Диплом Формування логістичної системи

Постійно проводяться гарячі телефонні лінії, прес-конференції, виступи в засобах масової інформації, вирішується участь у конференціях, круглих столах і семінарах. Особливо хочеться відзначити тісне співробітництво з редакціями газет "Морська правда" і "Одеській вісник".

Необхідно також зупинитися на ролі системи посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном у реалізації державної політики зайнятості.

Україна, на жаль, уже вибула із числа великих морських держав. Від колись могутнього торговельного флоту залишилися лічені судна. В Україні нині тільки одне багатство - люди, фахівці різних морських професій, які, як показала 19-літня історія „крюїнгу", виявилися конкурентоспроможними та необхідними на міжнародному ринку морської робочої сили. Працювати під „прапором" їх змусило відсутність національного торговельного флоту.

Створена самими моряками майже два десятиліття назад система посередницьких підприємств виступила помічником держави в частині розв'язку проблеми зайнятості фахівців морських професій, запропонувавши їм можливість працевлаштування на судна іноземних судновласників з достойної навіть в умовах світової фінансової кризи зарплатою, яка в багато разів перевищує те, що одержують моряки на судах під українським прапором.

Слід зазначити, що моряки підпрапорники не зв'язані трудовими відносинами з підприємствами морегосподарського комплексу України не тому не є "українськими моряками" у юридичнім розумінні даного терміна. Працюючи під "прапором", ця категорія громадян підкоряється законам країни працевлаштування.

Важливо, що функціонування системи посередництва по працевлаштуванню на роботу за кордоном дозволяє функціонувати 22 вищим і середнім морським навчальним закладам, центрам підготовки та атестації плавскладу, тренажерним центрам, різноманітним курсам по підготовці тих або інших фахівців, спеціалізованим медичним установам, що виявляють послуги із профвідбору та медичному огляду моряків підпрапорників.

Щодо створення нових робочих місць по Одеській області за 9 місяців 2009 р. на водному транспорті було створено 51 нове робоче місце, разом з тим 73 було ліквідовано, що є дзеркальним відображенням всієї негативної ситуації в економіці області. Питаннями створення робочих місць у морегосподарському комплексі займається в нашій країні Мінтрансзв'язку і його органи на місцях. Виникає питання - в умовах безробіття, з метою збереження кадрового потенціалу морської галузі до відродження вітчизняного флоту - про реалізацію українськими фахівцями (зокрема, моряками) права на працю на міжнародному ринку робочої сили [17, 28].

Обласна державна адміністрація не залишає без уваги позначену проблематику, про що свідчить проведений 12 грудня 2009 року розширений "круглий стіл" з ініціативи обласної організації роботодавців на тему: „ Про стан морського ринку праці в Одеській області", у якім взяло участь близько 60 представників різних зацікавлених сторін. Головна квінтесенція обговорення полягала в тому, що, регулюючи морський ринок праці, треба не зарегулювати його, а врахувати, що мова йде - про міжнародний ринок праці.

Тому спроби ввести свої "особливі" правила у взаємини з іноземними роботодавцями приведуть до відмови їх від наших моряків.

Протягом останніх двох років Президентові України та у Кабінет Міністрів України надходили різні ініціативи такі як, наприклад, "Концепція реформування і захисту морського ринку праці України", а також пакет документів по внесенню змін у чинне законодавство України виділення, що стосуються, громадян-фахівців морських професій в окрему категорію трудових мігрантів і розробки окремого механізму ліцензування і контролю над посередництвом у працевлаштуванні моряків на роботу за кордоном.

Ці ініціативи серйозним чином вивчалися всіма профільними міністерствами і комітетами при участі авторитетних морських організацій, зокрема Одеської області ( до речі, тими, хто безпосередньо стояв у джерел створення посередницької системи по працевлаштуванню наших громадян за кордоном) та на сьогоднішній день вони є суперечними конституції і законам України.

В Україні наймом моряків займаються близько 300 компаній, що мають ліцензії Мінпраці. Причому це типова ліцензія, яка дає право надавати послуги з працевлаштування за кордоном взагалі. Ці крюїнгові компанії надають посередницькі послуги, не будучи учасником угоди між моряком та судновласником. Їх ступінь відповідальності обмежена. Щоправда, за останні кілька років ризики для українських моряків значно знизилися. Багато великих судновласники відкрили в Україні свої представництва, через які напряму наймають екіпажами на свої судна.

В цілому ситуацію на ринку визначають близько 20 найбільших крюїнгових компаній. Експерти стверджують, що навіть на рівні Мінпраці можна зобов'язати агентства по найму моряків дотримувати мінімальні стандарти при укладанні контрактів. У багатьох випадках в документі, який підписують моряки, не передбачені умови оплати понаднормової роботи, занижений розмір страховки, нечітко прописані умови компенсації у разі форс-мажору і т.п. Значною мірою відповідальність за можливі ризики несе сам моряк, який ставить свій підпис під цим контрактом. Якщо ж судновласник не виконує контрактних зобов'язань перед моряком, то це предмет трудового спору за участю профспілки. Однак найчастіше в наших умовах це означає, що моряк виявляється безправним.

Визначимо основні вимоги до організації крюїнгової компанії.

Провадити посередництво у працевлаштуванні на роботу за кордоном за умови наявності в ліцензії, укладення зовнішньоекономічного договору та дотримання Ліцензійних умов, законодавства та міжнародних договорів України.

Крюїнгова компанія повинна зареєструватись у місцевому центрі зайнятості за своїм місцезнаходженням як платник страхових внесків до Фонду загальнообов'язкового державного соціального страхування на випадок безробіття згідно з ст. 35 Закону України "Про загальнообов'язкове державне соціальне страхування на випадок безробіття".

Заповнювати реєстраційні картки громадян України за типовою формою N 1-ЕМ та подавати місцевим органам державної служби зайнятості статистичну звітність за формою N 1-ТМ та в порядку, що встановлені наказом Міністерства статистики України від 31.01.96 N 28 "Про затвердження форм державної статистичної звітності про зовнішню трудову міграцію для Міністерства праці України", зареєстрованим Міністерством юстиції України 06.02.96 за N 54/1079 [5, 70].

Вести журнал єдиного обліку клієнтів, яким надано послуги з посередництва у працевлаштуванні за кордоном. Цей журнал повинен бути прошнурований, пронумерований та завірений печаткою посередника.

Вимоги до службового приміщення

1. При проведенні посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном посередник повинен мати службове приміщення (офіс) і документ, який підтверджує право власності суб'єкта господарської діяльності або оренди їм приміщення для проведення діяльності по посередництву в працевлаштуванні за кордоном.

2. Біля входу в службове приміщення (офіс) посередника повинна перебувати вивіска із вказівкою:

Ш свого найменування (логотипа) згідно з установчими документами посередника ( крім фізичних осіб-суб'єктів підприємницької діяльності);

Ш інформація про режим роботи.

3. У службовім приміщенні крюїнгової компанії, де проводиться набір, на доступному для клієнта місці повинні розміщатися нормативно-правові акти й документи, а саме:

Ю копія свідоцтва про державну реєстрацію;

Ю копія ліцензії на посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном;

Ю інформація про повне найменування посередника, його адреса, номери телефонів, прізвище, ім'я та по батькові керівника (власника);

Ю номера телефонів місцевого органа державної служби зайнятості України, представництва Державного комітету України з питань регуляторної політики й підприємництва;

Ю ці Ліцензійні умови;

Ю витримка із Закону України " Про захист прав споживачів" у частині надання послуг;

Ю книга відкликів та пропозицій.

4. У випадку планового закриття службового приміщення (ремонт, санітарна обробка, зміна місцезнаходження, призупинення посередницької діяльності і т.д.) посередник, не пізніше, чим за 5 днів, повідомляє про це клієнтів і вивішує відповідну об'яву при вході в службове приміщення посередника.

Вимоги до висновку договорів посередником при наданні послуг з посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном.

Посередники організовують надання послуг з посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном на підставі договорів (контрактів), які укладаються в писемній формі.

Зовнішньоекономічний договір (контракт) з іноземним суб'єктом господарювання (роботодавцем чи посередником) про посередництво у працевлаштуванні за кордоном повинен відповідати вимогам законодавства України, зокрема вимогам Закону України "Про зовнішньоекономічну діяльність".

Документи, складені іноземною мовою, повинні бути перекладені на українську мову та нотаріально засвідчені згідно з Інструкцією про порядок вчинення нотаріальних дій нотаріусами України, затвердженою наказом Міністерства юстиції України 14.06.94 за N 18/5 та зареєстрованою Міністерством юстиції України 07.07.94 за N 152/361 [2, 6, 66].

З укладенням зовнішньоекономічного договору посередник повинен отримати від свого іноземного партнера:

4 копію дозволу на працевлаштування громадян України, виданого роботодавцю уповноваженим органом країни працевлаштування, якщо зовнішньоекономічний договір укладено з роботодавцем (крім випадків посередництва у працевлаштуванні моряків на судна іноземних власників);

4 копію дозволу (ліцензії) на провадження посередницької діяльності у працевлаштуванні громадян України, виданого уповноваженим органом країни працевлаштування посереднику, якщо зовнішньоекономічний договір укладено з посередником;

4 копію документа (витяг із торговельного, банківського або судового реєстру), що підтверджує факт реєстрації іноземного суб'єкта господарської діяльності у країні місцезнаходження, якщо зовнішньоекономічний договір передбачає тільки посередництво у працевлаштуванні моряків на судна іноземних власників.

При висновку зовнішньоекономічного договору посередник повинен одержати від свого іноземного партнера завірений іноземним роботодавцем проект трудового договору. Цей проект трудового договору повинен відповідати законодавству держави працевлаштування та міжнародним договорам України і містити основні реквізити роботодавця, професійні вимоги до працівника, відомості про характер роботи, умови праці й проживання на території країни працевлаштування, соціального захисту (зокрема, страхування), термін дії договору, умови його відновлення й розриву, порядок покриття транспортних витрат і т.д.

Посередник під час надання послуг клієнтові по посередництву в працевлаштуванні на роботу за кордоном зобов'язано в писемній формі укласти з ним договір, який повинен містити таку інформацію:

Ю номер, дату, місце укладання договору;

Ю найменування посередника, номер і дату видачі ліцензії на посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном, місце знаходження посередника;

Ю відомості про клієнта (прізвище, ім'я та по батькові, місце проживання і т.д.);

Ю визначення предмета договору: надання послуг з пошуку роботи за кордоном;

Ю місце підписання трудового договору з роботодавцем;

Ю права, обов'язки й відповідальність сторін;

Ю умови змін, розриву й анулювання договору;

Ю порядок розв'язку спірних питань;

Ю визначення форс-мажорних обставин і дії сторін при їхньому виникненні;

Ю перелік додаткових послуг, які можуть бути зроблені посередником за плату;

Ю термін дії договору;

Ю реквізити сторін договору. Цей договір складається у двох екземплярах.

Вимоги до інформаційно-рекламної діяльності посередника

Підставою для розміщення в рекламних оголошеннях інформації щодо посередника, його можливостей у наданні послуг з посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном є наявність у нього ліцензії на посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном.

Посередник указує в рекламі своє повне найменування, адреса, зазначений у ліцензії, номери телефонів, серію, номер і дату видачі ліцензії й орган ліцензування - Мінпраці.

Рекламні оголошення посередника в засобах масової інформації повинні відповідати вимогам Закону України " Про рекламу". Посередник відповідає за несумлінну рекламу, включаючи інформацію про неіснуючі робочі місця, у порядку, установленому чинним законодавством.

Спеціальні вимоги до проведення посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном.

Під час проведення посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном посередник зобов'язано виконувати такі спеціальні вимоги:

Для укладання договору із клієнтом надавати йому інформацію в писемній формі (завірену цим посередником) про характер майбутньої роботи, загальних умовах і проживання в країні працевлаштування.

Зберігати конфіденційність інформації, пов'язаної з наданням послуг з посередництва в працевлаштуванні за кордоном, згідно із законодавством України.

Надавати громадянам достовірну інформацію щодо характеру роботи, умов праці й проживання на території країни працевлаштування.

Не дискримінувати клієнтів за віком, статі, походженню, релігійним і політичним переконанням, національності, місцю проживання, іншим ознакам.

Не стягувати які-небудь види попередніх оплат за послуги з посередництва в працевлаштуванні на роботу за кордоном до остаточного висновку клієнтом трудового договору з іноземним роботодавцем.

Не продавати клієнтам адреси іноземних роботодавців, посередницьких фірм, державних органів зайнятості інших країн, оприлюднених у засобах масової інформації ( зокрема, у мережі "Internet").

Не пропонувати посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном під видами діяльності, які заборонені або заняття якими спричиняє відповідальність згідно із чинним законодавством України або міжнародними нормами.

Розглянемо основні тези конвенції про визначення статусу посвідчення особи моряка в порівнянні з паспортом та його ідентифікацію.

Австралія та Нова Зеландія вважають, що саме паспорт призначений для сприяння або дозволу перетинання границі, а альтернативний документ (видаваний відповідно до Конвенції 108 або Конвенцією про підготовку та дипломування моряків і несенні вахти з виправленнями 1995 року (ПДНВ)) не повинен використовуватися в цих цілях.

Бенін порушує питання у відношенні того, чи замінить посвідчення особистості моряка паспорт і чи можна його використовувати в якості проїзного документа.

Данія вважає, що посвідчення особи моряка заміняє паспорт і має додаткову цінність із погляду полегшення й прискорення доступу, надаваного морякам, у порівнянні з іншими особами.

Франція вважає, що посвідчення особи моряка повинне слугувати в якості самостійного проїзного документа, що діє для здійснення обмежених цілей (службові поїздки), а будь-які додаткові вимоги відносно паспорта повинні носити факультативний характер.

Японія вказує, що тільки японські моряки одержують посвідчення особи моряка; а іноземні моряки одержують документ, який не підтверджує їхню особистість, тому що в цих цілях вони повинні використовувати свій паспорт.

Нідерланди вважають, що посвідчення особи моряка не можна розглядати в якості достатнього документа для службових поїздок, які моряк повинен здійснювати, і що під час поїздок необхідно мати також і паспорт.

Панама вважається, що посвідчення особи моряка не може замінити паспорт або служити замість візи.

Португалія вказала, що посвідчення особи моряка виконує самостійну функцію проїзного документа моряка.

Управління Верховного комісара по справах біженців (УВКБ) нагадало, що відносно біженців посилання на національну державу необхідно замінити на державу, що надала притулок, а посилання на паспорт. на проїзний документ із вказівкою, що його власник має статус біженця відповідно до належних міжнародних актів.

Орган видачі посвідчення особи

Враховуючи необхідність підтвердження національної приналежності власника документа, між моряками, судновласниками й урядами була досягнута згода про те, що в практичному плані це може здійснювати лише держава, громадянином якого є моряк.

Уряди наступних країн, що були присутні на Консультативній нараді, прагли б, щоб цей документ видавався тільки громадянам країни на національному рівні: Бразилії, Німеччини, Греції, Данії (підняла питання про видачу документів іноземним резидентам), Індії, Китаю, Норвегії, Португалії, Російській Федерації, Тунісу, Туреччини, Франції, Японії.

Панама, Ліберія та Маршаллові Острови видають посвідчення особи та іноземним морякам.

Ліберія і Кіпр указали, що відповідно до чинної практики вони видають посвідчення особи всім морякам на судах, що плавають під прапором країни, щоб забезпечити виконання вимог для в'їзду [7,8].

Ліберія погодилася з тим, що неможливо позитивно ідентифікувати особистість іноземців і тому необхідно змінити діючу систему, може бути за рахунок книжки моряка, що засвідчує його особистість, яка доповнювала б паспорт.

Зміст посвідчення особи

Аргентина відзначила, що відповідно до діючих вимог у посвідчення особи моряка повинна включатися інформація про статеву приналежності власника документа.

Кіпр і Панама заявили, що вони включають у посвідчення особи записи про роботу в морі.

Франція вважає, що цей документ є службовим проїзним документом і тому в ньому повинні втримуватися дані професійного характеру.

Германія вважає, що в цей документ обов'язково потрібно включати відомості, що дозволяють ідентифікувати особистість, і визначити його професійні якості.

Латвія відзначила, що в цей документ включаються дані про кваліфікацію моряка, його професійній підготовці та інша аналогічна інформація.

Маршалові Острови відзначають, що в "Посвідченні особи та послужній книжці моряка" вкладається диплом про особливої кваліфікації і дані про роботу в море.

Норвегія виступила за уніфікований формат документа з конкретним терміном дії. Можна було б розглянути питання про біометричні елементи, якби були враховані застереження моряків. Що торкається законодавства про захист даних, то воно повинне стосуватися тільки найважливіших даних.

Туніс уважає, що посвідчення особи служить одночасно проїзним документом і службовим посвідченням і повинне включати відомості про дипломування, досвіді роботи, основних навичках, про службу в море та медичні дані. Інформація про професійну підготовку полегшувала б устрій на роботу на судна під іноземним прапором.

США вважають, що в документ або систему, що забезпечує документ, повинні включатися наступні елементи: цифрова фотографія, підпис власника, установа, що видала документ, підтвердження громадянства, позитивна ідентифікацію морської кваліфікації, дозвіл на в'їзд в інші країни й біометричні елементи.

Технічні специфікації

Китай указує, що як у Російській Федерації і Японії, використання біометричних елементів могло б викликати проблеми.

Японія відзначила, що вона не включає біометричні елементи в національні документи, що засвідчують особистість. Якби така вимога була нав'язана відносно моряків, це привело б до судових процесів по обвинуваченнях у дискримінації. На відміну від аеропортів, які є закритими зонами в Японії, морські порти залишаються відкритими і немає ніякої правової основи для встановлення іншого режиму відносно моряків.

Португалія вважає, що відбитки пальців (біометричні дані) мають істотне значення, зокрема тому, що в цей час порти, як і в Японії, залишаються відкритими зонами і тому необхідно підвищувати заходу безпеки. Португалія не прагла б уводити магнітні карти, тому що необхідно мати сторінки для штампів про в'їзд і виїзд, щоб було видне, де перебувала дана особа. Потрібні також і сторінки для робочої візи в період каботажного плавання.

Російська Федерація вважає, що новий акт буде важко ратифікувати, якщо в нього будуть включені положення про біометричні елементи, тому що в національному законодавстві положення про біометричні дані ставляться до небезпечних ситуацій і необхідні для впізнання рятувальниками, причому вони поширюються на екіпажі літаків, а не на моряків.

Туніс відзначив, що в паспортах його країни не використовуються біометричні елементи і виразив сумнів щодо необхідності включення їх у посвідчення особи моряка.

Об'єднане Королівство підтримало пропозицію про включення в посвідчення особи моряка біометричних елементів, уважаючись, що не має смислу включати в документ інформацію, яку неможливо перевірити.

Нідерланди вважаються, що якщо будуть прийняті положення про біометричні елементи, то вони повинні відповідати положенням і стандартам ІКАО, а посвідчення особи повинне мати форму кредитної картки.

США вважають, що підвищення рівня надійності ідентифікації моряка повинне забезпечуватися за рахунок позитивній і підлягаючої перевірці ідентифікації. Це означає, що власником документа повинен бути людей, на ім'я якого виданий документ, а дійсність цього документа може бути перевірена й підтверджена его органом, що видав. Для цього буде потрібно вироблення стандарту, який повинен бути універсальним (, що забезпечують однакове застосування), прийнятним (зручним у використанні, недорогим і не перешкоджаючим комерційної діяльності), надійним, безпечним і взаємозамінним (що допускають обмін інформацією між країнами, а також перевірку й підтвердження). Документ повинен бути практичним і захищеним. Система повинна бути захищена від можливостей підробки й підміни. Документ повинен містити біометричні зразки (цифрове зображення біометричних даних, таких як відбитки пальців або фотографія, які не можна підробити для відтворення оригінальних біометричних даних) на відміну від чисто біометричних елементів. Це служило б гарантій захисту персональних даних. Ці елементи слід розробити на основі стандартів ISO та використовувати поряд з іншими елементами, такими як довідковий номер, прізвище, номер картки й установа, що видала документ, щоб їх можна було використовувати як у режимі підключення до головної системи, так і в автономному режимі.

На нараді Маршаллові Острови відзначили, що видавані ними книжки, що засвідчують особистість і виробничий стаж моряка, відповідають вимогам Конвенції 108. Цей документ видається морякам, що працюють на судах, що плавають під прапором Маршаллових Островів, для використання під час поїздки для явки на судно, на якім йому має бути працювати, або для повернення з нього, або відповідно до вказівок капітана такого судна. Він також використовується для підготовки спеціального кваліфікаційного свідоцтва, видаваного морякові адміністрацією, і для обліку персонального стажу морської служби. Ці книжки готуються на основі захищеної комп'ютерної бази даних і централізованої системи обліку. Для цілей інвентарного контролю й спостереження на верхню й нижню обкладинки, а також на кожну сторінку переплетеної книжки наноситься перфорований номер, а сама книжка містить персональну інформацію про власника книжки, лічену методом лазерної печатки з бази даних на дві постійні сторінки книжки. За допомогою сканующого обладнання фотографія моряка заноситься в базу даних і методом кольорової печатки переноситься на постійну, призначену для фотографії сторінку книжки, яка потім закочується в пластик, щоб запобігти проникненню вологи. Для цілей перевірки адміністрація Маршаллових Островів створила повну базу даних, що стосується кваліфікаційних дипломів командного складу, книжок, що засвідчують особистість і виробничий стаж моряка, а також спеціальних кваліфікаційних свідоцтв, яка втримується на сайті Інтернету. За допомогою цього сайту зацікавлені сторони можуть перевірити дійсність будь-якого виданого Маршалловими Островами свідоцтва, що й перебуває в моряка, або документа, а також звіритися з переліком фальшивих дипломів, виявлених адміністрацією Маршаллових Островів. інформація, що втримується на сайті, щотижня обновляється.

У травні 2002 року Морська адміністрація Латвії впровадила нову технологію (голографічні дані; устрій струминного друку; що друкуються за допомогою сканующого устрою фотографії та підпису власників документів), призначену для захисту від підробки видаваних відповідно до Конвенції 108 посвідчень особи моряків, відомих як книжка даних на моряка. Посвідчення особи моряка включає інформацію про професійну підготовку та кваліфікацію, а також про найближчу родичку моряка.

Міністерство транспорту Тунісу видає своїм громадянам два види документів, що засвідчують особистість моряка. Професійна книжка моряка (Livret Professionnel des Gens de Mer) видається професійним морякам, що дійсно проробили на море не менш 12 місяців [7,8].

Мальта, відповідно до розділу 234 Закону про торговельне судноплавство, видає картку мальтійського моряка тільки своїм працюючим на море громадянам. Відповідно до розділу 201 Закону (Здача посвідчення особи моряка по припиненню статусу мальтійського моряка) ця картка повинна бути здана в Бюро реєстрації актів громадянського стану як тільки те або інша особа перестає бути мальтійським моряком; Центральне бюро реєстрації актів громадянського стану також може зі своєї ініціативи зажадати здати таку картку. Відповідно до розділу 200 Закону (Володіння декількома посвідченнями особи моряка) мальтійський моряк, що має кілька посвідчень особистості (виданих Мальтою або іншими державами) повинен представити й здати Центральному бюро реєстрації актів громадянського стану одну або кілька мальтійських карток моряка.

Міжнародна конвенція 1978 року про підготовку та дипломування моряків і несенні вахти (ПДНВ) із внесеними в нього виправленнями, установила мінімальні норми морської служби, віку, медичної придатності, професійної підготовки, кваліфікації, іспитів, оцінки й компетентності, які повинні дотримуватися при видачі будь-якого диплома, необхідного справжньою Конвенцією.

Унікальні біометричні дані повинні бути спочатку занесені за допомогою надійно захищеної процедури, для того щоб люди не могли видавати себе за інших осіб (присвоєння особистості) або неодноразово реєструватися й видавати себе за різних осіб. Вибіркові дані закладаються в біометричний шаблон, створюваний на базі даних про заявлену й підтверджену в момент реєстрації особистості (імені).

Перевірка це зіставлення біометричних вибіркових даних з даними особи, що пред'являє документ. Перевірка . це процес, використовуваний при банківських угодах, закупівлях через Інтернет, у системах виплати допомог, при прикордонному контролі в Сполучених Штатах (INSPASS), яка допускає можливість добровільної згоди на біометричну перевірку, щоб уникнути довгі черги при в'їзді в країну, при перевірці особистості перед посадкою в літак, а також при здійсненні інших функцій, пов'язаних із забезпеченням безпеки.

2.2 Аналіз інформаційного середовища діяльності крюїнгової компанії Ocean Link Ltd

В Україні в період з 2005-2009 рр. відкрилася велика кількість крюїнгових агентств: в Одесі більше 263 одиниць, по 30-35 одиниць у Маріуполі та Севастополі, до 15-20 одиниць в інших портових містах.

І кількість таких агентств, незважаючи на протидію держави, продовжує рости.

Також збільшилася кількість судів національних судновласників (у т.ч. зареєстрованих в інших країнах). Наприклад, у Маріуполі комплектуються екіпажі судів "Торговельного флоту Донбасу" (34 судна), "Fedcom" (13 судів), "Priamos" (8 судів), "Морського Транспортного Бюро" (7 судів), "Gold Marine" 6 судів, і інших, більш дрібних, судноплавних компаній і операторів [64, 71]. При цьому більшість компаній прогнозують збільшення свого флоту та заробітної плати екіпажів. Є ріст компаній і кількості одиниць судів і в інших містах України та Росії (Одеса, Севастополь, Київ, Запоріжжя, Москва, С.-Петербург, Ростову-на-Дону та ін.).

Багато кваліфікованих моряків самостійно наймаються в іноземні судноплавні компанії та крюїнгові агентства.

Таким чином, в 2009 році попит на кваліфікований плавсклад усіх рангів перевищив пропозицію (у тому числі на кваліфікований рядовий склад). Особливо це характерно для Маріуполя і Одеси. І навіть у містах із традиційно високим раніше рівнем безробіття (таких, як Севастополь, Херсон, Миколаїв) влітку 2009 року відчувався недолік комскладу, зварників, кухарів. Деяка кількість вільного командного складу ще залишалася в Керчі, Євпаторії та віддалених від моря містах, але багато агентств уже мають або планують мати там представників і субагентів [65, 70].

Говорячи про якість плавскладу, сучасних українських моряків можна розділити на три основні категорії.

1. Висококваліфікований плавсклад, переважно командири, фіттери, кухарі. Ці кадри першими почали працювати в іноземних компаніях. У цей час вони шукають або дуже високі оклади (капітан - $4500-6000, матрос - $1000-1400), або стабільну постійну роботу в західноєвропейських компаніях, на нових автоматизованих судах, з контрактами не більш чотирьох місяців. Запропонувати їм практично нема чого: вони не підуть у нові або сумнівні агентства та компанії.

Представники вищевказаної категорії плавскладу можуть погодитися на невисокі оклади та старі судна за умови кар'єрного росту. Але й це теж чисто гіпотетично, тому що на практиці вони в 80-90% випадках відмовляються від таких пропозицій, воліючи працювати другим помічником капітана на новому німецькому контейнеровозі з окладом $2000-3500, а не старпомом на турецькому 35-літньому "Волго-Балті" з окладом $800-1000.

2. Кваліфікований плавсклад, що постійно працює у великих стабільних грецьких або інших іноземних компаніях. Кваліфікація цих моряків порівняно непогана, рівень знань англійської задовільний. Ці люди не схильні до зміни місця роботи (компанії, агентства), найчастіше віддають перевагу стабільності над перспективою невеликого збільшення зарплати або кар'єрного росту. Переманити їх на аналогічні, а тим більше на низькі оклади, практично неможливо. В 95% такі кадри стають на облік в інші агентства в тому випадку, якщо у своїй старій компанії в них були неприємності. Виключення становить, як і для першої категорії моряків, - перспектива кар'єрного росту. Але ймовірність відмови від пропозиції в останній момент також досить висока (60-70%). Іноді ці моряки стають на облік у велику кількість компаній у надії піти якнайшвидше в рейс. Але такі "літуни" скоріше виключення. Покладатися на них небажане. Через 50 долари вони можуть відмовитися від рейсу за годину до вильоту (що бувало неодноразово).

3. "Усі інші". Кваліфікація, дисципліна, вік "інших" кадрів непорівнянні з мінімально розумними вимогами навіть 70-80 років XX століття. Але, проте, у цей час затребуваний абсолютно весь плавсклад.

Ш пенсіонери 63-70 років, яких беруть тільки українські, російські та турецькі судновласники, в основному на судна типу " ріка-море";

Ш плавсклад з досвідом роботи на річковому або рибопромисловому флоті, у Портофлоті та Техфлоті;

Ш моряки з великою (5-15 років) перервою в роботі;

Ш моряки, що проживають у відалених від моря містах (Луцьк, Львів, Харків) або в сільській місцевості, що ускладнює швидке працевлаштування, на відміну від жителів Маріуполя, Севастополя, Одеси;

Ш випускники морських навчальних закладів.

Існують механіки які мають робочі дипломи, але жодного разу не спускались у машинне відділення. Штурмани не знають команд на швартування та правил спуска шлюпки; матроси не чули, що таке викид і т.п. В крюїнгові агентства приходять просто далекі від флоту люди, що купили за 800-1000 у.е. повний пакет морських документів (на матроса, моториста, кухаря, фіттера). [32, 11]

Усі ці "моряки", особливо командний склад, раніше або пізніше, залежно від фінансових можливостей, ідуть у рейс. Незатребуваними можуть залишитися тільки рядовий склад без досвіду роботи або рядовий склад з віддалених районів.

Такі кадри погоджуються на будь-які умови наймання і праці. Наймають їх небагаті компанії, із примітивним крюїнговим менеджментом, з низкою, нестабільно виплачуваною заробітною платою. У результаті виходить замкнене коло: на старі судна, що не ефективно працюють, приходять низько кваліфіковані та низько дисципліновані кадри, які ці судна добивають, а іноді і топлять. Наприклад, навесні 2004 року на сірійський сухогруз дедвейтом 17000 тонн одночасно прийшли: другий механік - з досвідом роботи тільки третім механіком і при цьому з великою перервою, другий помічник - з одним рейсом на теплоході типу " ріка-море", і троє матросів з купленими "скоринками".

Як відзначалося вище, вільних кваліфікованих і дисциплінованих кадрів залишається усе менше, залучити їх на старі судна з невисокими окладами та утримати там усе складніше. До того ж, як у грецьких, європейських, так і в національних компаніях спостерігається ріст окладів. Так, в "ТФД" оклади старших командирів наближаються до грецьких (2000-3000$, залежно від типу судів, у матроса - 550 у.е., кухарі - 660 доларів). А в Fedcome оклади вище "середніх грецьких" (старпом - 2300, 4-й механік - 1600 і т.п.), при цьому, беруть практично всіх.

У європейських компаніях оклади непорівнянне вище. Деякі турецькі, арабські, російські та українські судновласники пропонують як і раніше низькі оклади: капітан - $1200-1500, старший помічник і старший механік - $800-1000 і т.п. Але закрити багато позицій, особливо для старших командирів, других механіків і електромеханіків, або взагалі не вдається, або доводиться направляти таких фахівців, після яких випливає втрата контракту з компанією [32, 10].

Хто ж може бути реальним джерелом поповнення кадрів для компаній з невисокими окладами?

1. Комсклад із солідних компаній (першої та другий категорій згідно з вищенаведеною класифікацією), які зацікавлені в кар'єрному росту, але у своїх компаніях не мають перспектив. Вони досить освічені і кваліфіковані, щоб упоратися з новими обов'язками. Більше того, фактор "першого разу" змушує людей працювати з більшою віддачею.

Досвід показує, що кадри які пересуваються, працюють краще, чим слабкі фахівці, що погоджуються на низькі оклади від безвихідності або байдужності.

2. Кадри третьої категорії, а саме:

а) пенсіонери, якщо вони здорові психічно і фізично;

б) фахівці з річковиків, рибалок, Портофлоту, які готові піти на зниження на посаді на 1-2 ступені, щоб закріпитися на морських суднах (той же фактор "першого разу");

в) моряки з перервою в роботі або з віддалених районів, для яких це єдиний шанс повернутися на флот;

г) здатні випускники морських навчальних закладів.

Причому по категоріях "б", "в" і "г" найбільше доцільно застосовувати метод східчастої підготовки по службовим сходам.

Проблема з кадрами торкнулася не тільки України. Багато солідних іноземних компанії (наприклад, англійський ЗОДІАК) зрозуміли, що знайти "готові" вільні кадри вкрай складно. Старші помічники з досвідом роботи на контейнеровозах 2500-5000 TEUS і балкерах 150000 дефіцит, тому що ринок праці світового флоту вже цілком сформувався. Тепер у багатьох європейських компаніях активно вводять посади 4-го помічника, 5-го механіка, помічника електромеханіка. Аналогічно поступають греки, які беруть дипломованих штурманів і механіків на посаду DECK OFFICER ASSISTANT або ENGINEER ASSISTANT, платять зарплату рядового складу та готовлять, таким чином, заміну командирам. У результаті вони мають можливість придивитися до людині, дати йому час для вивчення судна, а також стимулювати його службу до перспективою просування [31, 276]

Українські судновласники ("ВДСК", що була КСК "Київ"), де оклади зовсім мізерні (третій помічник капітана - $440), погоджуються брати командирів без досвіду в даній посаді з випробним терміном.

Виходячи з вищезгаданих проблем крюїнгу, слід мати на увазі, що підібрати висококваліфіковані кадри, що мають позитивні відклики з попередніх іноземних компаній, досвід роботи в даній посаді та згодних на скромні або середні оклади, представляється досить проблематичним.

Перспективи співробітництва в сфері крюїнгу є тільки з компаніями, які будуть брати на роботу плавсклад третьої категорії (пенсіонери, що починають фахівці й т.п.). Тому найбільш перспективним напрямком є не добір кадрів за заявками судновласників (crew manning, який у нас помилково називають crewing), а повне керування кадрами (екіпажами судів) компанії - crew management.

Повністю формуючи екіпажі та управляючи ними, можна добитися їхньої продуктивної роботи навіть при такому якісному складі, поєднуючи досвід старих фахівців і бажання працювати молодих кадрів. Мононаціональні екіпажі здатні підстрахувати недосвідчених фахівців (найчастіше один кваліфікований і відповідальний штурман або механік "тягне" роботу за інших, більш "слабких" колег). У випадку серйозних порушень дисципліни винних заміняють тихо, з мінімальними скандалами й проблемами для судновласника.

Звичайно, добитися саме повного crew management з іноземними судновласниками набагато складніше, чим одержати разові заявки, але знайти "...good chief officer, age up to 45 y.o., monthly salary USD 1200 with good English and experience" практично неможливо. Робота з таких заявок - майже безперспективна по раніше названих причинах. Незначне підвищення окладів або навіть середні оклади не змінять ситуацію з якістю фахівців, що направляються, про що говорилося раніше.

Щодня в багатьох агентств залишається кілька незакритих позицій по таких заявках і щомісяця відбуваються скандали через "good chief officers", що працюють за 800-1200 доларів. При нинішній ситуації на ринку праці тільки повний менеджмент екіпажів, з урахуванням знання всіх національних особливостей і конкретних людей, з мінімальним втручанням іноземного судновласника/оператора в питання комплектації екіпажа, може, у якійсь мірі, гарантувати тривале взаємовигідне співробітництво.

Головне завдання агентства при спілкуванні із судновласником - перебороти стереотипи в питаннях комплектації екіпажів.

Дуже важливе питання національного складу екіпажів. Висококваліфіковані командири воліють працювати в змішаних екіпажах без рядового складу зі СНД. Таких командирів можна знайти тільки за умови дуже високих окладів, наприклад, для старшого помічника капітана або другого механіка оклад повинен бути порядку 2500-3500 доларів США.

Принциповим питанням співробітництва є віковий ценз. Необхідно переконливо доводити судновласникам, що не слід жорстко обмежувати вік, особливо командирів. У нас багато кваліфікованих, дисциплінованих капітанів, штурманів, механіків, боцманів, кухарів, фіттерів, яким більш 55 або 60 років. Вони цілком працездатні та більш відповідальні, чим молоді старпоми з досвідом роботи до трьох років.

Оптимальний строк контрактів - півроку, плюс-мінус один місяць. Після восьми-дев'яти місяців люди починають працювати погано, бувають нервові та алкогольні зриви. Гарні командири взагалі шукають трьох-чотиримісячні контракти, як це практикується в західноєвропейських країнах. Якщо хтось прагне працювати довше - може продовжити контракт на другий строк.

Компанія Ocean Link була зареєстрована у березні 2001 року. В OCEAN LINK існує дочірня компанія OCEAN LINE. Спочатку охарактеризуємо компанію судновласника.

Основна мета крюїнгової компанія Ocean Link співробітництво з голландською компанією WAGENBORG. Незважаючи на то, що Голландія є двома із 12 провінцій Нідерландів. Компанія WAGENBORG здійснює свою діяльність у на території всього королівства Нідерландів.

WAGENBORG Offshore це підбор професіоналів, які виконують складні логістичні проекти в нафтовій і газовій промисловості. До складу WAGENBORG входить безліч дочірніх фірм і компаній.

WAGENBORG Offshore.

У WAGENBORG є багаторічний досвід і знання не тільки в нафтовій і газовій промисловості, але також і по суміжних напрямках транспорту на міжнародному рівні.

WAGENBORG Offshore спеціалізується на перевезеннях дрібнотоннажного водного транспорту, а також на льодовім плаванні в балтійських і скандинавських водах, поромних переправах по Ваддєнзі.

Одним з найбільш важливих напрямків діяльності є встановлення та пересування, зборка, розбірка та транспортування бурових установок, на суші та на море. Крім того, компанія займається (DIS - діяльністю) займаються логістикою водіння та установкою вітрових турбін, а також пропонують послуги з розробки альтернативних систем гірськолижного оснащення і альпінізму.

Wagenborg Offshore має обладнання, яке відповідає найвищим стандартам якості й найсучасніші технологічні кошти. Усі вони пройшли сертифікацію ISM, ISO 9001, ISO 14001 і OHSAS 18001.

Wagenborg є фахівцем міжнародного офшору. Компанія інвестує кошти в розвиток власного бізнесу, і економіки Голландії в цілому,

Компанія розташовує власними транспортним і підйомним обладнанням, найвищих стандартів з розвиненою гнучкої логістичною системою по всій Європі. Компанія дотримується міжнародних норм і конвенцій у наступних областях:

Ю стандарти якості (ISO 9001),

Ю стандарти безпеки (VCA ),

Ю стандарти охорони навколишнього середовища (ISO 14001).

WAGENBORG Foxdrill є одним з найбільших постачальників бурових установок у світі. Foxdrill розташовує сучасним гідравлічним палебійним устаткуванням для дисків сталевих труб і буравлення на суші і на море, такі роботи проводяться по всіх миру. Компанія також займається експедиторськими перевірками й контролем над змінами в діяльності бурових установок, оскільки є дійсним членом IRATA з вересня 2008 року.

WAGENBORG Reining також пропонує комплексні рішення в логістиці звичайної транспортної доставки. Має більшу кількість бізнес-одиниці транспорту, складування та інтермодальних поставок "Reining" яка працює за концепцією "від дверей до дверей"".

Reining - це самостійний підрозділ у складі Королівської WAGENBORG, у якому існує численна командою фахівців транспортної й складської логістики. А також IT-Інженери, які спеціалізуються на розробці програмного забезпечення й інформаційних технологій в області логістичного менеджменту й управлінської логістики.

Основні показники:

1. Близько 500 співробітників;

2. Приблизно 400 транспортних засобів;

3. Складська потужність: близько 100000 м ^2;

4. ISO 9001;

5. 4 -е місце в Європі.

Wartsila підписала контракт строком на 3 року з голландської Wagenborg Shipping на навчання співробітників судноплавної компанії. Навчання пройдуть більш 830 членів екіпажів, зайнятих на судах Wagenborg. У рік буде проводитися порядку 70 курсів. Програма включає курси по роботі з дизельними двигунами та пропульсивними установками, а також по експлуатації електромеханічного, навігаційного, гідравлічного та пневматичного устаткування. Навчання буде відбуватися на базі навчальних центрів Wartsila Land & Sea Academy у Нідерландах і на Філіппінах.

Розглянемо фінансовий стан крюїнгової компанія Ocean Link. Спочатку зробимо аналіз консолідованого балансукомпанії.

В таблиці 2.1. розглянемо структуру активів консолідованого балансу крюїнгової компанія Ocean Link.

Таблиця 2.1. Аналіз структури активів крюїнгової компанія Ocean Link за період 2008 р.

Назва показника	На 1.01.2008 р. (тис. грн.)	Питома вага в %	На 1.01.2009 р (тис. грн.).	Питома вага в %	Відхилення тис. грн.
І. Необоротні активи		24,8		23,5
Основні засоби	10,1		9,5		-0,6
ІІ. Оборотні активи	30,5	75,2	30,9	76,5	+0,4
Дебіторська заборгованість за розрахунками з бюджетом			0,7	2,3	+0,7
Інша поточна дебіторська заборгованість	0,1	0,3	0,1	0,3	0
Грошові кошти в національній валюті	30,4	99,7	30,1	97,6	-0,3
Баланс	40,6		40,4		-0,2
		100		100

Данні таблиці свідчать що компанія майже не володіє майном. Основні засоби складають лише 24,8% та 23,5% відповідно і за 2008 рік скоротилися на 0,6 тис. грн. За результатами зносу списано монітор та офісний стіл. За 2008 рік зросла заборгованість перед бюджетом на 0,7 тис. грн., частково несплачені внески за диференційованою ставкою в пенсійний фонд. Найбільшу питому вагу складають грошові кошти в національній валюті на поточному рахунку в комерційному банку, які є частиною уставного та резервного фонду. Далі докладніше розглянемо структуру пасивів крюїнгової компанія Ocean Link.

Таблиця 2.2. Аналіз структури пасивів крюїнгової компанія Ocean Link за період 2008 р.

Назва показника	На 1.01.2008 р. (тис. грн.)	Питома вага в %	На 1.01.2009 р (тис. грн.).	Питома вага в %	Відхилення тис. грн.
І. Власний капітал	35,4	87,1	38,3	94,8	+2,9
Статутний капітал	11,8	33,3	11,8	30,8	0
Нерозподілений прибуток	23,6	66,7	26,5	69,2	+2,9
ІV. Поточні зобов'язання	5,2	12,9	2,1	5,2	-3,1
Поточні зобов'язання за розрахунками з бюджетом	1,2	23,1	0,2	9,5	-1
Поточні зобов'язання за розрахунками зі страхування	1,2	23,1	0,7	33,3	-0,5
Поточні зобов'язання за розрахунками з оплати праці	2,8	53,8	1,2	57,2	-1,6
Баланс	40,6		40,4		-0,2
		100		100

Оскільки крюїнгова компанія Ocean Link є приватним товариством, то власний капітал складений у достатньому розмірі є незмінним за 2008 рік.він складає лише 33,3 % та 30,8% відповідно. Збільшився розмір нерозподіленого прибутку на 2,9 тис. грн. Частково змінилась структура капіталу тому що скоротилися поточні зобов'язання. Незначним чином зросли зобов'язання перед бюджетом, страховою організацією та за розрахунки оплати праці. Загалом зобов'язання зросли на 3,1 тис. грн. Найбільшу питому вагу складають зобов'язання за розрахунками по оплаті праці 57,2% або 1,6 тис. грн.

В завершенні фінансового аналізу розглянемо структуру та рух фінансових результатів.

Таблиця 2.3. Аналіз структури та руху фінансових результатів крюїнгової компанія Ocean Link за період 2008 р.

Назва показника	На 1.01.2008 р. (тис. грн.)	На 1.01.2009 р (тис. грн.).	Відхилення тис. грн.
Чисті доходи разом	95,9	54,1	-41,8
Чистий дохід від реалізації послуг	95,8	54,0
Інші операційні доходи	0,1	0,1
Витрати разом	85,8	51,2	-34,6
Витрати на оплату праці	34,1	25,4	-8,7
Відрахування на соціальні заходи	12,5	9,3	-3,2
Амортизація	1,1	0,7	-0,4
Інші операційні витрати	33,2	14,7	-18,5
Податок на прибуток	4,9	1,1	-3,8
Чистий прибуток	10,1	2,9	-7,2

Аналізуючи таблицю 2,3 можна зробити наступні висновки. Кризова ситуація як в Україні так і в світі негативно сказалась на діяльності крюїнгова компанія Ocean Link, оскільки значно скоротилися чисті доходи на 41,8 тис. грн., що призвело до скорочення витрат на 34,6 тис. грн. Загалом чистий прибуток за 2008 рік складає 2,9 тис. грн. що на 7,2 тис. грн. Менше попереднього року. Найбільші витрати компанії пов'язані із статтею інші операційні витрати які збільшилися на 18,5 тис. грн. До яких відносять розходи на оренду приміщення, охорону та інші витрати. В зв'язку з високим рівнем інфляції зросла також заборгованість на оплату праці на 8,7 тис. грн. Та відрахування на соціальні заходи на 3,2 тис. грн.

В цілому можна зробити загальний висновок, що компанія стабільно працює, конкуруючи з іншими крюїнговами агентствамиУкраїни. А в майбутньому за благо приємних обставин зможе розвиватись як кількісно так і якісно.

2.3 Формування логістичної системи компанії Ocean Link Ltd

Як показують дані Мінпраці, переважна більшість українських трудових мігрантів влаштовуються на роботу, минаючи ліцензовані посередницькі структури. У першім півріччі 2009 року за допомогою ліцензованих посередницьких компаній, за кордон були влаштовані на роботу лише 23 тисячі людей. Інші сотні тисяч людей влаштовувалися або через нелегальні структури, або виходячи безпосередньо на роботодавців. Державні органі не в змозі проконтролювати цей потік людей, як правило, на свій страх і ризик, що відправляються на заробітки.

Частина моряків влаштовується на роботу самостійно. Але багато користуються послугами крюїнгових посередницьких агентств. Серед них чимало компаній, які успішно працюють на ринку більш десятка років і зарекомендували себе з гарної сторони, як у моряків, так і в судновласників. Але як відзначається, у доповіді уповноваженого Верховної Ради із прав людини, опублікованому в 2008 році, значне число крюїнгових компаній створюється на невеликий проміжок часу при повній незацікавленості в правовім упорядкуванні своєї діяльності.

Нормативні документи, на яких базується діяльність крюїнгових компаній, не передбачають, щоб при розв'язку питань наймання моряка посередники вимагали в іноземних судновласників гарантій мінімальної заробітної плати, оформлення медичної й пенсійної страховки, компенсації у випадку травмування або загибелі, судового захисту порушених прав моряка, репатріації. Законодавство не обмежує посередників в одержанні з моряків значних сум за працевлаштування.

Через недостатнє національне правове регулювання державного контролю в питаннях працевлаштування моряків на іноземні судна деякі моряки виявляються у важких, часом у рабських умовах без якого-небудь соціального захисту.

У конвенції МОТ № 179, зокрема, говориться про те, що країна -- член МОТ своїм законодавством гарантує звільнення моряків від фінансових витрат, пов'язаних з найманням на роботу. Конвенція встановлює ряд умов для крюїнгових агентств, щоб унеможливити обман моряків при висновку контрактів, передбачає систему контролю над діяльністю служб наймання і т.д.

Однак Мінпраці виступило проти, на тій підставі, що цю конвенцію підписали всього 7 країн з 175 держав -- членів МОТ і не підписали саме ті країни на судах яких працює основна маса українських моряків, країни Греції, Кіпру, Італії та інших.

З 2004 року в новому законі " Про податок з доходів фізичних осіб" моряків позбавили податкових пільг. Якщо з 1993-го по 2003 рік законодавство дозволяло вважати моряків, що перебували поза Україною більш 183 днів, нерезидентами, що звільняло їх від сплати прибуткового податку, то набрання чинності новим законом позбавляє моряків такої пільги та встановлює ставку податку на рівні 13 % з наступним збільшенням її через два роки до 15 % [57, 76].

Ці питання було піднято на парламентських слуханнях 17 листопада 2006 року у Верховній Раді. І за підсумками слухань Кабінету міністрів було рекомендовано з метою легалізації доходів громадян, що працюють за кордоном вивчити досвід країн, що стосується питань пільгового оподатковування громадян, які працюють на судах під іноземним прапором.

Інтернаціоналізація проявляється в тому, що робоча сила із країн, що розвивати з'єднується із засобами виробництва з розвинених країн - членів Організації економічного співробітництва й розвитку (ОЭСР). Крім того, росте частка країн, що розвивати в тоннажі світового флоту та кількісному складі його. Так, наприкінці XX століття на судновласників з держав, що розвиваються, доводилося майже 20% дедвейту світового флоту, причому особливо швидко зростає питома вага судновладіння в країнах, що розвиваються, в тоннажі світового флоту зростає в останні два десятиліття, за які питома вага судновладіння країн, що розвиваються збільшилася в два рази. Основними факторами, які забезпечили інтернаціоналізацію судноплавства, є гнучка судноплавна політика країн, що розвиваються та використання зручних прапорів.