Количественная оценка вероятности навигационной безопасности плавания судна по фарватеру

8. НАВИГАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

8.1 Человеческий фактор в авариях и инцидентах на море

Навигационная безопасность почти полностью определяется человеческим фактором. Огромную роль играет подготовка специалистов. На сегодняшний день имеет место снижения компетентности морских специалистов. Число аварийных случаев, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70-80%.

Объективными причинами снижения качества подготовки специалистов являются следующие:

- стремление к тому, чтобы вести подготовку специалистов в соответствии с требованиями конвенции ПДМНВ - 78, приводит к снижению нашего национального стандарта подготовки специалистов морского флота, т.к. требования конвенции являются минимальными;

- порой подготовка ведется с учетом возможностей учебных заведений, а не потребностей отрасли;

- имеет место старения лабораторной базы учебных заведений;

- идет процесс старения преподавательского состава учебных заведений;

- не решены многие процедурные вопросы обучения и дипломирования.

- низкий уровень дисциплины;

- недостаточная компетентность экипажей судов;

- ошибки судоводителей;

- старение флота;

- игнорирование судовладельцами современных требований по

обеспечению безопасности мореплавания;

- отсутствие систематической проверки знаний, умения и навыков командного состава судов;

- слабая теоретическая подготовка назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности мореплавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных руководящих документов по безопасности мореплавания;

- низкая требовательность Морских Администраций при проведении контрольно-надзорных функций в данной сфере и др.

"Кодекс ПДМНВ" означает Кодекс Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, одобренный Резолюцией 2 Конференции 1995 года с возможными поправками.

Общие требования по дипломированию моряков определены в Главе I Конвенции (Правила 1/2,1/9), а принципы подтверждения действительности дипломов, включая необходимость прохождения одобренных курсов повышения квалификации, в Правиле 1/11 Конвенции. Общие требования по контролю наличия и соответствия необходимых дипломов и квалификационных свидетельств у всех моряков, работающих на борту судна, определены Правилом 1/4 Конвенции. Процедуры расследования "Администрацией" любого сообщения о случаях некомпетентности владельцев дипломов, о случаях некомпетентных действий, совершенных владельцами дипломов, выданных под юрисдикцией данной "Администрации", а также процедуры изъятия, приостановления действия и отмены таких дипломов, устанавливаются национальной "Администрацией" (Правило 1/5 Конвенции). Ответственность судоходных Компаний в отношении выполнения требований Конвенции определена Правилом 1/14.

Нарушение правил безопасности мореплавания может быть связано с индивидуальными качествами отдельных людей, чаще всего отрицательными: недисциплинированностью, халатностью и беспечностью, некомпетентностью, эмоциональной неустойчивостью и т.п. Такие причины и предпосылки аварийных случаев, в которых проявляется виновность конкретного человека, объединяют понятием «личный фактор». Это понятие включает в себя характеристики человека безотносительно к характеристикам технических средств, с которыми он взаимодействует.

Однако известны случаи, когда опытнейшие капитаны, зарекомендовавшие себя специалистами высшей квалификации, принимали неверное решение, подчас даже в сравнительно несложных ситуациях. При наличии затруднений каждому человеку свойственны ограничения возможностей, обусловленные несоответствием его психологических и психофизиологических характеристик уровню сложности задач, которые возникают перед ним в конкретных условиях трудовой деятельности. Эти характеристики, проявляющиеся в ситуации взаимодействия человека и технических систем, получили название «человеческий фактор» или риск эргономической безопасности.

Ошибки человека представляют собой его действия, неадекватные сложившейся ситуации. Ошибки, расцениваемые как проявление человеческого фактора, как правило, непреднамеренны: человек выполняет неверные действия, расценивая их как верные или наиболее подходящие.

Причины, способствующие возникновению ошибок, можно объединить в несколько групп:

- недостатки информационного обеспечения;

- ограничения, обусловленные проявлениями внешних факторов;

- ограничения, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами человека;

- ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятого решения.

Недостатки информационного обеспечения могут проявляться как дефицит информации, необходимой для принятия решения; информационная перегрузка, при которой из обилия поступающих сигналов трудно выделить те, которые служат для принятия решения; фрагментарность поступающей информации.

Дефицит информации усматривается в столкновении на Темзе экскурсионного парохода «Принцесса Алиса» с грузовым пароходом «Байуэлл Касл» (1878 г.), в результате которого погибло более 700 человек.

Капитан «Принцессы Алисы» заметил ходовые огни идущего навстречу парохода, а лоцман на мостике «Байуэлл Касл» увидел красный левый бортовой огонь «Принцессы Алисы». Лоцман предположил, что встречное судно отвернет к северному (левому) берегу реки, где, как он считал, встречное течении намного слабее. Поэтому он намеревался приблизиться к южному берегу и разойтись с наблюдаемым судном левыми бортами. Но капитан «Принцессы Алисы» принял решение не пересекать курс встречного судна и продолжать следовать вдоль южных берегов. Но он слишком поздно стал перекладывать руль на левый борт, чтобы обогнуть мыс, и мощное течение вынесло его судно на стремнину реки. На «Байуэлл Касл» теперь видели зеленый огонь правого борта «Принцессы Алисы», он был подставлен под удар, которого избежать не удалось. 

Следует принять во внимание, что в те времена еще отсутствовало принятое правило, определяющие порядок плавания вдоль узкого прохода или фарватера, равно как и сигнализацию о предполагаемых маневрах.

Как предположение лоцмана «Байуэлл Касл», так и решение капитана «Принцессы Алисы» были сделаны в условиях дефицита информации о намерениях встречного судна, что и послужило предпосылкой трагедии.

Примером информационной перегрузки может служить ситуация, когда вахтенный помощник капитана в районе интенсивного движения судов на подходе к порту или на пересечении судоходных путей затрудняется выделить среди множества отметок на экране радиолокационной станции наиболее опасное судно, для расхождения с которым необходимо предпринять первоочередные действия.

Известно, что плавание Балтийскими проливами, особенно для больших судов, сопряжено с определёнными трудностями, так как в ряде мест рекомендованные пути проходят вблизи каменистых банок и имеют крутые повороты. В проливах, кроме постоянных течений, наблюдаются довольно сильные течения, зависящие от направления и скорости ветра. Фарватеры во многих местах пересекаются паромными переправами. Проливы хорошо оборудованы береговыми и плавучими маяками, светящими знаками, огнями и плавучими предостерегательными знаками. На некоторых средствах навигационного оборудования установлены радиолокационные маяки-ответчики.

В районе узкости между портами Хельсингёр и Хельсингборг основную опасность здесь представляют многочисленные паромы, курсирующие между этими портами, и интенсивное движение транзитных судов. К тому же, плавание судов в этой узкости особенно трудно ночью из-за обилия береговых огней, на фоне которых трудно различить навигационные огни судов и огни средств навигационного оборудования. В этом районе рекомендованные пути проходят вблизи опасностей; пространство для расхождения встречных судов ограниченно. Здесь относительно часто происходят аварии судов (посадка на грунт, столкновения); можно предполагать, что предпосылкой, по меньшей мере, части этих аварий, послужила информационная перегрузка судоводителей, испытывающих затруднение в выборе и опознавании необходимых огней в условиях острого дефицита времени.

Фрагментарность информации проявляется в том, что сведения о событии или объекте поступают в форме разрозненных признаков, затрудняющих формирование в сознании человека целостной картины рассматриваемого явления.

Иллюстрацией могут служить действия капитана пассажирского парома «Тойа Мару» (1954 г.).Перегруженный пассажирский паром «Тойа Мару» должен был совершить свой ежедневный рейс через пролив Цугару. Низкие, темные и плотные тучи сменились легкими, светлыми и очень высокими облаками. Дождь прекратился, ветер утих, и море лениво катило пологие волны. Капитан решил, что улучшившаяся погода не помешает ему выполнить обычный недолгий рейс. Но судно не успело достичь порта назначения, как на него мгновенно налетел вихрь огромной силы. Корма глубоко сидевшего в воде парома была поднята гигантской волной, а нос погрузился в воду. Вода хлынула внутрь судна, и через минуту паром перевернулся и затонул; погибло 1172 человека.

Роковая ошибка капитана заключалась в том, что он, обладая лишь частью информации, позволяющей судить о дальнейших изменениях в состоянии погоды, сделал вывод о том, что его судно находится в тылу циклона и угроза штормовой погоды миновала. В в действительности же «Тойа Мару» попала в «глаз бури» - штилевую зону в центре тайфуна, сразу за которой начинается область максимальных ветров.

Несовершенство способов представления информации приводит к ошибкам в декодировании сигнала. Они возникают при преобразовании образа воспринимаемого сигнала в представление об объекте, например, когда наблюдатель, обнаружив огонь светящего знака навигационного ограждения, принимает его за огонь другого знака со сходной характеристикой.

Примером могут служить обстоятельства гибели лайнера «Шампольон», наскочившего на подводные камни при входе в порт Бейрут в 1952 г.

Проблесковый огонь маяка мыса Рас-Бейрут на входе в Бейрутский порт, имел период 4 с: свет (белый) - 1 с, затмение - 3 с. В аэропорту, находящемся в нескольких километрах к югу от Бейрута, был установлен аэромаяк, период переменного огня которого также составлял 4 с: белый свет - 1 с, зеленый свет - 3 с. Огонь этот виден с моря, но на большом расстоянии зеленый свет не виден.

На лайнере «Шампольон», следовавшем в Бейрут, капитан заметил отсвет белого огня, вспышки которого на 1 с следовали через интервалы в 3 с. Будучи убежден, что наблюдает огонь маяка Рас-Бейрут, капитан взял курс на этот огонь. Включенный радиолокатор давал очень неясное изображение берега, что, тем не менее, позволяло считать, что судно находится от него на достаточно большом расстоянии.

Вдруг между вспышками появился зеленый свет, и почти одновременно появился истинный огонь маяка Рас-Бейрут. Поняв свою ошибку, капитан дал команду машинам полный ход назад, но принятое решение было запоздалым: судно ударилось о подводную скалу и село на рифы, а впоследствии разломилось пополам.

Внешние факторы, проявляющиеся как помехи восприятию информации, способствуют возникновению ошибок. Засветка центра экрана судовой РЛС, другие помехи, вызванные гидрометеорологическими явлениями, попадание объекта наблюдения в теневой сектор и т.п. приводят к неверной оценке ситуации.

Современное морское судно - один из примеров системы «человек - машина» - системы, в которой человек (или группа людей) взаимодействует с техническим устройством в процессе производства материальных ценностей, управления, обработки информации и т.д. В общем случае машинное звено системы составляют эксплуатируемое оборудование, средства отображения информации о состоянии оборудования и внешней среды и органы управления оборудованием. Человек воспринимает информацию, перерабатывает ее в соответствии с целями функционирования системы, принимает решения и осуществляет управляющие воздействия.

Для того чтобы человеко-машинная система успешно функционировала, должно быть обеспечено взаимопонимание «машинного» и «человеческого» звена системы, качественное взаимодействие между ними. Именно в области взаимодействия человека и машины и возникают осложнения, приводящие подчас к драматическим последствиям, несмотря на вполне удовлетворительное состояние как машинного, так и человеческого звена системы. В системе управления человек осуществляет деятельность не с реальными объектами, а с их заместителями, имитирующими их образами (Рис 8.1).

Рисунок 8.1

Показания радиолокатора в форме отметок на экране индикатора кругового обзора, числовых значений на счетчиках направления и расстояния образуют информационную модель, отображающую положение и перемещение наблюдаемого объекта.

Информационная модель представляет собой организованное в соответствии с определенной системой правил отображение управляемого объекта, его системы управления, внешней среды и способов воздействия на них.

Информационная модель имеет материальный характер: ее образуют технические средства отображения информации - сигнальные индикаторы, счетчики, мнемосхемы, экраны, приборные панели. Любой технике свойственны ограничения. Поэтому информационная модель не идеально отображает действительность, она неизбежно упрощает и огрубляет ее, а в какой-то степени и искажает в силу присущих любой аппаратуре погрешностей. Неадекватность информационной модели реальным параметрам объекта - один из источников принятия человеком неверного решения.

В опасных и аварийных ситуациях в особенности проявляются ограничения, вызванные физическим и психическим состоянием и свойствами человека. Ограниченность ресурсов и дефицит времени на принятие решения обычно усугубляется переживанием высокой ответственности за свои действия.

Можно предположить, что именно этим обусловлены ошибки капитана морского парома «Принцесса Виктория» (1953 г.). Сосредоточившись на попытке спасти свое погибающее судно и терпящих бедствие пассажиров, он неоднократно, он неоднократно ошибся в определении своего местонахождения при аварии.

Паром «Принцесса Виктория», получивший тяжелые штормовые повреждения, в 9 ч 15 мин передал сообщение: «Дрейфую вблизи устья Лок-Райан. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Из-за штормовой погоды идущее на помощь спасательное судно «Сальведа» было вынуждено сбавить ход, а в 10 ч 32 мин капитан парома передал сигнал бедствия, указав свое местоположение в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. В 10 ч 45 мин капитан парома снова передал сигнал бедствия, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лок-Райан, а в 10 ч 52 мин снова перевал сигнал бедствия. На это сигнал около 11 ч к месту катастрофы вышел спасательный бот. Когда он подошел к указанному месту, тонущего судна он там не обнаружил.

В 11 ч с парома последовала радиограмма: «Наше место в четырех милях северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь». Прибывшие эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа» в указанном месте судна тоже не нашли.

В 11 ч 25 мин капитан парома сообщил, что его терпящее бедствие судно находится приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла. Три корабля тщетно вели поиск в этом районе.

В 13 ч 54 мин, когда «Принцессу Викторию» разыскивали в указанных ее капитаном районах, тот, к удивлению всех, передал в эфир: «По определению, наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу». Оказалось, что сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берегов Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 ч 54 мин, «Принцесса Виктория» прошла и продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалось поблизости от Белфаста.

Прибыв на место, спасатели опять не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких эхо-сигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плавающих на воде обломков. Значит, место опять было указано неверно. И только когда одно из спасательных судов прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, было обнаружено, наконец, точное место, но уже место гибели судна: на воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки.

В стандартных ситуациях эффективное решение возникших проблем обеспечивается срабатыванием стереотипов деятельности, выработанных обучением и тренировкой. Однако в нестандартной ситуации следование стереотипам может препятствовать полноте оценки риска обстановки и анализу данных. Предпринимаемые действия оказываются опасными не только в силу их неадекватности сложившимся обстоятельствам, но еще и потому, что не остается времени на исправление допущенных ошибок. Отсутствие полной уверенности в успешности выполнения предстоящего действия, сомнения в возможности достижения цели деятельности порождают эмоциональную напряженность, которая проявляется как чрезмерное волнение, интенсивное переживание человеком процесса деятельности и ожидаемых результатов. Эмоциональная напряженность ведет к ухудшению организации деятельности, перевозбуждению или общей заторможенности и скованности в поведении, возрастании вероятности ошибочных действий.

Степень эмоциональной напряженности зависит от оценки человеком своей готовности к действиям в данных обстоятельствах и ответственности за их результаты. Появлению напряженности способствуют такие индивидуальные особенности человека, как излишняя впечатлительность, чрезмерная старательность, недостаточная общая выносливость, импульсивность в поведении.

Источником ошибок может служить снижение бдительности в привычной и спокойной обстановке, когда человек расслабляется и не ожидает возникновения какого-либо осложнения. При монотонной работе иногда появляются ошибки, которые практически никогда не встречаются в напряженных ситуациях.

БМРТ «Мыс Курильский» при благоприятных гидрометеорологических условиях и полной видимости снялся с якоря для выхода из Авачинской губы. Управление судном осуществлял непосредственно капитан, на мостике находились старший, второй и четвертый помощники капитана. Место судна определялось с помощью РЛС.При пересечении створа, ведущего на выход из Авачинской губы, второй помощник доложил капитану, что судно на створе и пора поворачивать. Однако капитан ответил, что это не створ, приказал незначительно изменить курс и даже после двух выполненных определений места судна по РЛС, ясно свидетельствующих о том, что судно идет к опасности, и двукратного предупреждения об опасности не предпринял необходимых мер.

Только когда визуально впереди судна были обнаружены знаки плавучего навигационного ограждения Раковой мели, капитан дал команду «Право руль», но она оказалась запоздалой и судно село на мель.

В выводах ведомственного расследования этого аварийного случая отмечается, что причиной аварии явилось нарушение элементарных основ судовождения: предварительная прокладка была сделана формально; счисление не велось; обсервации носили случайный характер; поправка гирокомпаса не была определена; капитан игнорировал доклады своих помощников. К сожалению, эти выводы не дают ответа на вопрос: почему опытный капитан, не в первый раз выводящий свое судно из Авачинской губы, допустил все эти ошибки?

Ошибки в выполнении тех или иных действий могут быть связаны с неудовлетворительным психическим состоянием субъекта деятельности, которое характеризуется подавленным настроением, повышенной раздражительностью, замедленностью реакций, а иногда, наоборот, излишним волнением, суетливостью, ненужной говорливостью. У человека рассеивается внимание, возникают ошибки при выполнении необходимых действий, в особенности при неожиданных отказах оборудования или внезапных изменениях ситуации.

Причинами, способствующими появлению такого состояния, могут быть переживание какого-либо неприятного события, утомление, начинающееся заболевание, а также неуверенность в своих силах или недостаточная подготовленность к данному сложному или новому виду деятельности.

Человеку в таком состоянии необходима психологическая поддержка со стороны руководителя или коллег. Она заключается, прежде всего, в ровном и тактичном отношении к подчиненному или товарищу. Недопустим разнос за допущенные ошибки, проявления грубости, высокомерия, заносчивости, недоверчивости, подозрительности. Нужно помнить, что осознанная ошибка - это, как правило, нравственная травма, которую человек тяжело переживает. В этой ситуации он более всего нуждается в снятии душевного напряжения, которое усугублено чувством своей вины. Хорошим лекарством может быть шутка, конечно же, не оскорбляющая человеческое достоинство. Нужна терпеливость, чтобы снять психическое напряжение и поддержать хорошее настроение. Четкая команда или совет, поданные уверенным, твердым голосом, снимают растерянность, являются стимулом к адекватному поведению.

Качество деятельности связано с факторами мотивации - заинтересованности работника в том, чтобы хорошо работать. Мотивация предполагает ориентированность работника на достижение цели деятельности как удовлетворения его личных социальных или иных потребностей, таких как достойное вознаграждение за результаты труда, продвижение по службе, самоутверждение, уважение со стороны других людей, получение удовольствия от самого процесса деятельности и т.п. Низкий уровень мотивации проявляется в несосредоточенности на предмете деятельности, пренебрежении требованиями правил и инструкций, следовании по пути наименьшего сопротивления. Мотивационная поддержка предполагает использование руководителями и коллегами побудителей, отвечающих целям, к которым человек стремится, и к формированию этих целей. Руководители должны считать своей важнейшей задачей обеспечение понимания каждым членом экипажа смысла своей работы, осознавания им ответственности за результаты работы, влияния достигнутых результатов на заработную плату или иное вознаграждение, на компетентную оценку профессиональной квалификации и перспективы служебного роста.

Причиной появления ошибок человека могут быть отсутствие или недостаточность интеллектуальной поддержки; особенно остро эта проблема ставится в экстремальных ситуациях и в условиях дефицита времени на принятие решения. Морская практика требует в таких ситуациях использовать обращение к более опытному специалисту: вахтенный помощник капитана при появлении любых сомнений должен поставить в известность капитана судна; сам капитан в необходимых случаях обращается за рекомендациями к береговым специалистам. Большие надежды возлагаются на создание интеллектуальных систем принятия решений по обеспечению безопасности мореплавания. Такие системы должны предоставлять судоводителю уникальные данные, которые не могут быть получены в реальном масштабе времени на основе имеющейся на судне технической документации. Система производит анализ ситуации, осуществляет оценку и прогноз динамики внешней среды и выдает практические рекомендации по управлению судном в сложной обстановке или обеспечению его мореходных качеств в неповрежденном и поврежденном состоянии.

Технической основой интеллектуальной системы являются бортовая ЭВМ стандартной конфигурации и измерительная система, обеспечивающая контроль характеристик состояния судна. Компьютерные программы интеллектуальных систем должны отличаться гибкостью и надежностью. Понятие гибкости позволяет легко вносить в систему добавления и изменения, обеспечивая ей способность к восприятию новых знаний и методов обработки информации. Реализация принципа надежности позволяет в случае выхода из строя части системы или невозможности контроля отдельных параметров управляемого объекта или внешней среды функционировать и выдавать практические рекомендации.

Общение с компьютером интеллектуальной системы осуществляется на естественном языке. Выводимая информация должна отражать результаты контроля состояния судна, анализа ситуации, объяснение логики анализа и прогноза развития ситуации. Практические рекомендации представляются на экране монитора в виде текстовых сообщений и графических образов.

Есть много случаев, когда вина за ошибки часто лежит на конструкторе, который создавал техническое звено системы, или на том, кто разрабатывал правила эксплуатации и технологию труда. Если оператор следовал инструкции, которая предусматривает выполнение трудовых операций подобно автомату, его нельзя обвинять в ошибке. Здесь виноваты, прежде всего, те специалисты, которые при проектировании системы предусмотрели этот способ исполнения операций.

За ошибки можно наказывать только в тех случаях, если выполнение задач не требует выхода за естественные пределы восприятия, памяти, мышления, внимания. Наказуемость, вменяемость зависит от того, насколько человек владеет этими функциями и соответствующими операциями. Степень владения зависит от сознания и выражается в тех психических процессах, которые ему подвластны. Напротив, ошибки, обусловленные психическими процессами и функциями, которые проходят помимо воли субъекта и его сознания, не должны быть наказуемы.

Велико влияние ошибки на формирование профессионального опыта и совершенствование действия. Путь к профессиональному мастерству лежит через преодоление ошибок. Опыт не может возникнуть из одних только знаний правил. Попытки исполнения действия в соответствии с правилами обязательно влекут за собой ошибки. Ошибка здесь - результат активности по освоению границ, пределов, внутри которых результат может считаться нормальным. Такого рода ошибки обязательны - они источник опыта любого человека.

Но когда специалист достиг потолка своего профессионального уровня, его профессиональное развитие прекращается. Если сложность задач выше этого потолка - специалист не может действовать так же успешно, как при решении простых задач. Это именно та ситуация, когда можно сказать, что на ошибках учатся не все, на ошибках учатся не всегда. Новичок может оставаться на месте, не развиваясь, не двигаясь вперед из-за того, что изо дня в день выполняет простые задачи и не имеет возможности накапливать опыт. Крайние, экстремальные ситуации чрезвычайно редки, поэтому не может быть речи о накоплении опыта действий в экстремальных ситуациях. По отношению к ним всякий выступает как новичок.

Формирование профессионального опыта и совершенствование действия идет через преодоление ошибок к мастерству. Высший профессионализм предполагает высокую требовательность специалиста к себе, критическое отношение к совершенным ошибкам, усиление контроля за своими действиями после допущенной ошибки.

Однако остаются случаи, когда ошибки ничему не учат.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной дипломной работе производилась количественная оценка безопасности плавания, используя различные методы ОМС при входе в порт Новороссийск по Новороссийскому створу. Среди методов ОМС присутствовали:

- ОМС по двум пеленгам

- ОМС по двум дистанциям

- ОМС по пеленгу и створу

- ОМС по DGPS

- ОМС по пеленгу и дистанции

- ОМС по PI

Из всех методов наиболее точными оказались ОМС по DGPS, и ОМС по PI. Вероятность безопасного прохода при использовании данных методов наиболее высокая, в то время как другие методы показывают несравнимо меньшую надежность. Из этого следует, что наиболее предпочтительными являются ускоренные методы контроля движения судна.

В настоящее время метод ОМС по DGPS при плавании в непосредственной близости от берега используется как дополнительный, второстепенный метод. Основными же считаются визуальные методы определения места судна и радиолокационные. Исходя из представленных в данной дипломной работе расчетов, можно сделать вывод, что в целях повышения безопасности мореплавания возникает необходимость применения метода ОМС по DGPS в качестве основного метода, при плавании вблизи берегов, по акваториям портов и в узкостях.

Также аналогичные расчеты могут быть применены для расчета вероятности в любых сложных портах, причем они должны выполняться портовой администрацией для различных типов судов и сообщаться лоцманам. На основе данных расчетов соответствующими органами должны приниматься решения о правомерности наличия в регионах двухполосного фарватера. Данные расчеты могут использоваться как некий универсальный критерий, который бы позволил судоводителям быстро определить сложность канала и заострить внимание на опасных моментах.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.А., Песков Ю.А. Навигация. - СПб.: Издательство Лань, 1997. - 512 с.

Бухановский И.Л. Радиолокационные методы судовождения. - М.: Транспорт, 1970. - 240 с

Васьков А.С., Мамаев К.П., Скороходов С.В. Сравнение методов определения ширины полосы движения судна. - Новороссийск: НВИМУ, 1987. - 41 с. - Рус. - Деп. в Мортехинформреклама, № 725 - мф.

Вентцель Е.С. Теория вероятностей. - М.: Наука, 1969.- 576 с.

Голубев А.И. Радиолокационные методы судовождения на внутренних водных путях. - М.: Транспорт, 1987. - 143 с

Груздев Н.М. Оценка точности морского судовождения. - M.: Транспорт, 1989.-191 с.

Данцевич В.А., Шевченко А.И., Коваленко Д.Н. Радиолокационная проводка судна в узкостях. - М.: Транспорт, 1984. - 79 с.

Ермолаев Г.Г. Морская лоция. Учебник, 4-е изд., перераб. и доп. М.:Транспорт,1982.- 392 с.

Жидков Э.М. «Дипломная работа инженера-судоводителя» - Новороссийск: МГА имени адмирала Ф.Ф.Ушакова, 2006.-40 с.

Инструкция по навигационному оборудованию (ИНО - 76). - Л.: ГУНиО, 1977.-285 с.

Кожухов В.П., Жухлин А.М., Кондрашихин В.Т., Лукин А.Н. Математические основы судовождения. - М.: Транспорт, 1993. - 200 с.

Кондрашихин В.Т. Теория ошибок и ее применение к задачам судовождения. - М.: Транспорт, 1969. - 256 с.

Кондрашихин В.Т. Определение места судна. - М.: Транспорт, 1989. - 230 с.

Корнараки В.А. Маневрирование судов. - М.: Транспорт, 1979.- 128 с.

Лентарев А.А. Навигационные критерии безопасности плавания.- Владивосток: ДВВИМУ, 1988. - 26 с.- Рус. - Деп. в Мортехинформреклама, № 907 - мф.

Луконин В.П. Методы математической статистики в кораблевождении (навигации). - Л.: ВМА, 1987. - 285 с.

Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул. - М.: Высш. шк., 1988. - 239 с.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 года, с поправками SOLAS-74). - СПб.: ЦНИИМФ, 2000.-640 с.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты 1978, с поправками (STCW-78). - СПб.: ЦНИИМФ,1996.-552 с.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972, с поправками (COLREG-72). - Л.: ГУНИО МО, 1982. - 83 с

Навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания/ А.С. Баскин, И.А. Блинов, Б.В. Елисеев, и др. - М.: Транспорт, 1980. - 254 с.

Ольшамовский С.Б., Земляновский Д.К., Щепетов И.А. Организация безопасности плавания судов. - М.: Транспорт, 1979. - 213 с.

23.Ольшамовский С.Б. Повышение безопасности мореплавания. (в 3-х частях) Часть 3.-2-е изд., переработанное и дополненное. - Новороссийск: НГМА, 2000.-142 с.

24.Оценка точности судовождения и гарантированной ширины полосы проводки судна// Отчет/ НГМА; Рук. Васьков А.С. - ГБТ №316; №ГР01930004058, Инв. №02950003501. - Новороссийск, 1994. - 65с.

25.Оценка навигационной безопасности плавания// Отчет/ НГМА; Рук. Васьков А.С. - ГБТ №316; №ГР01930004058, Инв. №02960005324. - Новороссийск, 1996. - 94с.

26.Песков Ю.А. Руководство по «организации мостика» для судов: В 3 т.: Учеб- ное пособие. - Новороссийск: НГМА, 2002.

27.Песков Ю.А. Использование РЛС в судовождении. - М.: Транспорт, 1986. - 144 с.

28.Песков Ю.А. Радиолокационная проводка судна. Методы навигационного использования судовой РЛС. Учебное пособие. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1983. - 88 с.

29.Погосов С.Г. Безопасность плавания в портовых водах. - М.: Транспорт, 1977. - 136 с.

30.«Приближенный расчет навигационной безопасности» - М.: В/О «Мортехинформреклама», экспресс-информация «Морской транспорт», серия «Судовождение и связь», 1986, вып. 10 (195), с. 15-19.

31.Практическое кораблевождение (№ 9035.1). - Мин. обороны СССР, ГУНиО, 1989 г

32.Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР (РШС-89). - М.: Мортехинформреклама, 1990. - 64 с.

33.Сборник Резолюций Международной морской организации по вопросам судовождения. - М.: Мортехинформреклама, 1989. - 68 с.

34.Сборник № 14 резолюций ИМО. Резолюция А 893(21) «Руководство по планированию рейса». - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ,- 2000.- 332 с.

35.Сборник № 23 резолюций ИМО. Резолюция А 953(23) «Всемирная радионавигационная система». - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ,- 2004.- 232 с.

36.Скороходов С.В. Требования к характеристикам навигационной безопасности и точности судовождения. - Новороссийск: НГМА, 1995. - 20с. - Рус. - Деп. в Мортехинформреклама, № 1289 - мФ

37. Таратытов В.П. Судовождение в стесненных районах. - М.: Транспорт, 1980.- 129 с.

38. Томсон В.В. Навигационное створное оборудование. - М.: Транспорт, 1985. - 64 с. (Б-чка судоводителя.)

39. Управление крупнотоннажными судами/ В.И.Удалов и др. - М.: Транспорт, 1986. - 299 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Таблица А1 - Данные по судну

Таблица А2 - Инерционные характеристики судна в грузу

Таблица А3 - Инерционные характеристики судна в баласте

Размещено на Allbest.ru