Главная База знаний "Allbest" Транспорт Совершенствование работы станции при увеличении вагонопотока

Совершенствование работы станции при увеличении вагонопотока

Перечень подъездных путей и места их примыкания. Эксплуатационная характеристика работы станции. Оперативное планирование поездной и грузовой работы станции. Расчет коэффициента использования маневрового локомотива. Простой вагонов с местным грузом.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 16.06.2015
Размер файла 133,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1.Теоретическая часть

2. Техническая и эксплуатационная характеристика работы станции

2.1 Техническая характеристика станции

2.2 Эксплуатационная характеристика работы станции

2.3 Перечень подъездных путей и места их примыкания

3.Оперативное управление и планирование работы станции

3.1 Руководство эксплуатационной работой

3.2 Информация о подходе поездов и вагонов

3.3 Оперативное планирование поездной и грузовой работы станции

3.4 Организация работы технической конторы

4. График движения поездов

4.1 График движения поездов

4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

4.3 Составление графика движения поездов

4.4 Расчет показателей графика движения поездов

5.Организация маневровой работы

6. Технология обработки поездов

6.1 Технология обработки транзитных поездов

6.2 Обработка транзитного поезда с изменением массы или перецепкой групп вагонов

6.3 Обработка транзитных тяжеловесных, длинносоставных поездов

6.4 Технология обработки поездов, поступающих в переработку

6.5 Технология обработки пассажирских поездов

7. Суточный план - график работы станции и его показатели

7.1 Назначение суточного плана графика

7.2 Расчет коэффициента использования маневрового локомотива

7.3 Анализ показателей работы станции по суточному план-графику

8. Расчет норм времени нахождения вагонов на станции Кушмурун

8.1 Время нахождения на станции транзитного вагона без переработки

или с частичной переработкой

8.2 Простой вагонов с местным грузом

9. Экономическая эффективность станции Кушмурун в условиях

увеличения вагонопотока

10 Охрана труда и экология

10.1 Основные требования техники безопасности

10.2 Требования техники безопасности при выполнении маневровых работ

10.3 Основные требования пожарной безопасности

10.4 Особенности организации работы станции в зимних условиях

10.5 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в

процессе труда

10.6 Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Заключение

Список использованной литературы

станция локомотив вагон

Введение

Транспортный комплекс Республики Казахстан - одна из формирующих инфраструктуру экономики отраслей, который включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и речной (водный) виды. От его состояния зависит развитие отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и др.), обеспечение взаимосвязей отраслей экономики, видов производства и территориальных комплексов.

Железнодорожный транспорт обеспечивает перемещение народнохозяйственных грузов и перевозки многомиллионного населения страны. В отличие от других видов транспорта перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий.

Комплексное решение задач по овладению процессами перевозок обеспечивает выполнения плана перевозки грузов и пассажиров при наиболее эффективном использовании подвижного состава и технических средств. Основу этого комплекса составляет рациональное планирование перевозок и техническое нормирование эксплуатационной работой. Базирующееся на государственном плане перевозок техническое нормирование эксплуатационной работы устанавливает месячные нормы количественных и качественных показателей отделений дорог.

Пропускная способность железнодорожной линии определяется по основным элементам технических устройств, таким, как перегоны, станции, энергоснабжения (на электрифицированных линиях), деповские устройства. Тот элемент, который имеет наименьшую пропускную способность, определяет и пропускную способность всей железнодорожной линии -- результативную пропускную способность.

Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии (участку) в течение суток при определенной ее технической оснащенности и принятой системе организации движения (типе графика).

Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллельного графиков. Тип графика (парный, непарный, пакетный, частично-пакетный и т. д.) определяется в зависимости от соотношения размеров движения в грузовом и обратном направлениях и ожидаемого объема перевозок. При наличии специальных заданий пропускную способность устанавливают для любого типа графика, который может быть применен на данном участке. Пропускную способность железнодорожной линии рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми размерами движения (между станциями зарождения и погашения крупных грузовых и пассажирских потоков, между сортировочными станциями и т. д.). Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без выполнения каких-либо капитальных работ.

Проектной называют пропускную способность, которая может быть достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.

Потребной называют пропускную способность, которой должен располагать участок для пропуска заданных грузо- и пассажиропотоков с учетом резерва, определяемого государственными соображениями на каждом конкретном направлении. При установлении резерва учитывают: необходимый запас мощности линий на ближайшую перспективу для освоения возрастающих перевозок; потребность в ремонте мостов и тоннелей, реконструкции и капитальном ремонте пути, устройств электроснабжения и т. п.; потребность в выполнении работ для дальнейшего увеличения пропускной способности линии; степень неравномерности перевозок. Для выполнения работ по текущему содержанию пути и контактной сети, как правило, выделяется время в периоды снижения размеров перевозок.

Основными принципами эксплуатационной работы железных дорог являются: строгое соблюдение безопасности движения, неукоснительное выполнение требований правил и инструкций; обеспечение высоких показателей использования технических средств железнодорожного транспорта, что достигается четким выполнением технологических процессов работы станций, отделений, направлений; внедрение новой и совершенствование действующей технологии работы всех звеньев транспорта.

В успешном решении задач полного удовлетворения потребностей народного хозяйства страны в перевозках ведущая роль отводится железным дорогам и их основным линейным подразделениям - станциям.

Пропускной способностью станции называется наибольшее число поездов, которое может быть пропущено станцией за сутки по всем направлениям при выполнении с этими поездами операций, предусмотренных технологией работы, и полном использовании имеющихся технических средств.

Выбор того или иного способа увеличения пропускной способности зависит от предстоящего роста перевозок и достигаемых технико-экономических показателей использования подвижного состава, производительности труда и себестоимости перевозок. Намечая меры увеличения пропускной способности, следует тщательно продумать все детали, чтобы рост размеров движения на одном участке мог быть освоен на других участках, станциях.

Актуальность: На железнодорожных станциях начинается и завершается перевозочный процесс, а на грузовых выполняется основной объем переработки вагонопотоков. Одним из главных резервов дальнейшего наращивания размеров перевозок является интенсификация использования технических средств, ускорения оборотов вагонов, улучшение эксплуатации локомотивов и повышение производительности труда. В связи с этим подъем уровня работы грузовой станции происходит на основе внедрения новой технологии и техники, нацеленного на увеличение размеров переработки и сокращение простоя вагонов на станциях.

Целью данной дипломной работы является совершенствование работы станции при увеличении вагонопотока.

Задачи:

сделать анализ показателей работы станции по суточному план-графику

рассчитать нормы времени нахождения вагонов на станции

рассмотреть простой вагонов с местным грузом

высчитать экономическую эффективность станции в условиях

увеличения вагонопотока.

Объект работы: станция Кушмурун.

1. Теоретическая часть

В эксплуатации железных дорог центральное место занимают проблема организации вагонопотоков в поезда и ее конкретное выражение -- план формирования поездов. Организация вагонопотоков в поезда должна устанавливать рациональную систему формирования поездов с учетом наиболее экономичных путей следования вагонов и маршрутов. Она основана на взаимоувязанном формировании поездов всех категорий на сортировочных, участковых и грузовых станциях и должна обеспечивать надежность станций работы по пропуску и переработке как поездопотоков, так и вагонопотоков.

Оптимальная организация вагонопотоков позволяет ускорить оборот вагонов и увеличить погрузочные ресурсы сети дорог [1].

Правильно составленный план формирования поездов дает возможность рационально маршрутизировать перевозки, что позволяет сократить суммарный простой вагонов под накоплением и на станциях переработки, уменьшить плату за использование вагонов, принадлежащих странам СНГ, в срок доставить грузы, принятые железной дорогой к перевозке.

Разработка теоретических и практических вопросов организации вагонопотоков способствует правильному размещению и развитию основных сортировочных станций сети, что связано с многомиллиардными капиталовложениями и серьезными социальными проблемами железных дорог и обслуживаемых ими регионов.

Сложность проблемы определяется ее связью с другими не менее важными задачами эксплуатации железных дорог, неравномерностью перевозок, совершенствованием технической вооруженности железнодорожной сети и коренным реформированием системы управления перевозками. Разнообразие факторов, от которых зависит организация вагонопотоков, и взаимозависимость плана формирования поездов на различных станциях приводят к огромному числу возможных вариантов, что требует теоретически обоснованной и практически доступной методологии разработки плана формирования поездов в рамках действующих информационных систем.

Уже начиная с 1861 г., когда перевозки стали осуществляться железнодорожным транспортом, были разработаны определенные правила движения для каждой железной дороги, но в основном они не имели общей системы, были разрозненными. Составы формировались только с учетом общего направления следования. График движения разрабатывался для каждого участка пути отдельно.

В 1901 г. талантливый русский ученый А. Н. Фролов теоретически обосновал целесообразность формирования прямых товарных поездов определенных назначений без переработки на попутных технических станциях. Им впервые была установлена зависимость между простоем под накоплением и числом назначений поездов. В то же время возник вопрос о применении маршрутизации с мест погрузки. В 1918г. отправительские маршруты по перевозке хлеба из Царицына в Москву, следовавшие до станции назначения без смены паровоза, показали высокую эффективность маршрутизации. В этот период были опубликованы работы И. И. Васильева, А. Н. Фролова, В. Н. Образцова, В. А. Соко-вича, Б. Д. Воскресенского, П. Я. Гордеенко, в которых большое внимание уделялось вопросам графика движения, маневровой работы, пропускной способности, планированию и регулированию перевозок, а также специализации и маршрутизации перевозок [2].

С 1925 г. активно началась разработка новых методов организации ваго-нопотоков. И. И. Васильевым была разработана методика расчета по определению выгодности специализации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками, предусматривающая сопоставление затрат вагоночасов (ваг.-ч) на станциях формирования с экономией вагоночасов, получаемой при проследовании вагонов без переработки через попутные технические станции. Этот принцип применялся до недавнего времени.

Календарное планирование погрузки было впервые применено в 1931 г. и служило образованию полносоставных отправительских маршрутов без потери времени на накопление. Календарное планирование являлось первым разделом плана формирования поездов. Вторым разделом было формирование технических маршрутов и прямых поездов на сортировочных станциях из вагонов, загруженных вне календарного плана погрузки.

Дальнейшие реформы были проведены в 1935--1936 гг. Основной из них стала реформа, благодаря которой схемы специализации поездов были заменены единым для сети железных дорог планом формирования поездов, обеспечивающим рациональную организацию вагонопотоков. Тогда же было осуществлено изменение системы эксплуатации локомотивов с установлением жестких норм их оборота, на станциях были разработаны технологические провесы, основанные на широком применении передовых методов труда. Были ликвидированы обменные пункты между дорогами и введен общесетевой график движения поездов.

Одновременно появилось много теоретических разработок в области организации вагонопотоков. Именно в это время снова стали широко применяться кольцевые маршруты, состоявшие в основном из полувагонов, предназначенных для перевозки угля, руды и других массовых навалочных грузов.

Основным критерием оценки плана формирования поездов стали затраты на организацию вагонопотоков, выражавшиеся приведенными вагоночасами. Их рассчитывали при помощи параметра накопления и общей приведенной экономии на один вагон при пропуске вагонопотока без переработки на попутных технических станциях [3].

В годы Великой Отечественной войны перевозки осуществлялись исходя из нужд фронта. В системе организации вагонопотоков преобладали прямые поезда, следовавшие иногда на огромные расстояния. Возникла необходимость сгущения или разрежения перевозок по времени и направлениям и других мер, целью которых служило бесперебойное снабжение фронта необходимыми грузами, а также осуществление связи фронтов друг с другом и с тылом. Но даже в это сложное время было создано много передовых методов и приемов ускорения оборота подвижного состава. Отправительская маршрутизация получила еще большее развитие. В 1944 г. план маршрутизации перевозок с мест погрузки стал важной частью общесетевого плана формирования.

С 1958 г. начинается применение ЭВМ для решения таких задач, как планирование перевозок, составление схем нормальных направлений грузовых потоков, техническое нормирование эксплуатационной работы, расчет плана формирования грузовых поездов и его оптимизация, тяговые расчеты; составление графиков движения поездов, оборота локомотивов; автоматизация планирования работы крупных сортировочных станций; оперативное планирование поездной и грузовой работы; ряд инженерных расчетов, например, по определению пропускной способности, оптимальных весовых норм поездов, и др.

План формирования стал единым технологическим процессом работы всех станций сети и планом распределения сортировочной работы между ними. Он представляет собой единую систему организации вагонопотоков, связывает грузопотоки с графиком движения поездов, определяет число и назначение поездов, включаемых в график.

1.1 Опыт зарубежных стран в вопросах совершенствования организации грузоперевозок

Железные дороги зарубежных стран значительно отличаются от отечественных как по характеристикам сети, так и по показателям работы. В вопросах организации вагонопотоков сказываются разница в размерах территорий государств, развитость транспортной сети и, естественно, экономическая ситуация.

В условиях достаточно жестокой конкурентной борьбы со стороны других видов транспорта и внутриотраслевой на первое место выдвигается принцип ориентации на интересы клиентуры. Речь идет о полном комплексе операций -- от первого контакта с клиентом, желающим осуществить перевозку, до перепроверки правильности расчетов за выполненную перевозку.

Анализ трудовых процессов в области грузовых перевозок показал, что все они сводятся к пяти главным: создание условий для предоставления услуг, продажа услуг, планирование выполнения договора с клиентом, выполнение этого договора и расчеты за предоставленные услуги.

Создание условий для предоставления услуг подразумевает наличие развитой транспортной инфраструктуры для организации перевозок грузов; необходимого количества и качества подвижного состава; развитой информационной системы, обеспечивающей планирование, осуществление перевозок, контроль за их ходом и оперативное управление, проведение взаиморасчетов, а также наличие компаний, взаимодействуя с которыми грузовладельцы могут осуществить перевозки на необходимом качественном уровне.

Организация внутригосударственных перевозок существенно отличается от организации перевозок экспортно-импортных грузов с участием, как правило, нескольких видов транспорта и по территориям нескольких государств.

В первом случае транспортные компании либо специализируются на перевозке конкретных грузов, либо свою организационную структуру создают адекватной потребным задачам.

Для достижения необходимого качества перевозок в межгосударственном сообщении на базе государственных железных дорог создаются разнообразные фирмы, которые специализируются на перевозке определенных грузов в определенных направлениях либо служат для решения комплекса вопросов на стыковых пунктах соседних стран, а также для организации мульти-модальных (прямых смешанных, то есть с участием других видов транспорта) перевозок.

Для реализации необходимых качественных показателей перевозок компании идут по пути создания специальных логистических структур [4].

В конечном итоге деятельностью компаний по организации перевозок грузов являются определенные технологии, реализующие необходимые требования качества, предъявляемые клиентурой. Необходимость сохранения своих позиций в условиях конкуренции и привлечения новых грузопотоков и пассажиров вынуждает железные дороги развитых стран постоянно заботиться об улучшении транспортного обслуживания, ускорении доставки грузов, обеспечении их сохранности. Много внимания уделяется снижению затрат за счет совершенствования системы организации перевозок.

В организации и технологии перевозочного процесса на железных дорогах зарубежных стран выделяются следующие особенности, позволяющие обеспечить их финансовое благополучие:

дифференцирование грузовых перевозок по режимам доставки грузов (обычный, ускоренный и срочный), а также по периодам обращения поездов (дневные, ночные, временные, постоянные) с реализацией принципа «точно в срок» ();

выделение в графике движения ядра грузовых поездов;

ввод поездов постоянного обращения (в том числе строго по графику);

выполнение всего процесса доставки грузов «от двери до двери» одной компанией с расширением доли перевозок грузов в контейнерах, контрейлерах и роудрейлерах;

высокая специализация подвижного состава;

развитие отправительской маршрутизации;

повышение статической нагрузки вагона и массы грузовых поездов;

рациональная подборка групп вагонов на станции зарождения потока для сокращения сортировочной работы на попутных технических станциях и станциях назначения;

9)широкое использование ЭВМ для разработки графика движения грузовых поездов, прогнозирования поездной ситуации, контроля за продвижением грузов;

10)специализация железнодорожных направлений на линии сетевого,
областного и местного значения;

укрупнение дорог и совмещение их с экономическими регионами;

создание на дорогах специальных маркетинговых структур, которые необходимы для повышения доходов и снижения расходов и служат реальным гарантом выживания железных дорог в условиях конкуренции.

Большое внимание уделяется также совершенствованию структуры управления железными дорогами.

2. Техническая и эксплуатационная характеристика работы станции

2.1 Техническая характеристика станции

Станция Кушмурун - участковая II класса, расположена на электрифицированном участке Астана - Тобол оборудованном односторонней автоблокировкой. При производстве работ по капитальному ремонту пути предусмотрена организация двухстороннего движения по одному из путей: в правильном направлении - по сигналам автоблокировки и автоматической сигнализации /АЛС/; в неправильном направлении по сигналам АЛС без остановки проходных светофоров по дополнительно установленной схеме «смена направления».

Прилегающие к станции перегоны и основные средства сигнализации и связи при движении поездов:

в нечетном направлении: Кушмурун - Аманкарагай - двухпутный, односторонняя автоблокировка по каждому пути

в четном направлении: Кушмурун - Койбагор - двухпутный, односторонняя автоблокировка по каждому пути

Таблица 2.1

Путевое развитие станции

Номер пути

НАИМЕНОВАНИЕ ПУТИ

Полезная

длина /м/

№стрелок ограничивающие путь

Вместимость

в условных

вагонах

1

Приемо-отправочный для нечетных и четных пассажирских поездов

861

49,70

59/33

2

Главный для приема-отправления четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов

1042

47,60

72/41

3

Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов, в т.ч. длинносоставных и поездов с негабаритным грузом всех степеней

1231

43,56

85

4

Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов, т.ч и поездов с негабаритными грузами всех степеней

1115

41,68

77

5

Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов

1115

41,68

77

6

Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов в т.ч. длинно составных и поездов с ВМ

1139

39,66

79

7

Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов в т.ч. длинносоставных

1117

39,66

77

8

Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов и поездов с ВМ

1109

40,85

77

9

Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов

1073

38,87

74

10

Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов и поездов с негабаритными грузами всех степеней и поездов с ВМ

1073

38,87

74

11

Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов

1089

30,83

75

12

Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов и поездов с негабаритными грузами всех степеней и поездов с ВМ

1080

30,83

74

13

Сортировочный

983

32,93

69

14

Сортировочный

927

82,93

69

15

Сортировочный

937

82,93

65

16

Погрузочно - выгрузочный

174

80, упор

11

17

Для отстоя классных вагонов

200

53, упор

13

18

Погрузочно - выгрузочный

510

80, упор

35

19

Для отстоя пригородных поездов

203

55, упор

13

20

Тупик ЭЧ-15

96

101,упор

5

21

Тупик МХС

490

63, упор

33

22

Тупик МХС

485

63, упор

33

23

Тупик ПТОР

512

111,упор

35

24

Соединительный

682

62,12

47

25

Погрузочно - выгрузочный

538

101,упор

37

26

Тупик ПТОР

48

111,упор

2

27

Тупик ПЧ-33

520

306,упор

35

28

Вытяжной

620

6, упор

43

30

Соединительный

2900

7,110

205

33

Выставочный

222

73, упор

14

35

Погрузочно - выгрузочный

30

215,упор

2

36

Для стоянки вне поездов вагонов с ВМ

75

213,упор

4

38

Подъездной путь ЦТС

75

78, упор

4

39

Подъездной путь ЦТС (арендатор УК 161\4)

2400

109,упор

170

40

Тупик ЭЧ-15

450

65, упор

30

41

Тупик ЭЧ-15 (тяговая подстанция)

217

10, упор

14

42

Тупик ЭЧ-15 (тяговая подстанция)

217

10, упор

14

43

Предохранительный

10

12, упор

44

Для стоянки пожарного поезда

50

53, упор

2

46

Предохранительный

50

1, упор

2

На станции электрическая централизация стрелок и сигналов : в четной горловине 33 стрелок, в нечетной 38 стрелок, 93 сигналов включенных в централизацию.

В нечетной горловине стрелки № 81, 83, 85, 87, 89, 91, 93, 95 можно передать на местное управление.

Стрелки № 10, 12, 51, 53, 79, 63, 65, 109, 101, 111, 10б, 213, 215,159 нецентрализованные, переводит составитель поездов, уход и содержание возложено на работников ПЧ-33.

Для маневровой работы по сортировки вагонов в четной горловине имеется вытяжной путь № 28. В нечетной горловине маневровая работа производится по соединительному пути № 30 или на местном управлении, с маневровой вышки. Маневровая работа производится одним маневровым локомотивом серии ЧМЭ-3 или ТЭМ-2.

Имеется два маневровых района, расположенных в четной и нечетной горловине станции, где производится маневровые работы по сортировке вагонов, подача и уборка по грузовым фронтам, формирование и расформирование поездов прибывающих в разборку.

На станционных путях для технического осмотра и экипировки, пассажирских поездов имеются гидроколонки в междупутье 1-2 пути для заправки водой пассажирских и людских поездов.

Для освещения станции установлено: 7 ксеноновых ламп на мачтах светильников на 300 вт; ПЗС; ПКН2000; ПКН1500; ПКН1000; РКУ250; РКУ400; ОУЖКС5000.

Внутристанционная связь распорядительного пункта дежурного по станции включает у себя: телефонную связь АТС и прямую связь с оператором маневровой вышки, дежурным по парку, с оператором пульта управления, дежурным по депо, оператором технической конторы, диспетчером связи, начальником станции, со справочным бюро вокзала.

Имеется маневровая и поездная радиосвязь, а также парковая оповестительная связь общая по парку и по горловине. Станции оснащена автоматизированной системой оперативного управления перевозками

( АСОУП) и включена к связи АРМ ТВК [5].

На станции имеется:

ТОО «Болашак-А» - завод по ремонту тепловозов, где производится профилактический, текущий и технический ремонт тепловозов 1,2,3 объема. Кроме того производит заводской ремонт тележек, промывка паровозов, полное освидетельствование котлов паровозов и ремонт кранов на железнодорожном ходу;

ТОО “Жардем-2030” где производится деповской и капитальный ремонт вагонов, полная ревизия и ремонт колесных пар вагонов.

Кушмурунская дистанция связи (ШЧ-27), которая обслуживает все устройства СЦБ на участке Аркалык - Есиль - Кушмурун - Притобольская; устройства связи на участке Аркалык - Есиль - Кушмурун - Апановка.

Кушмурунский регион Кустанайской дистанции энергоснабжения обслуживающий участок Сурган - Кушмурун - Казан - басы.

Кушмурунская дистанция пути обслуживающая участок Челгаши - Кушмурун - Казан - басы.

ПТО Кушмурун относящийся к Костанайскому эксплуатационному вагонному депо (ВЧД-19) - производит технический осмотр поездов и вагонов, текущий отцепочный и безотцепочный ремонт вагонов, подготовка вагонов под погрузку.

Линейное отделение транспортной полиции.

2.2 Эксплуатационная характеристика работы станции

В соответствии с планом формирования, расписанием движения поездов станция Кушмурун выполняет следующие работы:

с пассажирскими поездами производит технический осмотр, заправку вагонов водой, смену локомотивных бригад, посадку и высадку пассажиров, погрузка и выгрузка багажа;

с грузовыми поездами - технический осмотр вагонов, безотцепочный ремонт и устранение технических неисправностей вагонов, отцепочный плановый и текущий ремонт, пополнение неполновесных поездов, смена локомотивных бригад, уменьшение веса четных поездов, следующих с Тобол весом более 5000 тонн, отцепка вагонов на плановые виды ремонта, формирование и расформирование сборных поездов;

Подача и уборка местных вагонов на подъездные пути ТОО” Жардем-2030”, ТОО КРК разрез “Приозерный”, ТОО ТЭК «Астана», ПЧ-33, ПТО Кушмурун, ТОО «Болашак-А2».

2.3 Перечень подъездных путей и места их примыкания

Таблица 2.2

Подъездные пути и места их примыкания

№ п/п.

Наименование предприятия для обслуживания, которого предназначен

подъездной путь

Принадлежность

Место примыкания и граница п./пути

Наличие предохранительных средств для предупреждения выхода подвиж. состава с п. / пути

ОАО «ЦТС» (арендатор УК 161/4)

(недействующий подъездной путь)

ОАО «ЦТС»

к нечетной

горловине СП № 7,

Граница приемный стык сигнала М 1

Сбрасывающий остряк СП № 159

2

ТОО КРК Разрез

«Приозерный»

ТОО КРК «Разрез Приозерный»

К нечетной горловине СП № 3. Граница - стык рамного рельса у сигнала НР

Предохранительный тупик № 46

3

ТОО

«Болашак - А»

ПЧ-33

К нечетной горловине станции СП № 9.

Граница- Изостыки сигналов М15 и М25

4

ОАО «ЦТС»

(тупик № 18)

ОАО «ЦТС»

К 16 пути СП № 80 Граница приемный стык сигнала М 74

Предохранительный тупик № 43

5

ОАО «ЦТС»

(тупик № 38)

(недействующий подъездной путь)

ОАО «ЦТС»

К 1 пути СП № 78. Граница - изостык сигнала М 70

Предохранительный тупик № 43

6

ТОО

Жардем-2030»

ПЧ-33

К 17 пути СП № 53, Граница - стык

хвоста крестовины СП № 51

3. Оперативное управление и планирование работы станции

3.1 Руководство эксплуатационной работой

В соответствии с Положением о железнодорожной станции руководство производственной и хозяйственной деятельностью станции, организация и контроль за выполнением суточных и сменных планов, контроль за обеспечением безопасности движения и техники безопасности, использованием технических средств осуществляются начальником станции и по установленному распределению обязанностей - заместителем начальника, инженером станции и другими должностными лицами (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1 - Схема оперативного руководства станции Кушмурун

Анализ работы станции, разработка и внедрение технологического процесса, обобщение и внедрение передовых методов труда осуществляются инженером станции под руководством начальника станции или его заместителя [6].

Оперативное планирование и непосредственное руководство маневровой работой на станции осуществляется дежурным по станции (ДСП). [7]

Своевременным и безопасным приемом, отправлением и пропуском поездов в пределах станции, пропуском маневровых локомотивов в депо и из депо, а также маневровыми передвижениями руководит единолично дежурный по станции.

Маневровую работу на станции Кушмурун непосредственно выполняет составитель поездов и локомотивная бригада (машинист и помощник машиниста). При передаче стрелок на местном управлении в маневровой работе осуществляется с участием оператора поста централизации

Для обеспечения слаженности в работе по выполнению сменного плана, взаимной заинтересованности всех работников в повышении производительности труда на станции организованы единые смены, руководителем которых является дежурный по станции.

В состав смены входят работники служб, участвующие в обработке поездов и вагонов, движения, грузовой, сигнализации и связи, локомотивного и вагонного хозяйств.

Дежурный по станции в процессе работы обеспечивает:

составление совместно с поездным диспетчером, дежурным по депо, узловым диспетчером плана отправления поездов по 4-6-часовым периодам;

выполнение сменного плана по приему, отправлению, пропуску поездов, обработке, расформированию и формированию составов;

выполнение технологических норм по обработке поездов и вагонов, максимальное сокращение межоперационных интервалов и общего времени нахождения вагонов на станции;

скоростную обработку транзитных поездов;

своевременную обработку грузовых пунктов по подаче, уборке местных вагонов, выполнение грузовых операций;

постоянный контроль за соблюдением работниками станции требований безопасности движения и техники безопасности при производстве маневровой работы;

применение передовых методов труда;

эффективное использование технических средств станции, путевого развития, маневрового локомотива, средств СЦБ и связи;

обработку пункта текущего отцепочного ремонта вагонов в соответствии с утвержденным графиком;

К концу дежурства дежурный по станции должен создать вступающей смене условия для нормальной работы, в том числе: обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов; подготовить сортировочные пути для расформирования очередных составов. В соответствии с оперативным планом и графиком движения подготовить группы вагонов для отправления и для подачи к грузовым фронтам в начале смены.

3.2 Информация о подходе поездов и вагонов

Для обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы и своевременной информации дежурного по станции и грузополучателей о подходе поездов и грузов соответствующие работники станции по кругу своих обязанностей, периодически, через каждые 4-6 часов по системе АСОУП берут точную информацию о составе и подходе поездов и вагонов под выгрузку.

Дежурный поста ЭЦ по АСОУП берет сообщения - 212,213, 43, 02, 200, 201, 203, 204, 205, 206, 802, 11, 03, 05, 333, 93, 95, 230

Оператор технической конторы получают информацию в виде ТНЛ из дорожного вычислительного центра (ДВЦ),берут сообщения - 212, 213, 02, 03, 05, 43, 09, 912, 2610, 9822, 9820, 5072 по обоим направлениям.

Приемосдатчик груза и товарный кассир станции получают информацию по сообщениям - 212,213,7401, 2102, 2190, 2234, 9822, 1397, 242, 5072, 93, 95, 22802.

Точная информация о поездах, для которых передача ТНЛ не установлена, передаются на станцию из отделения перевозок, и содержит данные: номер и индекс поезда, номер локомотива, предполагаемое время прибытия, число вагонов и вес поезда . Кроме того, для транзитных поездов с изменением веса - число и вес отцепляемой группы вагонов, место их нахождение в составе поезда.

Порядок, содержание, сроки передачи информации о подходе поездов и вагонов устанавливаются дорожной инструкцией по информации.

Ответственность за организацию своевременной и качественной информации возлагается на заместителя начальника станции [8].

3.3 Оперативное планирование поездной и грузовой работы станции

Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения заданий по приему, расформированию и формированию, отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних вагонов по регулировке, погрузке и выгрузке, а также выполнения графика движения и в целом плана формирования поездов и основных качественных показателей работы.

Сменный план. Целью сменного планирования является разработка заданий коллективу каждой смены на станции с учетом обеспечения выполнения суточного плана работы и сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и на подходах к ней. Сменным заданием отделения перевозок для станции устанавливаются те же показатели эксплуатационной и грузовой работы, что и суточным планом, а также другие, задания вытекающие из требований оперативной обстановки на основе информации о подходе поездов и локомотивов.

План работы станции на смену составляется начальником станции или его заместителем исходя из положения суточного плана работы станции по всем его показателям, задания отделения перевозок, графика движения и плана формирования поездов, положения станции к началу планируемого периода, информации о поездах и грузах, подводе порожних вагонов под погрузку, технологических норм на обработку поездов, вагонов и грузовых фронтов, а также полученных специальных заданий [9].

План работы смены, вступающей на дежурство во второй половине суток, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы, полученного из отделения перевозок. Итоги выполнения сменного плана- задания рассматриваются по истечении дежурства начальником станции или его заместителем и учитываются при подведении итогов между сменами. По результатам разбора дается оценка работы смены, и намечаются необходимые меры для устранения выявленных недостатков.

Отправление поездов со станции планируется за 2 часа до начала планируемого периода. Разработанный план сообщается всем причастным работникам станции, депо, пунктов технического обслуживания вагонов, связанных с приемом, формированием поездов, подготовкой к отправлению и отправлением их со станции.

3.4 Организация работы технической конторы

На техническую контору возлагается выполнение следующих основных функций: своевременная и качественная обработка и подборка грузовых документов на прибывающие и отправляемые поезда; составление натурных листов и сортировочных листов; непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и пунктах погрузки - выгрузки; контроль за соблюдением плана формирования поездов, установленных норм массы и длины формируемых поездов; обеспечение сохранности грузовых документов; учет и контроль за своевременным отправлением вагонов со станции; ведение установленных форм учета и отчетности

Работой технической конторы и оператора - сведениста руководит заместитель начальника станции.

Для создания лучших условий по руководству эксплуатационной работой и обеспечению наименьших затрат на выполнение операций по обработке поездов и вагонов техническая контора, кабинет оператора - сведениста, заместителя начальника станции находятся в одном здании с дежурным по станции.

Работники технических контор руководствуются следующими информационно - справочными материалами планом формирования грузовых поездов, графиком движения поездов, схемой железных дорог, алфавитным списком станций железных дорог с указанием единой сетевой разметки; таблицами единой сетевой разметки применительно к плану формирования поездов, таблицами для определения массы тары и условной длины подвижного состава, инструктивными указаниями по составлению натурного листа, правилами перевозок грузов и тарифами на грузовые железнодорожные перевозки, технологическими графиками обработки поездов, картами организации труда, инструкцией по кодированию исходной информации и др.

Пакет с перевозочными документами на состав, подлежащий расформированию, локомотивная бригада передает работнику технической конторы, встречающему прибывающий поезд. По получении пакета с перевозочными документами оператор технической конторы, убедившись по контрольному бланку в принадлежности документов данному поезду, целостности пакета, бечевы и контрольного бланка, записывает в специальную книгу дату и время приема документов, номер поезда и количество пакетов. Прием документов оператор технической конторы удостоверяет своей подписью в маршруте машиниста с указанием количества пакетов.

Оператор технической конторы проверяет наличие документов, сверяет номера вагонов с телеграммой - натурным листом и проверяет правильность ее разметки.

Документы на местные вагоны штемпелюются и пересылаются в товарную кассу под расписку в книге формы ГУ - 48. Оператор технической конторы раскладывает грузовые документы на транзитные вагоны по ячейкам шкафа в соответствии с планом формирования поездов и назначением групп вагонов.

В случае обнаружения при проверке прибывающих составов расхождений с телеграммой - натурным листом в расположении или разметке вагонов, а также при получении от старшего осмотрщика вагонов или приемщика поездов уведомления о вагонах, требующих отцепочного ремонта или подачи их на специальные пути, оператор технической конторы вносит необходимые изменения в телеграмму - натурный лист и сообщает об этом дежурному по станции [10].

Для оперативного руководства расформированием - формированием поездов, своевременной подготовки групп вагонов и подборки документов на сформированные поезда оператор технической конторы ведет непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях. Листки учета заполняются на основании размеченных и откорректированных дежурным по станции натурных листов в порядке, соответствующем расположению вагонов на сортировочных путях. В натурных листках рядом с номером вагона указывается станция назначения; для местных вагонов - грузополучатель и род груза.

Одновременно с ведением листков учета оператор технической конторы подбирает грузовые документы по направлениям, их общее количество и вес, ставит в известность дежурного по станции, который в свою очередь совместно с поездным диспетчером планирует время отправления, номер поезда и количество планируемой прицепки накопившейся группы вагонов.

Листки накопления вагонов на сортировочных путях ведутся на бланках натурных листов под копирку в 3-х экземплярах ; данные о вагонах в этих натурных листах должны соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов на сортировочных путях.

При подготовке составов к отправлению оператор технической конторы проверяет фактическое наличие и расположение в них вагонов и производит подборку грузовых документов. При нарушении плана формирования и других обнаруженных расхождениях оператор технической конторы ставит в известность дежурного по станции, который в свою очередь принимает меры к устранению выявленных расхождений.

Натурные листы на поезда своего формирования составляются в двух экземплярах, один из которых следует с поездом, а другой остается в делах станции.

Перед отравлением поезда пакет с перевозочными документами вместе с натурным листом вручается машинисту поездного локомотива под расписку в специальной книге сдачи документов. Перед сдачей документов машинисту поездного локомотива оператор технической конторы записывает в специальной книге сдачи документов, номер и индекс поезда ,количество пакетов и фамилию машиниста.

При поступлении на станцию грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной при перевозке железнодорожном дежурный по станции извещает об этом по парковой связи работников ВЖДО.

Работники ВЖДО обязаны заблаговременно выйти на путь приема поезда с грузом, подлежащим сопровождению. В журнале ВУ-14 против номера поезда дежурный по парку ставит знак «охр». Дежурный по станции без доклада охранника по сопровождению поездов о готовности в коммерческом отношении поезд со станции не отправляет.

Работники ВЖДО в случае задержки поезда по коммерческой неисправности предупреждает об этом дежурного по станции.

4. График движения поездов

4.1 График движения поездов

График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, железных дорог связанных с движением поездов.

В соответствий с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров;

безопасность движения поездов;

наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции;

рациональное распределение подвижного состава;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

В зависимости от скорости движения поездов графики могут быть параллельными и непараллельными (нормальными).

В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой.

В обычных условиях эксплуатации движение происходит по непараллельным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями

По числу главных путей на перегонах графики подразделяются следующим образом:

однопутные - главный путь используется для движения в обоих направлениях, и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах;

двухпутные - поезда разных направлений движутся независимо друг от друга по специализируемым путям, скрещение их производится не только на станциях и обгонных путях, но и на перегонах;

многопутные (в зависимости от количества главных путей и их специализации) - сочетание двухпутного и однопутного графиков при трех главных путях или двух двухпутных графиков при четырех главных путях;

однопутно-двухпутные, т. е. имеющие часть однопутных и часть двухпутных (вставок) перегонов - скрещение части поездов происходит на двухпутных перегонах или вставках без остановок, а остальные скрещения - на раздельных пунктах с путевым развитием.

В зависимости от расположения поездов попутного направления следования графики могут быть:

обычные (непакетные) - на однопутном участке поезда на перегонах прокладываются поочередно по направлениям движения;

пачечные - поезда в попутном направлении разделены межстанционными перегонами (перегонным временем хода поезда и станционным интервалом попутного следования). Это значит, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный поезд не прибыл на впередилежащую станцию, т. е. на перегоне может одновременно находиться только один поезд. Они применяются на двухпутном участке и на однопутном -при непарном графике;

пакетные - поезда в попутном направлении разделены блок-участками при автоблокировке, в т. ч. с диспетчерской централизацией или межпостовыми перегонами при полуавтоматической блокировке, имеющие блокпосты. В этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько попутных поездов, образующих пакет;

частично-пакетные - в графике часть поездов проложены пакетами, а остальные - обычным порядком.

4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на оснований следующих элементов:

размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

серий грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

времени хода поездов по перегонам и добавок времени к ним на разгон и на замедление, которые определяют тяговые расчеты;

станционных интервалов, промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приеме, отправлений и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающие безопасность движения;

интервалов между поездами в пакете при автоблокировке или полуавтоблокировке или полуавтоблокировке с блок постами;

норм стоянок поездов для выполнения операций на промежуточных станциях;

норм нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо;

технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станции;

продолжительность технологического окна для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ.

Станционные интервалы - это минимальные промежутки времени для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через станцию.

Межпоездным интервалом называют минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой. Станционные и межпоездные интервалы должны обеспечивать безопасность движения и наилучшее использование пропускной способности железных дорог.

Станционные интервалы определяют для каждого подхода к станции в отдельности для грузовых и пассажирских поездов построением графиков операций по приему, отправлению и пропуску поездов при максимально возможном совмещении этих операций по времени. Определяя станционные интервалы, необходимо учитывать:

средства сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах;

способы управления стрелками и сигналами;

расположение путей, парков, размещение сигналов, стрелочных постов и помещения дежурного по станции;

план и профиль подходов;

серии поездных локомотивов, категории поездов (грузовые, пассажирские), массу и длину составов;

фактические тормозные расстояния.

Элементы графика влияют на пропускную способность, участковую и маршрутную скорости, оборот локомотивов. Поэтому, помимо требований обеспечения безопасности движения, они должны также удовлетворять условиям наиболее полного использования мощности локомотивов и пропускной способности, сокращения времени стоянок поездов при скрещении, под обгоном и по техническим надобностям; условиям обеспечения минимальных интервалов между поездами и сокращения времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в пунктах оборота. При разработке элементов графика следует исходить из прогрессивных норм и по возможности параллельного выполнения операций.

4.3 Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

Поезда на графике прокладываются последовательно по их категориям. Вначале прокладываются пассажирские поезда в соответствии с предварительно выбранной схемой их обращения на направлении, затем - ускоренные грузовые, сборные и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываются на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей.

При составлении графика необходимо соблюдать все его расчетные элементы и требования безопасности движения поездов.

На бланке графика участки и перегоны располагаются в последовательности.

Все поезда прокладываются и на перегоне соседнего отделения.

При организации скрещения и обгона поездов на станциях участка следует учитывать их путевое развитие. Цифры времени прибытия и отправления ставятся в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью станции а при безостановочном пропуске - в тупом углу по отправлению. Номера четных и нечетных поездов проставляются соответственно на крайних и вторых перегонах участка от участковой и сортировочной станции.

Нумерацию поездов устанавливают в зависимости от категории и рода перевозок. Нумерация присваивается на станциях формирования поезда и сохраняется на всем пути следования до станции назначения, расформирования или изменения маршрута следования [11].

Присвоенный номер проставляется над линией хода поезда на перегонах прилегающих к участковым или сортировочным станциям.

4.4 Расчет показателей графика движения поездов

После составления графика движения определяются его качественные и количественные показатели по грузовому движению:

техническая, участковая и коэффициент участковой скорости;

эксплуатационный оборот и парк локомотивов;

среднесуточный пробег локомотивов;

средний простой локомотивов в пунктах оборота;

производительность локомотивов;

К количественным показателям относятся: размеры движения пассажирских и грузовых поездов, поездо-километры и поездо-часы, локомотиво-километры и локомотиво-часы по пассажирскому и грузовому движению, передача поездов по стыковым пунктам.

K качественным показателям относятся: техническая и участковая скорости движения пассажирских и грузовых поездов, среднесуточный пробег локомотива и средний оборот пассажирских составов, маршрутные скорости пассажирских и грузовых (ускоренных, маршрутных, сквозных) поездов и среднее время стоянки транзитных грузовых поездов на участковых и сортировочных станциях. Качественные показатели определяются для каждого участка и фиксируются на бланке графика.

Скорости движения поездов определяются делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчете технической скорости учитываются поездо-часы без времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом потери времени на разгоны и замедления, а при расчете участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

5. Организация маневровой работы

Специализация районов работы маневровых локомотивов указана в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Специализация районов работы маневровых локомотивов

Районы работы

Что служит

вытяжкой и ее

границы

Основной характер

выполняемой работы

Серии

локомо-

тивов

Наличие в районе технических средств, применяемых при маневрах

1

2

3

4

5

Район

№ 1 нечетная горловина

Путь № 30 по направлению п/пути УК 161 / 4 до стр. 110

Расформирование,

формирование поездов, подборка и подача местных вагонов, маневровая работа

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены