Организация работы отделения при обеспечения своевременной доставки грузов

3. Теоретическая часть

3.1 Автоматизированная система управлением местной работой на станциях участка при АСОУП

Круглосуточное оперативное руководство движением поездов, разработку и корректировку оперативных планов поездной и местной работы осуществляет диспетчерский аппарат службе движения. Функции каждого работника определены Правилами технической эксплуатации, инструкциями и технологическими процессами.

Целью деятельности поездного диспетчера по узлу (ДНЦУ) является организация беспрепятственного пропуска грузовых и пассажирских поездов по узлу при безусловном соблюдении графика движения поездов и безопасности движения.

К числу задач ДНЦУ относятся: передача местного груза и порожняка внутри узла, сбор и сдача порожних вагонов по регулировочному заданию и др.

Решение этих задач требует также периодического выполнения оценки и прогноза положения на узле с целью выявления возможных затруднений и разработки мер по их преодолению.

До начала дежурства ДНЦУ знакомится с поездным положением на узле, наличием поездов на подходах, изучает директивные указания руководства отделения и дороги. Сведения о подходе поездов с соседних участков ДНЦУ получает путем запроса справок АСОУП и личных переговоров с ДНЦ, обслуживающими прилегающие к узлу участки, перед началом и в процессе дежурства.

На совещании перед началом дежурства ДНЦУ получает от ДГС РУ указание о порядке пропуска поездов по узлу, а также задания по поездной и местной работе.

Дежурные по станциям и паркам или операторы по мере прибытия, отправления и подхода к ним поездов докладывают ДНЦУ о поездном положении, кроме того, ДНЦУ запрашивает через АСОУП из АСУСС справки 75, 81, 82. На основании этих данных ДНЦУ дает указания о дальнейшем порядке пропуска поездов.

Особенности работы диспетчера узла определяется наличием и расположением в узле сортировочной станции, где планирование и организация пропуска поездов направлены на обеспечение своевременного вывоза готовых поездов со станции и ритмичного подвода к станции транзитных и перерабатываемых поездов. Планирование местной работы и реализация этого плана направлены на обеспечение развоза местного груза не только в узле, но и на примыкающих участках.

3.2 Оценка и прогноз положения на узле

Выполнение этой функции позволяет решить задачу определения определение готовности узла к выполнению сменного задания, при этом диспетчер руководствуется интересами как станций Целиноград и Сороковая, так и отделения в целом. В ходе решения задачи определяется состояние технических устройств узла, выявляются поезда, следующие с отклонением от графика, проверяется соответствие пропускной способности узла планируемому походу поездов, определяется общая работоспособность локомотивов обслуживающих узел, анализируются возможные варианты организации местной работы, выявляются возможные затруднения в работе.

В результате решения этой задачи диспетчер информирует станции о предстоящей работе на узле, выделяя при этом отдельные моменты, характерные для данной смены, указывает на возможные затруднения, сообщает порядок пропуска ближайших поездов.

Заблаговременность решения этой задачи определяется временем необходимым для проведения регулировочных мер по ликвидации последствии возможных затруднений в работе узла.

Последовательность действий ДНЦУ при этом следующая:

из докладов ДСП, ДСПП, ДСЦ и других работников ДНЦУ получает информацию о наличии неисправных технических устройств, при их наличии ДНЦУ фиксирует эти данные для учета при оценке возможностей пропуска поездов по узлу;

по докладам ДСП, ДСПП, ДНЦУ уточняет и фиксирует на графике исполненного движения данные о поездах на подходах к узлу, выявляет поезда, следующие с отклонением от расписания. При наличии таких поездов ДНЦУ выполняет предварительную оценку и выбор способа ввода поездов в график и фиксирует выбранный способ;

по данным графика исполненного движения ДНЦУ определяет возможность нарушения режима работы локомотивных бригад. Если предполагается такое нарушение, ДНЦУ фиксирует эту возможность для последующего принятия мер по ликвидации нарушений режима работы бригад;

в переговорах с ДГС и ДНЦ примыкающих участков ДНЦУ выясняет предполагаемый объем поездной работы. Данные, полученные от примыкающих участков, ДНЦУ синтезирует и подсчитывает суммарные размеры движения поездов по узлу. Сопоставляя полученные данные с известной пропускной способностью узла, ДНЦУ оценивает возможности узла по приему по пропуску ожидаемого поездопотока, если ожидаемый подход поездов превышает пропускную способность участка, ДНЦУ фиксирует предполагаемые затруднения для принятия регулировочных мер;

в переговорах с ДСЦ, ДСПП, ДСП - ДНЦУ выявляет возможность беспрепятственного приема поездов станциями. Если станции не могут обеспечить пропуск и переработку предполагаемых поездопотоков, ДНЦУ определяет возможность устранения длительных задержек поездов на подходах к станциям и пачкообразный их подход. По графику исполненного движения поездов определяется способность путей в приемоотправочных парках и предупреждает ДНЦ прилегающих участков о необходимости задержки поездов при подходе к узлу. При отсутствии такой возможности ДНЦУ фиксирует ожидаемые затруднения в работе узла для доклада ДГС РУ и получении указаний о порядке пропуска поездов;

в переговорах с ДГС РУ, ДСП диспетчер выясняет ход местной работы на узле, имеющиеся и ожидаемые затруднения в местной работе ДНЦУ фиксирует для учета в дальнейшей работе. Путем переговоров с ТНЦ диспетчер выясняет работоспособность локомотивов, обслуживающих участок, если имеются неработоспособные локомотивы, ДНЦУ фиксирует это обстоятельство для учета в дальнейшей работе;

все полученные данные о состоянии технических устройств и локомотивов, о предполагаемых размерах движения, условиях работы станции, о местной работе ДНЦУ синтезирует и выполняет оценку прогнозируемого состояния на узле;

о предполагаемых затруднения и недостатках ДНЦУ докладывает ДГС РУ вместе с предложениями о выбранных приемах регулировки, от ДГС РУ, ДНЦУ получает указание о проведении регулировочных мер;

исполнителям (ДСП, машинистам и др.) ДНЦУ передает соответствующие указания, сообщает им данные о предстоящей работе и о возможных затруднениях.

3.3 Планирование местной работы

Наряду с количеством пропущенных поездов по узлу результат работы узла оценивается также показателями выполнения местной работы. К таким показателям относятся: выполнение регулировочного задания по сдаче порожних вагонов на примыкающие участки, развоз местного груза под выгрузку, вывоз погруженных вагонов с узла, обеспечение мест погрузки порожними вагонами.

Своевременное выполнение этих показателей определяется качественным планированием местной работы. В состав этой функции входит получение информации о предстоящей грузовой работе на станциях узла, планируемом поступлении груженных и порожних вагонов. В результате выполнения этой функции согласовывается план местной работы с ДГС РУ. Намечается порядок его выполнения сборными, вывозными, передаточными поездами и диспетчерскими локомотивами.

При планировании местной работы ДНЦУ выполняет следующие действия:

от ДГС получает задание на погрузку (выгрузку) и сдачу порожних вагонов, а от ДНЦОГ и ДНЦУ, сдающего дежурство, информацию о груженных и порожних вагонов, подлежащих развозу к местам выгрузки и погрузки;

от ДСЦМ станции получает информацию о предполагаемом объеме погрузки на грузовых пунктах, наличие порожних и груженных вагонов;

от ДГМ и из информационного пункта получает данные о прогнозируемом поступлении вагонов с местным грузом на узел;

используя полученные сведения и результаты расчетов, контролируется план сбора порожних вагонов, план развоза груженных вагонов под выгрузку с учетом очередности подач и сроков выполнения грузовых операций, а также план вывоза погруженных вагонов с учетом формирования ступенчатых маршрутов или маршрутных групп;

согласовывается, при необходимости, очередность подач отдельных видов грузов с диспетчерами примыкающих участков;

рассчитывается общий объем местной работы и распределяет между сборными поездами, а также вывозными и передаточными;

фиксирует составленный план и передает необходимые указания исполнителям.

3.4 Организация работы сборных, вывозных, передаточных поездов и диспетчерских локомотивов

Основным содержанием этой функции является реализация ранее намеченного плана выполнения местной работы на узле. В ходе реализации плана ДНЦУ постоянно контролирует ход выполнения местной работы на узле, информирует станции о времени ожидаемого прибытия поездов с местным грузом, согласовывает свой план работы с планом ДСП, ДСПС, ДСЦМ.

При необходимости производится корректировка плана работы на станции, кроме того, ДНЦУ проверяет соответствие фактического хода местной работе на узле плану и, в случае отклонений, принимает меры для их устранения.

При организации работы сборного поезда ДНЦУ из переговоров с ДСЦ, ДСЦС, а также из анализа справок, полученных из ЭВМ АСУСС определяет «нитку» отправления сборного поезда на примыкающий участок, и заказывает локомотивную бригаду с учетом работы последней.

При организации работы вывозного, передаточного поезда или диспетчерского локомотива ДНЦУ выполняет следующие действия.

Получив от ДСП и машиниста информацию о месте нахождения локомотива, ДНЦУ уточняет необходимое место выполнения работы и сравнивает с местом фактического нахождения локомотива, если локомотив находится на станции работы, ДНЦУ организует его работу. Если локомотив находится не в парке выполнения работы, ДНЦУ определяет время перевода в парк работы, если локомотив не попадает в за планируемое время отправления поезда, ДНЦУ выполняет планирование пропуска поезда вне расписания.

Ожидаемое время прибытия в парк его работы сообщается ДСПП этого парка. Перед началом работы ДНЦУ в переговорах с ДСП, ДСПП уточняет план работы, если план работы станции не совпадает с планом ДНЦУ, то выполняется его уточнение и, при необходимости, корректировка. ДНЦУ контролирует ход работы вывозного локомотива в районах узла.

Получив сообщение о предполагаемом времени готовности состава к отправлению на новую станции работы, а затем о фактическом окончании работы и составе отправляемого поезда, ДНЦУ фиксирует полученные сообщения, уточняет необходимость смены бригады или технического обслуживания локомотива. Если ресурс работы локомотива и бригады достаточен для последующей работы, дается команда на отправление поезда на следующую станцию работы.

Если наступило время смены локомотива и бригады, ДНЦУ организует смену, согласовывая с локомотивным диспетчером место смены.

Периодически ДНЦУ оценивает ход местной работы в целом на узле, если есть необходимость корректировки плана местной работы, ДНЦУ получает необходимую уточняющую информацию и указания от ДГС, ДГМ, фиксирует полученные данные и вносит необходимые корректировки в план работы диспетчерского локомотива, указания об изменении плана передаются исполнителям.

3.5 Требования к формам документов, выдаваемых узловому диспетчеру

На основе анализа содержания информационной деятельности ДНЦУ и перечня необходимых ему данных предлагается разработать 26 форм документов выдаваемых на дисплей и печать. В таблице 12.1., перечислены предлагаемые формы документов с указанием краткого их содержания и шифра документа (порядковый номер, дисплей, печать).

Объем документов зависит от количества строк в документе и количества знаков в одной строке.

Таблица 3.1

Перечень выходных форм АРМ, выдаваемых на дисплей и печать

Шифр функций	Шифры и наименования документов.	Краткое содержание представляемых данных.	Частота выдачи за смену
1	2	3	4
1.1	1101ДП-Прогноз положения в районе управления	Прогнозируемые размеры движения с указанием возможных затруднений в пропуске поездов.	8
1.2	1201Д-План прибытия в узел и отправления из узла.	О прибывающих поездах: номер, индекс, время прибытия, номер локомотива. На отправляемые: номер, время отправления, СФ, транзит, номер локомотива.	50
	1202Д-Подход поездов по стыкам и план поездообразования в узле и на станциях.	Номер поезда, время прибытия, номер локомотива, количество вагонов, назначение по плану формирования.	50
	1203Д-Затруднения при отмене поездов.	Последствия отмены: срыв передачи, затруднения в работе узла, участков.	12
1.3 1.4 1.5	1301Д-Контроль использования запланированных ниток графика отправления поездов из узла.	Случаи срыва поездов с графика, их причины, последствия для выполнения сменного задания и рекомендации по ликвидации срывов и их последствий.	12
1.6	1601ДП- Выполнение плана передачи по стыкам.	Размеры передачи вагонов по стыкам плановые, фактические на момент запроса и за смену.	4
1.7	1701ДП- Выполнение плана грузовой работы.	Плановые и фактические размеры погрузки и выгрузки по основным станциям, обеспеченность заданных размеров грузовой работы: развоз местного груза и порожняков.	2
1.8	1801ДП- Проект сменного плана поездной работы.	«нитки» графика реализация которых возможна в предстоящую смену.	1
1.8	1802ДП- План передачи по стыкам.	Результаты расчета предполагаемой передачи вагонов и поездов по стыкам на предстоящую смену.	1
2.1	2101Д- Прогноз положения на участке.	Количество поступающих на участок поездов, наличие опозданий и нарушений режима работы локомотивных бригад, количество сдаваемых поездов на соседние участки, превышение средних размеров над графиковыми.	4
2.2	2201ДП- Приложение к графику исполненного движения.	Данные о поездах поступающих на участок и отправляемых с участка: номер, время поступления, (отправления), индекс, количество вагонов, вес брутто, состав по роду вагонов (груженных, порожних), номер локомотива, шифр и фамилия машиниста, время окончания работы.	90
	2202Д- План пропуска поездов по участку.	Прогнозный график пропуска поезда по участку, рекомендации по обгону и по вводу поездов в график.	90
2.3	2301ДП- График исполненного движения поездов.	График исполненного движения поездов, количество отклонений, причины, показатели графика.	1
	2302Д- Пропуск поездов по станциям.	Графическая схема станций с указанием поездного положения, состояние устройств, нарушения допущенные ДСП, при реализации плана пропуска.	90
	2303Д- Положение поезда по месту и времени.	Станция или перегон дислокации поезда на момент запроса, состояние, причины отклонения от ГДП.	12
3.1	3101ДП- План местной работы на участке.	Задание на погрузку и выгрузку и сдачу порожняка на смену, наличие местного груза, порожняка на станциях погрузки и выгрузки и станциях формирования сборных поездов.	3
3.2	3201Д- Поездообразование местных поездов.	Время готовности сборного поезда на станции формирования, состав (количество, назначение и расположение груза).
	3202Д- План пропуска местных поездов по участку.	Время отправления, прибытия сборного поезда по каждой станции, количество отцепляемых и прицепляемых вагонов.	4
3.3	3301ДП- Выполнение плана работы по участку.	Плановые и фактические размеры погрузки и выгрузки на момент запроса наличие порожних, причины отклонения от плана, рекомендации по восполнению потерь.	2
3.4	3401Д- Наличие местного груза.	Наличие местного груза на подходе и на станции формирования поездов (номер поезда, нахождение, время прибытия на ст.формирования поездов, номера вагонов, род груза, назначение, планируемое время поступления на участок).	3
3.5	3601Д- Выполнение местной работы за смену.	Размеры плановой и фактической погрузки за смену, развоз местного груза и т.д.	1
4.1	4101ДП- Обеспеченность локомотивами и бригадами плана отправления из узла и по стыкам.	Прогнозируемое количество подготавливаемых к отправлению и принимаемых поездов. Наличие и недостаток локомотивов и бригад.	6
	4102Д- Наличие и расположение локомотивов и бригад.	Прогнозируемое наличие и расположение локомотивов и бригад: в движении с поездами и резервом, в узле, в депо, на станциях оборота и смены бригад.	6
4.2	4201Д- План прибытия в узел и на станции оборота и обеспечение локомотивами поездов отправляющихся из узла и стыковых пунктов.	Номера прибывающих и отправляемых поездов и локомотивов, шифры и фамилии машинистов, резерв рабочего времени.	45
4.3	4301ДП- Наличие локомотивов в узле и на станциях оборота.	Фактическое расположение локомотивов в данный момент времени в узле на станциях оборота, на подходах в депо: номера, время прибытия или выхода из депо, предполагаемое использование.	4
4.4	4401ДП- Своевременность ТО локомотивов.	Номера локомотивов находящихся в ремонте, ожидаемое время окончания, требующих постановки на ремонт и ожидаемое время прибытия на станцию основного депо.	10
4.5	4501ДП- Соблюдение режима работы бригад.	Возможные нарушения режима работы бригад: шифр и фамилия машинистов, запланированное и ожидаемое время окончания работы.	25
4.6	4601ДП- Работа локомотивов в соседних районах.	Данные о локомотивах за пределами района: номер, местонахождение, время отправления, ожидаемое время возвращения, предполагаемое использование.	4

4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ АСУМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ НАПРАВЛЕНИИ

Технология работы станции основана на максимальном использовании возможностей информационного обеспечения, автоматизации планирования и подготовка технологических документов.

Таблица 4.1 Перечень задач, решаемых АСУМ

№	Задачи	Основной пользователь	Выполняемая функция
	Расчет и выдача размеченной ТНЛ.	ОСТЦ	Передача выверенной информации о составах поездов
	Подготовка данных для информации отделения дороги, станции, грузо-получателей о прибытии вагонов с местным грузом.	ОСТЦ - информатор	Заблаговременное информирование отделения дороги станций, грузополу-чателей о подходе вагонов с местным грузом.
	Подготовка справки о наличии в ЭВМ ТНЛ на ожидаемые поезда.	ОСТЦ	Извещение ДСПГ о наличии ТГНЛ на прибывающие поезда.
	Подготовка данных и выдача справок «Об охране».	ОСТЦ	Сдача вагонов, требующих сопровож-дения под охрану.
	Расчет и выдача сортировочного листка.	ДСПГ, составитель, ст.РСДВ.	Передача информации для организации роспуска состава.
	Подготовка ведомости накопления вагонов.	ОСТЦ	Освобождение оператора от ручного ведения накопления.
	Расчет и выдача натурного листа на сформированный состав.	ОСТЦ	Подготовка натурного лимита на поезд в авторежиме.
	Подготовка справки к маршруту машиниста.	ОСТЦ, ДСПП	Подготовка справки к маршруту в авторежиме.
	Формирование справки о составах и поездах на путях парков станции.	ОСТЦ	Обеспечение информа-ции для оперативного пла-нирования работы станции.
	Формирование справки о наличии вагонов на путях парков станции.	ОСТЦ, ДСПГ	Подготовка информации о наличии вагонов на путях парков станции.
	Формирование справки о наличии на сортировочных путях вагонов нарастающим итогом по длине и весу.	ОСТЦ, ДСПГ	Обеспечение инфор-мации для оператив-ного планирования работы станции.
	Выдача данных о запрашиваемых вагонах в объеме натурного листа.	ОСТЦ, ОСТЦО	Получение информации о вагонах.
	Подготовка исходных данных для планирования работы в ДВЦ.	ОСТЦ, ДСПГ	Обеспечение ДВЦ о поездообразования.
	Формирование и выдача сведений о нарушениях плана формирования в прибывающих и отправляющихся поездах.	ДС, ДСПГ, НСТЦ	Выяснение случаев нарушения плана формирования поездов.

Таблица 4.2

Основные оперативные сообщения для функционирования АСУМ

Номера сообщений	Наименование сообщений	Инициаторы ввода
02	ТНЛ на прибывший поезд.	Ст.формирования
04	Корректировка даты и времени в сообщении 02.	ДВЦ по межма-шинному обмену
08	Сведения корректирующие информацию в сформированных составах.	ОСТЦ, ДСПП
09	Информация о результатах обработки прибывшего состава, корректировка. Запуск сообщения 53, получение сортировочного листка - сообщения 62.	ОСТЦ, ПТО, ПКО
10	План прибытия поездов.	ДВЦ
201	Информация о фактическом прибытии поезда.	ОСТЦ, ДСПП
203	Информация о фактическом роспуске состава.	ДСПГ
1048	Информация об операциях с грузовыми состава-ми и вагонами (перестановка, отцепка, прицепка).	ОСТЦ, ДСПГ, ДСПП
209	Замена номера или индекса поезда.	ОСТЦ, ДСПП
200	Информация о фактическом отправлении поезда.	ДСПП
208	Объединение или разъединение составов.	ОСТЦ, ДСПП
53	Оперативная корректировка специализации путей сортировочного парка.	ДСПГ

Таблица 4.3 Перечень основных запросов, вводимых в ЭВМ для получения сведений о состоянии перевозочного процесса

Номера сообщений	Наименование сообщений	Потребитель
07	Выдача сведений о длине и весе состава на путях сортировочного парка с нарастанием.	ОСТЦ, ДСПГ
41	Выдача сведений о номерах вагонов в объеме натурного листа.	ОСТЦ
44	Разложение состава по плану прибытия поездов.	ДСПГ
54	Выдача справки о нарушениях плана формирования поездов.	ОСТЦ, НСТЦ
60	Выдача размеченной ТНЛ на прибывший поезд.	ОСТЦ
62	Выдача сортировочного листка.	ДСПГ
74	Выдача натурного листа на отправляемый поезд.	ОСТЦ
75	Состояние парков станции.	ОСТЦ, ДСПГ
77	Наличие в ЭВМ текстов ТНЛ.	ОСТЦ
78	Исключение из ЭВМ макетов ТНЛ.	ОСТЦ
86	Сведения о выполнении планов прибытия или отправления поездов.	ДСПГ, ДСЦС
87	Выдача справки «Об охране» грузов.	ОСТЦ, ВОХР
4922	Перекачка натурного листа из ЭВМ ДВЦ в эвм станции.	ОСТЦ
57	Поиск ТНЛ по номерам вагонов.	ОСТЦ
58	Замена индекса поезда.	ОСТЦ, ДСПП

Система АСУСС на станции функционирует не в полном объеме, так как вторая очередь ее не внедрена.

В перспективе предполагается ведение учетно-отчетных форм ДО-2, ДО-6, ДО-15, ДО-17, ДУ-4, ДУ-9. А также выполнение технологических операций в СТЦ от момента прибытия поезда до отправления, с получением размеченной ТНЛ, накопительной ведомости и сортировочного листка на персональном компьютере (ПЭВМ). Предполагается внедрение автоматизированных рабочих мест (АРМ) не только в СТЦ, но и на других рабочих местах, которые будут функционировать в комплексной системе автоматизированных рабочих мест (КСАРМ).

Экономическая эффективность АСУ местной работы на станции и участке складывается из реализации мероприятий по сокращению времени нахождения местных вагонов на станции и участке:

- использование межоперационных интервалов для предварительной подборки вагонов;

- планирование и организации маневровой работы с детализацией до вагоно-мест;

- учет прогнозного положения на вагоно-местах;

- рациональное сочетание развоза и уборки местных вагонов с учетом требований плана формирования поездов на технических станциях;

- обеспечение заявок на погрузку с учетом типов и категорий годности вагонов;

- формирование местных поездов с учетом дифференцированных по перегонам и станциям весовых норм и длин поездов;

- применение оптимальных оперативной композиции составов поездов и подач;

- планирование маневровой работы с минимальным временем на развоз и уборку;

- применение скользящей специализации с сортировочных парках;

- строительство сортировочных устройств для работ с местными вагонами;

- усиление технического оснащения погрузочно-выгрузочных фронтов.

Экономия от внедрения указанных выше мероприятий на дороге будет складываться из следующих элементов (таблица 4.4).

Экономия рабочего парка местных вагонов за счет сокращения оборота вагона:

(4.1)

где - рабочий парк местных вагонов; вагонов,

V - оборот вагона;

V - доля времени в снижении оборота вагона от применяемых мероприятий.

Сокращение капитальных затрат за счет высвобождения рабочего парка местных вагонов составит:

млн. тенге (4.2)

где Сваг - средневзвешенная стоимость грузового вагона.

Стоимость сэкономленных за год вагоно-часов за счет сокращения рабочего парка местных вагонов:

млн. тенге (4.3)

Экономия маневровых локомотиво-часов составит величину:

(4.4)

млн.тенге

где Uв - выгрузка вагонов за сутки;

1/60 - экономия локомотиво-часов, приходящаяся на 1 местный вагон;

Сманл-ч - стоимость маневрового локомотиво-часа.

Таблица 4.4 Основные нормативы количественных и качественных показателей (условные для проведения расчета) для железной дороги

N п/п	Наименование показателя	Единицы измерения	Значение
1	Стоимость вагоно-часа, СВ-Ч	тенге	30
2	Стоимость маневрового локомотиво-часа	тенге	7000
3	Стоимость поездо-часа, СВ-Ч	тенге	15000
4	Статическая нагрузка, РСТ	Т/вагон	50,44
5	Затраты на подготовку вагонов за год, ЭПОДГ	Млн. тенге	43,89
6	Количество сборных и вывозных поездов, nсб	Шт.	506
7	Средняя время формирования сборного поезда, tсб	Час	1,5
8	Порожний рейс вагона, lПОР	Км	241
9	Груженый рейс вагона, lГР	Км	387
10	Стоимость одного грузового вагона,	Млн.тенге	12,75
11	Пробеги порожних вагона,	Ваг - км	1565480000
12	Стоимость одного вагоно-км	тенге	5
13	Стоимость 1т дизельного топлива для маневрового локомотива	Тыс.тенге	45
14	Часовой расход дизельного топлива маневровым локомотивом	Кг	45
15	Время работы маневрового локомотива	Час	22
16	Стоимость обработки сборного поезда	тенге	2015
17	Эксплуатационные затраты на подготовку вагонов	тенге/вагон	102

Годовая экономия эксплуатационных расходов на подготовку вагонов составит:

тыс. тенге (4.5)

где - годовые эксплуатационные расходы на подготовку вагонов на дороге.

Годовая экономия за счет повышения статической погрузки вагонов на дороге за счет подачи оптимальных типов вагонов под погрузку. Принимается к расчету Рст = 0,1 т. Экономия рабочего парка за счет увеличения статической нагрузки составит величину:

(4.6)

где Ггод - годовое отправление грузов в тоннах;

V - оборот вагона на дороге;

Рст - статическая нагрузка вагона рабочего парка;

Р/ст - статическая нагрузка в результате применения на дороге указанных мероприятий.

вагонов/сутки.

Экономия капитальных затрат за счет высвобождения рабочего парка местных вагонов с учетом повышения статической нагрузки составит:

млн.тенге (4.7)

Годовая экономия вагоно-часов и соответственно эксплуатационных расходов за счет высвобождения рабочего парка составит:

млн.тенге (4.8)

Годовая экономия за счет сокращения порожнего пробега вагона составит:

млн.тенге (4.9)

Годовая экономия дизельного топлива составит:

(4.10)

где tэк - экономия локомотиво-минут приходящаяся на местный вагон.

Приминается к расчету tэк=1 мин, на 1 местный вагон Счастопл=2025 тенге.

Суммарные годовые капитальные затраты, высвобождения за счет внедрения указанных мероприятий на дороге, составят:

(4.11)

Суммарная годовая экономия эксплуатационных затрат от внедрения указанных мероприятий на дороге составит:

млн.тенге (4.12)

Таблица 4.5 Результаты расчетов по определению экономической эффективности внедрения АСУМ

№ п/п	Наименование экономических показателей, изменяющихся при внедрении АСУМ	Количество
1	2	3
1	Экономия рабочего парка местных вагонов на участке за счет сокращения оборота вагона, вагон	309
2	Сокращение капитальных затрат за счет внедрения мероприятий на станции и участках, млн.тг., в т.ч. за счет экономии вагонного парка; за счет повышения статнагрузки на вагон;	4653,75 3939,75 714
3	Суммарная экономия эксплуатационных расходов, млн.тг.	452,154
3.1	Экономия за счет сокращения вагоно-часов парка местных вагонов, млн.тг.	14,673
3.2	Экономия маневровых локомотиво-часов , млн.тг.	12,775
3.3	Экономия расходов на подготовку вагонов под погрузку, млн.тг.	0,88
3.4	Экономия за счет высвобождения рабочего парка местных вагонов, млн.тг.	14,717
3.5	Экономия за счет сокращения порожнего пробега, млн.тг.	391,37
3.6	Экономия топливно-энергетических ресурсов, млн.тг.	17,739

5. ОХРАНА ТРУДА

5.1 Методы оценки безопасности и исследование причин аварийности

Анализу как одной из функций управления безопасностью железнодорожного транспорта уделяется значительное внимание во многих зарубежных странах. Своевременно получаемая и достаточно полная по объему информация, называемая «зеркалом безопасности», является основой для принятия практических решений, разработки и внедрения соответствующих предупредительных мер, а также своевременной постановки перспективных научных исследований, направленных на снижение аварийности.

До начала 80-х годов безопасность на железных дорогах определялась главным образом качественными методами в рамках методологии недостаточной безопасности.

В последние годы произошли серьезные изменения в подходе к исследованию и анализу безопасности, наметился переход от качественных методов ее оценки к количественным.

Оценка совокупности всех факторов, обуславливающих нарушение безопасности движения, и применение количественных методов оценки состояния безопасности сопряжено с необходимостью использования и обработки достаточно больших массивов исходных данных, сбор и накопление которых представляет собой задачу весьма трудоемкую. Это может быть осуществлено лишь при создании специализированных автоматизированных систем сбора, обобщения, хранения и анализа информации о неблагоприятных событиях, характеризующих безопасность движения. Созданию таких автоматизированных систем и их развитию уделяется большое внимание на зарубежных железных дорогах.

Проведение системного анализа, создание автоматизированной системы учета и обработки статистической информации о нарушениях безопасности и проведение на этой основе целенаправленных мероприятий по снижению аварийности позволило резко сократить число сходов подвижного состава с рельсов и столкновений, приходящихся на 1 млн. поездо-км. на железных дорогах ФРГ в 80-е годы.

В соответствии с вышеизложенным, доля расходов на выполнение систематического анализа состояния безопасности во всей сумме расходов железнодорожного транспорта постоянно возрастает. Для эффективного использования анализа в управлении безопасностью объем финансовых средств на его выполнение должен составлять примерно одну десятую часть.

Безопасность движения поездов представляет собой интегральное понятие, а как объект рассмотрения является существенной составляющей в общей безопасности железнодорожной транспортной системы.

При анализе состояния безопасности движения железнодорожного транспорта за рубежом выделяют два основных направления:

Оценка общего состояния безопасности движения железных дорог за определенный период времени, включая расчет принятых общих и частных показателей безопасности и определение динамики их изменения.

Определение причин появления нештатных (аварийных) ситуаций, обусловивших нарушение безопасности (показатели причинной обусловленности).

Сравнительный анализ состояния безопасности проводят косвенным путем - по нарушениям безопасности, то есть через степень опасности. Для количественной оценки последней используются различные статистические и вероятностные показатели.[25]

Во многих странах организован системный учет статистических данных. Статистический учет охватывает в большей или меньшей степенью полноты различные аспекты состояния безопасности как железнодорожного транспорта в целом, так и отдельных дорог. С этой целью используются как абсолютные, так и относительные показатели безопасности (аварийности).

Относительные показатели учитывают различия в эксплуатационной работе, протяженности дорог и другие специфические особенности, оказывающие объективное влияние на уровень безопасности. Показатели этого вида используются для оценки уровня безопасности на отдельных железных дорогах, а также для сравнения его с другими видами транспорта внутри страны или между различными странами.

В качестве основных приняты показатели, определяющиеся общим числом нарушений безопасности, отнесенным к единице технико-эксплуатационных показателей дороги или сети в целом (величине общей работы в поездо-км или поездо-милях, грузообороту в тонно-км или тонно-милях).

При расчете показателей причинной обусловленности в самых общих чертах рассматриваются группы причин в системе «человек-техника» или «человек-техника-среда», а именно: причины, обусловленные отказами технических средств, ошибочными действиями человека, неблагоприятным воздействием внешней среды. При этом рассматриваются все аспекты участия человека в перевозочном процессе (погрузке, техническом обслуживании, управлении и организации движения и др.).

По данным Международного симпозиума по исследованию безопасности перевозок пассажиров и грузов тремя видами транспорта (воздушным, автомобильным и железнодорожным), главный способствующий авариям фактор - человеческий. Установлено, что одна из основных ошибок человека - игнорирование предостерегающих сигналов, и этот недостаток в равной степени распространен как среди пилотов, так и среди машинистов и водителей. Совершенствование технических средств позволило существенно сократить абсолютное число аварий на зарубежных железных дорогах, но человек тем не менее остается слабым звеном в системе обеспечения безопасности.[27]

С учетом этого, не смотря на высокий уровень автоматизации и механизации производственной деятельности, проводятся исследования и предусматриваются меры, направленные на предотвращение ошибок человека-оператора в перспективе. Этому способствует, в первую очередь, целенаправленное обучение, которое несмотря на высокую надежность технических средств, дополнено моделирование аварийных ситуаций. Последнее в свою очередь, требует тщательного исследования случаев нарушений безопасности, связанных с ведущей ролью человеческого фактора.

Значительное влияние на проведение комплексных исследований влияния человеческого фактора на аварийность железнодорожного транспорта уделяется изучению факторов, связанных с работой машинистов локомотивов.

На базе специальных медицинских исследований состояния машиниста и его реакцией установлена оптимальная деятельность смены машиниста с целью обеспечения безопасности движения.

Для реализации количественных подходов к оценке безопасности большое значение имеет моделирование аварийных ситуаций. При этом объем и форма эмпирической информации должны обеспечивать изучение причин возникновения аварийных ситуаций, характер развития во времени и др. обстоятельств, способных повлиять на безопасность фиксирования и анализа причинно-следственных связей между различными факторами аварийности.

Таким образом, необходимо использование большого объема статистической информации (базы данных), которая может быть основной для проведения вероятности оценок информации, характеризующей состояние безопасности, и анализа потенциальных рисков.

Риск - одно из основных понятий в проблеме безопасности - является комплексным показателем и может быть определен как мера вероятности опасности и степени тяжести ущерба (последствия) от нарушения безопасности. Учитывая вышеизложенное, безопасность может определяться как представление о допустимости риска.

Граница между безопасностью и риском не является устойчивой и определяется общими и индивидуальными масштабами оценки различных факторов, а также конкретной ситуацией. Уровень риска ограничен не только физико-техническими пределами, но и с тем, что с ростом ровня безопасности затраты на дальнейшее понижение риска увеличиваются прогрессивно. В результате появляются экономические пределы, приводящие к противоречию между конкурирующими потребностями.

Ввиду широты и достаточно высокой сложности рассматриваемой проблемы в последние годы при анализе факторов, связанных с нарушением безопасности, все большее распространение получают современные методы, базирующиеся на специальной методологии и широком использовании теории информации и математической логики.

Общей основой для решения задач столь большой сложности служат различные аналитические и имитационные методы, методы анализа систем, системотехники, исследования операций и др.[26]

В дополнение к ним используются также методы практических доказательств, так же как лабораторные испытания или опытная эксплуатация. Анализ данных научно-технических источников свидетельствует о том, что в ряде зарубежных стран организована системный учет с использованием ЭВМ, охватывающий с большей или меньшей степенью полноты различные аспекты проблемы безопасности на железных дорогах. Действующая на железных дорогах ФРГ комплексная экспертная система BUVO, включающая три основные подсистемы («оперативный учет», «расследование-изучение» и «статистика») постоянно совершенствуется в направлении, как ее сервисных возможностей, так и совместимости ее с другими системами. Конечная цель такого усовершенствования - создание научной основы для постановки научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также разработки и практической реализации профилактических мероприятий, то есть повышения эффективности управления безопасностью движения.

6. ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

6.1 Акустическое загрязнение окружающей среды транспортом

Акустическое загрязнение воздушного бассейна есть часть общей экологической проблемы, относящейся к охране человека и окружающей среды.

Говоря об отрицательном воздействии транспорта на окружающую среду необходимо иметь в виду и создаваемый шум. Шум влияет на многие аспекты нашей повседневной жизни. Колебания среды, воспринимаемые органом слуха, называются звуком. Шум представляет собой сочетание звуков различной интенсивности и частоты, неприятно действующих на нервную систему, мешающих работе и отдыху.

Звуки, распространяющиеся в воздухе, вызывают воздушный шум. Звук распространяется в виде звуковых волн определенной длины. Длина волны (,м ) зависит от скорости распространения (с, м/с) звука, частоты колебаний (f, Гц).[23]

В то же время звуковые колебания с физической стороны могут характеризоваться звуковым давлением и интенсивностью звука. Возникающие в среде давления при прохождении через нее звуковых волн называют звуковым давлением - Р, Н/м2 (Па).

Звуковая волна переносит энергию в направлении своего движения. Средний поток энергии в какой либо точке среды в единицу времени, отнесенный к единице поверхности, ориентированной перпендикулярно к направлению распространения звука, называется интенсивностью звука в данной точке - I, Вт/м2.

В зависимости от частоты звуковые волны разделяют на инфразвуковые - с частотой меньше 16 - 20 Гц, звуковые, или слышимые звуки - с частотой 20 - 20000 Гц, ультразвуковые - с частотой свыше 20000 Гц.

Область слышимости ограничена не только частотами звуков, но и значениями звукового давления. Максимальные и минимальные звуковые давления, воспринимаемые человеком как звук, называют пороговыми.

Существует порог слышимости и порог болевого ощущения. Величина порогового давления зависит от частоты звука.

В области частот 1000 - 5000 Гц среднее значение порогового давления слышимости равно Н/м2 (Па), а среднее значение давления порога болевого ощущения равно Р0 = 10 - 20 Н/м2 (Па). Звуки, у которых давление превышает этот порог, могут вызвать боль, а иногда и повреждение слухового аппарата.

Способность слухового аппарата реагировать не на абсолютные приросты звукового давления и интенсивности звука, а на их отношения, послужила причиной введения логарифмической единицы - уровня интенсивности звука.

За единицу измерения уровня интенсивности звука принят один бел (Б). Белл - это десятичный логарифм отношения интенсивности звука I к пороговой интенсивности I0, т.е.

L=lg I/I0

где I - интенсивность звука в данной точке, Вт/м2;

I0 - интенсивность звука, соответствующая порогу слышимости 10 - 12 Вт/м2 на частоте 1000 Гц.

Однако, ухо человека четко различает изменение уровня звука на 0,1 Б. Поэтому в практике акустических измерений и расчетов пользуются величиной 0,1 Б, которая названа децибелов (дБ). Следовательно, уровень интенсивности звука (дБ) определяется зависимостью L = 10 lg I/I0.

Шум по происхождению делят на механический, аэродинамический (газодинамический), гидродинамический и электромагнитный.

Интенсивность источников шума на железнодорожном транспорте определяется характером соответствующих объектов:

подвижной состав,

производственные предприятия (депо, заводы),

сортировочные, грузовые и пассажирские станции.

Подвижной состав является одним из наиболее интенсивных источников шума на железнодорожном транспорте, воздействующим как на организм железнодорожников и пассажиров, так и на население, проживающее вблизи железных дорог.[24]

Интенсивность шума при движении поездов, работе сортировочных станций, компрессоров и другого оборудования железнодорожных предприятий достигает 90 - 100 дБ и более, что значительно превышает допустимые уровни для производственных (50 - 80 дБ) и жилых (30 - 50 дБ) помещений, и неблагоприятно отражается на пассажирах и работниках железнодорожного транспорта.

Основными источниками шума на локомотивах являются дизели, генераторы, компрессоры, тяговые двигатели, мотор-вентиляторы, редукторы, ходовые части. Большая интенсивность шума возникает от взаимодействия колес подвижного состава и пути, а также от подачи звуковых сигналов.

В моторных вагонах электропоездов источниками шума являются мотор-вентиляторы и тяговые двигатели. Шум в вагонах возникает в результате удара колес при движении на стыках и неровностях рельсов и трения гребня бандажа о головку рельса. Наружный шум производится также ударами в ходовых частях, дребезжанием и стуком тормозных тяг и колодок, стуком автосцепки, торможением. Внутренними источниками шума являются дребезжание и стук дверей, полок, перегородок, стен, крыши и других конструктивных элементов вагона.

Любой механизм на подвижном составе, являющийся источником энергии, ее преобразователем или потребителем, представляет собой источник колебаний, в том числе звуковых. Чем больше мощность механизма на единицу объема или поверхности, тем больше вызываемый им шум. С ростом удельной габаритной мощности и быстроходности двигателей внутреннего сгорания вопрос о снижении и мерах борьбы с распространением шума становится все более острым. Уровень шума двигателей внутреннего сгорания может достигать 120 дБ. Необходимо иметь в виду, что последовательность расположения отдельных источников по уровню шума для двигателей разных типов различна.

По громкости излучаемого шума процессы шумообразования могут быть расположены в следующем порядке:

впуск свежего воздуха и выпуск отработавших газов;

процесс сгорания;

соударение и трение в подвижных сочленениях деталей кривошипно-шатунного механизма;

подача топлива;

клапанно-распределительный механизм.

В окружающую среду шум передается в виде вибраций и колебаний наружных поверхностей двигателя, колебаний воздуха на впуске и выпуске. На предприятиях транспорта (в депо, на заводах, автобазах) шумы возникают от работы машин и механизмов в кузнечно-прессовых, колесных, дизельных, деревообрабатывающих, сборочных и других цехах. Помимо установок и оборудования, создающего равномерный длительный шум, (вентиляционные установки, компрессоры, станочный парк) имеются разнообразные машины, механизмы и оборудование, создающие нестабильные, прерывистые и импульсивные шумы от прессов, моторов, пресс-ножниц, штампов, электроплавильных печей и т.д.

Источником интенсивного шума на сортировочных, грузовых и пассажирских станциях являются процессы маневровой работы, громкоговорящая парковая связь, компрессоры, обдувка стрелок. На сортировочных станциях дополнительный шум создается торможением вагонов на замедлителях и тормозных башмаках, пневматическими почтами для пересылки документов и т.д. На грузовых станциях шум возникает при работе контейнеров, пневматических установок для погрузки и разгрузки, кранов, подъемников, автопогрузчиков и т.д.

Шум, возникающий на проезжей части магистрали, распространяется на примагистральную территорию и в глубь жилой застройки. В зоне кварталов и микрорайонов, расположенных вдоль магистралей общегородского значения, уровни звукового давления колеблются от 67 до 76 дБА. Основным источником шума является транспорт. Так средний уровень шума в дБА составляет:

от легкового автомобиля - 70 - 80

от автобуса - 80 - 85

от грузового автомобиля - 80 - 90

от мотоцикла - 90 - 95

от поезда - 95 - 100

Высокие уровни шума в городской среде являются одним из основных раздражителей центральной нервной системы человека. Чрезмерный шум не только отрицательно влияет на производительность труда, но и может стать причиной нервного истощения, психической угнетенности, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройство эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, повышение содержания холестерина в крови встречается чаще у лиц, проживающих в шумных районах. По данным австрийских исследователей, шум в больших городах сокращает жизнь человека на 8 - 12 лет.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Управление эксплуатационной работой охватывает все многочисленные и разнообразные элементы перевозочного процесса и устанавливает организованное взаимодействие всего их комплекса. Учет всего многообразия факторов и всего их противоречивого влияния на конечные результаты требует многовариантных расчетов по отысканию оптимального варианта организации перевозочного процесса. Это позволяет определять на научной основе наивыгоднейшие условия овладения непрерывно возрастающими перевозками пассажиров и грузов, наиболее рациональные параметры локомотивов и технического оснащения перегонов и станций, наиболее выгодные условия использования капиталовложений с максимальной отдачей, наилучшее комплексное использование подвижного состава и технических средств транспорта.

В первом разделе дипломного проекта дана технико-эксплуатационная характеристика, основное техническое оснащение, протяженность участков, наличие и характеристика раздельных пунктов. Кроме того, составлена «шахматка» груженых вагонопотоков отделения и построена диаграмма груженых и порожних вагонопотоков. Далее определена масса груженого поезда, выполнен расчет числа вагонов в составе груженого, порожнего, комбинированного поезда.

Далее был рассмотрен вопрос об организации вагонопотоков и разработке плана формирования поездов.

В третьем разделе рассматривается функционирование автоматизированной системы управления местной работой на станциях участка при АСОУП. В этом разделе дается оценка и прогноз положения на узле, планирование местной работы, организована работа сборных, вывозных, передаточных поездов и диспетчерских локомотивов.

В четвертом разделе дипломного проекта выполнен расчет технико-экономической эффективности внедрения АСУМ на железнодорожном направлении. Суммарные годовые капитальные затраты, высвобожденные за счет внедрения указанных мероприятий на дороге, составят 4653,75 млн. тенге, а суммарная годовая экономия эксплуатационных затрат после внедрения АСУ МР составит 452,254 млн. тенге.

Для современного качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения экономической эффективности его работы необходимо обеспечить согласованное развитие единой транспортной системы страны, ее взаимодействие с другими отраслями экономики, совершенствовать координацию работы всех видов транспорта, устранять нерациональные перевозки, сокращать сроки доставки грузов и обеспечивать их сохранность. На железнодорожном транспорте требуется совершенствовать эксплуатационную работу железных дорог, ремонт и содержание пути и подвижного состава; значительно повысить производительность локомотивов и вагонов, среднюю массу грузовых поездов; увеличить скорости движения поездов; ускорить оборот вагонов; необходимо увеличение пропускной и провозной способности железных дорог.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Правила технической эксплуатации. М.,Транспорт.1994.--160с.

Бекжанов З.С. Методические указания к выполнению курсового и дипломного проектирования на тему «Организация работы отделения дороги. Разработка плана формирования поездов. Выполнение и использование тяговых расчетов при определении элемента графика движения поездов». Алматы, 1987г.-63с.

Правила тяговых расчетов для поездной работы. М., Транспорт, 1969-68с.

Астахов П.Н. Справочник по тяговым расчетам. М.,Транспорт,1973-105с.

Повороженко В.В. и др. Эксплуатация железных дорог. М., Транспорт,1982-382с.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М.,Транспорт, 1994-288с.

Кочнев Ф.П. и др. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М., Транспорт,1992-424с.

Бекжанов З.С., Богданович С.В. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Алматы, 2001-115с.

Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы. М., Транспорт, 1992-480с.

Омаров и др. Инженерные решения по безопасности труда на транспорте. Справочник: - Алматы, 2002. 460 с.

Маслов Н.Н. и др. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1996-238с.

Омаров А.Д. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы, 1997-352с.

Сибаров Ю.Г. и др. Охрана труда на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1981-286с.

Кудрявцев В.А. и др. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. М., Транспорт, 1994-264с.

Бекжанов З.С. Методические указания «Организация эксплуатационной работы отделения дороги». Алматы, 1999-47с.

Бекжанов З.С. Учебное пособие «Организация вагонопотоков и работа отделения перевозок». Алматы,2001-87с.

Олейник О.А. Методические указания «Организация работы сортировочной станции». М., Транспорт, 1990-53с.

План формирования грузовых поездов Западно-Казахстанской железной дороги. Алматы, Транспорт, 1991-74с.

Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах. М., Транспорт, 1998-24с.

Кадырбеков М.Л. Методические указания «Разработка технических норм дороги и ее отделений». Алматы,1998-35с.

Заглядимов Д.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1985-400с.

Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М., Транспорт, 1984-295с.

Грунтов П.С. Технология работы участковых и сортировочных станций. М., Транспорт, 1973-271с.

Сотников Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М., Транспорт, 1990-250с.

Бекжанов З.С. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. Алматы,1998-69с.

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Под. Ред. Грунтова П.С. М., Транспорт, 1994-342с.

Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог. Справочник - М., Транспорт, 1984-295с.

Размещено на Allbest.ur