Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Путевое хозяйство - одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путевые и мостообследовательские, геофизические и нормативно - инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю Путевого хозяйства приходится более 50% стоимости основных фондов ж.д., пятая часть эксплутационных расходов, в путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Путевое хозяйство формировалось с начала строительства и эксплуатации первых железных дорог России при непосредственном участии таких ученных, как П.П. Мельников, Д.И. Журавский, Н.А. Белелюбский. С начала 20 века и в последующие годы на развитие путевого хозяйства оказали большое влияние работы Б.Н. Веденисова, Г.П. Передерия, Н.Т. Митюшина.

Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение состояния пути его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм и допусков на состояние основных устройств, своевременном выявлением неисправностей и расстройств, устранением причин вызывающих эти неисправности, на основе систематического надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также усилением и ремонтом железнодорожного пути, искусственных сооружений, земляного полотна и прочего.

На отечественных железных дорогах система ведения путевого хозяйства основывается на технических, технологических и организационных мероприятиях. Технические основы включают типизацию верхнего строения пути, предусматривающую наиболее целесообразные цели сферы применения различных конструкций пути в зависимости от эксплутационных условий; классификацию путевых работ и их объемов; нормы периодичности ремонта пути; нормативы и требования к содержанию пути и его сооружений, а также основным элементам верхнего строения; техническую паспортизацию путевого хозяйства. Технологические основы содержат типовые технологические процессы ремонта и планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути, устанавливающие последовательность выполнения отдельных операций с использованием машин и механизмов; проекты организации работ, типовые технические обоснованные нормы времени для учета работ по ремонту и текущему содержанию пути, технолого-нормировочной карты на производство работ. Организационные основы включают планирование путевых работ и контроль за их выполнением; производство ремонтных работ в «окно» заданной продолжительности; прогрессивную технологию путевых работ с использованием «технологической цепочки» машин, обеспечивающих высокий уровень механизации и максимальную выработку в «окно» или промежутках между поездами; системы контроля и оценки состояния пути с помощью путеизмерительных дефектоскопных средств; дифференцированная норма времени на текущее содержание пути и стрелочных переводов.

Рост грузо- и пассажирооборота отечественного железнодорожного транспорта, повышении скоростей движения, нагрузок на ось и массы поездов существенно увеличивают эксплуатационную нагрузку путевых устройств. Усложняющиеся эксплуатационные условия требуют повышения эксплутационной стойкости и надежности пути, создание новых высокопроизводительных путевых машин, механизмов и инструмента, эффективного их использования путем совершенствования основ ведения путевого хозяйства.

Выполнение объема перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров, задание по использованию подвижного состава, качество всего перевозочного процесса во многом зависит от технического состояния объектов путевого хозяйства, обеспечивающего безопасное движение поездов с установленными скоростями. Постоянное совершенствование технической вооруженности пути и искусственных сооружений, их содержание в пределах норм и допусков достигаются проведением комплекса основных путевых работ, включающего капитальный, средний и подъемочный ремонт пути, сплошную смену рельсов, текущее содержание пути.

Дистанция пути - ПЧ - основное линейное предприятие путевого хозяйства железнодорожного транспорта. На неё возложено содержание железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения, искусственных и других сооружений пути) в состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов с установленными скоростями; осуществление мероприятий по своевременному выполнению предупредительных работ и устранению причин, вызывающих неисправности верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений; проведение мероприятий по оздоровлению путевого хозяйства; производство работ по снего- и водоборьбе.

Выдано задание на разработку проекта капитального ремонта участка линии Октябрьской железной дороги и на планирование ремонтов Гатчинской дистанции пути. Для разработки принять реальные данные, из материалов Гатчинской дистанции пути.

Для составления проекта необходимы материалы по эксплуатации и текущему содержанию участка Верево - Сиверская, материалы натурной съемки.

Проект должен содержать характеристику эксплуатационных условий участка производства работ: рельсо-шпало-балластную карту, ведомость дефектных рельсов, сравнительную бальную оценку участка за предыдущий год, характеристику искусственных сооружений.

Подлежит разработке проект профиля участка.

Разработать технологический процесс капитального ремонта пути с глубокой очисткой щебеночного балласта и послойным распределением, очищенного машиной РМ-80, щебня и уплотнением балласта комплектом выпровочно-стабилизирующих машин.

Составить график работ по дням и ведомость затрат труда.

Рассмотреть мероприятия по оздоровлению земляного полотна.

Привести мероприятия по охране труда при производстве путевых работ.

Выполнить расчет стоимости одного километра капитального ремонта пути.

1. СХЕМА И АДМИНИСТРАТИВНОЕ ДЕЛЕНИЕ ДИСТАНЦИИ ПУТИ

1.1 Административное деление Гатчинской дистанции пути ПЧ-24

Гатчинская дистанция пути (Дистанция) является структурным подразделением “C.Петербург Витебское отделение” филиала “Октябрьская железная дорога” ОАО “РЖД”.

Дистанция осуществляет свою деятельность в соответствии с действующим законодательством РФ, приказами, указаниями и другими нормативными актами.

Дистанция осуществляет свою деятельность в сфере транспортных услуг, а также выполняет работы по техническому обслуживанию и все виды ремонта железнодорожных путей, ремонт и содержание подъездных путей промышленных предприятий, автотранспортные услуги населению, реализацию не годных для укладки в путь материалов.

Схема и организационная структура управления Гатчинской дистанции пути представлена на чертеже № 1 (рис 1).

На дистанции можно выделить следующие наиболее крупные участки:

- С.Петербург-Ивангород - 44 км;

- С.Петербург - Скангали - 146,1 км;

- Гатчина Варш. - Гатчина пасс. Балт. - 5,1 км;

- Гатчина Варш. “Б” - Фрезерный - 3,6 км;

- Гатчина Варш. “Б” - Гатчина товарная Балт. - 2,1 км ;

- Гатчина - Тосно - 12,7 км;

- Луга-Новгород-33,6км.

Скорости движения:

С.Петербург - Луга:

- 100 км/ч - пассажирским;

- 80 км/ч - грузовым;

На дистанции осуществляется грузовое, пассажирское и пригородное движения.

Интенсивность пригородного движения:

- С.Петербург - Луга - 27 пар поездов в сутки;

Интенсивность пассажирского движения:

- С.Петербург - Луга - 4 пар поездов в сутки.

На Гатчинской дистанции пути имеется 4 участка, 14 околотков.

1.2 Определение группы дистанции пути

В целях совершенствования организации оплаты труда руководителей и отдельных специалистов структурных подразделений железных дорог, структурных подразделений отделений и дирекций железных дорог, определения разрядов оплаты труда в соответствии с “Единой тарифной сеткой по оплате труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог” распоряжением ОАО “РЖД” за № 312р от 09.03.2005г. утверждены группы (классы) предприятий по оплате труда и показателей, характеризующих работу структурных подразделений железных дорог.

Группа структурного предприятия путевого хозяйства определяется по показателям работы или натуральным показателям в зависимости от суммы условных баллов, приведённых в таблице 1

Таблица 1

Наименование предприятия	Группы
	1	2	3
Дистанция пути	Более 710	От 490 до 710	490 и менее

Дистанции пути разных групп имеют разный административно управленческий аппарат и фонд заработной платы.

Расчет группы дистанции пути ведётся в табличной форме (см. табл. 2). Приведенная длина участка железной дороги вычисляется следующим образом:

- 1 км каждого главного пути сверх первого при нахождении с ним на одном земляном полотне приравнивается к 0,75 км первого главного пути;

- 1 км станционного пути приравнивается к 0,4 км первого главного пути;

- 20 одиночных стрелочных переводов марок 1/6, 1/9, 1/11 приравнивается к 1 км первого главного пути;

Lпр = Li + 0,75*Lii + 0.4*Lст + 0,05*Nп.,

где:

Lпр - приведённая длина дистанции пути

Li - эксплутационная длина I главного пути

Lii - эксплутационная длина II главного пути

Lст - развёрнутая длина станционных и подъездных путей

Nп - число стрелочных переводов всех типов;

Lпр1 = 146,1 + 0,75*134,4 + 0,4*154,8 + 0,05*515 = 334,6 км;

Таблица 2

Расчет группы дистанции пути

Показатели	Ед. изм.	Протяженность	Кол-во баллов за ед. изм.	Всего баллов
I гл.путь 251,5 км
Грузонапряженность до 25 млн.т.км брутто	1 км	213,8	1,2	256,56
свыше 25 до 40 млн.т.км брутто	1 км	25,9	1,8	46,62
свыше 40 млн.т.км брутто	1 км	11,8	2,0	23,60
II гл.путь: 134,4
Грузонапряженность до 25 млн.т.км брутто	0.75 км	134,4	1,2	120,96
Станционные и подъездные пути	0.4 км	154,8	1,2	74,30
Стрелочные переводы всего	0.05 км	583,0	1,2	35,04
в т.ч.:
перекрестные	0.1 км	1,0
глухое пересечение	0.05 км	1,0
одиночные	0.05 км	581,0
1. Приведенная длина	балл			557,08
2. Протяженность кривых участков главных путей радиусом 650 м и менее	1 км	9,6	0,3	2,88
3. Земляное полотно: кюветы, нагорные и водоотводные канавы, лотки продольные, канализация на станционных путях	1 км	233,0	0,1	23,30
Дренажи, прорези, штольни	1 км	0,8	0,3	0,24
Деформирующиеся участки земполотна (сплывы, осадки, водоразмывы, обвалы, оползни, сели)	1 км	0,065	0,6	0,04
4. Искусственные сооружения: мосты, виадуки, путепроводы	100 м	961,92	1,8	17,31
Пешеходные мосты и тоннели	100 м	178,14	1,0	1,78
Трубы, лотки поперечные	100 м	2 342,50	0,5	11,71
5. Снегозаносимые и пескозаносимые участки железнодорожного пути, ограждаемые:
постоянными заборами	1 км разв. длины забора	0,0	0,2	0,00
переносными щитами	1 км	0,0	0,3	0,00
6. Наличие станций: сортировочных, пассажирских, внеклассных и 1 класса	1 ст.	2,0	25,0	50,00
7. Объем ремонтно-строительных работ				16,89
8. Протяженность железнодорожного пути со сложным профилем линии:
уклон 8,1 - 15 о/оо	1 км	14,255	0,5	7,13
уклон 15,1 - 25 о/оо	1 км	1,680	1,0	1,68
Всего по дистанции				690,04

Согласно полученному количеству баллов данная дистанция пути относится ко 2 группе.

2. ХАРАКТЕРИСТИКА ГАТЧИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ

2.1 Общая характеристика

Гатчинская дистанция пути (ПЧ - 24) обслуживает следующие направления:

- Санкт Петербург - Варш.- Скангали - от 32 км до 178 км;

- Луга - Новгород - от 1 до 35 км;

- Санкт Петербург - Балт - Ивангород - от 29 до 73 км;

- Гатчина - Тосно - от 0 до 13 км;

Схема дистанции пути представлена на рис. 2 (пл. 2).

Грузонапряженность на участках составляет:

- Санкт Петербург -Варш.- Скангали,I - 9,68 млн. т.бр. км. /год;

- Санкт Петербург -Варш.- Скангали,II - 10,87 млн. т.бр. км. /год;

- Луга - Новгород - 1,32 млн. т.бр. км. /год;

- Санкт Петербург - Балт - Ивангород,I - 23,93 млн. т.бр. км. /год;

- Санкт Петербург - Балт - Ивангород,II - 12,18 млн. т.бр. км. /год;

- Гатчина - Тосно, I - 33,86 млн. т.бр. км. /год;

- Гатчина - Тосно, II - 14,4 млн. т.бр. км. /год;

Интенсивность движения поездов составляет по перегону ст. Верево - Гатчина. Варш.:

- по первому главному пути:

- Грузовых - 14 поездов в сутки;

- Пригородных - 33 поезда в сутки;

- по второму главному пути:

- Грузовых - 8 поездов в сутки;

- Пригородных - 33 поезда в сутки;

Скорости движения поездов на участках:

- Санкт Петербург -Варш.- Скангали - 120/80 км/ч;

- Луга - Новгород - 40/40 км/ч;

- Санкт Петербург - Балт - Ивангород - 100/80 км/ч;

- Гатчина - Тосно - 80/80 км/ч;

Основные данные о дистанции пути:

Длина путей:

- развернутая длина главных путей 385,938 км, в том числе на консервации 5,509 км;

- развернутая длина станционных и специальных путей составляет 130,879 км, в том числе на консервации 4,747 км, из них приемоотправочных 70,110 км, сортировочных 3,587 км, вытяжных 5,327 км, деповских 12,201 км, специальных 3,729 км и прочих 35,925 км;

- развернутая длина подъездных путей составляет 23,749 км.

Рельсы:

- общее протяжение главных путей 381,12 км, из них 330,89 с рельсами типа Р65 и 50,23 км с рельсами типа Р50;

- протяжение рельсов первой укладки с пропущенным тоннажем:

- до 250 млн. т. бр. - 280,23 км, в том числе с рельсами типа Р65 - 260,71 км, Р50 - 19,52 км;

- от 251 до 350 млн. т. бр. - 52,69 км, в том числе с рельсами Р65 - 22,37 км, Р50 - 30,32 км;

- от 351 до 500 млн. т. бр.- 22,85 км, в том числе с рельсами Р65 - 22,85 км;

- от 501 до 600 млн. т. бр. - 24,6 км, в том числе с рельсами Р65 24,2 км, Р50 - 0,4 км;

- от 601 до 750 млн. т. бр. - 0,75 км и все из них с рельсами тапа Р65

- 378,48 км рельсов имеют приведенный износ не более 12 мм, из них типа Р65 - 330,89 км, Р50 - 47,58 км;

- 2,65 км рельсов типа Р50 имеют приведенный износ более 10 до 15 мм;

- 700 метров пути имеет боковой износ 12 мм;

- в 2006 году было заменено 123 остродефектных рельса и 165 дефектных, на 01.12.2006 год в пути осталось 345 дефектных рельсов;

- протяженность бесстыкового пути составляет 308,19 км;

- протяженность пути с рельсами длиной 25 метров - 62,59 км;

- протяженность пути с закаленными рельсами составляет 306,15 км;

Шпалы:

- 323,44 км пути лежит на железобетонных шпалах;

- 58 км пути лежит на деревянных шпалах;

- 16 км пути имеют эпюру шпал 1600, 353,36 км пути имеют эпюру 1840 и 12,15 км - 2000, среднее число шпал на 1 км развернутой длины главных путей составляет 1660 штук.

Балластный слой:

- на щебень забалластировано 343 км пути, на песок - 25 км;

- 2600 метров пути имеют под собой балласт толщиной менее 25см;

- 54,54 км пути имеют загрязненность балласта более 20%.

Скрепления:

- протяженность пути со скреплениями КБ для рельсов типа Р65 составляет 273,26 км, средний процент негодности таких скреплений по дистанции составляет 3,92%, для рельсов типа Р50 - 22,8 км и процент негодности - 3,92%;

- протяженность пути со скреплениями АРС составляет 27,34 км;

- протяженность пути со скреплениями ДО для рельсов Р65 составляет 30,68 км, из них негодных 3,65%, для рельсов типа Р50 - 27,4 км, из них негодных 3,64%

Стрелочные переводы:

- общее количество стрелочных переводов составляет 583 шт., в том числе типа Р65 - 420 шт., Р43 и близкие - 131 шт., Р43 и легче - 32 шт;

- общее количество крестовин составляет 505 шт., в том числе типа Р65 - 358 шт., Р50 и близкие - 115 шт., Р43 и легче - 32 штуки

- из общего количества крестовины марки 1/9 117 шт., марки 1/11 388 шт.;

- оборудовано ЭЦ 397 стрелочных перевода, из них 6 на подъездных путях;

- на щебеночный балласт уложено 478 стрелочных перевода, кроме того 20 на подъездных путях.

2.2 Определение классов путей

Согласно Положению о системе ведения путевого хозяйства от 14.03.2000 г. все пути на железных дорогах Российской Федерации делятся:

- по грузонапряжённости на 4 группы (Б, В, Г, Д);

- по допускаемым скоростям на 7 категорий (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7);

Сочетание группы и категории определяет класс пути. Класс пути записывается тремя обозначениями класс - группа - категория. Длина пути соответствующего класса должна соответствовать, как правило, длине участка с одинаковой грузонапряжённостью.

Скорость движения поездов, при которой определяется класс, должна соответствовать максимальной, утверждённой начальником дороги.

Расчёты по определению классов путей приведены в табличной форме (см. табл.5).

Таблица 5

Классы пути

Наименование участка, назначение путей	Грузонапряжённость, млн.т.км бр./км в год	Максимальная скорость движения, км/ч пасс./груз.	Класс, группа, категория пути
Главные пути
Санкт Петербург -Варш.- Скангали,I	9,68	100/80	3Д2
Санкт Петербург -Варш.- Скангали,II	10,87	100/80	2Г2
Луга - Новгород	1,32	40/40	4Е6
Санкт Петербург - Балт - Ивангород,I	23,93	100/80	2Г2
Санкт Петербург - Балт - Ивангород,II	12,18	100/80	2Г2
Гатчина - Тосно,I	33,86	80/80	1В2
Гатчина - Тосно,II	14,4	80/80	2Г2

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРИОДИЧНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ КАПИТАЛЬНЫХ ПУТЕВЫХ РАБОТ И ИХ АНАЛИЗ.

Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (2002 г.) предусматривают различные нормы периодичности ремонта для участков пути, на которых производился усиленный капитальный ремонт пути и капитальный ремонт.

В соответствии со среднесетевыми нормами периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемой промежуточных видов ремонтно-путевых работ. В зависимости от класса и конструкции пути (бесстыковой или звеньевой), определим нормативные сроки выполнения следующего капитального ремонта по участкам и приведем очередность выполнения промежуточных ремонтов за межремонтный цикл.

1- Для определения межремонтных норм в годах произведем расчет в табличной форме по каждому пути участка Верево - Сиверская и на основании расчета построим графики. При расчете учтем изменение грузонапряженности по годам в виде прироста . Затем, составим сводную таблицу (табл. 8) где будет представлен перспективный план периодичности ремонтов пути, с учетом равномерного распределения объемов ремонтов по годам. Планирование работ проведем по каждому пути отдельно.

Верево-Сиверская I главный путь
Грузонапряженность, млн. ткм бр. на км в год	8,57
Максимальная скорость, км/ч	120/80
Класс, группа, категория пути	3Д2
Конструкция пути	бесст.
Длина участка, км	37
Таблица 6
Т, годы
0			0
1	1,03	8,83	8,83
2	1,06	9,10	17,93
3	1,09	9,37	27,29
4	1,13	9,65	36,94
5	1,16	9,94	46,88
6	1,19	10,24	57,12
7	1,23	10,54	67,66
8	1,27	10,86	78,52
9	1,30	11,19	89,71
10	1,34	11,52	101,23
11	1,38	11,87	113,10
12	1,43	12,22	125,32
13	1,47	12,59	137,91
14	1,51	12,97	150,88
15	1,56	13,36	164,23
16	1,60	13,76	177,99
17	1,65	14,17	192,16
18	1,70	14,59	206,75
19	1,75	15,03	221,79
20	1,81	15,48	237,27
21	1,86	15,95	253,22
22	1,92	16,43	269,65
23	1,97	16,92	286,57
24	2,03	17,43	303,99
25	2,09	17,95	321,94
26	2,16	18,49	340,43
27	2,22	19,04	359,47
28	2,29	19,61	379,09
29	2,36	20,20	399,29
30	2,43	20,81	420,10
31	2,50	21,43	441,53
32	2,58	22,08	463,61
33	2,65	22,74	486,35
34	2,73	23,42	509,77
35	2,81	24,12	533,89
Направление Верево-Сиверская II главный путь
Грузонапряженность, млн. ткм бр. на км в год	11,56
Максимальная скорость, км/ч	120/80
Класс, группа, категория пути	2Г2
Конструкция пути	бесст.
Длина участка, км	37
Таблица 7
Т, годы
0			0
1	1,03	11,91	11,91
2	1,06	12,26	24,17
3	1,09	12,63	36,80
4	1,13	13,01	49,81
5	1,16	13,40	63,21
6	1,19	13,80	77,02
7	1,23	14,22	91,24
8	1,27	14,64	105,88
9	1,30	15,08	120,96
10	1,34	15,54	136,50
11	1,38	16,00	152,50
12	1,43	16,48	168,98
13	1,47	16,98	185,96
14	1,51	17,49	203,44
15	1,56	18,01	221,45
16	1,60	18,55	240,00
17	1,65	19,11	259,11
18	1,70	19,68	278,79
19	1,75	20,27	299,06
20	1,81	20,88	319,94
21	1,86	21,51	341,45
22	1,92	22,15	363,60
23	1,97	22,81	386,41
24	2,03	23,50	409,91
25	2,09	24,20	434,11
26	2,16	24,93	459,04
27	2,22	25,68	484,72
28	2,29	26,45	511,17
29	2,36	27,24	538,41
30	2,43	28,06	566,47

Участок №	Длина участка L, км	Конс- трукция ВСП	Г млн. ткм на км в год	Ско- рос- ти	Класс пути	Нормативная периодичность для УК или К	Схемы путевых работ в период между УК или К	Нормативная потребность путевых работ
						Т, млн.т	N, лет		УК	К	С	П	В
1	2	3	4	5	7	9	10	11	12	13	14	15	16
1	37	Б/п, Р65, щ	8,57	120	3Д2		35	КВВСВПК	-	0,82	0,82	0,82	2,46
2	37	Б/п, Р65, щ	11,56	120	2Г2		30	(УК)ВВСВП (УК)	0,96	-	0,96	0,96	2,88
ИТОГО	74								0,96	0,82	1,78	1,78	5,34
ПО и сортиров.	7,663	Зв/п, Р65, щ		40	4		20	КВВСВПК	-	0,38	0,38	0,38	1,14
Станц., подъезд . и прчие	1,877	--//--			5		25	КПСПК	-	0,07	0,07	0,14	-
ВСЕГО	83,54								0,96	1,27	2,23	2,3	6,48

Таблица 8



4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ПРОДОЛЬНОГО ПРФИЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЧАСТКА ВЕРЕВО-СИВЕРСКАЯ

Задача этой главы - проектирование переустройства продольного профиля, для того чтобы затем заменить верхнее строение пути на более мощное. Для этого будет произведена очистка и досыпка щебня, уложены железобетонные шпалы, рельсы типа Р-65, сваренные до длины блок-участка.

4.1 Составление утрированного профиля

Проектирование реконструкции продольного профиля существующей железнодорожной линии производится по утрированному профилю, вертикальный масштаб которого равен 1: 100 (1см=1м), т.е. в 10 раз крупнее, чем масштаб подробного продольного профиля. При таком масштабе можно наглядно учитывать разницу отметок 0,05 м, имеющую значение при проектировании реконструкции профиля. Горизонтальный масштаб - 1: 10000, т.е. такой же, как у подробного продольного профиля.

Составление утрированного профиля начинается с нанесения пикетажа, плюсов и плана существующего пути с точной привязкой к пикетажу всех кривых. На утрированном профиле показывают только круговые кривые, так как для дельнейших расчетов по плану линии исходными являются круговые кривые. Помимо элементов кривых (угла, радиуса и ее длины) и привязки их к пикетажу, с той же точностью выписываются длины прямых между круговыми кривыми.

Наколотые точки существующей головки рельса (СГР) и земли соединяются соответственно сплошными тонкими черными линиями. На всех пикетах и плюсах проводятся ординаты до линии СГР.

Данные о существующих искусственных сооружениях выписываются ниже линии СГР, между ординатами профиля. Знаки искусственных сооружений не показываются. Оси раздельных пунктов наносятся обычными знаками.

4.2 Анализ профиля и плана существующей линии

При проектировании переустройства профиля и плана существующего пути необходимо предусмотреть ликвидацию отступлений от действующих строительных норм и правил (СниП). Для выявления имеющихся отступлений делается анализ профиля и плана.

Анализ профиля и плана должен установить места, где имеются отступления от указанных ниже норм. При анализе профиля необходимо выявить:

а) уклоны круче руководящего;

б) элементы короче 200 м (разделительные площадки в ямах глубиной более 10 м должны быть не короче 300м);

в) алгебраическая разность крутизны смежных уклонов, превышающая величину норм СНиП.

В отношении уклонов, круче расчетного, нужно иметь в виду, что для уменьшения объемов строительных работ по реконструкции профиля такие уклоны не уменьшаются в следующих случаях:

если средний уклон под поездом расчетного веса не превышает расчетного;

если подъем, круче расчетного, преодолевается за счет использования кинетической энергии поезда.

По плану линии анализ состояния каждой кривой производится по угловой диаграмме при расчетах кривой. На утрированном профиле нужно проверить допустимость сопряжения смежных кривых и длину прямых между кривыми.

При анализе профиля были выявлены следующие отклонения:

Уклоны круче руководящего находятся на следующих пикетах:ПК513-514;

Алгебраической разницы смежных уклонов превышающей величину норм обнаружено не было.

Длина прямых между кривыми соответствует нормам.

Величины радиусов кривых, длина переходных кривых и возвышение наружного рельса соответствует нормам, не ограничивает скорость движения поездов и не требует переустройства.

4.3 Построение вспомогательных линий НБС и РГР

При проектировании переустройства продольного профиля необходимо обеспечить потребную толщину балластного слоя. Для этого на утрированном профиле предварительно наносится две вспомогательные линии: «низ балласта существующего», которую сокращенно будем называть НБС, и «расчетная головка рельса», обозначаемая РГР. Линия РГР представляет геометрическое место таких отметок головки рельса, которые получились бы, если довести толщину балластного слоя до проектной мощности.

При определении отметок низа балласта по формуле НБС=СГР - (hср + hсб) высота существующего рельса hср (Р-65) принимается в зависимости от заданного типа рельса, а толщина существующего балласта hср (включая и толщину шпалы: щебень и деревянные шпалы) берется из соответствующей графы утрированного профиля.

4.4 Нанесение проектной линии

Проектирование реконструкции продольного профиля проводится путем нанесения на утрированный профиль линии проектной головки рельса (ПГР). При этом необходимо соблюдать нормы и требования СНиП и ликвидировать отмеченные отступления от них. При совпадении расчетного уклона с кривыми его нужно смягчать на величину дополнительного сопротивления в кривых (iэк) и уменьшения сцепления колес с рельсами при радиусах 400 м и меньше.

При проектном щебеночном балласте может оказаться целесообразным проектирование на горбах или в ямах продольного профиля криволинейного очертания с элементами переходной крутизны. При этом профиле можно уменьшить объемы земляных работ и искусственных сооружений, и в то же время будет обеспечиваться хорошая плавность движения поездов.

На участках, где не отмечено отступлений от норм и правил, линию ПГР следует стремиться совмещать с отметками РГР (или с отметками СГР, если последние выше линии РГР), а при невозможности этого располагать проектную линию чуть выше линии РГР. Этим будет обеспечена толщина балласта не менее проектной и будут достигнуты минимальные работы по выправке профиля за счет досыпки балласта.

В отдельных местах можно допускать неполноту балластного слоя (т.е. расположение ПГР ниже РГР) не более чем на 0,05 м. Большее понижение ПГР против РГР потребует уже снятия всего существующего балласта, подрезки полотна и укладки нового балласта. Ввиду затруднительности производства таких работ в условиях движения поездов, подобные случаи могут допускаться только как исключение (например, у больших и средних мостов, как об этом сказано ниже).

Для достижения минимальных подъемок пути на балласт нужно использовать разрешения СНиП о расположении переломов профиля вне зависимости от плана линии (т.е. в пределах переходных кривых). Крутизна проектных элементов профиля может быть допущена с точностью до 0,10/00.

Что касается длины элементов профиля, то злоупотреблять минимальной допускаемой длиной 200 м, вообще говоря, не следует. В то же время нужно учитывать, что разделительные площадки на горбах, а также элементы, на которое разбивается руководящий уклон при смягчении на кривых, могут беспрепятственно назначаться длинной по 200 м, так как это не снижает качество продольного профиля.

При наличии уклонов, круче расчетного, следует проверить возможность оставления их, если средний уклон под поездом расчетного веса при самом невыгодном расположении его окажется не более расчетного. В некоторых случаях это может дать существенную экономию в объемах работ.

В наиболее трудных случаях допускается сохранение уклонов, круче расчетного, преодолеваемых за счет накопленной кинетической энергии поезда. В таких случаях скорость в конце подъема не должна быть менее расчетной, что проверяется тяговыми расчетами. Важно соблюдать требования СНиП в части максимального значения i.

На больших и средних мостах без балластного слоя желательно сохранять отметку головки рельса, т.е. обеспечить условие ПГР=РГР, во избежание переустройства моста, даже если это приводит к подрезкам на подходах к мосту. Если высота проектного рельса больше, чем существующего, то ПГР на мосту должна быть соответственно увеличена против СГР.

4.5 Расчет досыпок и подрезок

Величина досыпок и подрезок h подсчитывается на всех пикетах и плюсах как разность отметок проектной и существующей головки рельса: h= ПГР - СРГ. Условно принимается: если h положительно - имеет место досыпка, если отрицательно - подрезка. В пределах вертикальных кривых нужно определять h исходя из исправленных отметок ПГР.

Значение досыпок и подрезок в сантиметрах выписываются в соответствующих графах утрированного профиля.

В отношении величин досыпок и подрезок нужно иметь в виду следующее. Если ПГР >РГР>СГР, то подсчитанная величина правильно показывает потребную досыпку. То же положение имеет место, если РГР>ПГР>СГР, но РГР - ПГР < 0,05 м. В этом случае может быть допущена соответствующая неполнота балласта.

Если РГР-ПГР >0,05, а ПГР>СГР, то, несмотря на то, что h показывает досыпку, нужно устраивать подрезку: снимать весь балласт, подрезать земляное полотно на величину РГР - ПГР и снова насыпать балласт. Общая величина подрезки равна hпб-h. Однако посчитанная досыпка h обычно не исправляется, а необходимая подрезка учитывается при следующем проектировании реконструкции земляного полотна на поперечниках. При проектировании реконструкции профиля таких случаев следует избегать

Если наконец ПГР < СГР, то при подсчете h получается подрезка. При этом нужно учитывать, что фактическая подрезка больше этой величины на толщину проектируемого балласта hпб (рис). Однако и в этом случае поправка в подсчитанную величину h обычно не вносится, а учитывается в дальнейшем на поперечных профилях. Нужно только помнить, что если при подсчете h получились даже самые незначительные подрезки (всего на несколько сантиметров), то фактически подрезка заведомо превышает 0,5 м.

Далее следует обратить внимание на то, что посчитанные вышеуказанные порядком значения h включают в себя разность высот проектируемого и существующего рельсов. При подсчете h следовательно бы на эту величину уменьшать отметки ПГР, за счет чего досыпки уменьшается, а подрезки увеличатся. Однако обычно такую поправку не вносят, так как погрешность в величине h на 0,01 - 0,02 м практически не имеет значения.

Наконец, следует отметить еще одно обстоятельство. Если при замене существующего песчаного балласта щебеночным, досыпки получают меньше

0,25м, то для укладки полного слоя щебня придется срезать часть существующего, строят линию РГР. Такое решение нельзя признать наиболее целесообразным, так как оно приводит к избыточной высоте балластной призмы, которая может не уместить на существующем полотне и потребует его уширения. Кроме того, слишком высокая балластная призма весьма неудобна в эксплуатации.

Ввиду того, что в настоящее время созданы машины для срезки части балластного слоя, работы эти не представляют уже больших затруднений и могут предусматривать при проектировании реконструкции профиля. За счет этого в ряде случаев может быть существенно снижена избыточная высота балластной призмы, ликвидирована необходимость уширения существующего земляного полотна и в итоге значительно уменьшен объем работ.

4.6 Определение дополнительных объёмов балласта

Дополнительные объёмы балласта (q) определяются с помощью формулы по уже известным нам величинам досыпок.

? hср - средняя досыпка или подрезка на участке, м.

Дополнительный объём балласта q = (S * 100м), на пикет м3,

где S -площадь досыпанной балластной призмы, м2 определяется

по формуле:

где h - толщина досыпаемого щебня;

a - длина балластной призмы поверху;

b - длина балластной призмы понизу.

Расчет объемов балласта приведен в таблице 9.

Таблица 9.

Ведомость объемов балласта

ПК	? hср, м	q, м3/пк
7	0,135	52,7175
8	0,115	44,2175
9	0,115	44,2175
480	0,155	61,4575
1	0,18	72,72
2	0,145	57,0575
3	0,115	44,2175
4	0,105	40,0575
5	0,095	35,9575
6	0,09	33,93
7	0,13	50,57
8	0,13	50,57
9	0,08	29,92
490	0,05	18,25
1	0,075	27,9375
2	0,125	48,4375
3	0,13	50,57
4	0,185	75,0175
5	0,205	84,3575
6	0,155	61,4575
7	0,14	54,88
8	0,145	57,0575
9	0,15	59,25
500	0,155	61,4575
1	0,14	54,88
2	0,13	50,57
3	0,115	44,2175
4	0,115	44,2175
5	0,135	52,7175
6	0,08	29,92
7	0,03	10,77
8	0,07	25,97
9	0,13	50,57
510	0,1	38
1	0,06	22,08
2	0,07	25,97
3	0,14	54,88
4	0,22	91,52
5	0,215	89,1175
6	0,16	63,68
7	0,11	42,13
8	0,085	31,9175
9	0,075	27,9375
520	0,12	46,32
1	0,075	27,9375
2	0,03	10,77
3	0,05	18,25
4	0,08	29,92
5	0,16	63,68
6	0,23	96,37
7	0,215	89,1175
8	0,17	68,17
9	0,135	52,7175
530	0,14	54,88
1	0,155	61,4575
2	0,185	75,0175
3	0,15	59,25
4	0,15	59,25
5	0,11	42,13
6	0,005	1,7575
7	0,085	31,9175
8	0,19	77,33
9	0,145	57,0575
540	0,15	59,25
1	0,16	63,68
2	0,105	40,0575
3	0,15	59,25
4	0,21	86,73
5	0,215	89,1175
6	0,185	75,0175
7	0,205	84,3575
8	0,185	75,0175
9	0,18	72,72
550	0,18	72,72
1	0,19	77,33
2	0,17	68,17
3	0,095	35,9575
4	0,16	63,68
5	0,155	61,4575
6	0,08	29,92
7	0,14	54,88
8	0,185	75,0175
9	0,13	50,57
560	0,11	42,13
1	0,13	50,57
2	0,095	35,9575
3	0,09	33,93
4	0,105	40,0575
5	0,13	50,57
6	0,19	77,33
7	0,145	57,0575
8	0,135	52,7175
9	0,18	72,72
570	0,125	48,4375
1	0,075	27,9375
2	0,13	50,57
3	0,195	79,6575
4	0,205	84,3575
5	0,205	84,3575
6	0,175	70,4375
7	0,115	44,2175
8	0,1	38
9	0,115	44,2175
580	0,115	44,2175
1	0,165	65,9175
2	0,20	82
3	0,15	59,25
4	0,095	35,9575
5	0,115	44,2175
6	0,105	40,0575
7	0,085	31,9175
8	0,145	57,0575
9	0,175	70,4375
590	0,165	65,9175
1	0,12	46,32
2	0,11	42,13
3	0,17	68,17
4	0,145	57,0575
5	0,11	42,13
6	0,11	42,13
7	0,105	40,0575
8	0,13	50,57
9	0,13	50,57
600	0,135	52,7175
1	0,145	57,0575
2	0,13	50,57
3	0,13	50,57
4	0,14	54,88
5	0,155	61,4575
6	0,155	61,4575
7	0,215	89,1175
8	0,185	75,0175
9	0,12	46,32
610	0,13	50,57
1	0,16	63,68
2	0,17	68,17
3	0,115	44,2175
4	0,105	40,0575
5	0,095	35,9575
6	0,115	44,2175
7	0,14	54,88
8	0,12	46,32
9	0,16	63,68
620	0,15	59,25
1	0,12	46,32
2	0,155	61,4575

Итого 7784,80 м3

итого в среднем на пикет 53,32 м3

5. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА УСИЛЕННОГО КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ

Капитальный ремонт пути с укладкой бесстыкового пути на участке Верево - Сиверская Октябрьской железной дороги выполняется силами ПМС.

К ремонту разрешается приступать только при наличии утвержденного проекта производства работ (ППР), который разрабатывается подрядной путеремонтной организацией применительно к местным условиям в соответствии с указанием МПС И-1381у от 17.05.2000г. «О мерах по дальнейшему повышению качества ремонтно-путевых работ» п. 1.2 и на основании типовых технологических процессов.

5.1. Характеристика пути

Участок двухпутный, электрифицированный переменным током, оборудованный автоблокировкой.

В плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых.

Верхнее строение пути до ремонта:

рельсы типа Р65, бесстыковой путь;

накладки четырехдырные;

установлены тарельчатые пружины;

скрепление раздельное КБ;

шпалы железобетонные - 1840 шт. на 1 км пути;

изолирующие стыки клееболтовые;

балласт щебеночный, имеющий в своем составе до 30% засорителей;

кюветы, лотки и нагорные канавы заработаны.

Верхнее строение пути после ремонта:

рельсы типа Р65, путь бесстыковой, скрепление АРС;

Шпалы железобетонные:

1840 шт. на 1 км в прямых участках пути;

2000 шт. на 1 км в кривых участках пути.

толщина чистого щебеночного балластного слоя под шпалой

составляет 40 см;

кюветы, лотки и нагорные канавы очищены.

5.2 Условия производства работ

Капитальный ремонт звеньевого пути выполняется за семь этапов.

Первый - проектно-изыскательский, при котором производится, диагностика земляного полотна и балластной призмы, изыскательские работы и разработка проекта. Работы выполняются заранее (затраты труда по этому виду работ в данном технологическом процессе не учитываются).

Второй - подготовительный, в котором убирается лишний балласт, нарезается обочина путевым стругом, а также очистка кюветов. Работы на графике не показываются, затраты труда процессом учитываются.

Третий - основной, в котором старогодная рельсошпальная решетка меняется на новую.

Четвертый - основной, в котором балластная призма очищается от засорителей на требующуюся глубину, а между неочищенным и очищенным балластом укладывается прослойка из пенопласта.

Пятый - отделочный, в котором на перегон привозятся новые сварные рельсовые плети, инвентарные рельсы меняются на плеть, а плети свариваются в сверхдлинные плети.

Шестой - отделочный, в котором производятся окончательная выправка пути в плане и профиле, отделка пути, очистка и ремонт водоотводных сооружений.

Седьмой - заключительный, в котором производится шлифовка новых рельсовых плетей в пути

Сборка новой, разборка и переборка старой рельсошпальной решетки производится на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами.

Весь лишний балласт, находящийся за пределами габарита балластной призмы в подготовительный период убирается с перегона машиной СЗП-600.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка удаляются препятствия, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов, подготавливаются места для заезда и съезда с пути автогрейдера.

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной 25 м путеукладочными кранами УК25/9-18.

В день основных работ, перед разборкой рельсошпальной решетки, решетка поднимается электробалластёром и спрессованный балласт из шпальных ящиков навесным приспособлением продавливается на балластную призму.

Нормальные стыковые зазоры и путь на ось устанавливаются при укладке звеньев. При привязке оси ремонтируемого пути к соседнему пути, следует учитывать состояние последнего в плане и, в случае отступлений от норм произвести соответствующую корректировку в расчете при укладке.

Рубки на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчету.

Перед укладкой новых звеньев балластная призма автогрейдером приводится в состояние, когда верхний слой балластной призмы подготовлен для укладки звеньев, а по обе стороны от торцов шпал созданы два вала из неочищенного щебня, который в дальнейшем используется для выправки пути машиной ВПО-ЗООО.

Очистка загрязненного щебеночного балласта производится машиной RM-80 на глубину 0,4 м под шпалой с отгрузкой засорителей в специальный состав, оборудованный транспортером.

Исправление искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету в отделочных работах.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется:

на участке замены рельсошпальной решетки - машиной ВПО-ЗООО;

на участке очистки балласта - машиной ВПР-02;

на участке отделочных работ - машиной ВПР-02.

Выправка пути в местах зарядки и разрядки машины ВПО-3000 в местах препятствий для ее работы и в местах отступлений по уровню после ее работы производится машиной ВПР-02.

Рихтовка пути выполняется:

машиной ВПО-3000 с рихтующим устройством, одновременно с подбивкой шпал после укладки рельсошпальной решетки в объеме 100%;

машиной ВПР-02 дважды в объеме 100% после очистки щебеночного

балласта от засорителей машиной RM-80 и замене инвентарных рельсов на рельсовые плети;

Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДСП всегда с работой машины ВПР-02.

Перераспределение балласта в пути, оправка и отделка балластной призмы производится быстроходным планировщиком - ПБ.

Новый балласт доставляется на место работы и выгружается из хоппер-дозаторов.

Срезка обочин, очистка кюветов производится машиной СЗП-600 и путевым стругом, а в местах препятствий для них работа вручную. Восстановление лотков, очистка нагорных канав и лотков выполняется вручную.

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.

Лишний балласт у опор контактной сети и в местах препятствий убирается грейферной установкой автомотрисы АГД-1М(А) в комплекте с прицепом УП-4.

Новые рельсовые плети бесстыкового пути доставляются на перегон на рельсовозном составе.

До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредотачивают на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь Инструкцией по движению поездов и маневровой работе железных дорогах, на участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с дежурным диспетчером, разрешается отправлять путевые машины и хозяйственны поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.

Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одного - двух, поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих - со скоростью не менее 60 км/ч. Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100 км/час. Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска не менее

350 тыс.т.брутто, прохода путеизмерительного вагона и проверки его состояния начальником дистанция пути.

Новые рельсовые плети и рельсы уравнительного пролета после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке. Работу выполняют после завершения; отделочных работ одновременно на нескольких участках под прикрытием "окна" для основных работ соседних участков.

При выполнении работ по данному технологическому процессу необходимо соблюдать «Правила технической эксплуатации желез. дорог Российской Федерации», «Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации", «Инструкцию движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации», «Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производство путевых работ», «Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений», «Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути».

5.3 Производственный состав

Усиленный капитальный ремонт бесстыкового пути выполняется силами путевой машинной станции.

В производственный процесс ПМС входят:

Механизированная колонна производственной базы................….54 чел.

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ..……48 чел.

Цех по обслуживанию машин и механизмов на производственной базе…………………………………………………………………..............17 чел.

Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства...…………………………………….……………………....53 чел.

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ из 6 бригад

численностью 46 монтеров пути:

бригада № 1 - 6 чел;

бригада № 2 - 8 чел;

бригада № 3 - 5 чел;

бригада № 4 - 10 чел;

бригада № 5 - 8 чел;

бригада № 6 - 11 чел.

Механизированная колонна производственной базы состоит из бригад № 7-10, численный состав которых устанавливается технологическим процессом на сборку и разборку звеньев.

Состав цеха по обслуживанию машин и механизмов основного производства:

УК-25/9-18 (2 комплекта) - 10 машинистов;

Автогрейдер - 1 машинист;

ВПО -3000 - 7 машинистов;

ВПР - 02 - 6 машинистов;

ДСП - 6 машинистов;

ПБ - 4 машиниста;

ХДВ - 2 машиниста.

Если по условиям производства работ по дням для монтеров пути возникают технологические перерывы, то в эти дни, рабочие используются на другие виды работ вне данного технологического процесса.

Руководящий и обслуживающий персонал приведён в таблице 10

Всего в ПМС на выполнение данного технологического процесса - 172 человека.

Таблица 10

Руководящий и обслуживающий персонал

Руководящий и обслуживающий персонал:	Всего	В т.ч. на производственной базе
Производители работ	2	1
Мастера	7	3
Бригадиры пути ( неосвобожденные, входят в число монтеров пути)	12	4
Сигналисты	11	-
Телефонисты	2	-
Подсобные рабочие	4	2
Итого (без неосвобожденных бригадиров пути):	26	6

5.4 Определение фронта работ по замене рельсошпальной решётки

Ремонт выполняется силами ПМС - 83.

Суточная производительность ПМС определяется по формуле:

,

где - годовой объем выполнения работ ПМС, для ПМС - 83 ;

- количество рабочих дней для выполнения данного вида ремонта пути, для ПМС - 83 ;

- время на развертывание и свертывание работ, принимается равным 10 - 15 дней.

.

Фронт работ в «окно» определяется по формуле:

,

где - периодичность предоставления “окна” - 4 дня;

5.5 Определение коэффициента потерь рабочего времени

Технические нормы времени на выполнение отдельных операций по капитальным работам не учитывают время на переходы, физиологический отдых и пропуск поездов.

В общем виде коэффициент потерь времени определяется по формуле:

,

где - продолжительность “окна” или смены, мин;

- время на переходы в пределах рабочей зоны, мин;

- время на физиологический отдых, мин;

- время на пропуск поездов, следующих по ремонтируемому пути, мин;

- время на пропуск поездов следующих по соседнему пути (при работах на двухпутных и многопутных участках), мин.

Определим коэффициенты потерь рабочего времени в “окно” () и вне “окна” ().

Коэффициент потерь времени в “окно”:

,

где - продолжительность “окна”,для расчёта определяем по формуле:

,

где - фронт основных работ;

- длина звена (= 25 м);

- норма времени на укладку одного звена, =1,9 маш. мин./звено;

- время на развёртывание и свёртывание работ по замене рельсошпальной решётки (принимаем = 120 мин);

Время на переходы в пределах рабочей зоны принимается равным 12 мин. на км фронта работ, тогда:

- время на переходы в пределах рабочей зоны в “окно”

.

- время на физиологический отдых в “окно”,

.

Время на пропуск поездов по ремонтируемому пути в "окно" .

Время на пропуск поездов по соседнему пути для двухпутных и многопутных участков определяется по формуле:

,

где , - время на пропуск одного поезда грузового, пассажирского, пригородного по соседнему пути, мин. (принимаем соответственно 1,5; 1; 0,7 мин 1);

- количество поездов проходящих по соседнему пути во время “окна” соответствующей категории.

;

;

,

где ,, - количество поездов соответствующей категории проходящих по участку в сутки.

Количество грузовых поездов за одни сутки определяется по формуле:

,

где - Г - грузонапряженность участка, млн. ткм бр. на км в год (для данного участка Г = 7,18 млн. ткм. бр. на км в год);

Qi+Pi - вес поезда соответствующей категории, т.

- вес пассажирского поезда, для данного участка:

= 1200 т;

- вес пригородного поезда, для данного участка:

= 800 т;

- вес грузового поезда, для данного участка:

= 3800 т.

Для данного участка:

= 4 поездов;

= 10 поездов.

поезд в окно;

поезда в окно;

поезда в сутки;

поезд в смену;

;

.

Коэффициент потери рабочего времени вне «окна» определяется по формуле:

,

где - продолжительность смены (= 8 час);

- время на переходы в рабочей зоне вне “окна”,

;

- время на физиологический отдых вне “окна”,

;

- время на пропуск поездов по ремонтируемому участку вне “окна”,

,

где - время на пропуск одного грузового поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- время на пропуск одного пассажирского поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- время на пропуск одного пригородного поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- количество пропускаемых грузовых поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

поезд в смену;

- количество пропускаемых пассажирских поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

поезда в смену;

- количество пропускаемых пригородных поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

поезда в смену;

;

- время на пропуск поездов по соседнему пути вне “окна”,

,

где - время на пропуск одного грузового поезда по соседнему пути вне “окна”, 1;

- время на пропуск одного пассажирского поезда по соседнему пути вне “окна”, 1;

- время на пропуск одного пригородного поезда по соседнему пути в “окно”, 1;

;

.

5.6 Определение длин рабочих поездов

При выполнении ремонтов пути для определения фронта основных работ в “окно”, необходимо учитывать длину рабочих поездов. Длины рабочих поездов по разборке и укладке путевой решетки зависят от фронта работ и конструкции пути до и после ремонта. Длина хоппер-дозаторного состава зависит от объема балласта выгружаемого в основных работах.

Определяем длину электробалластера ЭЛБ-3 по формуле:

,

где - длина путевой машины ЭЛБ-3м. ();

- длина локомотива ();

- длина вагона ().

Длина разборочного или укладочного поезда () определяется по формуле:

,

рельсошпальный поезд профиль путь

где - длина укладочного крана УК 25/9 - 18, м. ();

- длина четырёхосной платформы для перевозки пакетов звеньев путевой решетки, м ();

- длина моторной платформы, м. ();

- длина локомотива, м. (2М62: );

- количество четырёхосных платформ для перевозки пакетов звеньев путевой решетки, шт.:

,

где - длина фронта работ;

- длина звена ();

- количество звеньев в пакете с железобетонными шпалами () или деревянными шпалами () 1;

- количество платформ для укладки одного пакета (),

;

- количество моторных платформ (на 10 платформ для перевозки пакетов звеньев принимается одна моторная платформа), шт.;

;

;

Так как конструкция пути после ремонта не меняется, то длина укладочного поезда равна длине разборочного:

.

Длины несамоходных машин определяются по формуле:

,

где - длина несамоходной машины, м;

- длина вагона ();

Длина машины ВПО-3000 равна :

, м,

где - длина несамоходной машины ВПО-3000 ();

Длина хоппер-дозаторного состава определяется по формуле:

,

где - длина локомотива (18,5 м);

- длина хоппер-дозаторного вагона (10 м.);

- длина жилого вагона, (25 м);

- количество хоппер-дозаторных вагонов в поезде, шт.;

,

где - объем щебня, подлежащего выгрузке, м3;

- объем х.д. вагона (36 м3).

При условии, что жилой вагон машин выправочного комплекса остаётся на станции ограничивающей перегон, то длина самоходных машин равна:

- длина машины ВПР ();

- длина динамического стабилизатора пути (.);

- длина планировщика балласта ().

5.7 Построение графика основных работ по замене рельсошпальной решётки

Продолжительность окна по замене рельсошпальной решётки зависит от фронта работ и комплекса машин.

По технике безопасности принимаем интервалы:

- между работающими машинами ();

- между работающей машиной и группой монтеров пути ();

- между работающими группами монтеров пути ();

В дипломном проекте фронты работ групп или бригад монтеров пути принимаем:

рихтовка пути: 100 м;

остальные виды работ: 75 м.

Продолжительность «окна» по замене рельсошпальной решётки определяется по формуле:

;

- время на развертывание работ (время от начала “окна” до начала работы укладочного поезда), мин;

Время развертывания работ определяется, мин.:

,

- время на оформление закрытия перегона, снятия напряжения и пробег рабочих поездов к месту работ, мин. ();

- время зарядки электробалластера, мин;

,

где - техническая норма времени на зарядку электробалластера, маш.-мин. ().

- время между началом работ по отрыву рельсошпальной решетки и снятием накладок, мин.:

,

где - фронт работ группы монтеров пути по снятию накладок, м. ( );

- интервал по технике безопасности между работающей машиной и группой монтеров пути, м. ( );

- техническая норма времени на отрыв рельсошпальной решетки электробалластером, маш.-мин./км. ().

- время между началом работ по снятию накладок и разборки пути, мин.:

,

Обозначения в формуле рассмотрены выше.

- время между началом работ по разборке и укладке рельсошпальной решетки, мин;

Расстояние между разборочным и укладочным поездом, с учетом безопасного принимаем 200 м.

,

Таким образом:

- время работы ведущей машины:

;

Время на свертывание работ определяется как:

,

где - время между окончаниями работ по укладке рельсошпальной решетки и постановкой накладок со сболчиванием стыков, мин.:

,

где - длина головной части укладочного поезда, м;

- техническая норма времени на укладку одного звена рельсошпальной решетки, маш.-мин.;

При укладке путевой решетки на значительных фронтах работ в “окно” длина укладочного поезда () разделяется на головную часть (= 150 м) и хвостовую часть ( - ).