Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП

Информация о состоянии объектов управления нижнего уровня снимается через систему передачи данных (СПД). Она создается на базе специализированных устройств, обеспечивающих сбор и передачу информации по типовым каналам связи на сервер СПД. Он является одновременно рабочей станцией локальной вычислительной сети (ЛВС).

Верхний уровень информационной структуры РЦУП создан также на базе типовых аппаратных и программных средств ЛВС, включая средства удаленного доступа и объединения локальных сетей.

Повышение эффективности функционирования системы РЦУП должно обеспечиваться наличием АРМ линейных подразделений: дежурного о станции (ДСП), диспетчера сигнализации и связи (ШЧД); оператора технологического центра (СТЦ); товарного кассира (ТВК); дежурного по локомотивному депо (ТЧД); нарядчика локомотивного депо; оператора группы учета локомотивного депо; диспетчера локомотивного депо по ремонту; автоматизированной системы контроля подвижного состава; дежурного по вагонному депо и оператора пункта технического осмотра вагонов (ВЧД, ПТО); диспетчера дистанции пути (ПЧД); энергодиспетчера (ЭЧД).

Автоматизированное рабочее место старшего дорожного диспетчера обеспечивает:

- ведение графика исполненного движения по районам управления;

отображение поездного положения на полигоне дороги;

расшифровку количественных данных поездного положения в табличной форме (пономерные сведения о поездах, натурные листы на поезда, "история поезда");

выдачу на экран полного перечня поездов, имеющих заданные признаки, а также получение детальной информации о каждом таком поезде;

выдачу на экран рекомендаций по "нагону" пассажирских поездов и контрольного времени проследования узловых станций.

АРМ старшего дорожного диспетчера также обеспечивает: дислокацию и состояние локомотивов и локомотивных бригад по районам управления и станциям; учет своих локомотивов, находящихся на других дорогах; прогноз прибытия поездов на важнейшие станции; контроль дислокации и состояния вагонного парка за движением пассажирских поездов, хода выполнения погрузки, выгрузки, развоза местного груза, регулировочных заданий, оперативный контроль и анализ неполновесности и неполносоставности поездов; оперативный учет приема и сдачи поездов по стыкам дороги и районам управления.

Решает следующие задачи:

- отчет о выполнении заданий технического и сменно-суточного планов работы районов управления и дороги за прошедшую смену;

- регламентное обновлений сведений из АСОУП о брошенных поездах и действующих предупреждениях;

- архивные базы данных графика движения поездов и схемы поездного положения;

- вывод на печать ГИД и схемы поездного положения по заданным параметрам.

5.1 Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера

Автоматизированное рабочее место предназначено для создания условий эффективного и надежного взаимодействия оператора с управляющим вычислительным комплексом при выполнении оператором функций контроля за состоянием управляемых объектов и управлением вычислительным комплексом. К основным функциональным элементам АРМ диспетчерского персонала относят: управляющий вычислительный комплекс, средства отображения информации (табло - мнемосхема, видеотерминалы), средства управления и связи.

Автоматизированное рабочее место диспетчерского персонала предназначено для выполнения функций:

- оперативного управления (сбор оперативной информации, анализ возможных решений оперативных задач, реализации принятого диспетчером решения);

- функционального контроля (обеспечение оперативного, функционального контроля за состоянием объекта или отдельных его параметров, а также за исправностью технических средств);

- информационно-справочных (служат для запроса и получения информации о состоянии объекта или его отдельных элементов, а также для передачи, приема и формирования символьной и графической информации);

Автоматизированное рабочее место должно полностью соответствовать функциональным требованиям и предлагаемым условиям эксплуатации, обеспечивать надежность, безопасность, быстроту, экономичность эксплуатации и технического обслуживания в нормальных и аварийных условиях.

Технической базой АРМ диспетчера может быть выбран видео терминальный комплекс - рабочее место оператора - технолога. Для воздействия на объект и обеспечение телефонной и селекторной связи предусмотрена секция управления и связи.

Функциональные особенности диспетчерского персонала АДЦУ различны, что приводит к различному набору технических средств каждого АРМа. Состав технических средств АРМ диспетчерского персонала одного из районов управления АДЦУ приведен в таблице 7.1

Диспетчерский персонал на предлагаемых АРМ может получить необходимую информацию для выполнения всех функций управления.

Табло- мнемосхема коллективного пользования наглядно показывает поездное положение на станциях и перегонах района управления: занятость станционных путей и перегонов поездами, направление их движения, показание входных и выходных сигналов станций. Информационное табло коллективного пользования длинной 25-30 метров при организации АДЦУ размещают вдоль стен зала. Отображение поездного положения на мнемосхему происходит от рельсовых цепей с помощью устройств диспетчерской централизации.

Цветные графические терминалы (МИЦ-1) и (МИЦ-2) позволяют диспетчерам получать в цветном изображении нормативно-справочную и переменную графическую информацию: схемы станций; продольные профили главных путей перегонов; нормативный график движения поездов (НГД); график исполненного движения поездов (ГИД) на текущий или прошедший момент времени; план график движения поездов (ПГД) на текущий момент; ГИД совместно с ПГД; поездное положение на станциях.

Алфавитно-цифровой дисплей позволяет диспетчерам с использованием функциональной (позиционной) или алфавитно-цифровой клавиатуры получать: каталог и инструкции ввода запросов; большое число видеограмм выходных форм на основе пронумерованной информации - укрупненных разделов информационных сообщений с различной степенью детализации данных о поезде, локомотиве, опозданиях, диспетчерских приказах, плане поездной работы, графике, вагонах и т.д. Помимо того, на экране АЦД по инициативе системы выдаются системные сообщения, ознакомление с которыми диспетчеры должны квитировать, и системные запросы (например, на ввод в диалоговом режиме номеров поездов, причин опозданий и т.д.) с пользованием АЦД диспетчеры вводя, фиксируют или корректируют информацию (номера поездов, ГИД на полосе простоя автоматизированной системы концентрации диспетчерского управления (СКДУ), причины опозданий поездов и др.).

Секция связи позволяет диспетчерам пользоваться поездной диспетчерской (селекторной), междиспетчерской, общего пользования и другими видами телефонной связи, а также поездной радиосвязью.

Магнитофон, подключенный к цепям оперативно-технической связи, позволяет записывать на магнитную ленту информацию (доклады), подлежащую хранению и дальнейшему анализу, но которая не фиксируется в памяти вычислительного комплекса.

Секция управления на АРМ ДГЦ применяется, если участок оборудован устройствами диспетчерской централизации, и обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами раздельных пунктов, расположенных в зоне действия ДУ и данного АРМ ДГЦ (проект СКДУ предусматривает возможность автоматизированного приготовления маршрута приема, при наличии на участке устройств ДУ).

Автоматизированное устройство печати используются диспетчерами для получения твердой копии распечатки на бумажный носитель алфавитно-цифровой информации (приложений к графику движения поездов, журналов диспетчерских приказов, отчетов о выполнении графика по форме ДО-12, натурных листов поездов и различных справочных и аналитических данных в процессе работы и при подведении ее итогов) [10].

Графопостроители не входят в состав рабочего места, но обеспечивают выдачу на бумажный носитель графиков исполненного движения поездов с полным их четырехцветным оформлением.

Аппаратура должна быть размещена и закреплена на данном рабочем месте с учетом возможности быстрого ее перемещения или разворота. Так модули индикации и дисплей находятся на специальных подвижных подставках, которые перемещаются в трех плоскостях. Этот же принцип распространяется и на другую аппаратуру для возможности ее подготовки под индивидуальные требования конкретного работника.

Эффективная работа диспетчерских коллективов по беспрепятственному пропуску поездопотоков на направлениях и в узлах обеспечивается за счет четкого взаимодействия диспетчеров смежных участков и различных уровней системы.

При концентрации диспетчерского руководства направлениями, узлами и районами управления в дорожном центре создаются условия для взаимодействия диспетчерского аппарата в процессе оперативного управления эксплуатационной работой. Автоматизированные рабочие места поездных диспетчеров района управления (направления, узла) должны находиться в одном помещении перед единым табло - мнемосхемой.

Участки табло коллективного пользования смежных кругов должны располагаться так, чтобы каждый диспетчер видел поездное положение на своем и соседних, смежных с ним участках. В этом случае отпадает необходимость каждый раз для уточнения положения обращаться к соседнему диспетчеру лично или по телефону. Кроме того, достигается полная своевременность, достоверность и объективность информации, значительно улучшается возможность контроля за выполнением эксплуатационной работы со стороны ДГЦС и управления в целом на направлении.

Напротив табло располагают два или три яруса АРМ поездных диспетчеров, а также АРМ ДГЦМ, ДГЦС, ДГЦТ и ОРУ.

В первом ярусе напротив собственных диспетчерских участков располагают АРМ ДГЦ так, чтобы обеспечить условия эффективного съема необходимой информации с табло. При размещении АРМ ДГЦС обеспечивают некоторую отдаленность (второй или третий ярус) от табло для улучшения обзора всего района управления. В непосредственной близости от ДГЦС следует располагать АРМ ДГЦМ, АРМ ДГЦТ и ОРУ для обеспечения прямых информационных контактов при планировании потребности локомотивов и для обеспечения различной вспомогательной помощи. Размеры помещения АДЦУ зависят от размеров табло, числа планируемых АРМов и выбранного варианта их расположения. Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера показано на рисунке 5.1.

Рисунок 5.1 Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера

Выходные формы АРМ ДГЦ, выдаваемые на дисплей и печать показаны на рисунке и в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Перечень выходных форм выдаваемых на монитор и печать АРМ ДГЦ

Шифры и наименование документов	Краткое содержание предоставляемых данных	Частота выдачи за смену
2101 Д Прогноз положения на участке	Количество поступающих на участках поездов, наличие опозданий и нарушений режима работы бригад, количество сдаваемых поездов на следующие участки, превышение средних размеров над графиковыми.	4
2201 ДП Приложение к графику исполненного движения	Данные поступающих на участок поездах и отправляемых с участка номер, время поступления (отправления) индекс, кол-во вагонов, вес брутто, состав по роду вагонов(груженых порожних), номер локомотива, шифр и фамилия машиниста, время окончания работы.	90
2202 Д План пропуска поездов по участку	Прогнозный график пропуска поездов по участку, рекомендации по обгону и по вводу поездов в график.	90 1
2301 ДП График исполненного движения поездов	График исполненного движения поездов, количество отклонений, причины, показатели графика
2302 Д Пропуск поездов по станциям	Графическая схема станции с указанием поездного положения, состояния устройств, нарушения ДСП при реализации плана пропуска.	90
2303 Д Положение поезда по времени и месту	Станция или перегон дислокации поезда на момент запроса, состояния, причины отклонения от ГДП	12

Таблица 5.2

Ориентировочные объемы данных в выходных документах

Шифр документа	Количество знаков в строке	Максимальное количество строк	Максимальный объем десятичных знаков
2101 Д	70	40	2600
2201 ДП	130	60	7800

6. Деятельность поездного диспетчера РЦУП

Перечень автоматизированных функций, выполняемых поездным диспетчером, и порядок их выполнения приведены в таблице 6.1.

Таблица 6.1.

Перечень и порядок выполнения функций диспетчера

Номера и наименование функции	Периодичность выполнения	Заблаговременность Выполнения
1	2	3
1 Прием дежурства	1 раз за дежурство	За 15-20 минут до начала дежурства
2 Оценка и прогноз наложения на участке	При приеме дежурства и при каждом случае сообщений о возникновении затруднений	При вступлении на дежурство и немедленно при получении информации о сбоях
3 Оперативное планирование пропуска поездов по участку.	По 4-6 часовым периодам (на основе сменно-суточного плана, его корректировок и подходов поездов по стыкам)	В течении 0,5 часа начало периода планируемого периода
4 Планирование, организация и контроль работы с местными поездами и вагонами на участке.	По 4 - 6 часовым периодам и по каждому поезду.	В течении 0,5 часа начала периода планирования или отправления Поездов на участок.
5 Текущее планирование порядка пропуска поездов по участку (частично автоматизирован)	По каждому поезду, находящемуся на участке.	Немедленно при возникновении отклонений от графи-ка и сбоев.
6 Обмен сведениями о подходе поездов с соседними ДНЦ	По 3-4 часовым периодам	В течении 0,5 часа до начала периода.
7 Организация и контроль пропуска поездов по участку.	Постоянно, в течении дежурства.	Постоянно.
8 Ведение графика исполненного движения и приложения к нему (автоматически)	По 6 - часовым периодам.	Через 1 - 3 минуты после окончания очередного 6 - часового периода.
9 Выдача и регистрация диспетчерских приказов (автоматизированы)	По необходимости	Немедленно при возникновении необходимости.
10 Организация и контроль ремонтных работ на участке с предоставлением "окон"	При наличии приказов на предоставление "окон"	В начале дежурства, перед и после "окна"
11 Контроль выполнения сменно-суточного плана поездной и грузовой работы участка.	По 4 - 6 часовым периодам	В течении 0,5 часа на границы периодов текущего планирования
12 Ввод и корректировка информации	По необходимости	Немедленно при возникновении необходимости
13 Ответ на запросы системы (о номерах поездов, причинах опоздания и др.)	По мере поступления запросов системы.	Немедленно при поступлении запроса системы.
14 Подведение итогов работы	1 раз за дежурство	За 15-- 20 минут до Конца дежурства
15 Сдача дежурства	1 раз за дежурство	В конце дежурства

6.1 Прием дежурства

Прием дежурства включает следующие операции:

получение у сдающего дежурство диспетчера исходной информации на начало смены об особенностях предстоящей работы, о погрузке, выгрузке вагонов, продвижение поездов и о планируемых первоочередных мерах по преодолению затруднений;

получение у вступающего на дежурство руководителя смены или руководства АДЦУ плана поездной и грузовой работы на участке и специальных заданий, ознакомление с приказами соседних диспетчеров о планируемом подводе поездов на ближайшие часы;

получение информации о действующих на участке ограничениях;

проверку исправности технических средств АРМ и функционирования (по специальной программе) АСДУ;

оформление приема-сдачи дежурства циркулярным вызовом (приказом) его доведение до дежурных по станциям и фиксации в памяти ЭВМ для последующей выдачи в составе журнала диспетчерских приказов, (для этого ДНЦ вызывает на экран бланк-шаблон этого приказа, вносит в текст необходимые реквизиты и дает команду на передачу приказа всем ДСП, следя за результатом по AЦД).

Задания сменного плана и другие данные на начало дежурства ДНЦ фиксирует на своем рабочем бланке текущего планирования пропуска поездов. Бланк представляет собой лист плотной бумаги, на котором салатным цветом нанесен действующий график движения поездов данного участка на 12-ти часовое дежурство и некоторые дополнительные данные (бланк текущего планирования может изготавливаться двусторонним; с одной стороны листа - на период с 9 до 21 часов, с другой стороны - на период с 21 до 9 часов). Желательно, чтобы масштаб сетки графика по горизонтали и по вертикали соответствовал масштабу, который принят для представления графика на экране графического табло (ЦГТ). Это обеспечит диспетчеру лучшие условия зрительного восприятия и соотношения двух изображений графиков между собой. Варианты диспетчерской регулировки и уточнения планов пропуска отдельных поездов ДНЦ отрабатывает на бланке текущего планирования карандашом. На нем же ДНЦ ведет ГИД в период отказов системы.

Для своевременного вступления на дежурство ДНЦ должен заблаговременно явиться на рабочее место и за 15 минут быть готовым до начала смены к проводимому руководителями РЦУП совещанию.

6.2 Оценка и прогноз положения на участке

Для того чтобы оценить положение на участке, ДНЦ визуально по табло-мнемосхеме определяет занятость поездами приемоотправочных путей станций и перегонов, направление действия автоблокировки, исправность технических средств. Анализируя изображенный на (ЦГТ) цветном графическом терминале график исполненного движения (или запросов его с помощью нажатия соответствующих клавиш ПК) и соотнося ГИД с мнемосхемой (ТМС), диспетчер устанавливает местоположения на участке поездов по их номерам. При необходимости нажимает клавиши ПК диспетчер запрашивает на другой графический терминал (ЦГТ) поездное положение на той или иной станции участка или на алфавитно-цифровой дисплей (АДЦ) видеограмму о наличии поездов на диспетчерском участке (ДУ) (всего или только пассажирских, пригородных или грузовых).

Чтобы установить наличие отклонений в движении поездов от нормального графика (НГД), диспетчер вызывает видеограмму о наличии опаздывающих поездов на ДУ (всего или только пассажирских, опаздывающих пригородных, грузовых).

Более полные данные о выполнении тем или иным поездом нормативного графика движения диспетчер запрашивает в режиме диалога: нажатием соответствующих клавиш (ПК), получает на экране алфавитно-цифрового дисплея (АЦД) видеограмму о выполнении этим поездом НГД по каждой станции.

Анализируя полученные на дисплее данные о подходе поездов по стыкам, планы отправления поездов на ближайшие - 6 часов станциями формирования, расположенными на участке, ГИД и план-график движения (ПГД) (запрашивается на цветном графическом терминале либо ПГД, либо ГИД совместно с ПГД), при этом используя свой рабочий бланк, диспетчер оценивает соответствие поездопотоков четного и нечетного направлений пропускной и перерабатывающей способности перегонов и станций и возможность справиться с намеченными размерами движения.

Переговорами со станциями и локомотивным диспетчером, диспетчер уточняет ход формирования поездов на запланированные нитки графика и их обеспеченность локомотивами и бригадами. Переговорами с ДСП уточняет ход погрузки ( в том числе маршрутной) и выгрузки вагонов, ход накопления вагонов для сдачи по регулировке (при наличии плана или регулировочного задания), уточняет эти вопросы с диспетчером по грузовой работе.

Если в результате оценки и прогноза положения на участке ДНЦ приходит к выводу, что станции и перегоны справятся с заданными размерами движения, то организует работу на основании плана, передавая необходимые распоряжения (устно или в виде регистрируемых приказов) непосредственным исполнителям на местах.

В случае если ожидаемые размеры движения превышают пропускную и перерабатывающую способности перегонов и станций, или при возникновении сбоев в работе, неисправностей технических средств и подвижного состава, препятствующих выполнению сменного плана диспетчер, используя бланк текущего планирования и привлекая работников линии, разрабатывает возможные регулировочные меры и ставит в известность дежурного по району. Уточняет и разрабатывает исчерпывающие регулировочные мероприятия по устранению или предупреждению сбоев, корректирует задание причастным структурным единицам и доводит их до исполнителей действующим порядком.

6.3 Текущее планирование работы

Основным оперативным плановым документом является сменно-суточный план поездной и грузовой работы. Цель текущего планирования - это конкретизация и детализация плановых заданий с учетом изменений поездной обстановки, направленная на выполнение количественных и качественных показателей

В деятельность ДНЦ по текущему планированию поездной и грузовой работы участка можно выделить, во-первых, планирование по 4 - 6 часовым

периодам пропуска поездов по участку (в том числе местных поездов) на основании данных контроля пропуска поездов по участку, уточненных сведений о подходе поездов к стыковым пунктам, о планах поездообразования на станциях формирования на "нитки" графика и обеспеченности их локомотивами и бригадами; во-вторых, текущее планирование порядка пропуска поездов по участку; в-третьих, текущее планирование грузовой работы.

При планировании пропуска поездов на 3-4 часа вперед ДНЦ запрашивает и получает на цветном графическом терминале план-график пропуска поездов, которые уже находятся на участке на момент планирования, и соотносит его с НГД; затем получает и наносит на бланк текущего планирования данные о подходе поездов с каждой станции формирования и анализирует возможности пропуска поездов на основе сравнения с НГД, нанесенной на временной сетке бланка текущего планирования.

План пропуска по станциям участка местных поездов ДНЦ разрабатывает (если это не предусмотрено осуществлять это автоматически), действующим порядком не позднее 30 минут до отправления поезда на участок, исходя из числа и назначения вагонов в составе поезда и наличие вагонов для прицепки к данному поезду на станциях участка.

Текущее планирование порядка пропуска поездов по участку включает в себя автоматическую разработку по запросу ДНЦ плана графика поездов, находящихся на участке, его анализ и разработку регулировочных мер с использованием бланка текущего планирования.

Запросив на цветном графическом терминале с помощью позиционной клавиатуры план график движения на текущий момент или график исполненного движения совместно с ПГД, диспетчер проверяет, на основании имеющихся у него в памяти данных о характеристиках и числе приемоотправочных путей на станциях участка (при необходимости ДНЦ уточняет эти сведения, запросив с помощью позиционной клавиатуры (ПК) схемы станции), возможность выполнения планируемых обгонов на станциях, где их намечает ЭВМ. Если окажется, что какой - либо из намеченных ЭВМ обгонов не может быть реализован на данной станции, диспетчер, используя бланк текущего планирования, карандашом разрабатывает другой вариант обгона и необходимые для этого регулировочные меры.

Подход поездов по стыковым пунктам с соседними участками дается поездным диспетчером через каждые 3-4 часа на основании плана графика движения поездов, находящихся на участке, и результатов планирования на БТП пропуска тех поездов, которые поступят на участок до конца периода планирования со станций формирования или других стыковых пунктов.

Диспетчерские приказы о подходе поездов (передаваемые соседям и получаемые от них), оформляются в журнале диспетчерских приказов действующим порядком или автоматизированно, порядком, аналогичным оформлению циркулярного приказа.

Планируемые точки поступления поездов по стыкам фиксируются на БТП. Если направление следования и время поступления поездов соответствуют НГД, проверяется возможность пропуска поездов до пунктов назначения (или пунктов смены локомотивных бригад и локомотивов) по условиям режимов их работы и согласовывается прием поездов с соседнего участка. Если имеются отклонения от нормативов действующих планов формирования и графика движения, ДНЦ докладывает об этом руководителю смены и получает указания. Если пропуск какого-либо поезда вне графика за расчетное время невозможен диспетчер определяет время возможного приема поезда и сообщает его ДНЦ соседнего участка.

Если соседний участок не может принять поезд, то ДНЦ определяет возможность его задержки на оной из промежуточных станций участка, учитывая поездное положение на участке и характеристики станций, согласовывает с дежурным по району и доводит решения до исполнителей.

Текущее планирование и организация местной работы, планирование ремонтных работ на участке осуществляется действующим порядком. При этом ДНЦ использует информацию АСОУП, АСУЖС, имеющуюся в ВК системы.

6.4 Контроль выполнения сменно-суточного плана

Поездной диспетчер контролирует выполнение сменно-суточного плана поездной и грузовой работы на участке по 4-6 часовым периодам и в конце дежурства запрашивает на АЦД и составляет фактические и плановые данные о приеме и сдаче поездов и вагонов по стыковым пунктам; о приеме, расформировании, формировании и отправлении поездов техническими станциями; о погрузке, в том числе маршрутной, выгрузке вагонов на станциях участка; регулировке порожних.

Оценить другие количественные и качественные показатели эксплуатационной работы, использования вагонов и локомотивов без помощи ЭВМ более затруднительно, за исключением участковой скорости движения грузовых поездов, которую несложно приближенно определить с использованием калькулятора, пользуясь следующим методом:

- подсчитать число грузовых поездов, пропущенных за смену по всему участку в обоих направлениях. Зная его длину, умножаем число поездов на длину участка, получаем поездо-км;

- подсчитать время нахождения на участке каждого поезда вычитанием времени отправления на участке из времени прибытия на конечную станцию (стыковой пункт). Сложив полученные значения, определяем поездо-часы;

- разделив поездо-км на поездо-часы, получаем приближенное значение фактической участковой скорости движения грузовых поездов за смену. Его можно сравнить со скоростью по нормативному графику и техническим нормам.

Контроль выполнения графика поездами различных категорий ДНЦ осуществляет в ходе дежурства, запрашивает видеограммы соответствующих выходных форм: " выполнение нормативного графика поездом", "перечень опозданий поездов по ДУ (всего или пассажирских, пригородных, грузовых поездов)", "выполнение графика движения" поездов каждой учетной категории по форме ДО-12 (в конце смены - в виде распечатки на твердом носителе). Результаты анализа диспетчер учитывает в дальнейшей работе, доводит до сведения коллектива смены и руководства.

6.5 Ввод в систему и корректировка информации

Поездной диспетчер по собственной инициативе заменяет номера поездов в памяти ЭВМ, корректирует ГИД - вводит в память системы данные о фактическом следовании поездов за время сбоя системы, контролирует ввод всех причин опозданий поездов и служб -- виновников по стыкам, станциям формирования и расформирования; по запросам системы вводит или подтверждает номера находящихся на участке поездов, вводит данные о причинах опозданий и службах - виновниках.

Для замены номера поезда диспетчер нажимает ПК, получает видеограмму "Замена номера поезда", в режиме диалога с ЭВМ вводит заменяемый номер, затем -- новый номер поезда.

Для корректировки ГИД за период простоя системы диспетчер получает видеограмму "Корректировка ГИД", в режиме диалога с ЭВМ вводит номер поезда, затем - код станции по единой сетевой разметке, время прибытия, время отправления и т.д.

Для контроля ввода в память ЭВМ всех причин опозданий, поездной диспетчер получает видеограмму "Перечень опозданий поездов по ДУ всего" (либо "Перечень опозданий пассажирских, пригородных, грузовых поездов"); анализирует ее и, если обнаруживает, что по какому-либо опоздавшему поезду в системе нет данных о службе и причине опоздания (по наличию в конце строки видеограммы символов "ху" вместо шифра службы и номера причины и слова "введите"), с помощью алфавитно-цифровой клавиатуры вводит соответствующие данные.

При появлении на экране алфавитно-цифрового дисплея видеограмм "Запрос на ввод номера поезда", "Запрос на подтверждение номера поезда" или " Запрос на ввод причины опоздания", ДНЦ анализирует текст видеограммы, устанавливает характер запрашиваемой информации, затем на основе анализа (ТМС) мнемосхема путевого развития станции и перегонов, ГИД, поездного положения соответствующих станций, запрашивая эти формы на цветные графические терминалы (ЦГТ) и других имеющихся в его распоряжении данных определяет реальный номер поезда или службу и номер причины опоздания поезда и вводит эти данные в соответствующее место строки видеограммы.

6.6 Подведение итогов работы

При подведении итогов работы участка за смену поездной диспетчер должен оценить уровень выполнения участками и отдельными станциями заданий сменно-суточного плана приема-сдачи поездов и вагонов по стыковым пунктам: по приему; расформированию, формированию и отправлению поездов техническими станциями; по погрузке, выгрузке и регулировке вагонов, а также уровень выполнения графика поездами различных категорий, показатели графика исполненного движения грузовых поездов, обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой работе и техники личной безопасности.

Для оценки уровня графиковой работы ДНЦ имеет возможность воспользоваться видеограммами об опоздании поездов и в конце смены - распечаткой видеограммы о выполнении графика движения отдельно пассажирскими, пригородными и грузовыми поездами.

В основном ДНЦ действует аналогично изложенному ранее порядку контроля выполнения сменно-суточного плана.

6.7 Сдача дежурства

За 30-60 минут до окончания смены поездной диспетчер подготавливает необходимую для принимающего дежурство диспетчера информацию о особенностях работы и планируемых регулировочных мерах на предстоящие 2-3 часа новой смены, если имеются какие - либо затруднения. Завершает оформление журнала диспетчерских приказов и журнала устройств СЦБ. Запрашивает ГИД на графопостроитель, приложение к графику (характеристики поездов), видео-граммы "Выполнение сменно-суточного плана", "Выполнение графика движения" по форме отчета ДО-12 и журнал диспетчерских приказов в виде распечаток на бумаге, анализирует и заверяет их своей подписью.

6.8 Порядок работы при отказах устройств

При отказе ТМС текущая информация о продвижении поездов может быть получена поездным диспетчером запросом графика исполненного движения на цветном графическом терминале или на графопостроителе, поездное положение станций на ЦГТ, по докладам ДСП станций участка и отражена на бланке текущего планирования (БТП). При отказе графического дисплея и графопостроителя диспетчер может вести ГИД вручную на БТП действующим порядком. При отказе дисплея диспетчер пользуется информацией, которая может быть отражена на ЦГТ и выдана на печать, а также получает требующиеся сведения по каналам телефонной и радиосвязи от ДСП и машинистов локомотивов.

При полном отказе терминального оборудования АРМ или отказе системы диспетчер собирает необходимую информацию, ведет график на БТП и приложение к графику действующим порядком.

7. Расчёт экономической эффективности от внедрения РЦУП

7.1 Необходимость создания на отделении перевозок РЦУП

Существующая система управления эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте в целом в частности недостаточно соответствует современным условиям работы.

На полигонах нынешних отделений перевозок внедряются прогрессивные виды тяги. Локомотивы обращаются на больших по расстоянию участках. В результате, из-за большой раздробленности участков управления, наличия большого числа стыков на отдельных участках резко возросла информационная загрузка персонала - диспетчеров, дежурных по станции и т.п.

Наличие большого числа диспетчерских кругов создаёт большое количество организационных конфликтных ситуаций, в результате большие простои поездов по стыкам по неприему. Современная структура диспетчерского управления не соответствует возможностям новых средств связи, вычислительной техники, способом сбора, переработки и отображения информации, полигонам обращения тепловозов и электровозов. Поэтому в современных условиях требуется, реорганизовать существующую четырёхуровневую систему управления (Министерство транспорта - дорога - отделение - станция) и создать на дороге Региональный Центр Управления Перевозками управления (РЦУП) с разбивкой на районы управления, привязанные к основным поездообразующим узлам и участкам обращения локомотивов [14].

На предложенном в данном дипломном проекте участке этот центр создается на базе внедрения диспетчерской централизации системы "Неман", а также автоматизированных рабочих мест (АРМ) оперативного персонала и программно-аппаратных комплексов (ПАК), связанных с РИВЦ.

Одно из основных преимуществ РЦУП - единое управление ранее разрознёнными процессами работы локомотивов на удлинённых тяговых плечах из управления дороги, что позволяет улучшить регулирование локомотивным парком и бригадами. За счёт сокращения простоя на станциях и в депо повышается их среднесуточный пробег, что дает возможность высвободить вагоны и локомотивы для дополнительных перевозок.

Для заданного отделения перевозок предлагается создание районов управлении, включающих основные поездообразующие узлы и несколько удлиненных диспетчерских участков, примыкающих к ним. В данной работе рассматривается район управления, включающий узлы А, N и примыкающие к ним направления А - Е, С - К, Д - Е.

Малодеятельные линии, примыкающие к этому району, могут считаться отдельным диспетчерским кругом района, управляемым одним диспетчером по существующей схеме. Характер грузопотока определен экономикой районов тяготения. Характер и система организации местной работы, а также вид тяги на направлении один.

Экономическая эффективность от внедрения РЦУП обеспечивается за счет улучшения технических показателей работы. Сокращается продолжительность каждого этапа процесса управления: сбор, передача, обработка информации, выработка решений и команд управления, следовательно повышается ценность информации. Оперативное воздействие на процесс дает меньше потерь при отклонении от технологических норм и оптимизирует затраты на достижение цели. В результате повышается роль человека, как элемента системы, (расширение творческих возможностей, повышение качества и культуры управления), человек освобождается от выполнения вспомогательных работ.

7.1.1 Факторы, влияющие на расчёт экономической эффективности внедрения РЦУП

Факторы, изменение которых предлагает переход к РЦУП, можно отнести к 3 основным компонентам управления: информационному обеспечению, оперативному планированию, разработке и реорганизации управленческих решений.

Расчёт экономической эффективности от внедрения РЦУП должен обеспечить народнохозяйственный подход к проблеме.

Определение экономической эффективности затрат на создание РЦУП для района производим на основании расчёта показателей годового экономического эффекта, а также хозрасчётных показателей эффективности:

- годовой прибыли и расчётного коэффициента экономической эффективности капитальных вложений.

Важным при внедрении РЦУП является также косвенный эффект, не подлежащей денежной оценке:

- улучшение условий труда, повышение технологической дисциплины и др.

Годовой экономический эффект для обоснования целесообразности внедрения вычислительной техники при планировании мероприятий по внедрению РЦУП определяем по формуле:

(7.1)

где Сi - снижение годовых эксплуатационных расходов по i-тому элементу затрат, тыс.тенге;

С - изменение годовых текущих расходов, связанных с обработкой информации (экономия "+", увеличение "-"). тыс.тенге;

Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений в новую технику, Ен = 0,15;

Кi - экономия капитальных вложений в сфере эксплуатации по i-тому элементу затрат, тыс.тенге;

К - капитальные вложения, связанные с внедрением АДЦУ, тыс.тенге;

Энх - годовой эффект, получаемый вне транспорта, тыс.тенге.

Годовой прирост прибыли или экономия затрат рассчитывается на основе достигнутого в результате освобождения перевозочных ресурсов и освоения за счет этого дополнительных грузовых перевозок по формуле:

- складываются из затрат на приобретение ПЭВМ IВМ РS - 25000 тыс.тенге, приобретение комплексов КТС - 5000 тыс.тенге, приобретение адаптеров связи АС - 15 - 178,7 тыс.тенге, плата Ц-32 - 514,1 тыс.тенге, блок ТУ-16 - 2839,7 тыс.тенге, блок ТС-32 - 3213,0 тыс.тенге, переоборудование существующих зданий - 1500 тыс.тенге, индикационное световое табло - 1407,6 тыс.тенге.

Годовой экономический эффект определим по формуле (7.1):

Годовой прирост прибыли или экономия затрат, определяемая по формуле (7.2):

Расчётный коэффициент экономической эффективности:

Срок окупаемости:

На основании приведённых расчётов заполняем таблицу 7.2 "Сводная ведомость результатов расчёта экономической эффективности РЦУП"

Таблица 7.2

Сводная ведомость результатов расчёта экономической эффективности РЦУП

Наименование показателей	Величина показателя
1	2
Годовая экономия текущих расходов в сфере эксплуатации за вычетом расходов, связанных с сокращением вагоно-ч-Сi	53350,3
Изменение годовых текущих расходов, связанных с обработкой информации, за вычетом условий экономии затрат на ее обработку -	3481,3
Сумма годового прироста прибыли -	23347,0
Расчётный коэффициент эффективности - Ер	2,98
Расчётный срок окупаемости - Т.лет	0,33
Натуральные показатели
Сокращение численности контингента - Ч, чел.	185
Высвобождение рабочего парка грузовых вагонов - Врп, вагонов	412
Высвобождение дополнительных погрузочных ресурсов - Вдп, тыс.вагонов	195,2
Высвобождение локомотивного парка, локомотивов	5
Увеличение суточной передачи вагонов - nпер, вагонов	962

, (7.2)

Где, - прирост прибыли от дополнительных перевозок грузов в результате высвобождения перевозочных ресурсов за год, тыс.тенге.

Расчётный коэффициент экономической эффективности или срок окупаемости предназначен для определения эффективности капитальных вложений в создании АДЦУ и определяется по формулам:

(7.3)

Где - капитальные вложения на создание РЦУП без учёта предпроизводственных затрат, не включаемых в стоимость основных фондов, тыс.тенге.

Т - срок окупаемости, год;

(7.3)

(7.4)

Енвт - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений на создание РЦУП и решение задач с использованием ЭВМ, Енвт = 0,33.

7.2 Расчёт экономической эффективности от внедрения РЦУП

7.2.1 Производственный эффект

Основными источниками получаемого эффекта от внедрения РЦУП являются: улучшение использования подвижного состава, оборудования и постоянных устройств, сокращение трудовых ресурсов [15].

Для района управления, принадлежащего данному отделению перевозок, выполняем расчёт, используя следующие данные:

Количество грузовых станций - 33.

Количество внешних стыков - 6.

Суточная погрузка (при этом 33% сдвоенных операций) - 160 вагонов.

Количество поездов, сдаваемых по внешним стыковым пунктам - 68 поездов.

Автоматизация оперативного планирования позволяет сократить на уровне дороги одного Зам ДН по оперативному планированию и на уровне отделений одного начальника отдела и одного старшего поездного диспетчера.

Тап = 2*2088 = 4,2 человеко-час

Суммарное сокращение трудовых затрат при внедрении по району управления:

Т3 = (392,5 + 4,2) = 396,7 тыс.человеко-час,

Сокращение численности контингента на район управления определяем по формуле:

человек

человек.

Кроме этого имеем сокращение трудовых затрат локомотивных бригад за счёт совершенствования контроля и организации их работы и улучшений условий труда. Поэтому реальной экономии их штата это не дает.

Сокращение поездо-часов

Внедрение автоматизированного сменно-суточного планирования достигается сокращением простоя поездов по неприему их внешними стыковыми пунктами и техническими, примерно 8% от общего числа задержек - 25 тыс. поездо-ч.

тыс. поездо-ч.

Своевременное и рациональное применение диспетчерских регулировок обеспечивает повышение участковой скорости на 0,4 км/ч, при достигнутой км\ч. Экономия поездо-ч определяется из 4 условия:

, (7.5)

где, ?NL - общий объем поездной работы,

?NL = 25684 * 10 поездо/км

тыс.поездо/часов

Повышение качества регулирования локомотивами и бригадами в условиях централизации управления позволяет сократить время простоя на технических станциях готовых к отправлению поездов на 10%.

При среднем tтех = 1,5 час и размерах движения по району 97 поездов.

тыс.поездо-час.

Общая экономия поездо-часов составит:

тыс.поездо-часов.

При среднем составе поезда nгр = 65 вагона.

Вч = 65*11,45*103 = 744,25 тыс.вагоно-ч.

Сокращение вагоно-часов

В условиях автоматизированного сменно-суточного планирования поездной работы достигается ускорение переработки транзитного вагонопотока на сортировочных и участковых станциях в среднем на 0,7 часа:

тыс.вагоно-ч.

Внедрение централизованного руководства местной работой обеспечивает сокращение простоя местных вагонов на 1,5%. В районе 33 грузовых станций со средним объемом по 36 вагонов на каждой (с учетом сдвоенных операций), время простоя tгр = 15,4 ч.

тыс.вагоно-часов.

Рациональная передача и развод местного груза обеспечивает в среднем сокращение оборота местных вагонов ?м на 0,5 часов.

 тыс.вагоно-часов.

Рациональное распределение порожних вагонов при средней подаче 482 вагона в сутки сокращает оборот вагона на 1,5 часа.

тыс.вагоно-часов.

Оптимальное распределение, с учетом рода вагона и характера груза, вагонов под погрузку обеспечивает повышение статистической нагрузки в среднем на 1,2%. При суточной погрузке 160 вагонов, экономия определяется по формуле:

(7.6)

тыс.вагоно-часов

Суммарная экономия вагоно-часов:

тыс.вагоно-часов

Сокращение локомотиво-часов

При введении регионального диспетчерского руководства и закрепление за районом управления парка локомотивов уменьшается время простоя локомотивов в депо. Это позволяет сократить потребный парк локомотивов на 0,5% от эксплуатируемого.

Общее сокращение локомотиво-часов:



где г - коэффициент использования локомотивов, г = 0,8

тыс.локомотиво-час

В результате непрерывного контроля за дислокацией локомотивов, направляемых на заводы для ремонта и обратно, достигается увеличением их среднесуточного пробега (Sпр).

Сокращение локомотиво-ч рассматриваем по формуле:

(7.7)

где Мn - число локомотивов, находящихся в процессе перемещения, Мn = 4.

Т - годовой бюджет времени,ч.

тыс.локомотиво-час

За счёт контроля ДГТЦ за прохождением локомотивами ТО-2 и ТО-3 сокращается число внеплановых ремонтов на 10%. Средняя продолжительность ремонта tрем = 3 суток (72 часа)

Годовая составит;

тыс.локомотиво-часа

Суммарное сокращение локомотиво-часов составит:

тыс.локомотиво-часов

Сокращение локомотиво-км

В результате непрерывного слежения за дислокацией локомотивов их резервный пробег сокращается на 3% от общего.

Общая экономия определяется по формуле:

(7.8)

Производим расчет:

тыс.локомотиво-км

Связанное с этим уменьшение локомотиво-часов:

тыс.локомотиво-часов.

7.2.2 Экономия эксплуатационных расходов

Экономия фонда заработной платы с учетом отчисления на социальное страхование составит:

где 1,2,6,20,4,25-численность контингента, подлежащего сокращению при внедрении РЦУП: 1 зам.ДН,

1 нач.отдела, 1 старший поездной диспетчер,

6 ДНЦ,20 ДС, 4*25 ДСП;

86710, 83200, 45435, 28080, 29123 - месячный фонд заработной платы по категориям работников, тенге.

Экономия эксплуатационных расходов за счёт поездо-ч образуется из экономии вагоно-ч и локомотиво-ч и определяется по формуле:

где, евг - расходная ставка на 1 вагоно-ч в средних условиях, 23,906 тенге;

ествг - расходная ставка на 1 вагоно-ч при сокращении на технических станциях,48,03 тенге

еглч - расходная ставка на 1 локомотиво-ч грузового движения, 23,93 тенге

Спч = 103(23,906*65+(23,906+48,03)*2204,9+8,52*23,93)=201786,2 тыс.тенге

Экономия эксплуатационных расходов в результате оптимального распределения порожних вагонов под погрузку определяется из расчета:

20% экономии - движенческая составляющая;

80% - на станциях.

Распределение порожних вагонов:

70% - движенческая;

30% - на станциях:

(7.10)

тыс.тг

Экономия эксплуатационных расходов от сокращения локомотиво-ч и локомотиво-км:

(7.11)

где, - расходная ставка на 1 локомотиво-км в грузовом движении, принимаем = 11,95 тенге;

- расходная ставка на 1 локомотиво-ч в грузовом движении, принимаем = 23,93 тенге;

Суммарная экономия годовых эксплуатационных расходов:

7.2.3 Экономия капитальных вложений

Сокращение капитальных вложений в вагонный парк за счет сокращения вагоно-ч определяем раздельно для станционной и движенческой операции.

По станционным операциям экономия определяется по формуле:

(7.12)

где, - удельные капитальные вложения на 1 вагоно-ч на технических станциях = 13.17 тенге;

, (7.13)

где - удельные капитальные вложения на 1 вагоно-ч в движении и на промежуточных станциях = 5.79 тенге;

Суммарная экономия:

Экономия капитальных вложений за счет локомотиво-ч:

(7.14)

где - удельные капитальные вложения на 1локомотиво-ч грузового движения, =1200 тенге;

Суммарная экономия капитальных вложений:

7.2.4 Годовой прирост прибыли

Прибыль от дополнительных перевозок определяем по формуле:

(7.15)

где J - прирост прибыли на 1 вагоно-ч, J = 5.4 тенге;

7.2.5 Внетранспортный эффект

Народнохозяйственный эффект, связанный с экономикой оборотных средств в результате ускорения продвижения грузов:

(7.16)

где Цгр - средняя цена 1 т. груза, Цгр = 3000 тенге;

7.2.6 Эксплуатационные расходы, связанные с обработкой информации на ЭВМ

Эксплуатационные затраты складываются из затрат на подготовку информации к передачи, передачу данных, обработку информации на ЭВМ и на приём информации абонентами.

Годовой объем работы по операции подготовке данных составляет 33% от общего объёма исходной информации.

Норма выработки оператора 3000 символов в час.



Затраты труда по операциям приёма и передачи данных составляет:

Эксплуатационные расходы по операции подготовке данных:

Ср = 60.23 * 16.6 * (1+0.35)(1+0.1+0.37) = 1386.5 тыс. тенге

Спр = 174.27*16.6*(1+0.35)(1+0.1+0.37) = 5740.9 тыс. тенге

Спд = 8*(1.5+3.8)*106*365/100 = 15476 тыс.тенге

СЭВМ = 80000 * 155 = 12400 тыс. тенге

Общие эксплуатационные расходы составят:

СА = Ср + Спр + Сэвм + Спд (7.17)

где Ср - эксплуатационные расходы по операциям ручной подготовки данных, тыс. тенге;

Спр - эксплуатационные расходы на прием информации, тыс. тенге

Сэвм - эксплуатационные расходы на обработку информации на ЭВМ, тыс.тенге;

Спд - эксплуатационные расходы по передаче информации, тыс. тенге.

СА = 15476 + 1386.5 + 5740.9 + 12400 = 35003.4 тыс. тенге

7.2.7 Капитальные вложения на создание РЦУП

Капитальные вложения на создание РЦУП складываются из двух частей: затрат на разработку и внедрение (Кар) и капитальные вложения (Как):

Ка = Кар + Как (7.18)

Кар складывается из затрат на проектирование - 3863,7 тыс. тенге и внедрение и откладку оборудования - 5315,7 тыс. тенге

Кар = (3863,7+5315,7)*103=9179,4 тыс. тенге.

Как - складываются из затрат на приобретение ПЭВМ IВМ РS - 25000 тыс. тенге, приобретение комплексов КТС - 5000 тыс. тенге, приобретение адаптеров связи АС - 15 - 178,7 тыс. тенге, плата Ц-32 - 514,1 тыс. тенге, блок ТУ-16 - 2839,7 тыс. тенге, блок ТС-32 - 3213,0 тыс. тенге, переоборудование существующих зданий - 1500 тыс. тенге, индикационное световое табло - 1407,6 тыс. тенге.

Как=103(25000+5000+178,7+514,1+2839,7+3213+1407,6)=39653,1 тыс. тенге

Ка=9179,4+39653,1=48832,5 тыс. тенге

7.2.8 Натуральные показатели

Высвобождение вагонного парка, вагонов:

ДВрп=?Вч : 8760 (7.19)

Дополнительные погрузочные ресурсы, тыс.вагонов:

ДВдп=?Вч/24*? (7.20)

Увеличение суточных размеров передачи вагонов по отправкам:

вагонов, (7.21)

Где Z - коэффициент, устанавливающий соотношение передачи вагонов по сети к суточной погрузке, Z =1.8

вагонов,

тыс. вагонов,

локомотивов,

вагонов

На основании приведённых расчётов и, используя формулы 7.1-7.3 заполняем таблицу 7.1

Таблица 7.1

Сводная ведомость результатов расчета экономической эффективности РЦУП

Наименование показателей	Величина показателя
1	2
Годовой экономический эффект, тыс.тенге
Экономия годовых текущих расходов в сфере эксплуатации - ?Сi	323400.15
Изменение годовых текущих расходов, связанных с обработкой информации - СА	35003.4
Экономия годовых капитальных вложений в сфере эксплуатации - ?Кi	79350.6
Капитальные вложения, связанные с внедрением АДЦУ - КА	48832.5
Приведенные капитальные вложения Ен(?Кi - КА)	30518.1
Годовой эффект вне транспорта - Энх	7132.3
Сумма годового эффекта - Э	178198.0
Годовой прирост прибыли ,тыс.тенге
Прирост годовой прибыли от дополнительных перевозок, связанных с экономией вагоно-ч - ДПвч	15925.4

7.3 Расчет экономической эффективности от внедрения РЦУП на участке А-С

7.3.1 Производственный эффект

Для участка А-С, принадлежащего региональному центру управления, выполняем расчет, используя следующие данные:

Количество грузовых станций - 8

Количество внешних стыков - 3

Суточная погрузка - 60 вагонов

Количество поездов, сдаваемых по стыковым пунктам-100

Локомотивный парк участка - 60 локомотивов

Количество участков работы локомотивных бригад - 1

Протяженность участка работы - 280 км

Средние размеры движения поездов по участку А-В - 50 пар поездов в сутки.

Сокращение трудовых ресурсов

Сокращение трудовых ресурсов достигается за счет удлинения диспетчерского участка. При РЦУП новый диспетчерский участок А-С включит в себя два ныне существующих: А-N и N-С, что позволит при 4х сменной работе диспетчеров сократить трудовые затраты за год:

Т = 2088 * 4 * 1 = 8.35 тыс. человеко-ч

Сокращение поездо-часов

Внедрением РЦУП достигается сокращение простоя поездов по неприему их внешними стыковыми пунктами и техническими станциями, примерно 8% от общего числа задержек. При объеме задержек на участке - 8 тыс. поездо-ч

ДN11ч = 0.08 * 8 * 10 = 640 поездо-ч

Экономия поездо-ч за счет увеличения участковой скорости на 0.4 км/ч определяется как:

тыс.поездо-ч

Сокращение времени простоя на технических станциях готовых к отправлению поездов на 10% даст экономию:

ДNтех = 365 * 100 * 1.5 * 0.1 = 5,48 тыс. поездо-часов

Общая экономия поездо-часов:

ДNг = 103(0.64 + 4.58 + 5.48) = 10,7 тыс.поездо-ч

При среднем составе поезда nгр = 65 вагонов:

ДВг = 65 * 10,7 = 695.5 тыс.вагоно-ч.

Сокращение вагоно-часов:

Ускорение переработки транзитноговагонопотока на участковых станциях на 0.17 часа даст экономию:

ДВуг = 365 * 100 * 65 * 0.17 = 403,33 тыс.вагоно-ч.

Экономия вагоно-часов за счет сокращения простоя местных вагонов на 1.5%.

ДВмг = 365 * 8 * 15,4 * 100 * 0.015 = 67,45 тыс.вагоно-ч.

Сокращение оборота местных вагонов ?м в среднем на 0.5 часа повлечет за собой экономию:

ДВн г= 365 * 8 * 0.15 * 100 = 146,0 тыс.вагоно-ч.

Рациональное распределение порожних вагонов при средней подаче 200 вагонов в сутки сокращает оборот вагона на 1.5 часа.

ДВпор г = 365 * 1.5 * 200 = 109,5 тыс.вагоно-ч.

Экономия от повышения статистической нагрузки в среднем на 1.2% при суточной погрузке вагонов:

Суммарная экономия вагоно-часов:

ДВг = 403.33 + 67.45 + 146 + 109.5 + 1.8 = 728.1 тыс.вагоно-ч.

7.3.2 Экономия эксплуатационных расходов

Экономия фонда заработной платы с учетом отчисления на социальное страхование составит: