Аналіз сучасного стану та перспективи розвитку ринку водних подорожей в Україні

Перевага і далі надаватиметься встановленню договірних відносин з країнами, що є перспективними для України туристськими ринками, вивченню та впровадженню практики створення нормативно-правової бази туризму, організаційних засад функціонування високорентабельної туристської індустрії, прогресивного досвіду державного регулювання та стимулювання галузі.

У XXI ст. UNWTO прогнозує справжній бум подорожей, однак час, який люди зможуть виділяти на свій відпочинок, скоротиться, особливо на основних ринках - постачальників туристів. За дослідженням UNWTO «Impact on Tourism», мандрівники XXI ст. будуть «багаті на гроші, але бідні на час». У результаті вони шукатимуть туристського продукту, який даватиме максимальне задоволення упродовж мінімального часу. Процвітатимуть тематичні парки і круїзні подорожі, оскільки люди зможуть відвідати більше місць за короткий термін. Стануть популярними короткі відпустки і поїздки у вихідні, а основна відпустка року в багатьох людей буде скорочуватися.

Проаналізовані дані свідчать про те, що туристична галузь економіки активно розвивається: зростає кількість туристичних прибуттів у світі загалом і у всіх туристичних макрорегіонах. Тому подальші наукові пошуки в цьому напрямку будуть присвячені пошукам шляхів вирішення проблем розвитку туристичної галузі господарства.

Безумовним є той факт, що потенціал Чорноморського регіону величезний. У зв'язку з можливим проведенням в Одесі 2012 року матчів Чемпіонату Європи з футболу й у Сочі 2014 р. - Олімпійських ігор він отримав новий поштовх для розвитку [16, c. 17].

Окрім того, розвитку круїзного туризму в басейні Чорного моря було присвячено першу міжнародну конференцію Black Sea Cruise 2008, що проходила в Одесі наприкінці вересня. Вона була організована Одеським морським торговим портом, міжнародною Асоціацією портів Чорного й Азовського морів (BASPA), видавництвом «Порты Украины» і зібрала солідних гостей. Серед учасників - представники найбільших круїзних компаній світу, портів Чорного моря і туроператорів [16, c. 17].

Відродження Чорноморських круїзів - дуже перспективна ідея. Такі Програми на кшталт програми туру 2007 р. мають будуть прийняті туристичним ринком з великим ентузіазмом. Нині в Україні попит на такого роду відпочинок залишається нереалізованім, а ніша на круїзному ринку - незайнятою. В організаторів таких круїзів буде маса переваг перед нинішньою формою роботи, адже до Чорного моря можна добратися не тільки на літаку.

Окрім того, варто відзначити, що крім традиційних круїзних лайнерів і багатоцільових автомобільно-пасажирських поромів стають популярними невеликі, але досить комфортабельні судна і яхти для прогулянок і відпочинку. До переваг такого флоту належить відповідність індивідуальним потребам як відпочиваючих, так і бізнесменів, які можуть сполучити нетривалу ділову поїздку з морським відпочинком. Судна невеликого тоннажу мають високу швидкість - 40-50 вузлів, тобто 75-100 км на годину й невелику вартість будування від 5-7 млн. для пасажирських і до 40 млн. дол. для поромів з вантажною функцією. Вони мають швидку окупність - 3-5 років.

Розвиток малотоннажного флоту є перспективним й для України. На сучасному етапі ринкових реформ Україна не в змозі ані будувати, ані закуповувати великі морські пасажирські лайнери. Розвиток повинні одержати сучасні швидкісні судна невеликого тоннажу, що дозволяють робити короткострокові недорогі подорожі за такими маршрутами, як, наприклад, Одеса - Ялта, Одеса - Сочі, Ялта - Сочі - Новоросійськ, Одеса - Стамбул тощо.

Також варто відзначити, що Україна бере участь у становленні транспортних коридорів, які залучать ділових пасажирів і туристів. Разом з Польщею розроблена концепція транспортного коридору Гданськ - Одеса. Напрямок Гданськ - Одеса зістиковується з Євроазіатським транспортним коридором (ЕАТК), що буде розвиватися у формі сполучення між портами України й Грузії й далі в Азербайджан і Туркменістан.

Не можна забувати й про такий популярний різновид відпочинку на воді як яхтинг. Відпочинок під вітрилами користується величезною популярністю в усьому світі й у Чорноморському регіоні не повинен бути винятком. Крім портових зборів туристи з яхт, як правило, залишають у місті близько 100 дол. на добу. На жаль, поки Чорне море залишається «білою плямою» для яхтсменів. У середньому лише сорок яхт заходить у порти України.

Сприятливий клімат і достаток історичних і культурних пам'ятників роблять Чорноморське узбережжя України привабливим для туристів, але Чорноморський радянський туризм 1980-х рр. вмер, а туристична індустрія України поки перебуває в «зародковому стані» [7].

Всі країни-учасниці ЧЕС зацікавлені в спільному використанні акваторії Чорного моря й створенні загальних круїзних програм. Однак поки на Чорному морі немає жодного порту, який би взяв на себе роль організатора цього руху. Деякі ініціативи вже проявляє російський порт Сочі. Принаймні, з боку керівництва саме цього порту пролунало кілька конструкттивних пропозицій, у тому числі заклик створити пул портів у складі Сочі, Батумі, Севастополь, Ялта, Одеса, Варна, Несебр, Констанца, Стамбул. Тільки таке об'єднання дозволить вирішити проблеми, що заважають зараз розвитку круїзного й пасажирського судноплавства в Чорноморському регіоні. При цьому виявляється більш доцільним, щоб роль ініціатора та організатора пулу чорноморсько-азовських портів прийняла на себе Одеса, що вважається унікальною перлиною Чорного моря, є найбільш цікавим туристичним об'єктом регіону.

Отже, з огляду на вищеозначені в попередньому пункті розділу проблеми, представимо наступні можливі шляхи вирішення проблеми відродження чорноморських круїзів:

* поєднання зусиль морських портів усіх чорноморських країн та органів місцевого самоврядування портових міст для пошуку інвесторів, що фінансуватимуть розвиток чорноморських круїзів. Це обумовлено значними прибутками, що в перспективі отримуватимуть як порти (портові збори, сервісне обслуговування суден та пасажирів), так і портові міста (прибутки від обслуговування туристів на стоянках круїзних суден в порту);

* підтримка з боку держави, перш за все у справі створення сприятливого податкового, митного, прикордонного, інвестиційного режиму для розвитку круїзного бізнесу;

* створення можливості будування нових сучасних морських пасажирських суден з використанням довгострокового іпотечного кредиту під заставу самого судна;

* активне залучення вітчизняних та закордонних туристичних фірм до розвитку чорноморських круїзів;

* створення транснаціональних корпорацій, що об'єднають ресурси таких галузей бізнесу, як судноплавні компанії, морські порти, туристичні фірми, фінансові установи, державні структури для розвитку національного морського пасажирського флоту та круїзного бізнесу.

Ринок морських круїзів є нині дуже перспективним, оскільки при зростаючому попиті на круїзи пропозиція поки що дуже незначна. Можна визначити наступні сегменти цього ринку, на яких з успіхом мають працювати національні пасажирські перевізники та туристичні оператори:

* маятникові рейси між двома портами, наприклад Одеса - Ялта - Одеса, Одеса - Стамбул - Одеса тощо;

* кругові рейси вздовж чорноморського узбережжя, наприклад Одеса - Севастополь - Ялта - Новоросійськ - Сочі - Сухумі - Батумі - Стамбул - Варна - Констанца - Одеса;

* чорноморсько-азовські круїзи з відвіданням азовських портів Бердянськ, Маріуполь, Таганрог, Ростов тощо. Можливе стикування з російськими річковими круїзами по Дону та Волзі;

* чорноморсько-дніпровські круїзи з відвіданням дніпровських та чорноморських портів;

* чорноморсько-дунайські круїзи. Цей напрямок є дуже цікавим і колись радянські судна регулярно здійснювали круїзи за маршрутом Ізмаїл - Пасау - Ізмаїл з відвіданням усіх придунайських країн. Нині дунайські круїзи виконують лише австрійські та німецькі туроператори, причому по скороченим маршрутам [7].

Наслідки відродження морських круїзів незабаром позначаться на розвитку усього морського транспорту України. Адже круїзний бізнес в усьому світі є дуже прибутковим. Розширення круїзної індустрії неодмінно спричинить розвиток пасажирського сервісу в морських портах, розпочнеться активне будівництво об'єктів туристичної інфраструктури, торгівлі, готельного та ресторанного бізнесу. Доходи від морського туризму стануть додатковим джерелом коштів для відновлення пам'ятників культури в регіоні, які нині перебувають не в кращому стані. Беззаперечним є позитивний вплив розвитку морських круїзів, перш за все, для морських портів. Доходи від круїзного бізнесу в перспективі неодмінно стануть потужним джерелом відродження не тільки пасажирського, але й усього морського транспортного флоту України. Додаткову роботу отримають також і судноремонтні підприємства України.

Так, різні види морського туризму (вітрильний, підводний, круїзний) мають усі передумови для розвитку в таких курортних зонах, як Алушта, Євпаторія, Керч, Феодосія, Судак, Ялта, Чорноморський і Ленінський райони. При цьому експерти оцінюють потенційний попит на внутрішньому ринку в сфері круїзного туризму в 7,2 млн. чол. туристів. Безперечно, АР Крим володіє туристичною привабливістю і величезними рекреаційними можливостями, серед яких: велика кількість незамерзаючих, добре захищених від вітру бухт, що дають можливість розвитку круїзного і яхтового туризму; розвинена система об'єктів інфраструктури культурно-пізнавального туризму (музеї, театри, пам'ятники тощо), що базується значною мірою на використанні об'єктів історико-культурної спадщини; розвинена система екскурсійної діяльності; досить розвинена транспортна інфраструктура; система торгівлі та громадського харчування, що динамічно розвивається; високий рівень освіти і ділової активності населення та інше.

Необхідно зазначити, що безумовним плюсом розвитку круїзів по Чорному морю є можливість протягом одного тижня відвідати 6 країн, познайомитися з їх культурними і історичними пам'ятниками. Але в зв'язку з цим цілком доречні побоювання круїзних операторів щодо стандартів обслуговування пасажирів та якості роботи туроператорів, надання туристам цікавих, захоплюючих програм огляду визначних пам'яток відвідуваних портових міст. Для такого напряму потрібен базовий порт з обслуговування тижневих круїзів. Для цієї мети підійде Ялта із її готельними можливостями, сучасним портовим обладнанням, але головне - майбутнім новим грандіозним портом, біля причалів якого одночасно зможуть швартуватися шість величезних судів. Крім пасажирських терміналів тут будуть 4 - і 5-зіркові готелі, торговельний центр та кілька ресторанів. Безумовно, і інші причорноморські портові міста повинні розвивати свою інфраструктуру, підвищувати стандарти обслуговування туристів, працювати над створенням позитивного туристичного іміджу.

Як показує аналіз, в даний час світові круїзні компанії не розглядають Чорне море, а тим більше Україну, як окремий самостійний регіон, а лише в поєднанні із Середземним, як продовження середземноморських круїзів. Дійсний з кожним роком зростає число судно заходів іноземних лайнерів в Чорноморський регіон. Серед українських портів лідирує Одеса, в яку щорічно заходять більше 150 лайнерів (а це - близько 140 тис туристів). Для порівняння в Стамбул - понад 400 лайнерів і понад 580 тис туристів на борту. Пропускна здатність пасажирського терміналу Одеського порту - до 4 млн. осіб на рік. Він здатний приймати до п'яти теплоходів одночасно, у тому числі океанські лайнери завдовжки до 300 метрів з двома і більше тисячами пасажирів на борту. Найближчим часом передбачається реконструкція пасажирського комплексу, куди буде вкладено близько 260 млн грн. На жаль, інфраструктура інших чорноморських портів України не пристосована до прийому великих суден, а саме за ними майбутнє. Плани з будівництва нових суден - а саме вони стимулюють попит на морські подорожі - свідчать, що в найближчі роки на круїзному ринку почнуть превалювати судна завдовжки понад 300 метрів. Вся круїзна індустрія готується до цього, і чорноморські порти не повинні залишатися осторонь. За наявною інформацією вже найближчим часом буде розпочато реконструкція пасажирського терміналу, морського вокзалу і причалів в Ялті. Реалізація програми розвитку Ялтинського порту сприятиме розвитку міжнародного круїзного і яхтового туризму в Криму [10].

Таким чином, круїзне майбутнє Чорноморського регіону залежить від того, як регіон зможе сам представити себе на туристичній карті світу. І тут Чорне море необхідно розглядати не як окремі порти, а як регіон у цілому, тобто успіх можливий, якщо всі причорноморські порти об'єднають свої зусилля, в тому числі для спільного подання чорноморського круїзного напряму на міжнародних форумах. При цьому головним критерієм стратегії розвитку морського туризму в АР Крим слід вважати вибір туристів і орієнтувати управління розвитком круїзного туризму саме на кінцевого споживача.

Чернігівщина має потужний потенціал у сфері розвитку водного туризму і має значні переваги у порівнянні з іншими регіонами України: чудова рекреаційна природа (мальовничі річки і озера, луки і ліси); значна кількість пам'яток історії та архітектури; зручний зв'язок (покриття майже на всій території області), зручна транспортна інфраструктура та Прикордонне розташування - область межує з Росією і Білоруссю.

Розвиток екотуризму - це важливий засіб збереження навколишнього середовища для майбутніх поколінь. Усвідомлення цього неминуче ставить людину на позиції любові й поваги до природи. Щодо цього екологічний туризм має реальні ресурси - невичерпні, як і сама природа.

Останніми роками у світі спостерігається справжній круїзний бум. Той, хто хоча б один раз у житті ходив морями на білосніжному лайнері, погодиться: це один із найприємніших і навіть розкішних видів подорожей. Вишуканий відпочинок із безліччю розваг і незліченні екскурсії найгарнішими місцями світу. Міста, які змінюють один одного, дають таку можливість. Круїзи хороші тим, що поєднують різні види туризму. А для нашої країни, поки що не готової надати сервіс високого класу, вони зручні тим, що туристи за час коротких стоянок у портах не встигають відчути всі «принадності» українського сервісу.

На жаль, час розквіту круїзних подорожей у нас збігся з періодом розвалення вітчизняного морського пасажирського флоту. Тому сьогодні ми втратили свої круїзні лінії, у тому числі по Чорному морю. Розмови про відродження улюбленого багатьма Кримсько-Кавказького маршруту так ними і залишилися. Середземноморські круїзи на іноземних суднах для більшості вітчизняних туристів стали практично недоступними через високу вартість. Не кажучи вже про подорожі Амазонкою, уздовж берегів Північної Америки та Південної Африки. Річкові круїзи теж не для туриста середнього статку. Тому вітчизняні річкові судна обслуговують в основному іноземних громадян. Якщо говорити про внутрішні лінії, то нинішнього року на всі круїзи по Дніпру та Чорному морю маршрутом Київ-Дніпропетровськ-Запоріжжя-Одеса - Ялта місць немає.

Хоч як сумно це констатувати, але в нашій країні розмови про розвиток круїзного туризму зводяться в основному до того, як достойно зустрічати білі лайнери з іноземними туристами, які виявляють цікавість до українських міст і залишають у них гроші. Саме цьому й була присвячена велика частина пленарного засідання в рамках першої Міжнародної асамблеї туристичного бізнесу (заснованої Державною туристичною адміністрацією та Одеською облдержадміністрацією), що відбулася в Одесі в квітні.

Виявляється, привабити круїзні судна провідних компаній світу в Чорне море - велика проблема. Біля Одеського морвокзалу, який може приймати одночасно п'ять теплоходів, швартується в середньому близько 35 морських і 60 річкових суден на рік. Хоча останнім часом спостерігається тенденція до зростання. Проте криза, викликана сумними подіями 11 вересня, завдала суттєвого удару - чимало компаній узагалі скасували входження суден у Середземне та Чорне моря. Сьогодні нове лихо - війна в Іраку. На цей рік заплановано, що в порт зайде 41 морський лайнер. І є десять заявок на 2004 рік. Та чи буде виконана ця програма? До іракської кризи західні експерти прогнозували інтерес до портів Середземного моря, а заодно й Чорного. Та що очікує наш круїзний турринок, одному Богу відомо.

Проблема ще й у тому, що Чорне море саме по собі малопопулярне - у силу об'єктивних і суб'єктивних причин. Воно - нетранзитне, про що сказала на пленарному засіданні заступник начальника Одеського морського порту Світлана Кобилянська. І головне завдання - інформаційне, привернути до нього увагу. Проте на світовому туристичному ринку дуже мало якісної іміджевої реклами як України в цілому, так і Одеси зокрема. Кроки в цьому напрямі, зрозуміло, розпочинаються, але щоб досягти ефекту, потрібна широкомасштабна кампанія. Приміром, за останні роки Одеський порт вклав чимало коштів у реконструкцію морвокзалу та будівництво готелю, створив свою сторінку в Інтернеті, вступив у міжнародну організацію Медкруїз (це асоціація середземноморських круїзних портів, яка займається їхнім просуванням на ринку туристичних послуг). Проте поки що розраховувати на особливий успіх не доводиться. До того ж робить свою чорну справу антиреклама. За словами Кобилянської, одеситам доводиться розвіювати міф про високі ставки портових зборів і переконувати зарубіжних партнерів, що дискримінації суден під іноземним прапором в Україні немає. А є різні тарифні ставки корабельного збору для своїх і чужих, як це практикується в ряді держав. До того ж порт надає знижки. Хоча, як показала практика, судна, що скористалися пільгами, скоротили кількість заходжень. Отже, причина не лише в зборах.

На розвиток круїзного туризму в Чорному морі впливає і відсутність базового порту, де можна було б здійснювати зміну пасажирів і формувати самостійні 5-7-денні тури по маршрутах, що користуються найбільшою популярністю. Одеському порту, який може претендувати на цю роль, заважає відсутність сучасного аеропорту, де могли б приземлятися літаки провідних компаній світу.

Чимало залежить і від привабливості самого міста та його визначних пам'яток, наявності цікавих екскурсійних програм і, звісно ж, якісного обслуговування. Нарешті в Одеському порту для іноземних туристів впроваджена спрощена система прикордонно-митного контролю. Тепер при висадці та посадці огляд ведеться на судні, а не в спеціальному залі морвокзалу. На відміну від інших українських портів, в Одесі турист може зійти на берег без візи, якщо його перебування обмежується 48 годинами.

Усе це, безсумнівно, великий плюс. Однак туристи, зайшовши в порт на кілька годин, хочуть побачити якнайбільше. А, на жаль, як зазначають фахівці, при конкуренції, що зростає, між туроператорами (через демпінг) якість наданих послуг швидше погіршується, ніж поліпшується. Готелі наших причорноморських міст дуже далекі від п'яти й навіть трьох-чотирьох зірок. У самій Одесі розбиті шляхи, немає в необхідній кількості комфортабельного транспорту з кондиціонерами, проблема з ресторанами й міськими туалетами. Про Білгород-Дністровський, куди туристів возять дивитися стародавню фортецю, узагалі говорити не доводиться. Там один ресторан на все місто.

Цього року круїзний сезон в Одесі 23 квітня відкрив японський лайнер Pacific Venues. Цей теплохід для Одеси справжня окраса й водночас серйозне випробування. Доба перебування на такому кораблі обходиться туристу від тисячі доларів і вище. Можете собі уявити рівень сервісу! Ясна річ, обслуговування на березі має бути відповідним. Тож Одесі доведеться складати непростий іспит. Два роки велися переговори, аби тут з'явився цей мегалайнер. І, природно, головним завданням було - не осоромитися. На жаль, проблем не бракує. Одеський порт і мерія впродовж днів, що залишилися до прийому туристів, у терміновому порядку вирішували питання, як вирівняти дороги, якими проходять турмаршрути. Одеса для японського круїзного судна стала першим українським портом заходу. Лайнер зустрічали представники місцевої влади. Капітану судна від імені губернатора було вручено сувеніри. Увечері пароплав узяв курс на Ялту.

Відсутність високого рівня сервісу найболючіше вдарить по учасниках річкових круїзів, вважають туроператори. Річкові судна не настільки комфортабельні, як морські й океанічні, а тому незручності в дорозі мають компенсуватися на березі. Та круїзна індустрія, скажімо, в дунайських містах практично не розвинена. Подорож в українську дельту Дунаю, де можна побачити первозданні куточки природи й нульовий кілометр річки, що впадає в Чорне море, користується величезним успіхом. Маленьке провінційне містечко Вилкове, назване українською Венецією, викликає в іноземців справжній інтерес. Та наявні проблеми можуть серйозно зашкодити подальшому розвитку туризму в цьому регіоні.

У наших містах на Дунаї найвищі портові збори - вдвічі вищі, ніж в Австрії, Німеччині, Болгарії, Югославії, Румунії, Словаччині, Угорщині. Звернення Українського Дунайського пароплавства до Мінтрансу та інших інстанцій поки що нічого не дали. Тепер керівництво УДП має намір привернути до цього увагу Державної туристичної адміністрації.

Адже сусідня Румунія, якій належить частина дельти Дунаю, активно закликає туристів у свою країну. Навіть увела безкоштовний прохід каналом Суліна для круїзних суден, які відвідають хоча б один румунський порт. Все це може призвести до скорочення кількості заходжень в українські порти. До того ж наш прикордонно-митний контроль цьому дуже «сприяє». Якщо в дунайських європейських країнах він провадиться лише в першому порту заходження, то в нас - у кожному. Крім усього, рух іноземних суден у бік Вилкове обмежений.

Свого часу круїзні лінії по Дніпру включали подорожі й Чорним морем з заходженнями в Стамбул, Одесу, Ялту. Були пересадки з річкових на морські судна. У нас поки що немає каналу, який з'єднує Дунай і Чорне море. Та є Усть-Дунайський порт, де глибина дозволяє заходити морським суднам. До речі, і нині практикуються пересадки з дунайських круїзів на дніпровські. Однак для розвитку настільки популярних колись комбінованих круїзних ліній необхідно вирішити одну проблему - присвоїти Усть-Дунайському порту статус пасажирського. Словом, туризм у Придунав'ї розвивається специфічно.

Сьогодні річковий круїзний бум переживає Росія. І є побоювання, що українські судна, які залишилися і працюють суто на внутрішніх українських лініях, можуть піти на маршрути Санкт-Петербурга й Москви, де інфраструктура - краща за нашу, де зручно проводити зміну туристів тощо. Приміром, теплохід «Т.Г. Шевченко», що перейшов в операторство до іноземної компанії, нинішнього року здійснюватиме подорожі маршрутом Одеса-Санкт-Петербург із заходженнями в Констанцу, Варну, а потім річками Росії до Петербурга, що відзначає цього року своє 300-ліття. Аналітики вважають, що це найкомфортабельніше річкове судно для внутрішніх українських ліній уже втрачене.

3.2 Шляхи вдосконалення управління ринком водних подорожей в Україні

Для того, щоб економіка України мала значний приплив коштів, завдяки розвитку туризму в Криму, необхідно зробити ряд пропозицій в частині розвитку морських подорожей на півострові. Торкнемося в основному тих напрямів, які не мають місця, або дуже слабо розвинені в Криму.

1. Розробка круїзів по Чорному морю з використанням спеціальних програм, що залучають туристів:

- Оздоровчі, що включають великий перелік профілактичних процедур, таласотерапія, водні процедури, басейни, в тому числі з машиною для хвиль, сауни і турецькі лазні, масажні кабінети, фітнес - центри, мінеральні і грязьові ванни та інші. У період круїзу можна поправити здоров'я під наглядом досвідчених лікарів та інструкторів;

- Програми для молодят і сімейних торжеств. Пропонується програма для проведення медового місяці, можна замовити проведення самої церемонії і весільних урочистостей з повним обслуговуванням молодят, проведення торжества для всіх гостей, святкування ювілеїв;

- Дитячі програми (для сімей з дітьми різного віку): догляд за дітьми та підлітками, розважальні та освітні заняття (історія, література, географія та ін), навчання іноземним мовам, навчання ремісництву, екскурсії в берегові центри, супровід на пляж, фітнес - центри з активними іграми (баскетбол, волейбол, пінг - понг та інші), дискотека, специальное дитяче меню харчування, відвідування морожениц, пристрій дитячих свят;

- Програми зі спеціальним харчуванням - вегетаріанським, кошерним.

2. Розвиток парусного туризму: Sail training для молоді та дорослих на великих вітрильниках.

Круїзи на старовинних і традиційних вітрильних судах

Цей вид туризму активно розвивається в Європі і США. У приватному володінні та володінні різних компаній збереглася велика кількість вітрильних суден класу, побудованих на початку століття, або в наші дні, але за старовинними кресленнями та з дотриманням традиційних методів споруди. Круїзи на таких судах являють собою самостійний туристський продукт для людей, що люблять подорожі, природу, море, спокій і культурно - історичне оточення. Чому б цей вид подорожей не розвивати і у нас в Криму?

3. Організація подорожей на підводних судах Підводний світ мало вивчений, цікавий, в ньому багато не упізнаних і не вивчених об'єктів, затонулих предметів і судів. Відомі цілі кладовища кораблів. Велика частина підводних об'єктів оповита таємницею, збудливою живий інтерес у туристів. У світі налічується більше 30 спеціалізованих підводних човнів, що функціонують для розваги туристів практично на всіх популярних морських курортах.

Водний туризм в своїй основі є таким видом підприємницької діяльності, який охоплює не лише різноманітні види послуг, а й потребує їх забезпечення в просторі й часі. Cьогодні на практиці водний туризм забезпечує тільки спортивну складову відпочинку, що й стримує його розвиток. Тому водний туризм потрібно розглядати як комплексну складову господарської діяльності, яка охоплює більш двадцяти функціональних елементів, де задіяні послуги багатьох видів туризму, насамперед сільського, екологічного (зеленого), пізнавального, релігійного та інших. Щоб їх забезпечити, одного суб'єкту підприємництва чи туристичного оператора замало. Тому, для об'єднання цих складових в єдиний комплекс туристичних послуг з розгалуженою сіткою підприємництва, пропонується кластерна форма організації водного туризму, яка й дасть можливість створити розгалужену єдину сітку надання необхідних послуг та підвищити привабливість і конкурентоспроможність організації відпочинку на воді.

Крім того, кліматичні зміни вносять корективи у розподіл водних ресурсів, як в просторі так і в часі, що впливає на забезпечення потреб населення і галузей економіки водою, а також призводить до зростання масштабів і частоти прояву небезпечних природних явищ. Тому нова водна політика в Україні формується також і з урахуванням цього чинника.

Лише комплексний підхід сприятиме ефективному вирішенню проблем, пов'язаних з виснаженням та забрудненням водних ресурсів, а також питань щодо їх перерозподілу. Тому, однією з головних стратегічних складових державної водної політики є впровадження системи інтегрованого управління водними ресурсами за басейновим принципом, що відповідає вимогам Водної Рамкової Директиви ЄС.

Вже зараз цей підхід відображений у Законах України «Про затвердження Загальнодержавної цільової програми розвитку водного господарства та екологічного оздоровлення басейну річки Дніпро на період до 2021 року» та «Про основні засади (стратегія) державної екологічної політики до 2020 року».

Відповідно до Плану заходів щодо адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу та Водної Рамкової Директиви ЄС, Держводагентством розроблено низку проектів законодавчих та нормативно-правових актів, зокрема, проект Закону України «Про внесення змін до Водного кодексу України».

З огляду на те, що інтегрована басейнова модель управління водними ресурсами передбачає залучення усіх заінтересованих водокористувачів та представників громадськості до процесу прийняття управлінських рішень, при Держводагентстві та в усіх основних басейнах річок функціонують Міжвідомчі комісії по встановленню режимів роботи водосховищ та водогосподарських систем, робота яких дозволяє прозоро та ефективно вирішувати питання стосовно акумуляції та перерозподілу водних ресурсів. Також діє громадська рада, яка утворена при Держводагентстві і забезпечує участь громадян в управлінні водними ресурсами, здійснює громадський контроль за рішеннями та діяльністю Агентства.

Враховуючи світовий досвід управління водними ресурсами в Україні вже створено 10 басейнових управлінь водних ресурсів, а також, за ініціативи Держводагентства, створені і функціонують Басейнові ради основних річок, які забезпечують реалізацію інтересів усіх водокористувачів у межах річкового басейну, де одну з визначальних ролей відіграють також громадські організації.

Глобальний характер зміни клімату та його вплив на водоресурсний потенціал країни потребують максимально широкої співпраці представників виконавчої влади, науковців, громадськості на місцевому, регіональному, національному і міжнародному рівнях. Це дозволить своєчасно вжити необхідних заходів щодо забезпечення потреб населення і галузей економіки у водних ресурсах, створити умови сталого розвитку країни.

Для того, щоб економіка України мала значний приплив коштів, завдяки розвитку туризму в Чорному морі, необхідно зробити ряд пропозицій в частині розвитку морських подорожей на півострові. Торкнемося в основному тих напрямів, які не мають місця, або дуже слабо розвинені:

1. Розробка круїзів по Чорному морю з використанням спеціальних програм, що залучають туристів:

- Оздоровчі, що включають великий перелік профілактичних процедур, таласотерапія, водні процедури, басейни, в тому числі з машиною для хвиль, сауни і турецькі лазні, масажні кабінети, фітнес - центри, мінеральні і грязьові ванни та інші. У період круїзу можна поправити здоров'я під наглядом досвідчених лікарів та інструкторів;

- Програми для молодят і сімейних торжеств. Пропонується програма для проведення медового місяці, можна замовити проведення самої церемонії і весільних урочистостей з повним обслуговуванням молодят, проведення торжества для всіх гостей, святкування ювілеїв;

- Дитячі програми (для сімей з дітьми різного віку): догляд за дітьми та підлітками, розважальні та освітні заняття (історія, література, географія та ін), навчання іноземним мовам, навчання ремісництву, екскурсії в берегові центри, супровід на пляж, фітнес - центри з активними іграми (баскетбол, волейбол, пінг - понг та інші), дискотека, специальное дитяче меню харчування, відвідування морожениц, пристрій дитячих свят;

- Програми зі спеціальним харчуванням - вегетаріанським, кошерним.

2. Розвиток парусного туризму: Sail training для молоді та дорослих на великих вітрильниках

Однією з найважливіших функцій вітрильників на сьогоднішній день є організація навчальних плавань курсантів морських училищ та молоді - sail training. Використання вітрильників перетворює просту морську практику в ефективний процес формування характеру. Боротьба з труднощами, негодою, фізична праця зміцнюють характер, а необхідність ефективно взаємодіяти, коли від злагоджених дій команди залежить місце в гонці, а іноді і життя, згуртовує колектив, вчить працювати в команді, формує риси.

Круїзи на старовинних і традиційних вітрильних судах

Цей вид туризму активно розвивається в Європі і США. У приватному володінні та володінні різних компаній збереглася велика кількість вітрильних суден класу, побудованих на початку століття, або в наші дні, але за старовинними кресленнями та з дотриманням традиційних методів споруди. Круїзи на таких судах являють собою самостійний туристський продукт для людей, що люблять подорожі, природу, море, спокій і культурно - історичне оточення.

3. Організація подорожей на підводних судах. Підводний світ мало вивчений, цікавий, в ньому багато не упізнаних і не вивчених об'єктів, затонулих предметів і судів. Відомі цілі кладовища кораблів. Велика частина підводних об'єктів оповита таємницею, збудливою живий інтерес у туристів. У світі налічується більше 30 спеціалізованих підводних човнів, що функціонують для розваги туристів практично на всіх популярних морських курортах.

Підводячи підсумки дослідженню, проведеному в даному розділі роботи, зауважимо, що ми проаналізували особливості розвитку водного туризму в Україні, надали загальну характеристику українського та світового круїзингу, визначили логістичні можливості портів України з забезпечення водних подорожей та встановили перспективи логістики круїзного туризму в Україні.

Висновки

Отже, підсумовуючи, можемо зробити такі висновки.

В першому розділі роботи ми провели аналіз теоретичних основ сучасного стану розвитку водного транспорту та водних подорожей в Україні, для чого ми висвітлили сутність водного транспорту, а також визначили поняття і види водних подорожей та охарактеризували нормативно-правову базу організації обслуговування туристів під час здійснення водної подорожі.

Відзначено, що розвитку круїзного туризму в Україні заважає відсутність законодавчої бази і нерозвиненість інфраструктури. Зокрема, великі проблеми створює те, що круїзний туризм перебуває у віданні двох міністерств - культури і туризму та транспорту і зв'язку. Неузгодженість дій і нормативних актів цих двох відомств знижує привабливість українських портів для круїзних компаній.

Процеси глобалізації економічних відносин зумовлюють цілі і завдання для розвитку транспортної системи України та інтеграції її в Європейську транспортну систему. Слід розділяти два напрямки в організації екологічної та техногенної безпеки: організації безпеки постійних пристроїв (маються на увазі морські та річкові порти тощо) і організація безпеки рухомого складу (морський і річковий флот тощо).

В роботі зазначено, що на сучасному етапі ключовими характеристиками комфорт і комплексність обслуговування туристів. Так, на суднах рівень забезпечення туристів різними послугами може порівнятися лише з найдорожчими курортами. Номенклатура заходів для досягнення цього на борту відрізняється великою різноманітністю: декілька ресторанів, своя кухня, спортивні і оздоровчі заходи для різних вікових груп, пляж під час стоянок, різні розважальні програми, наявність казино, тематичні лекції, виставки, програми для дітей і підлітків.

Запропоновано використання інтегрованої басейнової моделі управління водними ресурсами передбачає залучення усіх заінтересованих водокористувачів та представників громадськості до процесу прийняття управлінських рішень, при Держводагентстві та в усіх основних басейнах річок функціонують Міжвідомчі комісії по встановленню режимів роботи водосховищ та водогосподарських систем, робота яких дозволяє прозоро та ефективно вирішувати питання стосовно акумуляції та перерозподілу водних ресурсів. Також діє громадська рада, яка утворена при Держводагентстві і забезпечує участь громадян в управлінні водними ресурсами, здійснює громадський контроль за рішеннями та діяльністю Агентства.

Підводячи підсумки дослідженню, проведеному в даному розділі роботи, зауважимо, що ми проаналізували особливості розвитку водного туризму в Україні, надали загальну характеристику українського та світового круїзингу, визначили логістичні можливості портів України з забезпечення водних подорожей та встановили перспективи логістики круїзного туризму в Україні.

Список використаних джерел

1. Аріон О.В. Організація транспортного обслуговування туристів: навч. посіб. - К.: Альтерпрес, 2008. - С. 73-90.

2. Бабкин А.В. Специальные виды туризма. - Ростов-на-Дону: Феник, 2008. - 552 с.

3. Бакаєв О. Деякі аспекти розвитку круїзних перевезень /О. Бакаєв, Ю. Клочков. // Залізничний транспорт України. - 2003. - №1. - С. 32-35

4. Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: перевозки. - СПб.: Издательський дом Герда, 2001. - 400 с.

5. Бутко И.И., Ситников В.А. Транспортное обслуживание туризма: учеб. пособ. (Серия «Туризм и сервис» - М.: ИКЦ «МарТ», Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2006. - 336 с.

6. Громенкова С.В. Перспективы развития круизного туризма в регионе Черного моря [Електронний ресуср] http://www.nbuv.gov.ua/portal/soc_gum/pips/2011_1/tom1/193.pdf

7. Гуляев В.Г. Организация туристической деятельности. - М., 1996. - 312 с.

8. Гуляев В.Г. Организация туристских перевозок. - М.: Финансы и статистика, 2003. - 512 с.

9. Данчик М.М. Розвиток морських круїзів на Чорному морі як важливий чинник відновлення морської транспортної галузі України [Електронний ресурс] http://www.nbuv.gov.ua/portal/Soc_Gum/Rmugt/2008_28/Files/16_Danchik.pdf

10. Забезпечення стимулювання розвитку мережі підприємств яхтового туризму в Криму: автореф. дис. канд. екон. наук: 08.00.04 / Н.А. Логунова; Тавр. нац. ун-т ім. В.І. Вернадського. - Сімф., 2008. - 20 с. - укp.

11. Зазірна (Тимощук) О.М. Пропозиції по удосконаленню туристичної інфраструктури в Україні // Проблеми системного підходу в економіці: Збірник наукових праць. Вип. 4. - К.: КМУЦА, 2000. - С. 68-70.

12. Зеленко О. Розробка стратегії сталого розвитку туризму і курортів України // Новости турбизнеса.: 2007. - №17 (91). - с. 12.

13. Квартальнов В.А. Туризм: Учебник. - М.: Финансы и статистика, 2002. - 320 с.

14. Киричук К. Как возродить круизное судоходство в Черном море // Судоходство. - 2009. - №6. - С. 12-13.

15. Клочков Ю. Економічна ефективність круїзного судноплавства в Чорномор'ї. - 2005. - №8. - с. 32. - 33

16. Клочков Ю. Прогнозна модель попиту на послуги морського круїзного транспорту // Залізничний транспорт України. - 2003. - №2. - С. 43-44.

17. Круизный рынок Европы // Порты Украины. - 2009. - №4. - С. 23.

18. Крым станет площадкой для развития Черноморского круизного бизнеса від 28.11.2011 [Електронний ресурс] http://www.business.ua/articles/companies/Krym_stanet_ploschadkoy_dlya_razvitiya_Chernomorskogo_kruiznogo_biznesa-22835/

19. Крючкович Е. Как восстановить круизное судоходство в СНГ? // Порты Украины. - 2010. - №7. - С. 38.

20. Куценко С.В. Проблемы и перспективы развития морского туризма в Крыму [Електронний ресурс] http://www.tnu.crimea.ua/structure/managm_fac/predpr/2conf.pdf

21. Лаврова Ю.В. Економіка підприємства та маркетинг/Ю.В. Лаврова. Конспект лекцій, - Х: ХНАДУ, 2012. - 133 с.,

22. Линский Н., Ларкин Ю. XXI век: Украина и морской туризм // Судоходство. - 2009. - №11. - С. 7.

23. Логунова Н.А. Проблемы и перспективы развития круизного судоходства / Логунова Н.А. // Культура народов Причерноморья. - 2007. - №111. - С. 46-50

24. Мальська М.П., Худо В.В., Цибух В.І. Основи туристичного бізнесу: Навчальний посібник. - К.: Центр навчальної літератури, 2004. - 272 с.

25. Нездойминов С.Г. Основы круизного туроперейтинга: учебное пособие / С.Г. Нездойминов. - Херсон: Издатель Гринь Д.С., 2013. - 320 с.

26. Організація туризму: підручник / І.М. Писаревський, С.О. Погасій, М.М. Поколодна та ін.; за ред. І.М. Писаревського. - Х.: ХНАМГ, 2008. - 541 с.

27. Осипова О.Я. Транспортное обслуживание туристов: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. - М.: Издательский центр «Академия», 2004. - 368 с.

28. Оцінка рівня якості туристичних послуг водного транспорту: Автореф. дис… канд. екон. наук / О.М. Тимощук; Одес. нац. мор. ун-т. - О., 2006. - 20 с.

29. Перстньова Н. Чорне море, білий теплохід… Чи під силу Україні круїзний туризм? // Дзеркало тижня, №40 від 25.10.2008. - .с. 17-20.

30. Погасій С.О. Конспект лекцій з дисципліни «Технологія туристської діяльності» (для студентів 3 курсу денної і заочної форм навчання напряму підготовки 6.020107 - «Туризм») / С.О. Погасій, М.В. Тонкошкур; Харк. нац. акад. міськ. госп-ва - Х.: ХНАМГ, 2012. - 153 с.

31. Попов А. Организация коммерческой деятельности на морском транспорте. - М., 2001. - 214 с.

32. Сенин В.С. Организация международного туризма: Учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2003. - 400 с.

33. Соловьев А.А. Перспективы развития водных путешествий в Крыму // Культура народов Причерноморья. - 2009. - №176. - С. 97-100

34. Тимощук О.М. Розрахунок показників якості обслуговування туристів на круїзних суднах // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури. - К., 2006. - Вип.12. - С. 38-43.

35. Тимощук О.М. Методичні положення по оцінці ефективності використання круїзного судна // Економіка і держава. - 2005. - №8. - С. 32-35.

36. Тимощук О.М. Пасажирські перевезення на Дунаї: Історія та сучасний стан // Водний транспорт: Збірник наукових праць, Вип. 4 - К.: КДАВТ, 2003. - С. 56-61.

37. Тимощук О.М. Прогноз розвитку ринку туристичних послуг водного транспорту // Економіка і держава. - 2005. - №1. - С. 55-59.

38. Тимощук О.М. Розрахунок показників якості обслуговування туристів на круїзних суднах // Проблеми системного підходу в економіці: Збірник наукових праць. Вип. 9. - К.: НАУ, 2004. - С. 48-53.

39. Тимощук О.М. Экономические аспекты круизных перевозок // Сучасні проблеми науки та овіти: Тези доп. 5-ї Міжнародної наук.-практ. конф. - Харків: 2004. - С. 102.

40. Тищенко Е. Как реализовать круизный потенциал Черноморья // Порты Украины. - 2010. - №1. - С. 25-27

41. Тургу Д. Развитие круизного туризма в Украине / Д. Тургу // Судоходство. - 2011. - №9-10. - С. 35.

42. Туризм и гостиничное хозяйство / под. ред. Чудновского А.Д. - М.: ТАНДЕМ, ЭКМОС, 2000. - 400 с.

43. Уайльд П. Круиз - это не просто // Судоходство. - 2000. - №6. - С. 6-7.

44. Уокер Дж.Р. Введение в гостеприимство: Учебник / Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ, 1999. - 463 с.

45. Фастовець О.О. Організація транспортних подорожей і перевезень туристів: навч. посібник / Інститут педагогічної освіти та освіти дорослих АПН України; Інститут туризму Федерації профспілок України. - К.: Вид-во ФПУ, 2007. - 233 с.

46. Фастовець О.О. Організація транспортних подорожей і перевезень: Навч. посіб. / Федерація профспілок України. Інститут туризму. - К.: Музична Україна, 2003. - 190 с.

47. Что мешает развитию круизного туризма в Украине від 20.04.2011 [Електронний ресурс] http://www.tigrisgroup.net/pressa.aspx? PressaID=153

48. Чудновский А.Д. Управление индустрией туризма: учебное пособие/ А.Д. Чудновский, М.А. Жукова, В.С. Сенин. 3-е изд. - М.: КНОРУС, 2006. - 448 с.

49. Шашкова Е. Море объединяет: «морские» инновационные кластеры. / Е. Шашкова. // Вестник Севастопольской торгово-промышленной палаты. - 2009. - №1 (101). - С. 8-10.

50. Школа І.М. та ін. Менеджмент туристичної індустрії: Навчальний посібник. - Чернівці: ЧТЕІ КНЕУ, 2003. - 662 с.

51. Экономика и организация туризма. Международный туризм / Е.Л. Грачева, Ю.В. Забаев, Д.К. Исаев и др.; под ред. Н.А. Рябовой, Ю.В. Забаева, Е.Л. Драчевой. - М.: КНОРУС, 2005, - 576 с.

52. World Economic Forum, The Travel & Tourism Competitiveness Report, 2007-2013

Размещено на Allbest.ru