Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП

где 12 - количество сокращаемых диспетчеров, чел,

34950 - месячный фонд заработной платы по категориям работников, тенге.

Экономия эксплуатационных расходов за счёт поездо-часов определяется:

тыс. тг

Экономия эксплуатационных расходов в результате оптимального распределения порожних вагонов под погрузку определяется:

тыс.тг

Суммарная экономия годовых эксплуатационных расходов:

7.3.3 Экономия капитальных вложений

Сокращение капитальных вложений в вагонный парк за счет сокращения вагоно-ч определяем раздельно для станционной и движенческой операции.

По станционным операциям экономия определяется как:

Суммарная экономия капитальных вложений:

7.3.4 Годовой прирост прибыли

Прибыль от дополнительных перевозок определяем следующим образом:

(7.22)

где J - прирост прибыли на 1 вагоно-ч, J = 16.6 тенге;

7.3.5 Внетранспортный эффект

Народнохозяйственный эффект, связанный с экономикой оборотных средств в результате ускорения продвижения грузов:

7.3.6 Эксплуатационные расходы, связанные с обработкой информации на ЭВМ

Эксплуатационные затраты складываются из затрат на подготовку информации к передачи, передачу данных, обработку информации на ЭВМ и на приём информации абонентами.

Годовой объем работы по операции подготовке данных составляет 33% от общего объёма исходной информации:

Затраты труда по операциям приёма и передачи данных составляет:

Эксплуатационные расходы по операции подготовке данных:

Ср = 15.06 * 16.6 * (1+0.35)(1+0.1+0.37) = 496.1 тыс. тенге

Спр = 43.6*16.6*(1+0.35)(1+0.1+0.37) = 1435.2 тыс. тенге

СЭВМ = 2000 * 755 = 1550 тыс. тенге

Общие эксплуатационные расходы составят:

СА = 496.1 + 1435,2 + 1550 = 3481.3 тыс. тенге

7.3.7 Капитальные вложения на создание РЦУП

Капитальные вложения на создание РЦУП складываются из двух частей: затрат на разработку и внедрение (Кар) и капитальные вложения (Как):

Кар складывается из затрат на проектирование - 3863,7 тыс. тенге и внедрение и откладку оборудования - 5315,7 тыс. тенге

Кар = (3863,7+5315,7)*103=9179,4 тыс. тенге.

Как - складываются из затрат на приобретение ПЭВМ IВМ РS - 25000 тыс. тенге, приобретение комплексов КТС - 5000 тыс. тенге, приобретение адаптеров связи АС - 15 - 178,7 тыс. тенге, плата Ц-32 - 514,1 тыс. тенге, блок ТУ-16 - 2839,7 тыс. тенге, блок ТС-32 - 3213,0 тыс. тенге, переоборудование существующих зданий - 1500 тыс. тенге, индикационное световое табло - 1407,6 тыс. тенге.

Как=103(25000+5000+178,7+514,1+2839,7+3213+1407,6)=39653,1 тыс. тенге

Ка=9179,4+39653,1=48832,5 тыс. тенге

На основании приведённых расчётов заполняем таблицу 7.2.

Таблица 7.2.

Сводная ведомость результатов расчета экономической эффективности РЦУП

Наименование показателей	Величина показателя
1	2
Экономия годовых текущих расходов в сфере эксплуатации, тыс. тенге	53350,3
Изменение годовых текущих расходов, связанных с обработкой информации, тыс. тенге	3481,3
Сумма годового прироста прибыли, тыс. тенге	23347
Расчетный коэффициент эффективности	2,98
Расчетный срок окупаемости	0,33
Сокращение численности контингента, чел	185
Высвобождение рабочего парка грузовых вагонов, вагонов	412
Высвобождение дополнительных погрузочных ресурсов, тыс. вагонов	195,2
Высвобождение локомотивного парка, лок	5
Увеличение суточной передачи вагонов, вагонов	962

8. Безопасность организации труда и экологичность проекта

8.1 Анализ мер безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте

Безопасность движения поездов - один из важнейших эксплуатационно-технических показателей железнодорожного транспорта. С ростом грузооборота железных дорог, увеличением массы поездов и интенсивности их движения, сокращением интервалов между поездами требования к безопасности движения повышаются.

Нарушение безопасности может привести к внезапному перерыву в движении поездов, аварий и даже крушению, что влечет за собой большие материальные потери, а подчас и человеческие жертвы.

Специфические особенности железнодорожного транспорта значительно усложняют условия безопасного движения. Поезд, двигаясь по рельсам, не может с маневрировать, а тормозные пути даже при экстренном торможении составляют сотни метров. Движения поездов осуществляется круглосуточно и практически при любых условиях. При интенсивном движении, как правило, на перегоне находятся несколько поездов. На двух и многопутных участках при сочетании ряда неблагоприятных условии полностью не исключаются столкновение поездов, следующих друг за другом, на однопутных участках возможны столкновение со встречными поездами, на станциях - с поездами или группами вагонов на приемоотправочных путях. Возможны также столкновение транспортных средств при пересечении железных и автомобильных дорог в одном уровне.

Безопасность движения поездов может быть нарушена при сходах подвижного состава с рельсов из-за изъятого и не поставленного в путь или лопнувшего рельса, уширения колеи, размыва насыпей и засыпки выемок при стихийных бедствиях, при изломах бандажей, осей колесных пар, разрушениях искусственных сооружении, падениях опор контактной сети и мачт светофора на рельсы, нарушения габарита подвижного состава, развалах груза в пути следования, при переводах стрелок под составом [16].

К крушениям относят столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в поездах на перегонах в станциях, в результате в которых погибли или были ранены люди в пассажирских поездах; разбиты локомотивы и вагоны до степени исключения из инвентарного парка; допущен полный перерыв полный перерыв движения в течение 6 ч и более на двухпутном участке ,10 ч и более на однопутном участке.

Особыми случаями брака являются: все столкновения поездов с другими поездами и подвижным составом, сходы подвижного состава в поездах на перегонах и станциях не имеющие последствий, указанных выше; прием и отправление поезда по не готовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; уход вагонов на маршрут приема и отправление поездов или на перегон; перевод стрелки под поездом; развал груза в пути следования; изгон оси, боковин тележек, осевой шейки или колеса; отцепка вагонов по техническим неисправностям от пассажирского поезда в пути следования, наезд на автотранспортные средства, самоходные и другие машины, путевые вагончики и посторонние предметы; неисправное действие устройств СЦБ и связи, порча контактной сети, вызвавшие полный перерыв движения в течение одного часа и более; порча локомотива пассажирского поезда с требованием резерва; не ограждение сигналами опасного места для движения поездов от производства работы, отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами.

К случаям брака в работе относят: повреждение устройств контактной сети, энергоснабжения, СЦБ, неисправности или включения устройств СЦБ и связи, в результате которых допущены перерывы в движении или задержки поездов на перегонах и станциях более 30 мин. сверх установленного расписания; взрез стрелки; обрыв автосцепок или измен хребтовых балок подвижного состава; саморасцепы автосцепок; отцепки вагонов от поездов в пути следования по трению букс или другим техническим неисправностям; остановки поезда на перегоне с занятием его более 30 мин. сверх установленного расписания, порчи локомотивов; перекрытие разрешающего сигнала; падение на путь деталей локомотивов и вагонов; заклинивание колесных пар; наезд поезда на скот; отцепки вагонов из-за нарушения правил погрузки негабаритных грузов.

Для обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте применяют технические и организационные меры.

С целью обеспечения безопасности движения специальные требования предъявляются к колесным парам. На колесные пары локомотивов заводят паспорта, в которых регистрируют результата их периодических освидетельствований. Бандажи колес и оси колесных пар имеют маркировку, позволяющую установить, где и когда была произведена плавка металла, когда сформирована колесная пара.

Установлены основные размеры наиболее ответственных узлов экипажной части подвижного состава- колесных пар, автосцепки и др. При отношении этих размеров от предельно допустимых подвижной состав не допускают к эксплуатации.

Конструкцией экипажной части локомотивов и вагонов предусмотрено устройство предохранительных скоб и тросов с тем, чтобы, например, при обрыве тяг тормозной рычажной передачи не допустить их падения на путь. На рамах тележек локомотивов установлены специальные кронштейны предохраняющие падение на путь тяговых двигателей при повреждении их подвески.

Состояние экипажной части локомотивов в пути следования периодический проверяется локомотивными бригадами, а также работниками пункта технического обслуживания, расположенных на участковых станциях. На этих же станциях производится осмотр вагонов. Дежурный по станции, дежурный по переездам машинистам поездов должны наблюдать за состоянием подвижного состава в проходящих поездах. Все работники железнодорожного транспорта обязаны внимательно следить за состоянием технических устройств подвижного состава, в пути искусственных сооружений и принимать меры к предупреждению нарушении безопасности движения поездов.

Особую роль в обеспечении безопасности движения играют устройства сигнализация, централизации и блокировки (СЦБ). Опыт эксплуатации устройств СЦБ показал их высокую надежность. При использовании железнодорожной автоматики безошибочно исполняются сложные сочетание многочисленных последовательных и быстро протекающих операции.

При полуавтоматической блокировке независимо от дежурного по станции с помощью механических или электромеханических блокировок устанавливается определенная объективная последовательность действии по отправлению поездов на перегон. Факт занятия и освобождения перегона определяется по проследованию поездов соответствующих датчиков на пути. Здесь реализован один из главнейших принципов обеспечения безопасности движения поездов, а именно, возможность открытия входного и выходного сигналов поставлена в объективную зависимость от свободности впереди расположенного участка пути. Это исключает субъективные ошибки дежурных по станции и других работников. Однако при полуавтоматической автоблокировке , как и электрожезловой системе , факт прибытия поезда в полном составе дежурного по станции или дежурного стрелочного поста определяет по наличию соответствующих сигналов на хвостовом вагоне.

Этот недостаток устраняют применением специального устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе.

Автоматическую блокировку применяют для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках железных дорог. Благодаря рельсовым цепям при автоблокировке обеспечивается автоматический контроль состояние всего перегона и сигналы управляют ее безучастия человека

При автоблокировке практически исключено появление на светофоре ложного разрешающего сигнала, что позволяет машинисту уверенно вести поезд по перегонам. Однако в некоторых случаях машинист вследствие ошибки в приеме того или иного сигнала или по другим причинам может проехать запрещающий сигнал. Для исключения проезда запрещающего сигнала полу- и автоматические блокировки дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), Устройство АЛС передают показание напольных светофоров в кабину машиниста. В случае проезда запрещающего сигнала обеспечивается остановка поезда автоматическим воздействием на тормоза.

Для обеспечения безопасности движения поездов может быть применена специальная телефонная связь - поездная, межстанционная и поездная диспетчерская. При телефонных средствах связи разрешением на занятие перегона служит:

- на однопутных перегонах, а также двухпутных при отправлении по неправильному пути - путевая телефонограмма, вручаемая машинисту локомотива. До выдачи путевой телефонограммы ДСП должен получить согласие дежурного по соседней станции.

- на двухпутных перегонах при отправлении по правильному пути -путевая записка, вручаемая машинисту локомотива. Выдача путевой записки производится после получения извещения о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного по этому пути поезда или возвращение его на станцию отправления.

На грузонапряженных участках с целью предотвращения случаев излома шеек осей колесных пар в пути следования, применяют приборы автоматического бесконтактного выявления перегретых букс в проходящих поездах (ПОНАБ - 3). Принцип действия этого прибора основан на восприятии инфракрасного излучения от перегретых корпусов букс, преобразовании излучения в электрические сигналы и их усилении. Сигналы, полученные от аварийных букс, позволяют установить место их расположение их в поезде. Прибор через двухпроводную кабельную линию связи передает информацию на пункты технического обслуживания вагонов или дежурным по станции.

Анализ производственного травматизма показывает, что более половины несчастных случаев с тяжелыми исходами, происшедших с работниками пункта технического обслуживания вагонов, связано с пребыванием этих работников в опасной зоне. Естественно, что вероятность травматизма от поездов подвижного состава тем больше, чем продолжительнее время пребывание работников в опасной зоне. Для сокращения этого времени и повышения безопасности работы, например осмотр состава из грузовых вагонов в парке отправления сортировочной станции целесообразно производить по схеме, приведенной на рисунке 8.1.

Как видно из схемы, осмотр вагона производят одновременно три работника: осмотрщик-автоматчик, объектами которого являются автосцепка и пневматическое оборудование автотормоза, и два осмотрщика вагонов, которые с разных сторон осматривают тележки, механическую часть тормоза, одновременно выполняют функции и осмотрщика-пролазчика, выявляют и отмечают неисправности разного оборудования.

На станциях массовой погрузки, выгрузки и концентрации порожняка, отправляемого на ближайшие станции под погрузку, вагоны, как правило, осматривают на специализированных в техническо-распорядительном акте станции.

Освещенность путей осмотра должна соответствовать отраслевым нормам искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. Для работы в темное время суток осмотрщикам и слесарям по ремонту вагонов выдают аккумуляторные электрические фонари [17].

Локомотивы осматривают в пунктах технического обслуживания, которые сооружают на открытых площадках или в помещениях с учетом требований техники безопасности и снабжают необходимыми средствами защиты.

За отчетный период зафиксировано 7 сообщений об авариях и происшествиях на железной дороге, во время которых пострадало 10 человек, из них 2 погибли. По сравнению с этим же периодом прошлого года количество аварий и происшествий на железнодорожном транспорте уменьшилось на 16,7%. В городе Шахтинске Карагандинской области 13 января на железнодорожном переезде близ шахты имени Ленина УДАО "Испат-Кармет" произошло столкновение рабочего автобуса с тепловозом ТЭП-3748 пострадали 5 человек.

22

На станции Соленая Шалкарского района Актюбинской области 22 февраля произошло незначительная утечка жидкого кислорода из железнодорожной цистерны.

Количество железнодорожных катастроф за последнее время возросло. Поезда сталкиваются между собой или наземным транспортом на переездах, сходят с рельсов, загораются. Причинами являются изношенность путей и подвижного состава, отделка вагонов легко воспламеняемыми материалами, отсталость систем управления движением от современных требований, пренебрежение правилами техники безопасности.

В течение последних нескольких лет эпидемия катастроф на железной дороге постигла даже многие европейские страны, ранее считавшиеся самым благополучными в отношении транспортной безопасности. Россия и другие страны пост советского пространства не стали исключением.

3 июня 1989 года на территорий Башкирии произошла самая крупная за все годы существования СССР железнодорожная катастрофа, явившаяся следствием трагического сочетания целого ряда обстоятельств. Два пассажирских поезда - Новосибирск - Адлер (20 вагонов) и Адлер - Новосибирск (17 вагонов), - следующие в расходящихся направлениях, в 23 часа 10 минут оказались в зоне скопившейся на местности углеводородно-воздушной смеси, образовавшейся в результате в истечения нефтепродуктов из разорвавшейся трубы продуктопровода. Предположительно, из-за искрения токоприемника локомотива возник пожар и произошел объемный взрыв, энергия которого по расчетным данным соответствовала энергии тротила массой около 300 тонн.

Воздушной ударной волной от поездов было оторвано и сброшено под откос 11 вагонов (5 одного и 6 другого), из которых 7 полностью сгорело.

Остальные 26 вагонов обгорели снаружи и полностью выгорели изнутри. В поездах предположительно следовало 1284 человека, в том числе 383, работников поездных и локомотивных бригад - 86. Из них погибли свыше 780 человек (данные о погибших установлены аналитическим путем, поскольку останки около 200 человек не удалось разыскать и идентифицировать, предположительно они полностью сгорели в вагонах).

Ликвидация последствий катастрофы потребовала напряжении сил многих тысяч людей.

В соответствии с требованием нормативных документов минимально допустимое расстояние между подобными продуктопроводами и населенными пунктами должно быть 1000м. В данном случае участок продуктопровода (1427-1431 км) по проекту оказался удаленным от населенного пункта Средний Казак всего на 400 м, и поэтому поселок подлежал сносу, а его жители к переселению

8.2 Организация санитарной обработки подвижного состава

После перевозки груза подвижной состав очищают от их остатков, а в необходимых случаях промывают. Делается это в основном при подготовке подвижного состава перевозки людей, зерна, продовольственных товаров, скоропортящихся грузов. Пункты очистки и промывки вагонов размещают на станциях, как правило, вблизи устройств для ремонта вагонов.

К особой группе при этом относят вагоны, освобождающиеся из-под перевозки живности, птицы и сырых животных продуктов. Такие вагоны очищают, промывают и в случаях, определенных правилами транспортного ветеринарного надзора, дезинфицируют [18].

Характер обработки зависит от состояния выгруженного груза, в связи с чем вагоны делят на следующие три категории:

1 категория - вагоны из-под перевозки здоровых животных и птиц или сырья животного происхождения, благополучного в ветеринарно-санитарном отношении;

2 категория - вагоны из под перевозки животных и птиц больных или подозреваемых в заболевании нестойкими инфекциями, а также из- под сырья от таких животных и птиц;

3 категория - вагоны из-под перевозки животных и птиц, зараженных или подозреваемых в заболевании стойкими возбудителями болезней (сибирская язва, эмфицематозный карбункул) или из-под сырья от таких животных и птиц. Категорию обработки вагонов устанавливает представитель транспортного ветеринарного надзора на станции выгрузки. Порожний, но необработанный подвижной состав пломбируют и по специальным документам направляют на дезинфекционно-промывочный пункт - ДПП (вагоны первой и второй категории) или на дезинфекционную промывочную станцию - ДПС (вагоны всех трех категории).

Вагоны первой категории очищают от навоза или остатков груза на площадках, где обрабатывается исключительно этот подвижной состав. После очистки вагоны промывают горячей водой из струйных брандспойтов температура воды до 70⁰С давление не менее 0,2 МПа (2ат).

Вагоны второй категории обрабатывают на отдельных от вагонов первой категории, площадках и после очистки и горячей промывки подвергают дезинфекции, характер которой определяется в зависимости от типа инфекции. Навоз из второй категории обеззараживают биотермическим способом.

Вагоны в третьей категории проходят обработку в здании специального депо, навоз этих вагонов уничтожают в печах.

На территории ДПС и ДПП, кроме указанных устройств, располагают помещение для приготовления дезинфицирующих растворов, биофильтры и отстойники для очистки загрязненных технологических вод. При проектировании ДПС и ДПП их территории помимо санитарно-защитных зон, определяет разрывами не менее 250 м от служебных и технических железнодорожных зданий.

Дезактивация транспортных средств проводится смыванием струей воды под давлением атмосферы или обработкой дезактивирующими растворами, протиранием ветошью, смоченной в бензине, керосине, дизтопливе, а также обработкой газокапельным потоком.

В качестве дизактивирующих веществ используют в летнее время 15% раствор порошка СФ-2, а зимой аммиачную воду, содержащую 20-24% раствор аммиака.

Таблица 8.1

Нормы водопотребления и водоотведения для технологических процессов предприятий железнодорожного транспорта

Технологический процесс	Норма, м
	Без оборотного водоиспользования	При обороте водоиспользования
	Водопотребление	Водоотведение	Водопотребление	Водоотведение
Механизированная обмывка, секции:
локомотива	2,0	1,7	0,2	0,2
вагона	2,0	1,7	0,2	0,2
влажная уборка пассажирского вагона	0,22	0,17

Для дезактивации применяют жижерасбрасыватели и опрыскиватели ручного действия, к таким приборам относятся ранцевый дегазационный прибор РДП, индивидуальный дегазационный комплект УДК-1, различные садовые опрыскиватели. Эти резервуары, снабженные насосами, шлангами и распыляющими устройствами. Ранцевый опрыскиватель ОРП, емкостью 11 литров, в котором создается давление 2,5 атмосферы.

На железнодорожном транспорте в составе вагонных депо, либо самостоятельно функционирует промывочно-пропарочные станции (ППС), где производится обработка и очистка наливных цистерн от остаточных нефтепродуктов.

Технологический процесс очистки цистерн включает следующие операции, связанные с выделением воздушную среду загрязняющих веществ: пропарка цистерн, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация).

Таблица 8.2

Удельные выделения загрязняющих веществ в атмосферу при обработке цистерн на ППС (кг на 1 цистерну)

Тип обрабатываемой цистерны	Выделяющиеся вещества
	Бензол	Ксилол	Углеводороды
Цистерны емкостью 60т из под светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельное топливо)	4,55	2,77	8,47
Цистерны емкостью 60т из- под темных нефтепродуктов (мазут, нефть)	-	-	3,97

Валовые выбросы загрязняющих веществ, поступающих в воздушную среду через открытый люк цистерны, определяется по формуле:

Mi = qi · П, кг/год (8.1)

где qi - удельный выброс ингредиентов, кг на 1 цистерну (табл. 8.2)

П- годовое количество обрабатываемых цистерн, шт/год.

Mi=15,79*18250=288167,5 кг/год

Максимально-разовые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу при обработке цистерны на ППС определяются согласно данным ВНИИЖТ (таблица 8.3).

Таблица 8.3

Максимально-разовые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу при обработке цистерны на ППС, г/с

Вид обработки	Вид нефтепродуктов
	Светлые (бензин, керосин, дизельное топливо)	Темные (мазут, нефть)
	Выделяющиеся вещества
	Бензол	Ксилол	Углеводороды	Углеводороды
Пропарка	2,0	1,0	4,0	0,8
Промывка	0,3	0,2	0,5	0,5
Дегазация	1,7	1,0	3,0	3,0

Заключение

Данный дипломный проект выполнен на тему "Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП".

Целью дипломного проекта было организовать эксплуатационную работу отделения по заданной характеристике, рассмотреть существующие системы диспетчерской централизации, выбрать из них наиболее прогрессивную и определить экономический эффект от внедрения данной системы.

Для достижения этих целей были рассмотрены следующие разделы:

- технико-эксплуатационная характеристика отделения перевозок, в котором дана характеристика отделения и планируемые вагонопотоки;

- микропроцессорная диспетчерская централизация с развитием линейных пунктов на участке; в котором описаны существующие системы ДЦ и более подробно рассмотрена система диспетчерской централизации "Неман";

- разработан график движения поездов по участкам на рассматриваемом отделении перевозок;

- распределение функций в диспетчерском персонале РЦУП;

- АРМ диспетчерского персонала РЦУП;

- деятельность поездного диспетчера PЦУП;

- расчет экономической эффективности от внедрения РЦУП;

- безопасность организации труда и экологичность проекта.

На основе проведенных экономических расчетов было выяснено, что при внедрении РЦУП экономия годовых текущих расходов в сфере эксплуатации составит 53350,3 тыс. тенге; сумма годового прироста прибыли 23347 тыс. тенге; расчетный срок окупаемости 0,33.

В разделе "Безопасность организации труда и экологичность проекта" проведен анализ мер безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте и организована санитарная обработка подвижного состава.

Список литературы

1. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдан Э.Ю. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНИИЖТа, вып. 280. М.: Транспорт, 1964.

2. Бекжанов З.С. и др. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. 1998.

3. Бекжанов З.С. Разработка плана формирования поездов. Методические указания. Алматы, 1999.

4. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984, 255 с.

5. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1991.

6. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железной дороги, отделений дорог и станций. ПД/3797. М.: Транспорт, 1981.

7. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М.: Транспорт, 1994.

8. Каретников А.Д., Воробьёв Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979.

9. Кулманов К.А. Определение скоростных показателей графика движения поездов. Методическое пособие. Т., 1962.

11. Сибаров Ю.Г., Дегтярёв В.О., Ефремова Т.К. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1981.

12. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1984, 295 с.

13. Справочник эксплуатационника / Под ред. Н.А. Гундобина. - М.: Транспорт, 1980. - 255 с.

14. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990 г.

15. Строительные нормы и правила. СНиП 23-05-95

16. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / Под ред. И.Б. Сотникова. М.: Транспорт, 1983, 254 с.

17. Угрюмов А.К., Кудрявцев В.А., Грошев Г.М., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1983,239 с.

18. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / П.С. Грунтов и др. Под ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994 г.

19. Управление эксплуатационной работой железных дорог. Учебное пособие для вузов / Кочнев Ф.П.; Сотников И.Б.-М: Транспорт, 1990 г.

20. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1969. - 276 с.

Размещено на Allbest.ru