Таким образом, согласно таблицы 5.1, для четной сортировочной системы выбирается вариант: два горочных локомотива, три маневровых на формировании. Для нечетной системы минимальные затраты приходятся, согласно таблице 5.1 на вариант: два горочных локомотива, два маневровых.

5.3 Расчет показателей суточного плана графика

Средний простой транзитного вагона без переработки определяется по формуле, мин.:

(5.9)

где - общие вагоно-ч или вагоно-мин нахождения транзитных вагонов без переработки на станции;

- общее число вагонов в транзитных поездах.

Средний простой транзитного вагона с переработкой по формуле, мин:

(5.3)

где - средний простой вагона под обработкой в парке прибытия;

- среднее время нахождения вагона в процессе расформирования.

(5.4)

где - суточное поступление на станцию вагонов рабочего парка транзитных с переработкой и местных соответственно.

= , (5.10)

Среднее время простоя под накоплением рассчитывается по формуле, мин:

(5.11)

Среднее время простоя под накоплением рассчитано на примере накопления вагонов по назначению Гродеково (37 путь четного сортировочного парка) и представлено в таблице 5.2.

Таблица 5.2 Расчет среднего времени простоя под накоплением

Время на окончания формирования складывается из следующих элементов:

(5.12)

где - средний простой вагона в ожидании окончания формирования;

- время формирования состава;

- время на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления.

(5.13)

Средний простой вагона в парке отправления, мин.:

 (5.14)

где - средний простой вагона под обработкой в парке отправления;

- средний простой вагона в ожидании отправления.

(5.15)

Подставив полученные значения, получим средний простой транзитного вагона с переработкой:

Общий простой транзитного вагона рассчитывается по формуле, мин.:

(5.16)

Средний простой местного вагона включает время с момента прибытия их на станцию до отправления:

(5.17)

где - среднее время на ожидания подачи местного вагона в сортировочном парке;

- среднее время на подачу местного вагона, включающее подборку и расстановку;

- средний простой местного вагона в ожидании начала грузовых операций;

- среднее время простоя местного вагона под грузовыми операциями;

- время на ожидание уборки и уборки вагона с фронтов погрузки- выгрузки с учетом сборки вагонов и сортировки соответственно.

Коэффициентом сдвоенных операций называется отношение количества грузовых операций к числу местных вагонов:

, (5.18)

где - число местных вагонов, ваг.

Рабочий парк вагонов на станции определяется по формуле, ваг.:

(5.19)

где - суточное поступление на станцию вагонов рабочего парка транзитных с переработкой, без переработки и местных соответственно;

- средний простой вагонов транзитных без переработки, с переработкой и местных, ч.

Вагонооборот станции - это суммарное количество принятых и отправленных вагонов всех категорий за сутки определяется по формуле, ваг.:

(5.20)

где - общее число транзитных вагонов без переработки;

- общее число транзитных вагонов с переработкой;

- число местных вагонов на станции.

Коэффициент загрузки локомотива определяются по формуле:

, (5.16)

где - суммарные затраты локомотиво-минут за сутки (из суточного плана-графика);

М_лок - число маневровых локомотивов.

Для горочных локомотивов:

Для локомотивов формирования:

Для локомотивов местной работы:

Таким образом, средний простой транзитного вагона без переработки составил 1,18часа, с переработкой - 8,14 часа, местного вагона - 20,44 часа. Рабочий парк вагонов оказался равным 838 вагонов, вагонооборот станции 11302 вагона.

5.4 Влияние простоя местных вагонов на работу станции

На станции работа с местными вагонами занимает одно из ведущих мест, часто оказывая существенное влияние не только на сортировочную работу, но так же и на пассажирскую. В связи с этим детальный анализ грузовой и маневровой работы станции помогает выявить слабые места и оптимизировать общую работу станции.

В свою очередь, ведущим показателем местной работы является простой местного вагона. Сегодня на станции Хабаровск-2 сложилась такая ситуация, при которой время простоя значительно превышает все допустимые нормы. Часто, трудно выделить одну ярко выраженную причину данной проблемы, так как они могут быть заложены в самых разных уровнях обработки вагона на станции.

За отчетный период 2012 года простой местного вагона под 1 грузовой операцией на станции при установленном плане 32,0 часа завышен на 41,4 часа и составил 73,4 часов. По отношению к технологической норме простой увеличен на 19,4 часа. По архивным данным АСУ СС, простой местного вагона равен в среднем 165 часов, что в 5 раз превышает норму установленную планом.

Превышающий норму простой местного вагона влечет за собой:

несвоевременное выполнение грузовых операций;

увеличение рабочего парка вагонов, локомотивов;

увеличение путевого развития;

уменьшение пропускной способности станции;

увеличение времени оборота вагона.

Выше упомянутое подразумевает под собой, прежде всего, увеличение капитальных вложений. Более эффективного использования технических устройств станции, маневровых средств и работы персонала станции приведет к повышению производительности труда, перерабатывающей способности и надежности всех элементов станции.

5.5 Анализ причин не выполнения норм простоя местных вагонов

Превышение нормы простоя местных вагонов происходит из-за недоработок с вагонами, как работников станции, так и грузополучателей и грузоотправителей, выполняющих погрузо-выгрузочные операции на подъездных путях предприятий и путях общего пользования примыкающих к станции.

Простой местного вагона по станции складывается из простоя вагонов на станционных путях, простоя вагонов на путях общего и необщего пользования. Пути Хабаровской Механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций являются местом общего пользования. В связи с этим, в простое местного вагона на станции Хабаровск-2 учитываются не только вагоны ОАО «РЖД», но и собственные и арендованные вагоны. Данные вагоны, прибывающие в адрес грузополучателей и грузоотправителей, обслуживаются на путях общего пользования МЧ-1. Выполнение грузовых операций с этими вагонами и их съемка с путей общего пользования МЧ-1 производится только после оформления полного перевозочного документа собственником или его представителем, имеющим право на осуществление данной деятельности. Поэтому собственный и арендованный подвижной состав находится на путях общего пользования МЧ-1, станционных путях в ожидании оформления перевозочных документов, простой данных вагонов входит в общий станционный простой местного вагона.

Так за 6 месяцев 2012 г. среднее время нахождения вагона на тупиках места общего пользования МЧ-1 от момента прибытия вагонов до выполнение последней операции составило: 10 тупик - 88,29 ч; 15 тупик - 118,3 ч; 9 тупик - 218,4 час; 11 тупик - 73,4 ч; 5 тупик - 83,8 ч; 7 тупик - 67,9 ч; 7-а тупик - 42,1 ч; 8 тупик - 66,6 ч.

Выполнения норм простоя местных вагонов под одной грузовой операцией зависит от продолжительности операций от момента прибытия вагона на станцию до подачи его для выполнение грузовых операций и от окончания грузовых операций до отправления вагона со станции. Время подачи вагонов на подъездные пути необщего и общего пользования зависит от состояния подъездных путей, от количества маневровых локомотивов, используемых при производстве маневровой работы, от слаженности в работе маневрового диспетчера по развозу местного груза, составителя поездов и владельцев подъездных путей. Качество и своевременность подачи (уборки) вагонов зависит от состояния подъездных путей предприятий. Подъездные пути закрывались по причине: неисправности и неудовлетворенности содержания пути, путевого хозяйства (уширение пути, гнилость шпал, хищение ВСП, перешивка пути); неисправность стрелочных переводов; отсутствие тормозных башмаков, закатанность переездов.

Основными причинами завышения времени ожидания подачи на пути необщего пользования и времени нахождения под грузовой операцией являются: ожидание освобождения фронтов выгрузки в связи с простоем собственных и арендованных вагонов, которые связаны с ожиданием оформления полного перевозочного пакета документов для последующего отправления со станции Хабаровск-2; отсутствие круглосуточного режима работы предприятий (большинство подъездных путей, в адрес которых прибывают вагоны, работают только в дневное время); отсутствие круглосуточного режима работы железнодорожных переездов, пересекающих автодороги города, что исключает возможность подачи, уборки вагонов через них в ночное время суток в адрес грузополучателей и грузоотправителей, которые находятся за данными переездами; нахождение вагонов под таможенными операциями и их дальнейшая подача на подъездные пути грузополучателям; удаленность путей необщего пользования.

6. Безопасность жизнедеятельности

6.1 Системы защиты работающих от наезда подвижного состава

Железная дорога и железнодорожный транспорт являются зоной повышенной опасности, как для пользователей услугами железнодорожного транспорта (пассажиров), так и для работников холдинга ОАО «Российские железные дороги», занятых обслуживанием устройств инфраструктуры. Случаи наезда подвижного состава на работников, выполняющих работы на путях, продолжают оставаться одним из наиболее частых видов несчастных случаев. Одной из причин данных видов происшествий является заметно возросшая скорость движения поездов.

Наряду с внешней опасностью имеют место случаи нарушения требований системы охраны труда и личной техники безопасности работниками, выполняющими работы на путях.

Согласно статистическим данным за последние пять лет от наезда подвижного состава в 2007 году травмировано 56 человек, из них погибло 32 человека, в 2008 году травмировано 54 человека, из них погибло 26 человек, в 2009 году травмирован 41 человек, из них погибло 20 человек, в 2010 году травмировано 40 человек, из них погибло 19 человек, в 2011 году число погибших от наезда подвижного состава увеличилось до 25 человек. По состоянию на 3 апреля 2012 года травмировано от наезда 8 человек, в том числе погибло 4 человека (диаграмма).

Системы оповещения на железных дорогах России являются одним из главных способов защиты работающих на железнодорожных путях, от наезда подвижного состава.

Своевременное информирование работников о приближении подвижного состава, к месту проведения работ важная составляющая безопасности движения поездов. Более высокой степени безопасности, возможно, добиться путем безоговорочного исполнения требований руководящих документов и технического оснащения станций и перегонов современными системами автоматического оповещения путевых работников.

Рис. 6.1 Диаграмма - случаев наезда подвижного состава на работников ОАО «РЖД»

6.2 Существующие системы оповещения на железных дорогах России

В настоящее время на железных дорогах России большое распространение получила система «Сирена», разработка научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») - дочернего общество ОАО «РЖД». Система «Сирена» имеет различное исполнение:

«Сирена-Р» - автоматическое речевое оповещение о приближении поездов к месту работ на стрелочных переводах малых станций;

«Сирена-СР» - автоматическое речевое оповещение о приближении поездов к месту работ на стрелочных переводах станций с числом зон до 20;

«Сирена-Ш» - оповещение о приближении поездов к месту работ на удаленных стрелках станций, а так же малых станций, с использованием шунта;

«Сирена-РЦ» - автоматическое оповещение о приближении поездов к месту работ на перегоне, оборудованном кодовой автоблокировкой.

Система «Сирена» построена на речевом и звуковом оповещении работников пути и других служб и дирекций, производящих работы на перегоне, стрелочных переводах станций, оборудованных электрической централизацией, о движении поездов по данной стрелке или группе стрелок, входящих в зону оповещения. Система по средствам радиосвязи сообщает работникам, находящимся в районе стрелочного перевода:

об отсутствии поездов на участках приближения и возможности производства работ на данном участке перегона, стрелке;

о приближении поезда к месту работ на перегоне, стрелке (группе стрелок) и необходимости немедленно уйти на безопасное расстояние. Сигналы оповещения составляются при проектировании и записываются в ПЗУ.

Разработанная в начале ХХI века специалистами МГУПС, РГОТУПС и Московской дороги система оповещения о приближении подвижного состава при работе на перегонах, была утверждена для эксплуатационных испытаний на сети железных дорог. Система имеет увязку с системами СЦБ и максимально использует их зависимость, аппаратуры и источников питания. Устройства оповещения обеспечивают автоматическое включение оповещения о приближении поезда на заданном расстоянии к месту работ, обладают высокой надежностью и помехозащищенностью, работоспособны при любых погодных условиях, имеют постоянный контроль исправности системы и переводят устройство в режим оповещения при различных неисправностях.

Практически все железнодорожные станции оборудованы двусторонней парковой связью громкоговорящего оповещения (ПСГО). ПСГО кроме прочих возложенных на нее функций, система связи используется как средство информирования работников о поездной обстановке, т.е. для передачи указаний и сигналов о маневровых передвижениях. Система ПСГО построена с использованием стационарных систем связи, проводной сети связи и громкоговорителей.

Рассмотренные выше системы являются вспомогательными системами обеспечения безопасности, т.е. сохраняют существующий порядок ограждений производства работ на централизованных стрелках, участках пути в горловинах станций и на перегонах.

На железных дорогах Японии применяются системы мультимедийной мобильной связи (ММАС), в которой объединены две системы передачи сигналов проводные линии связи и радиосвязи. Подвижной состав фиксируется путем передачи сигнала с передатчика, установленного на подвижной единице или с поста централизации, на приемник ретранслятора, который в свою очередь посылает сигнал по радиоканалу на портативное устройство. Основным преимуществом данной системы, является возможность работников занятых обслуживанием устройств инфраструктуры быть информированными, передвигаясь по станции по достаточно большому радиусу.

Для железных дорог Германии компанией Schweizer Electronic было разработан комплекс систем по обеспечению безопасностью работающих на путях. Ввиду больших скоростей движения поездов на Германских железных дорогах вопросы обеспечения безопасности движения являются основными. Одним из самых популярных является линейка систем Minimel 90 Typ DB и Minimel 95. В системах используются мобильные и напольные устройства, устройства проводной и радиосвязи, а так же система увязки с устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

В настоящее время для железных дорог России специалистами ОАО «НИИАС» разрабатывается координатная система контроля и оповещения. Данная система строится на основе спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС/GPS. Источником информации, о приближении подвижной единицы к месту работ, является бортовой оповещатель. В качестве канала передачи данных используются системы общего назначения - GSM.

6.3 Анализ систем предупреждения работников о наезде подвижного состава

Анализируя системы предупреждения работников с позиции их увязки с системами СЦБ можно сделать вывод, что все эксплуатируемые системы, существующие на территории России и зарубежные системы, имеют зависимость от устройств СЦБ. Самостоятельной системой является координатная система контроля и оповещения, т.е. не функционирующей на основании сигналов автоблокировки, существенным недостатком данной системы является отсутствие повсеместной зоны покрытия сетью GSM.

В виду активного структурного реформирования в компании ОАО «РЖД» создаются обособленные подразделения на базе когда-то единых служб, дистанций, в этой ситуации важной задачей является разграничения зоны ответственности за безотказную работу устройств. Так, к примеру, в основе функционирования системы «Сирена» заложена устойчивая работа устройств СЦБ (Служба автоматики и телемеханик дирекции инфраструктуры) и радиосвязи (Дирекция связи). Таким образом, создание системы оповещения работников, находящейся в зоне ответственности одного подразделения холдинга ОАО «РЖД» является приоритетной задачей.

Системы, действующие в настоящее время на железных дорогах России, являются групповыми системами оповещения и не нацелены на индивидуальное оповещения работников. Информацию, об опасности и необходимости удалится на безопасное расстояние, до работника доводит сигналист или дежурный по железнодорожной станции. В то время как ряд операций на железнодорожных путях (например, обдув стрелок) выполняются без сигналиста или в условиях ограниченной слышимости и видимости, система обеспечения безопасности сводится к жесткому соблюдению требований нормативных документов. В указанных условиях невозможно самостоятельно полно оценивать фактическое состояние поездной обстановки.

Таким образом, в настоящее время перед автором стоит задача повышение безопасности движения поездов, путем разработки и внедрения индивидуальной эффективной, надежной, системы оповещения путевых работников, о приближении к месту работ подвижного состава, построенной с использованием радиоканала и эффективным способом передачи информации.

6.4 Определение мощности источников света, общей мощности осветительной установки, необходимых для обеспечения нормируемой освещенности

Помещение освещено светильниками АСТРА-1 и имеет размеры А = 12 м; В = 12 м; Н = 3,5 м. Высота расчетной плоскости h_п = 0,8 м, свес светильников h_с = 0,7 м. Запыленность воздуха 8 мг/м³; пыль темная. Помещение имеет побеленный потолок, бетонные стены, темную рабочую поверхность. Определить мощность источников света, общую установленную мощность осветительной установки, необходимые для обеспечения нормируемой освещенности Е_н = 100 лк.

Высоту подвеса светильников над рабочей поверхностью h_р определяем по формуле:

(6.1)

где Н - высота помещения, м;

h_n - высота расчетной поверхности, м;

h_с - свес светильника, м.

м.

Определяем индекс помещения

, (6.2)

Для заданных условий коэффициенты отражения потолка, стен и рабочей поверхности составляют: r_п = 0,7; r_с = 0,5; r_р = 0,1. Находим коэффициент использования светового потока h_и = 0,73.

Находим наивыгоднейшее значение отношения l = расстояния между светильниками a к расчетной высоте их подвеса h_р для заданного светильника. Высота подвеса светильников h_р = 2 м, расстояние между светильниками L = м. Для расчетов принимаем L = 3 м.

Рекомендуемые значения l для светильников с типовыми кривыми силы света в нижней полусфере (табл. 6.1).

Таблица 6.1Рекомендуемые значения l для светильников