тем, что к этому времени начинается заезд автомобилей с линии, и диспетчер должен предупреждать водителей о предстоящей работе на следующий день.

Сменно-суточный план перевозок является важным документом системы оперативного планирования, в нем отражается весь план перевозок автотранспортного предприятия на календарные сутки.

Сменно-суточный план может быть различной формы, но в нем обязательно должны быть отражены все элементы, необходимые для определения потребного количества автомобилей, маршрутизации перевозок и расчета производительности каждого автомобиля.

Сменно-суточный план разделяется на две основные части. Первая часть, заполняемая диспетчером, принимающим заявки на перевозку грузов (в крупных автотранспортных предприятиях существует специальная группа в составе отдела эксплуатации, занимающаяся подбором грузов, приемом заявок и составлением сменно-суточного плана; в этом случае ее заполняет старший диспетчер этой группы), содержит все необходимые данные для выбора типа подвижного состава, определения его количества и составления маршрутов. Во второй части, заполняемой диспетчером, занимающимся составлением плановых заданий водителям (в крупных АТП старшим диспетчером диспетчерской группы), которые в дальнейшем заносятся в путевые листы, указываются номера путевых листов соответственно запланированному количеству автомобилей и время выхода и заезда автомобиля по графику.

Сменно-суточный план составляется раздельно по группам автомобилей (автомобили-самосвалы, бортовые автомобили и т.п.), сменам и для каждого пункта погрузки.

Правильно заполненный сменно-суточный план обеспечивает составление реального оперативного плана работы автомобилей, что представляет сложную задачу, решить которую можно путем соответствующего подбора заявок на перевозку грузов, составлением рациональных маршрутов перевозок и сокращением до минимума нулевых пробегов. Для этого диспетчер должен отлично знать географию города (или района), расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, состояние подъездных путей и возможность использования на перевозках автомобилей и автопоездов разных моделей, а также пропускную способность погрузочно-разгрузочных пунктов. Кроме этого, диспетчер должен обладать знаниями, необходимыми для расчета производительности автомобиля в зависимости от значения технико-эксплуатационных показателей.

Планирование перевозок по сменно-суточному плану начинается с составления рациональных маршрутов движения автомобилей, при которых может быть достигнуто наибольшее значение коэффициента использования пробега. При составлении маршрутов движения автомобилей при перевозке грузов необходимо иметь в виду, что наиболее простыми являются маятниковые маршруты . Кольцевые маршруты являются более сложными и при их составлении следует провести полный анализ всех данных, обеспечивающих получение наибольшей производительности подвижного состава. Если на кольцевом маршруте коэффициент использования пробега получается равным 0,5, то целесообразнее применять маятниковые маршруты.

В общем виде целесообразность составления того или иного вида маршрута определяется пор часовой производительности автомобиля в тоннах. Кольцевой маршрут будет выгоден, если производительность автомобиля в тоннах за 1 час на кольцевом маршруте будет больше производительности автомобиля в тоннах за 1 час на маятниковом маршруте.

Возможность составления рациональных маршрутов во многом зависит от конкретно складывающихся условий перевозки: расстояние, наличия попутного груза, времени перевозки и т.п.

При составлении рациональных маршрутов учитывают на только расположение пунктов погрузки и разгрузки в районе перевозки, но и вид перевозимых грузов, тип подвижного состава, применяемого для перевозки, сменность работы, пропускную способность погрузочно-разгрузочных пунктов и удаленность автотранспортных предприятий.

В процессе планирования перевозок диспетчер в отдельных случаях может оказать влияние на изменение условий перевозок в нужном для составления рациональных маршрутов направлении. Например, по расположению пунктов погрузки и разгрузки, роду груза и типу подвижного состава представляется возможным организовать перевозку грузов между двумя клиентами по маятниковому маршруту с высоким коэффициентом использования пробега; препятствием к этому является то, что перевозка грузов (по заявке) этими клиентами может производиться в разные смены. В этом случае диспетчер должен принять меры, согласованные с клиентами, по организации перевозок в одинаковые смены.

Возможность организации рациональных маршрутов во многом связана с типом подвижного состава. Например, для перевозки круглого леса (длина - 6м) можно применять автомобиль с прицепом-роспуском или седельный тягач с полуприцепом. В первом случае почти неизбежен обратный побег без груза из-за трудности подбора груза для автомобиля с прицепом - роспуском, во втором есть возможность перевозить груз в обратном направлении автомобиля с универсальным кузовом (седельный тягач с полуприцепом).

Составленные рациональные маршруты отмечаются в графе 15 сменно-суточного плана, где указываются номер заявки, с которой увязываются перевозка, количество тонн груза, перевозимого в порядке увязки, и номера ездок, показывающие порядок осуществления перевозок. Все это показывается цифрами: первая означает номер заявки, с которой связывается перевозка, вторая - количество груза, перевозимого в порядке увязки, третья - номер ездки, т.е. откуда начинается перевозка.

Для облегчения труда диспетчеров при оперативном планировании производительность и потребное количество автомобилей на простых маятниковых маршрутах определяются с помощью вспомогательных таблиц, в которых рассчитана производительность автомобиля в зависимости от вида груза, расстояния перевозки и других факторов, влияющих на выработку.

Такие таблицы составляются по всем моделям автомобилей, имеющимся в автотранспортном предприятии, с учетом классов перевозимых грузов и способов производства погрузочно-разгрузочных работ.

Зная количество груза, подлежащего перевозке, и производительность одного автомобиля по вспомогательной таблице, диспетчер может легко определить количество автомобилей, необходимых для выполнения задания на перевозку.

Перед началом планирования перевозок отдел эксплуатации должен получить от технической службы предприятия сведения о выпуске автомобилей по моделям и сменности работы на планируемые сутки.

Общее количество автомобилей, планируемое по сменно-суточному плану (по моделям и сменам), должно соответствовать предполагаемому выпуску автомобилей на линию по данным технической службы. В случае недостаточного количества груза для выделенных автомобилей или, наоборот, излишка отделов эксплуатации должны быть приняты меры к исправлению создавшегося положения путем дополнительного подбора грузов или уведомления отдельных клиентов о возможности выполнения их заявок в последующие сутки.

Результатом разработки сменно-суточного оперативного плана является разнарядка, т.е. распределение всего подвижного состава, предназначенного к выпуску на линию, по конкретным объектам работы (заказчикам транспорта).

Составленная диспетчерами разнарядка утверждается начальником отдела эксплуатации или директором предприятия и передается в диспетчерскую группу сменному диспетчеру для выписки путевых листов.

3.2.1 Организация приема и учета заявок на перевозку грузов

Заказчики (грузоотправители или грузополучатели) должны представлять на АТП: заявку по форме 1 при наличии договора между ними или заказ при разовой перевозки грузов. Заявки и заказы представляют не позднее 14 часов накануне дня перевозки, а на междугородные перевозки - за 48 часов.

Форма заявки указывается и может быть произвольной, допускается делать заявку по телефону, телетайпу, телеграммой.

ЗАЯВКА

Прошу Вас представить _________ единиц транспортных средств марки ______________ грузоподъемностью _________________ объемом кузова _______________ кубических метров для перевозки груза ______________ весом ________ тонн по маршруту __________________________________. Автомобили подать по адресу:______________________________________

_________________________: телефон___________________

Адрес пункта погрузки и наименование грузоотправителя:_________________________телефон___________________

Адрес пункта разгрузки и наименование грузополучателя:______________________телефон___________________

Обязуюсь:

- производить оплату согласно договорного тарифа;

- использовать транспортное средство по назначению;

- в случае несвоевременного возвращения транспортного средства уплатить штраф в размере 100 процентов автоуслуг за каждый день просрочки;

- производить отметку в товарно-транспортных документах;

- в случае непредвиденных обстоятельств (поломка подвижного состава, стихийное бедствие и т.д.) незамедлительно оповестить Вас по телефону или телеграммой;

- до «___» ________ 20__ года внести плату за использование транспортных средств в сумме ________________________________ рублей.

Наименование и юридический адрес:______________________

Паспортные данные для физических лиц:

Подпись

М.П.

3.2.2 Расчет сменных заданий водителя по каждому рациональному маршруту на обе смены (проектируемые перевозки)

Маршрут №1 А2Б3-Б3А2 I смена:

Количество оборотов:

n_{об Iсм}=Z_об/2=8/2=4 (об)

Объем перевозок:

Q_Iсм=q_н*Jc* Z_{об Iсм}=10*1*4=40 (т)

Грузооборот:

Р _Iсм= q_н*Jc*Lег* Z_обlсм =10*1*4*9=360 (т.км)

II смена:

Количество оборотов:

n_{об IIсм}=Z_об/2=8/2=4 (об)

Объем перевозок:

Q_IIсм= q_н*Jc* Z_{об Ilсм}=10*1*4=40(т)

Грузооборот:

Р _Iсм= q_н*J_с* Z_{об Iсм}*L_ег=10*1*4*9=360 (т.км)

Маршрут №2 А1Б1-Б1А1-А2Б3-Б3А1

I смена:

Количество оборотов:

n_{об Iсм}=Z_об/2=6/2=3 (об)

Объем перевозок:

Q_Iсм=q_н*(J_с1+ J_с2)* Z_{об Iсм}=10*(1+1)*3=60(т)

Грузооборот:

Р _Iсм= q_н*(Jc1*Lег1+Jc2*Lег2)* Z_{об lсм}=10*(1*16+1*9)*3=750 (т.км)

II смена:

Количество оборотов:

n_{об Iсм}=Z_об/2=6/2=3 (об)

Объем перевозок:

Q_I1см=q_н*(J_с1+ J_с2)* Z_{об I1см}=10*(1+1)*3=60(т)

Грузооборот:

Р _IIсм= q_н*(Jc1*Lег1+Jc2*Lег2)* Z_{об l1см}=10*(1*16+1*9)*3=750 (т.км)

Маршрут №3 А2Б2-Б2А3-А3Б4-Б4А2

I смена:

Количество оборотов:

n_{об Iсм}=Z_об/2=5/2= 2(об)

Объем перевозок:

Q_Iсм=q_н*(J_с1+ J_с2)* Z_{об Iсм} =10*(1+1)*2=40 (т)

Грузооборот:

Р _Iсм= q_н*(Jc1*Lег1+Jc2*Lег2)* Z_{об lсм}=10*(1*12+1*13)*2=500(т.км)

II смена:

Количество оборотов:

n_{об IIсм}=Z_об/2=5/2=2 (об)

Объем перевозок:

Q_IIсм=q_н*(J_с1+ J_с2)* Z_{об IIсм}=10*(1+1)*2=40 (т)

Грузооборот:

Р _IIсм= q_н*(Jc1*Lег1+Jc2*Lег2)* Z_{об IIсм}*L_ег=10*(1*12+1*13)*2=500(т.км)

Маршрут №4 А1Б1-Б1А2-А2Б2-Б2А3-А3Б3-Б3А1

I смена:

Количество оборотов:

n_{об Iсм}=Z_об/2=4/2=2 (об)

Объем перевозок:

Q_Iсм=q_н*(J_с1+ J_с2+ J_с3)* Z_{об Iсм}=10*(1+1+1)*2=60(т)

Грузооборот:

Р _Iсм= q_н*(J_с1*L_ег1+ J_с2*L_ег2+ J_с3*L_ег3)* Z_{об Iсм}=10*(1*16+1*12+1*9)*2=740 (т.км)

II смена:

Количество оборотов:

n_{об Iсм}=Z_об/2=4/2=2 (об)

Объем перевозок:

Q_I1см=q_н*(J_с1+ J_с2+ J_с3)* Z_{об I1см}=10*(1+1+1)*2=60 (т)

Грузооборот:

Р _I1см= q_н*(J_с1*L_ег1+J_с2*L_ег2+J_с3*L_ег3)*Z_обI1см= 10*(1*16+1*12+ 1*9)*2 =740(т.км)

3.2.3 Организация и проведение выпуска ПС на линию и прием его при возвращении в гараж

Автомобили выпускают на линию в зависимости от метода организации работы (индивидуальная, коллективная, перевозочные комплексы и колоннами), фронта погрузочных работ (числа постов погрузки) и интервала движения автомобилей. При индивидуальной работе каждый водитель получает определенное задание, не связанное с работой других автомобилей, и выполняет его самостоятельно. Задание водителя при групповой работе связано с работой других автомобилей перевозочного комплекса. Движение у каждого автомобиля самостоятельное.

От фронта погрузочных работ зависит число автомобилей, которое может быть выпущено на линию одновременно.

Интервал движения автомобилей должен соответствовать ритму работы погрузо-разгрузочного пункта. Каждый автомобиль должен быть выпущен на линию с таким расчетом, чтобы он прибыл к месту погрузки вовремя и не ожидал там погрузки.

Правильная организация выпуска на работу подвижного состава имеет важное значение. Дело в том, что диспетчер, выдавший водителю путевой лист, считает, что он тотчас же выезжает на работу. На самом деле водитель по тем или иным причинам может задержаться на территории АТП (не заводится двигатель, оказалась спущенной шина, выявились технические неисправности и т. п.).

Существует несколько методов организации выпуска автомобилей на линию. В одних АТП-на исправный и готовый к выпуску автомобиль контрольный механик (механик КТП) выдает водителю жетон, на основании которого диспетчер выписывает путевой лист, считая, что автомобиль тут же выйдет на линию. В других- диспетчер делает отметку о времени выезда из АТП после того, как механик КТП подпишет путевой лист о технической исправности автомобиля. В третьих - отметку о времени выезда автомобиля с территории АТП делает механик КТП и т. п.

Однако в любом случае необходимо обеспечивать своевременный выход автомобилей на линию, не создавать очередей водителей за получением путевой документации и не скапливать автомобили у контрольно-технического пункта в ожидании осмотра. В крупных автотранспортных предприятиях (с числом автомобилей 300 и более) эти вопросы приобретают первостепенное значение. Если на выдачу путевого листа диспетчер будет затрачивать только одну минуту (найти путевой лист, сделать отметку о времени выезда в путевом листе и в диспетчерской ведомости, дать водителю расписаться в путевом листе), то на выпуск 300 автомобилей потребуется 5 ч. Учитывая, что выпуск автомобилей должен продолжаться не более 30 мин, нужно иметь не менее 10 диспетчеров на выпуске автомобилей, что, конечно, не реально.

Одна из систем, позволяющая ускорить выпуск автомобилей на линию, представляет из себя следующее. Все автомобили, возвращающиеся с линии, на контрольно-техническом пункте подвергаются осмотру, где определяется их общее техническое состояние. На технически исправные автомобили в диспетчерскую службу даются специальные жетоны, которые разрешают водителям последующий выезд на линию без осмотра. На основании этих жетонов диспетчер выписывает путевые листы.

Получение водителями путевых листов переведено на «самообслуживание». В комнате для водителей ставится специальный стеллаж с ячейками, в которые перед выпуском автомобилей на линию диспетчер вкладывает путевые листы и жетоны. Придя на работу, водитель заводит автомобиль, берет в соответствующей ячейке путевой лист и жетон, и предъявляет их механику контрольно-технического пункта. Механик подписывает путевой лист и проставляет время выхода автомобиля на работу. Каждые пять - десять минут он сообщает в диспетчерскую службу номера выпущенных на линию автомобилей, на основании чего делаются соответствующие отметки в диспетчерских ведомостях.

При выполнении некоторых заданий, требующих особых условий при перевозке, диспетчер выдает водителям путевые листы лично, проверяет знание водителем правил перевозки этих грузов, проводит дополнительный инструктаж, объясняя характер и возможную специфику предстоящей работы.

Для постоянного наблюдения за местом нахождения автомобиля в диспетчерской автотранспортного предприятия обычно находится табло диспетчера (гаражное табло). Оно предназначено для визуального наблюдения за техническим состоянием и местонахождением подвижного состава. Табло выполняется в виде светового поля, разделенного на светящиеся ячейки, число которых равно числу автомобилей в АТП, а номер ячейки соответствует гаражному номеру автомобиля. Каждая ячейка может отображать одно из четырех возможных состояний автомобиля:

автомобиль на линии;

автомобиль пришел с линии в парк в исправном состоянии и может быть использован для дальнейшей работы;

автомобиль пришел в парк в неисправном состоянии и направлен в ремонтную зону;

автомобиль занаряжен, но еще не вышел на линию.

Для воспроизводства вышеуказанной информации каждая ячейка имеет следующую световую индикацию:

горящая зеленая лампочка 2 и светящийся гаражный номер 3 автомобиля (горит лампочка 4) обозначает - автомобиль пришел в парк в исправном состоянии;

горящая красная лампочка / и светящийся гаражный номер 3 автомобиля означает - автомобиль пришел в парк в неисправном состоянии;

светящийся гаражный номер 3 означает - автомобиль занаряжен, но еще находится на территории АТП;

ячейка не имеет светового сигнала - автомобиль на линии.

3.2.4 Руководство и контроль за работой ПС на линии

В процессе руководства работой подвижного состава на линии работники диспетчерской группы :

- поддерживают оперативную связь с пунктами погрузки-разгрузки, грузоотправителями и грузополучателями;

- следят за правильностью исполнения установленных маршрутов движения подвижного состава;

- контролируют ход выполнения установленных планов вывоза грузов с каждого объекта;

- обеспечивают первоочередное выполнение срочных и важных перевозок, переключая в случае необходимости подвижной состав с одного объекта работы на другой;

- принимают необходимые меры для устранения возникающих при работе ни лани срывов и неполадок;

- направляют на линию по заявкам водителей автомобили технической помощи.

Однако руководство работой подвижного состава на линии только со стороны центральной диспетчерской является недостаточным, особенно когда на грузообразующих пунктах работает большое число автомобилей. В связи с этим к таким грузообразующих пунктам прикрепляют линейных диспетчеров, которые могут обслуживать также группу мелких пунктов, расположенных в одном районе. Их работа заключается в:

- контроле за обеспеченностью грузообразующих пунктов грузами и погрузочными механизмами;

- контроле за соблюдением грузоотправителями установленных норм простоя подвижного состава под погрузкой и правильностью оформления товарно-транспортных документов;

- контроле за своевременностью прибытия подвижного состава в грузообразующие пункты;

- проверке путевых листов водителей, прибывающих на грузообразующие пункты;

- наблюдении за выполнением заданных маршрутов перевозок;

- проверке заявлений водителей о неполадках в пунктах разгрузки и выезд на место для устранения этих неполадок;

- учете выполнения плана перевозки грузов из данного грузообразующего пункта по отдельным пунктам доставки;

- переключении подвижного состава на другие объекты работы по согласованию с диспетчерской группой в случае отсутствия грузов, простоев подвижного состава сверх установленной нормы времени из-за поломки погрузочных механизмов и других причин;

- составлении актов и внесении особой отметки в путевые листы в случаях простоя подвижного состава сверх установленных норм времени;

- выполнении распоряжений, поступающих от работников диспетчерской группы;

- информации диспетчерской группы в конце рабочего дня о результатах выполнения плана перевозок и грузов с данного грузообразующего объекта и о причинах отклонений от установленного плана.

Диспетчерская связь и краткая характеристика технических средств связи.

Важное значение для управления перевозками груза имеет организация связи диспетчерской группы с линейными диспетчерами, грузоотправителями и грузополучателями, автотрестом и другими вышестоящими организациями, с отдельными автомобилями. Для этого можно использовать телефонную связь сети общего пользования, коммутаторную, телеграфную и радиосвязь.

Телефонная, коммутаторная и частично телеграфная связь являются разновидностями проводной связи, использующей воздушные провода, воздушные и подземные кабели.

Телефонная связь дает возможность непосредственно двустороннего или многостороннего разговора абонентов. Селекторная связь обеспечивается использованием диспетчерских коммутаторов, гарантирующих: выборочный разговор диспетчера с каждым абонентом или отдельными группами абонентов; разговор диспетчера со всеми абонентами; разговоров абонентов между собой; двухстороннюю связь с другими телефонными системами.

При телеграфной связи происходит высокоскоростная передача и прием сообщений практически на любые расстояния с использованием буквопечатающих аппаратов-телетайпов.

На автомобильном транспорте используют телетайпы, преимущества которых по сравнению с телефонной связью заключатся в: высокой степени использования линий проводной связи; большой устойчивый к помехам и малом числе искажений передаваемого текста; в возможности получения готового документа. Кроме того, использование телетайпов, как правило, не исключает полностью необходимости пользования телефонной связи.