Главная База знаний "Allbest" Транспорт Распределённая сеть технического мониторинга подвижного состава

Распределённая сеть технического мониторинга подвижного состава

Организация технического контроля подвижного состава по направлениям и участкам железной дороги. Географическое положение, техническая оснащенность. Проектирование локально-вычислительных сетей для автоматизированной системы контроля подвижного состава.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 22.02.2016
Размер файла 1,4 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

  • Введение
  • 1. Определение методов организации технического контроля подвижного состава по направлениям и участкам железной дороги
  • 1.1 Анализ географического положения и технической оснащенности отделения дороги
  • 1.2Определение линейных предприятий, обеспечивающих безопасность перевозочного процесса
  • 1.3 Выбор топологии и разработка топологической схемы для организации системы передачи данных линейных пунктов СПД ЛП
  • 2. Проектирование нижнего уровня иерархической структуры АСК ПС
  • 2.1 Определение площади помещений на перегоне и станции для аппаратуры АСК ПС
  • 2.2 Расстановка периферийных средств контроля подвижного состава и определение координат их размещения. Проектирование контрольно-габаритных устройств для защиты мостов
  • 2.3 Разработка требований и определение протяженности местных и магистральных линий связи СПД ЛП и АСК ПС
  • 2.4 Определение вариантов размещения АРМ ЛПК на промежуточных и узловых станциях. Разработка структурной схемы построения АРМ ЛПК для промежуточных станций
  • 2.5 Разработка схемы включения концентраторов информации КИ-6М с определение строки доступа. Разработка схемы размещения и соединения КИ-6М и ЦКИ с АРМами ЛПК и ЦПК
  • 2.6 Расчет нагрузки каналов сети СПД ЛПК
  • 3. Проектирование локально-вычислительных сетей для АСК ПС
  • 3.1 Составление списка пользователей локальной вычислительной сети (ЛВС) отделения дороги с учетом линейных предприятий
  • 3.2 Разработка ЛВС отделения дороги с выбором модемов, маршрутизаторов и коммутаторов
  • 4. Сметно-финансовый расчет
  • 4.1 Определение состава оборудования сети АСК ПС и стоимости покупной аппаратуры
  • 4.2 Расчет строительно-монтажных работ
  • 4.3 Расчет эксплуатационного штата электромехаников и осмотрщиков подвижных единиц (для АРМов ЛПК)
  • 4.4 Расчет затрат на расходные материалы, энергоресурсы и ЗИП
  • 5. Разработка мероприятий по техническому обслуживанию устройств АСК ПС и охране труда
  • 5.1 Разработка графика технологического обслуживания периферийных и станционных устройств АСК ПС
  • 5.2 Разработка мероприятий по технике безопасности и охране труда при проведении работ на перегоне и станции
  • Заключение
  • Список использованной литературы

Введение

Железнодорожная сеть связи представляет собой сложный комплекс линий связи и аппаратуры систем передачи, обеспечивающих выполнение основных функций управления технологическими процессами на Белорусской железной дороге. Структура сети связи сформировалась на основе развития железнодорожной сети с учетом потребности в оперативном информационном обеспечении процесса управления грузовыми и пассажирскими перевозками.

В настоящее время на Белоруской железной дороге за техническим состоянием вагонов и электровозов на участках безостановочного движения поездов следят комплексные устройства КТСМ и ДИСК. Эти системы обеспечивают мониторинг состояния буксовых узлов и дистанционно обнаруживают перегрев и неполадки. Небольшие камеры обследуют техническое состояние проходящего поезда и передают информацию (номер поезда, наличие неполадок) дежурному по станции. Все КТСМ и ДИСК объединены в единую систему контроля подвижного состава АСК ПС (она включает все аппараты слежения за составом, а также станционные диспетчерские пункты).

Системы КТСМ-01 сегодня признаны весьма эффективными и составляют большинство из работающих на сети устройств. Это микропроцессорные устройства. Новые комплексы КТСМ-01 проблемы, существовавшие при применении ДИСК, практически снимают. В помещении дежурного по станции устанавливается компьютер. В тот момент, когда напольные устройства заканчивают осмотр проходящего по перегону поезда, компьютер оповещает, что прошел поезд с таким-то номером.

Целью курсового проекта является разработка распределенной сети мониторинга подвижного состава на Барановичском отделении Белоруской железной дороги, которая включает в себя разработку топологической схемы для СПД, структурной схемы построения сети АСК ПС с выбором модемов и маршрутизаторов, сметно-финансовый расчет и охраной труда.

подвижной состав контроль технический

1. Определение методов организации технического контроля подвижного состава по направлениям и участкам железной дороги

Оснащенность хозяйства Белорусской железной дороги средствами автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники является одним из решающих показателей технического оснащения железнодорожного транспорта.

Железнодорожная сеть связи представляет собой сложный комплекс линий связи и аппаратуры систем передачи, обеспечивающих выполнение основных функций управления технологическими процессами на Белорусской железной дороге. Структура сети связи сформировалась на основе развития железнодорожной сети с учетом потребности в оперативном информационном обеспечении процесса управления грузовыми и пассажирскими перевозками.

Средствами автоматизации управления перевозочным процессом являются устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля, электрической и диспетчерской централизации, механизации сортировочных горок, проводной связи и радиосвязи, автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, автоматизированных систем управления на разных уровнях.

Условно и территориально технические средства диагностики делят на 3 группы:

1 - Устройства контроля размещаемые на перегонах, где поезда движутся с установленной скоростью. К ним относятся КТСМ, HOA-400 др.

2 - Устройства размещаемые перед входным светофором станции или в стрелочной горловине станции, где поезда движутся с уменьшенной скоростью. К ним относятся КГУ, СКВП, САИ, ПАК, ПАУК.

3 - Устройства размещаемых на станциях в сортировочных парках, парках прибытия и парка отправления. К ним относятся САКМА, АСОК.

Непрерывный автоматический метод контроля осуществляется с помощью термодатчиков, установленных в буксах пассажирских вагонов, других цельнометаллических вагонах с автономной энергетической системой.

Для организации интервального контроля подвижного состава по мере физического износа КТСМ на железной дороге организуются пункты технического обслуживания ПТО (на всех узловых станциях), пункты контрольно технического обслуживания ПКТО (на крупных станциях участка) и посты безопасности ПБ (на станциях с постоянным дежурным по станцииДСП).

Организация ПКТО производится на проектируемом участке синтервалом 40-50 км. ПБ проектируются на участке с интервалом 30 км и увязывается с промежуточными станциями и круглосуточным дежурством ДСП.

Техническое оснащение пунктов ПТО состоит из комплекса приборов и механизмов предназначенные для диагностики, ремонта, текущего ремонта и профилактики вагонов. В ПТО предусмотрено сменное дежурство бригад, численность которых определяется числом одновременно обслуживаемых составов. При проследовании поездом промежуточной станции осмотрщики вагонов ПКТО и ПБ осматривают поезд в движении и, в случае обнаружения неисправного вагона, принимают меры по остановке поезда на станции. Для более тщательного осмотра вагонов скорость проследования поездов через пункты ПКТО и ПБ уменьшается до 20-30 км/ч.

Системы КТСМ-01 сегодня признаны весьма эффективными и составляют большинство из работающих в сети устройств. Они решают ряд проблемных задач существовавших при применении ДИСК-Б. На полигоне Белорусской железной дороге все устройства ДИСК-Б заменены на современную аппаратуру КТСМ.

Так же внедряются более совершенные системы КТСМ-02. Системы КТСМ-02, в отличие от предшественников, лучше справляются с функцией контроля в условиях роста средней скорости движения поездов. Они имеют более совершенную конструкцию малогабаритных напольных камер. С помощью нового метода ориентации инфракрасной оптики в КТСМ-02 стало возможным исключить ложные показания аппаратуры на рабочий нагрев букс, снизить влияние дестабилизирующих погодных и механических факторов. КТСМ-02 могут применяться в широком диапазоне скоростей (до 250 км/ч). Замена КТСМ-01 на КТСМ-02 будет производиться на наиболее нагруженных и стратегически важных участках дороги.

На дороге внедрена единая дорожная автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС) от устройств КТСМ. Работа АСК ПС позволяет получить оперативную информацию о состоянии подвижного состава на всех участках железной дороги, а также об исправности аппаратуры контроля на всех дистанциях сигнализации и связи дороги. Для выполнения ремонтно-профилактических работ с аппаратурой КТСМ на всех отделениях организованы контрольно-ремонтные пункты (КРП). КРП имеют отдельные помещения, оборудованные соответствующими контрольно-измерительными приборами, и обеспечены ремонтными комплектами, стендами для проверки КТСМ и запасными частями аппаратуры.

На территории Западной Европы для обнаружения перегретых букс в движущихся поездах используется аппаратура типа HOA-400. Она устойчива к механическим воздействиям и электромагнитным влияниям, рассчитана на многолетнюю непрерывную эксплуатацию в разных климатических условиях. Минимальная погрешность измерения обеспечивает надёжное определение состояния буксового узла.

У системы НОА-400 зона измерения на буксе определяется сложной настройкой оптической системы, воспринимающей поток инфракрасного излучения. Контролируемая зона буксы чётко определяется узконаправленной оптической системой, обеспечивающей минимум дисперсии контролируемой площади. Контактные рельсовые датчики производят счёт осей. Кроме того, с их помощью по соответствующему сигналу, преобразованному в цифровую форму, осуществляется индикация информации о фокусировке приемных камер на измерительные зоны левой или правой букс. Величина потока измеряется, регистрируется и обрабатывается только во время нахождения поезда на контрольном участке. Излучение от контролируемой зоны попадает на зеркало, совершающее колебания. Колебания обеспечивают сканирование буксы в поперечном и окружном направлениях с частотой 5-6 кГц. Ширина зоны сканирования около 80 мм. В конце каждого полупериода измерительная зона ориентируется по отношению к приемной камере посредством оптической автоколлимации так, чтобы термоэлектрическое охлаждение, основанное на эффекте Пельтье, поддерживало температуру на постоянном уровне (-30°С). Благодаря этому на измерения не влияет температура окружающего воздуха.

Управление электронным оборудованием осуществляет микропроцессор, допускающий перепрограммирование. Большое количество измеряемых величин может обрабатываться и для высокоскоростных поездов. Быстродействие обеспечивается за счёт малого времени срабатывания приёмника излучения и высокого быстродействия аналого-цифрового преобразователя. При скорости поезда 350 км/ч может быть реализовано два полных цикла сканирования с измерением десяти величин при каждом сканировании, что позволяет точно определить температуру буксы. Большой объём измеряемой информации обеспечивает точность диагностики. Температуры левого и правого подшипников каждой колёсной пары вводятся в запоминающее устройство вместе со всеми реквизитами контролируемого поезда.

Когда поезд уходит из контрольной зоны, все функции приёмника подвергаются контролю и записанные в память данные проверяются на достоверность. Таким образом выявляется неправильная настройка аппаратуры. Это упрощает обслуживание и контроль состояния напольных и постовых устройств.

Места установки аппаратуры выбираются таким образом, чтобы расстояние между ними было в среднем около 33 км. Данные от максимально четырех, следующих друг за другом, измерительных пунктов передаются через систему пакетной коммутации Х25 в центральный информационно-управляющий блок.

На территории Украины для обнаружения перегретых букс используется подсистема АСДК-Б. Она автоматически распознает перегретые буксовые узлы в результате оценки температуры шейки оси колеса по данным дистанционного контроля температуры корпуса буксы и ступичной части, передает на станцию и регистрирует в аппаратуре станционного пульта контроля и сигнализации информацию о наличии таких буксовых узлов в поезде с указанием порядкового номера и стороны подвижной единицы. Кроме того, аппаратура АСДК-Б обеспечивает оповещение работников соответствующих служб железнодорожной станции о результатах контроля.

В аппаратуре базовой подсистемы АСДК-Б используется микропроцессорная техника, что позволяет расширять функциональные возможности аппаратуры путем модификации прикладного программного обеспечения и подключения дополнительных датчиков, а также использовать аппаратуру АСДК-Б для создания распределенных систем сбора и обработки информации, интегрирования ее в систему диспетчерской централизации.

Напольная камера, входящая в состав аппаратуры АСДК-Б, обеспечивает преобразование инфракрасного (ИК) излучения контролируемой поверхности буксы в электрический сигнал. В качестве приемника ИК излучения применяется фотодетектор на основе селенида свинца, охлаждаемый двухкаскадным термоэлектрическим охладителем. Используемый в напольной камере приемник ИК излучения отличается высокими фотоэлектрическими характеристиками и высокой эксплуатационной надежностью.

Достоверность результатов контроля буксовых узлов достигается как за счет высокой точности измерения температуры поверхности контролируемого узла, так и за счет высокой точности определения границ контролируемой зоны. Высокая точность определения границ контролируемой зоны обеспечивается специально разработанным для системы АСДК-Б дифференциальным позиционным датчиком ДПД-01.

Контроль работоспособности напольного оборудования осуществляется на всех этапах прохода поезда. В случае обнаружения неисправностей перечень неисправностей отображается в итоговой информации о прошедшем поезде на станционном пульте контроля и сигнализации и на индикаторах платы сигнализации стойки управления перегонным оборудованием.

1.1 Анализ географического положения и технической оснащенности отделения дороги

В состав Барановичского отделения дороги входят 60 действующих станций, в том числе крупные железнодорожные узлы: Барановичи, Гродно, Лунинец, Волковыск, Лида.

Отделение граничит с тремя соседними государствами (Украина, Литва, Польша), прием и сдача грузов осуществляется на 5-ти пограничных переходах, в том числе Свислочь и Брузги, где перегружаются различные грузы из вагонов западноевропейской колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм и обратно. Погрузка и выгрузка осуществляется на 42-х станциях, расположенных на территории трех областей - Брестской, Гродненсокой и Минской. Отделение взаимодействует с пятью региональными таможнями - Брестской, Гродненской, Вороновской, Пинской, Минской.

Основные услуги, предоставляемые отделением дороги:

Перевозка грузов железнодорожным транспортом в вагонах и контейнерах в местном и международном сообщениях;

Перевозка пассажиров в пригородном, местном и международном сообщениях;

Предоставление информация об условиях перевозок и их стоимости;

Выполнение погрузочно-разгрузочных работ (кроме опасных и наливных грузов), взвешивание грузов на железнодорожных станциях;

Хранение грузов на открытых площадках и в крытых складах, в т. ч. таможенное;

Транспортно-экспедиционные услуги;

Перевозка грузов автотранспортом по территории Республики Беларусь (контейнеры, сыпучие и мелкие тарные грузы);

Экспедирование грузов.

1.2Определение линейных предприятий, обеспечивающих безопасность перевозочного процесса

В состав Барановичского отделения Белорусской железной дороги входят следующие линейные предприятия связанные с безопасностью движения поездов:

Станция Барановичи Центральные

Станция Лунинец

Станция Лида

Объединенная станция Гродно

Локомотивное депо Барановичи

Локомотивное депо Лунинец

Локомотивное депо Волковыск

Локомотивное депо Лида

Барановичское вагонное депо

Волковысское вагонное депо

Барановичская дистанция пути

Лунинецкая дистанция пути

Волковысская дистанция пути

Лидская дистанция пути

Барановичская дистанция электроснабжения

Барановичская дистанция сигнализации и связи

Лидская дистанция сигнализации и связи

Барановичская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ

1.3 Выбор топологии и разработка топологической схемы для организации системы передачи данных линейных пунктов СПД ЛП

Для железнодорожного транспорта с распределённым расположением административных единиц возможно применение структур СПД с "ячеистой топологией", а так же структур с топологией типа "шина".

В СПД с "ячеистой топологией" концентраторы информации КИ - 6М представляют собой узлы сети, соединяющиеся выделенными каналами связи и производящие информационный обмен между собой и с подключённым оконечным оборудованием данных (ООД) по протоколу "точка-точка".

Структуры СПД с "ячеистой топологией" различаются организацией каналов информационной связи. Таким образом, различают линейную, радиальную и кольцевую ячеистые структуры.

Кольцевая структура системы передачи данных с ячеистой топологией очень интересна для проектирования Белорусской железной дороги, в силу наличия большого количества узловых станций.

Концентраторы информации в СПД с ячеистой топологией должны соединяться между собой одноимёнными каналами, т.е. окончание канала связи соединяющего два концентратора должны подключаться к разъемам "Каналы", имеющим одинаковые номера. Нарушение этого принципа приводит к неправильной работе маршрутизации в СПД.

Устройства ООД могут подключаться к любым разъемам канала КИ - 6М. Передача пакетов информации через СПД осуществляется параллельно. Преимуществом ячеистой топологии является её высокая адаптивность под различные существующие схемы организации каналов связи, а так же то, что оконечное оборудование источников данных и оконечное оборудование потребителей информации могут быть подключены к любому узлу СПД, т. е пакеты информации могут передаваться по любой действующей цепочке узлов. При применении кольцевых структур отмечена высокая устойчивость к отказам отдельных узлов или каналов связи, т.к. информационные потоки автоматически перенаправляются под действием СПД.

Недостатком ячеистой топологии является необходимость организации двух точечных каналов связи между узлами на линейных участках железных дорог.

Наиболее предпочтительным для данной топологии является организация линейной связи между узлами по физической паре магистрального связевого кабеля с обходным каналом связевого кабеля.

Топология типа шина ориентирована на линейную структуру участка железной дороги. Передача информационных кадров в СПД с топологией типа "шина" осуществляется в процессе циклического опроса сервером СПД узлов КИ - 6М по групповому каналу аппаратуры К24 - Т.

Основным недостатком СПД с "шинной" топологией является то, что отказ группового канала приводит к полному отказу СПД. Для повышения надёжности рекомендуется организовывать независимый групповой канал, по независимой системе К24 - Т.

В нормальном режиме работы сервер производит по каждому каналу опрос половины информационных узлов, при этом информационная нагрузка равномерно распределяется по обоим каналам, а время доставки будет минимальным. В случае отказа одного из каналов все узлы, включённые в СПД, начинают опрашиваться по действующему каналу, при этом время доставки пакета увеличивается в два раза.

В СПД с топологией типа "шина" в отличие от ячеистой топологии, информационный обмен по групповому каналу осуществляется только между узлом и сервером СПД в каждый конкретный момент времени, т.е. осуществляется жёсткая привязка.

КИ - 6М в СПД типа "шина" должны подключаться к групповым каналам аппаратуры К24 - Т "канал 1" и "канал 2" соответственно. К остальным разъемам концентратора могут подключаться устройства ООД, а так же фрагменты СПД с "ячеистой" топологией.

Рисунок 1.1 - СПД с " ячеистой кольцевой" топологией

Таким образом, в силу специфического расположения железнодорожного пути, для организации СПД для НОД - 1 применяем "ячеистую кольцевую" топологию.

2. Проектирование нижнего уровня иерархической структуры АСК ПС

2.1 Определение площади помещений на перегоне и станции для аппаратуры АСК ПС

План размещения оборудования АРМ ЛПК в помещении на перегоне показан на рисунке 2.1.1.

Рисунок 2.1.1 - Перегонное размещение аппаратуры

План размещения оборудования АРМ ЛПК в помещении на станции показан на рисунке 2.1.2.

Рисунок 2.1.2 - Станционное размещение аппаратуры

Площади служебных помещений, расположенных на перегоне и станции, равны соответственно 12 м2 и 100 м2. Это обосновывается элементарным расчетом по площади, занимаемой оборудованием, и пространства, необходимого для нормального перемещения двух электромехаников.

2.2 Расстановка периферийных средств контроля подвижного состава и определение координат их размещения. Проектирование контрольно-габаритных устройств для защиты мостов

Средства контроля должны устанавливаться, как правило, перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются пункты технического обслуживания (ПТО), посты безопасности (ПБ) с тем, чтобы задержки поездов по показаниям этих средств контроля оказывали наименьшее влияние на выполнение графика движения поездов, а обнаруженные неисправности могли быть устранены в кратчайший срок.

Средствами контроля подвижного состава оснащают в первую очередь удлиненные грузонапряжённые участки безостановочного следования поездов с тяжёлыми эксплуатационными условиями, а также скоростные направления. С целью облегчения эксплуатации и технического обслуживания средств контроля рекомендуется оснащать участки железной дороги, расположенные в зоне обслуживания одного вагонного депо (ВЧД) или дистанции сигнализации и связи (ШЧ) однотипными средствами.

Допускается установка средств контроля перед станциями, не имеющими осмотрщиков вагонов.

На грузонапряжённых и скоростных участках необходимо размещать средства контроля КТСМ-01 на промежуточных станциях участка с интервалом между пунктами контроля, с этими средствами, в пределах 25 - 30 км. При установке КТСМ-02 интервал между пунктами контроля может быть увеличен до 30 - 35 км

Базовые средства контроля должны также устанавливаться перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями (мостами, тоннелями и др.), если эти станции находятся на расстоянии не менее 30 км от ПТО, отправляющего поезд в данном направлении, а также перед конечными станциями движения пассажирских поездов, электропоездов, дизель-поездов.

Перегонное оборудование средств контроля устанавливается на подходе к станции, где предстоит остановка поездов в случае обнаружения в них неисправных подвижных единиц. При этом могут быть два варианта размещения таких устройств:

с учетом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на том же пути, на который ему был приготовлен маршрут приема;

с учетом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на другом пути с отменой ранее приготовленного маршрута и задания нового.

В том и другом варианте размещения перегонного оборудования должна быть обеспечена возможность остановки поезда до входного сигнала станции.

Перегонное оборудование должно располагаться: на той части перегона, где не применяется служебное торможение, не производится проверка действия тормозов и частые остановки поездов, реализуются наибольшие из допустимых скорости движения поездов; на прямых участках пути и не менее чем на 500 м по ходу движения поездов от кривых радиусом менее 1000 м.

При выборе места для размещения перегонного оборудования минимальное значение расстояния от входного сигнала станции до перегонного оборудования должно обеспечивать возможность остановки поезда служебным торможением до входного сигнала станции после прохода поездом участка размещения перегонного оборудования средств контроля и получения машинистом извещения о выработке станционным оборудованием средств контроля сигнала "Тревога 2". В связи с этим размещаем перегонное оборудование на расстоянии 2500 м от станции.

На участках с автоблокировкой место размещения напольного оборудования средств контроля по отношению к изолированным стыкам должно быть удалено на расстояние более 300 м.

Схема размещения постовой аппаратуры на участке железнодорожной сети приведена на рисунке 2.2.1.

Полная схема размещения систем контроля ДИСК, КТСМ-01 и КТСМ-02 на Барановичском отделении дороги представлена в приложении А.

lпmax-максимальная длина поезда, принимаемая равной 800 - 1000 м;

lв - участок пути восприятия машинистом показания указателя УННВ, обычно принимается равным 100 - 200 м;

УННВ - указатель наличия неисправных вагонов, предназначен для передачи машинисту сигнала о наличии поезда с неисправностью;

lпт - длина участка пути, при плавном снижении скорости от максимального значения до 20 км / ч, обычно принимается равной 1000 - 1500 м.

Рисунок 2.2.1 - Схема размещения постовой и станционной аппаратуры на участке железнодорожной сети

В процессе эксплуатации подвижного состава из-за отказов в работе отдельных элементов его конструкции, имеют место случаи выходов узлов и деталей за пределы очертания габарита подвижного состава, при этом создаётся угроза безопасности движения. Поэтому с целью защиты мостов, тоннелей от повреждений устанавливаются контрольно-габаритные устройства (КГУ). Принцип действия КГУ основан на обнаружении во время движения поезда с помощью проволочного контура деталей подвижного состава и грузов, выходящих за очертание габарита С. При обрыве проволочного контура происходит формирование сигнала о наличии в поезде какого-либо вида неисправности и передача этого сигнала на станцию. Очертание контрольного проволочного контура принимается из условия ограждения сооружений, удовлетворяющих габариту С. Это обеспечивает беспрепятственный пропуск через КГУ всех поездов без ограничения скорости с грузами всех допустимых степеней негабаритности. Очертание контрольного проволочного контура при необходимости может быть изменено (например, в случае ограждения негабаритных сооружений). Это достигается применением размеров крепежных элементов, определяющих геометрию контрольного контура [8].

Контрольно-габаритное устройство показано на рисунке 2.2.2.

Рисунок 2.2.2 Контрольно-габаритное устройство

Контрольный контур закрепляется при помощи наконечников на консолях. Консоли в свою очередь крепятся к отдельно стоящим стойкам (железобетонные центрифугированные опоры контактной сети) или опорам с жесткой поперечиной. На участках с электротягой контактная сеть и токосъемные устройства не позволяют проложить контрольный контур по верхней грани подвижного состава, поэтому он охватывает контролем одну сторону поезда. Для контроля другой стороны поезда устанавливается аналогичное устройство.

Для того чтобы машинист мог своевременно воспринять перекрытие разрешающего сигнала на красный и остановить поезд у выходного сигнала, КГУ должно устанавливаться перед входным светофором на расстоянии максимальной длины груженого поезда, увеличенной на 150-200 м. Место установки КГУ должно определяться комиссионно.

КГУ должны размещаться по обеим сторонам моста (или тоннеля). На двухпутных участках они устанавливаются по одному на каждый путь со стороны правильного направления движения поездов.

На территории Барановичского отделения дороги расположены 2 реки, пересекающие железнодорожное полотно: Неман и Дитва. В местах пересечения находятся крупные искусственные сооружения в виде мостов. Чтобы обезопасить эти объекты и повысить безопасность транспорта, перед ними расположены устройства автоматического контроля. Расположение систем контроля КТСМ указано на рисунке 2.2.3.

Рисунок 2.2.3 - Расположение систем контроля КТСМ в местах пересечения железнодорожного пути реками Неман и Дитва

2.3 Разработка требований и определение протяженности местных и магистральных линий связи СПД ЛП и АСК ПС

В зависимости от требуемой информационной структуры прикладной системы, в составе которой применяется СПД, возможно применение децентрализованной, централизованной или смешанной структуры СПД.

Все средства технического контроля КТСМ связаны между собой для передачи данных с линейных пунктов в отделение дороги. Для этого организуются АРМ ЛПК, к которым подключается аппаратура КТСМ. Все АРМы соединяются между собой и передают информацию в отделение дороги. Для сбора информации от аппаратуры используют КИ-6М, которые передают информацию в отделение дороги. Для разработки структурной схемы следует учитывать следующие данные:

расстояние от КИ-6М до КТСМ не должно превышать 10 км;

расстояние между КИ-6М не должно превышать 60 км.

Информационная сеть АСК ПС НОД-2 предусматривает выполнение следующих функций:

администрирование сервера АСК ПС в региональных узлах и отделениях дороги;

сопровождение АРМов "Конвертер", "Архиватор", "Репликатор", "Администратор" на сервере АСК ПС отделения дороги и сервере баз данных отделения дороги;

сопровождение АРМа вагонного оператора и АРМа локомотивной тяги, работающих с базой данных региона и подключенных к серверу баз данных АСК ПС.

Структура СПД, включающая локальную вычислительную сеть, обеспечивает доступ к базам данных со стороны большого количества АРМов, в том числе и удаленных.

В таблицах 2.3.1 и 2.3.2 приведены данные для расчёта стоимости кабелей в Барановичском отделении.

Таблица 2.3.1 - Протяженность местных линий связи

Наименование участка

Количество периферийных устройств

Протяженность местных линий связи с учетом УННВ, км

Ст. Поречье

1

9

Ст. Гродно

2

9

Ст. Брузги

1

6,2

Ст. Жидомля

2

13,7

Ст. Черлена

1

6

Ст. Свислочь

1

6

Ст. Мстибово

1

6,9

Ст. Андреевичи

2

12,5

Ст. Волковыск

4

22,3

Ст. Рось

1

6

Ст. Мосты

2

19,6

Ст. Рожанка

2

10,5

Ст. Скрибовцы

1

13

Ст. Лида

2

19,3

Ст. Гутно

2

13

Ст. Гавья

2

14

Ст. Беняконе

1

6,5

Ст. Бастуны

2

10,3

Ст. Минойты

1

8

Ст. Яцуки

2

15

Ст. Новоельня

2

13,8

Ст. Мордичи

2

10,2

Ст. Барановичи Пол.

2

19,7

Ст. Лебяды

1

6,5

Ст. Озерница

2

16,9

Ст. Слоним

2

17

Ст. Полонка

1

6,2

Ст. Барановичи

2

12,5

Ст. Грицевец

1

7,1

Ст. Видибор

1

13

Ст. Лунинец

2

13,2

Ст. Лахва

1

9,1

Ст. Микашевичи

2

16,5

Ст. Люща

1

6

Ст. Мальковичи

2

14,2

Ст. Ганцевичи

1

10,1

Ст. Ляховичи

2

18,2

Ст. Клецк

2

9,2

Ст. Тимковичи

2

10,5

Ст. Домашевичи

2

18,6

Ст. Городея

2

14

Ст. Столбцы

1

6

Итого

69

495,3

Таблица 2.3.2 - Протяженность магистрального кабеля

Наименование перегонов

Протяженность магистрального кабеля, км

Ст. Брузги - ст. Гродно

17,6

Ст. Гродно - ст. Поречье

35,5

Ст. Гродно - Аульс

8,3

Ст. Аульс - ст. Черлена

31

Ст. Черлена - ст. Мосты

14

Ст. Мосты - ст. Рожанка

13,9

Ст. Рожанка - ст. Скрибовцы

20,1

Ст. Скрибовцы - ст. Лида

19,8

Ст. Лида - ст. Гуды

20

Ст. Гуды - ст. Беняконе

33,5

Ст. Лида - ст. Гутно

16,5

Ст. Гутно - ст. Гавья

20,6

Ст. Лида - ст. Минойты

23,7

Ст. Минойты - ст. Неман

14,4

Ст. Неман - ст. Новоельня

25,9

Продолжение таблицы 2.3.2

Ст. Новоельня - ст. Мордичи

32,3

Ст. Мордичи - ст. Барановичи

19,7

Ст. Барановичи - ст. Погорельцы

52

Ст. Погорельцы - ст. Городея

20,5

Ст. Городея - ст. Столбцы

24

Ст. Барановичи - ст. Русино

29,9

Ст. Русино - ст. Ляховичи

11,3

Ст. Ляховичи - ст. Рейтанов

7,6

Ст. Рейтанов - ст. Ганцевичи

32,3

Ст. Ганцевичи - ст. Мальковичи

20,5

Ст. Мальковичи - ст. Лунинец

32,5

Ст. Лунинец - ст. Микашевичи

24

Ст. Мосты - ст. Рось

23,5

Ст. Рось - ст. Волковыск

23,9

Ст. Волковыск - ст. Андреевичи

33,8

Ст. Андреевичи - ст. Свислочь

18,1

Ст. Лесная - ст. Грицевец

6,9

Ст. Грицевец - ст. Барановичи

20,8

Ст. Барановичи - ст. Боровцы

36,4

Ст. Боровцы - ст. Полонка

16

Ст. Полонка - ст. Слоним

23,3

Ст. Слоним - ст. Озерница

27,7

Ст. Озерница - ст. Лебяды

26,5

Ст. Лебяды - ст. Волковыск

13,3

Итого

891,6

2.4 Определение вариантов размещения АРМ ЛПК на промежуточных и узловых станциях. Разработка структурной схемы построения АРМ ЛПК для промежуточных станций

Линейные пункты контроля подвижного состава ЛПК ПС размещаются, как правило, на подходах к промежуточным станциям участка железной дороги. При этом контролирующая аппаратура ЛПК размещается на удалении от 3 до 10 км от станции. Регистрирующая аппаратура размещается в станционном помещении.

Автоматизированное рабочее место линейного пункта контроля АРМ ЛПК получает информацию от перегонных устройств через концентратор информации КИ-6М. Перегонное устройство КТСМ четный и КТСМ нечетный устанавливаются на подходе к станции. Обозначаются обычно по названию станции с указанием направления.

По сигналу перегонного оборудования АРМ ЛПК формирует блоки информации для:

выдачи результатов контроля на экран монитора;

выдачи информации для печати;

выдачи тревожной сигнализации на УННВ.

Указатель УННВ устанавливается перед входным светофором станции и предназначен для передачи тревожной информации машинисту локомотива. Информация о результатах контроля с перегонных устройств КТСМ, ДИСК через КИ-6М транслируется в систему АСК ПС отделения дороги. Линии, связывающие соседние КИ образуют систему передачи данных СПД ЛП.

Принтеры устанавливаются на тех станциях, где предусмотрено наличие сменных дежурных по станции ДСП. На станциях, где не предусмотрено дежурство ДСП, принтеры не устанавливаются, а оперативное руководство возложено на диспетчера железнодорожного участка.

При установке аппаратуры ДИСК вместо КТСМ на перегоне устанавливается перегонная стойка ДИСК-Б и периферийный контроллер ПК-01.

Концентраторы КИ-6М обеспечивают устойчивую передачу информации и от КТСМ и от ДИСК.

Все железнодорожные станции можно разделить на 3 группы. Варианты подключения концентраторов информации приведены на рисунке 2.4.

Станции Барановичского отделения можно разделить следующим образом:

1 группа: Свислочь, Поречье, Брузги, Черлена, Беняконе, Лебяды, Полонка, Боровцы, Мальковичи, Столбцы, Люща, Микашевичи, Видибор (вариант 1 рисунок 2.4);

2 группа: Андреевичи, Волковыск, Рось, Мосты, Жидомля, Гродно, Рожанка, Скрибовцы, Озерница, Слоним, Грицевец, Бастуны, Минойты, Неман, Гутно, Новоельня, Домашевичи, Мордичи, Гавья, Русино, Клецк, Тимковичи, Ляховичи, Ганцевичи, Городея, Сенкевичи (вариант 2 рисунок 2.4);

3 группа: Волковыск, Лида, Лунинец, Барановичи (вариант 3 рисунок 2.4).

Рисунок 2.4 - Варианты размещения средств контроля

2.5 Разработка схемы включения концентраторов информации КИ-6М с определение строки доступа. Разработка схемы размещения и соединения КИ-6М и ЦКИ с АРМами ЛПК и ЦПК

Концентратор информации КИ - 6М предназначен для передачи данных на участке железной дороги с использованием физической линии связи и выделенного канала частоты.

Питание КИ осуществляется от сети промышленной частоты (50? 1) Гц с номинальным напряжением 220 В. Мощность, потребляемая КИ от сети переменного тока - не более 50 ВА.

Алгоритм функционирования и процедуры информационного обмена КИ с оконечным оборудованием данных определяются программным обеспечением, поставляемым в комплекте изделия в виде содержимого микросхемы постоянного запоминающего устройства (ПЗУ).

При проектировании сети СПД-ЛП необходимо придерживаться следующих рекомендаций: 1 и 2 канал КИ-6М используется для связи с соседними станциями, 3, 4 и 5 для подключения КТСМ, 6 - для подключения АРМ ЛПК.

Маршрутом доступа к каждому конкретному устройству является строка, состоящая из цифр и одной буквы. Например: 1212154A2. Маршрут вводится вручную и не может изменяться автоматически, однако каждому устройству можно назначить несколько альтернативных маршрутов, которые будут задействованы в случае недоступности устройства по основному маршруту.

Цифры, начиная с начала маршрута, обозначают номера каналов КИ-6, через которые информация передается между КИ-6 от первого КИ к данному КТСМ. Затем ставиться одна из латинских букв "A", "B", "C" или "D" и в конце номер канала первого КИ, к которому подключен ЦКИ (АРМ ЛПК).

Обычно "A" и "B" ставятся на ЛПК дежурных по станции, "C" - у начальника участка КТСМ, "D" - зарезервирован для централизации АСКПС. Если к КТСМ подключено несколько абонентов (ЛПК, ЦКИ), то для каждого абонента в маршрутах должны использоваться разные буквы. Абонент, имеющий в маршруте букву "A", имеет наивысший приоритет по установке времени и режимов работы КТСМ. Таким образом, к одному КТСМ возможно подключить максимум четыре абонента. Не допускается использование одной и той же буквы у различных абонентов для одного и того же КТСМ. Пример формирования строки маршрута с тремя КИ приведен на рисунке 2.5.1.

Рисунок 2.5.1 Формирование строки маршрута доступа к КТСМ

Топологическая схема для организации системы передачи данных Барановичского отделения дороги приведена в приложении Б. Согласно ей, строка доступа для наиболее удаленного КИ-6М (на станции Поречье) к станции с ближайшим АРМом ЦПК (на станции Лида) будет иметь вид: 11115164А2.

В простейшем случае, когда ЦКИ (АРМ ЛПК) подключен непосредственно к КИ (Для АРМ ЛПК обычно к каналу "6", а для ЦКИ к каналу "1" или "2"), маршрут доступа к этому КИ состоит из двух цифр.

Рисунок 2.5.2 - КИ-6М с двухпроводным и четырехпроводным подключением

2.6 Расчет нагрузки каналов сети СПД ЛПК

Информационные потоки в СПД рассчитываются на основе информационной нагрузки от периферийных контроллеров, включенных в СПД. Информационная нагрузка от периферийного устройства АСК ПС определяется из объема данных на один поезд и частоты следования поездов. Для двухпутных участков принимается интервал следования поездов 6 минут. Среднее количество вагонов в поезде - 30. Для однопутных участков принимается интервал следования поездов - 15 минут. Среднее число вагонов в поезде - 25.

Данные на один поезд состоят из следующих пакетов: пакет на заход поезда содержит 8 символов, пакет на "здоровый" вагон - 10 символов, пакет на вагон с дефектами - 12.25 символов, пакет на "хвост" поезда - 26 символов. Каждый пакет обрамляется служебными символами из 9 единиц и полем "маршрут" из 8 символов. В среднем на один поезд контроллер формирует 4 пакета. Таким образом, общее число символов на один пакет принимают равным 35 символам ( (8 + 10 + 25 + 26 + 4 • 9 + 8 • 4) / 4).

Информационная нагрузка от линейных устройств АРМ ЛПК определяется из объёма данных на одно изменение состояния контролируемых устройств и средней частоты изменений. Длина данных в пакете составляет 60 символов.

С учётом маршрута и служебных символов полная длина пакета будет равна 95 символов. Средняя частота изменения состояния устройств для одного АРМа составляет 10, за 1 минуту

Пропускная способность СПД централизованного типа с ячеистой топологией определяется в самом "узком" месте при отсутствии или неисправном обходном канале.

Это место - канал между первым и вторым концентратором, считая от сервера СПД. Обычно расчёт начинают со скорости передачи 1200 бит/с. Формат для одного символа содержит: 1 стартовый бит, 8 бит данных, 1 бит нечетного паритета и 2 стоп-бита. Скорость передачи будет равна:

1200/ (1 + 8 + 1 + 2) = 100 (символов в секунду).

На каждый информационный кадр или символ передается ответный кадр длиной 4 символа. Время переключения прием/передача составляет 0,02 с. Таким образом, на передачу одного информационного кадра АРМ ЛПК требуется:

(95 + 4) / 100 + 0,02 = 1,01 с.

На передачу одного информационного кадра от перегонных устройств требуется:

(35 + 4) / 100 + 0,02 = 0,41 с.

Для передачи данных о поезде требуется 4 пакета.

Тогда общее время на передачу данных об одном поезде составит:

0,41 • 4 = 1,64 с.

С учетом интервала движения получается, что максимальное допустимое число контроллеров в СПД:

6 • 60/1,64 = 220 - для двухпутных участков;

15 • 60/1,64 = 549 - для однопутных участков.

Полученное значение говорит о том, что расчётная информационная нагрузка от периферийных устройств АСК ПС мала и рассчитывать допустимое число контроллеров надо по времени доставки. В ячеистой топологии пакеты передаются из узла в узел, и общее время доставки составляется из числа переприемов.

Известно, что максимальное время доставки сообщения не должно превышать 10 секунд.

Тогда число переприемов, т.e. максимальное число концентраторов в цепочке не должно превышать:

10/0,41 = 25.

Проверка включения в СПД устройств АРМ ЛПК осуществляется из условия, что на участковых и промежуточных станциях к одному АРМ ЛПК подключаются два периферийных устройства типа КТСМ. Тогда в среднем каждые 3 минуты от одной станции будет поступать 4 пакета от КТСМ, и 6 • 3 = 18 пакетов от АРМ ЛПК.

Максимально допустимое число станций в одной цепочке получается:

3 • 60/ (4 • 0,41 + 18 • 1,01) = 9.

Данный расчёт предназначен для дробления длинных цепочек на укрупнённые звенья по участкам ж. д. между узловыми станциями. После расстановки периферийной аппаратуры определяется число КИ на участке. Если это число больше 12, то примерно по середине участка устанавливается сервер АСКПС для дробления длинного участка. В нашем случае число последовательно включенных КИ не превышает 12, следовательно делить линию связи на две части, а также в середине участка железной дороги устанавливать сервер АСКПС и модем для перенаправления потока информации нет необходимости.

Приведенные расчеты по информационной нагрузке справедливы как для ячеистой топологии, так и для топологии типа "шина".

Вывод: 2 пункт является проектным с точки зрения определения размещения данных средств контроля, вычисление длины кабельных сетей и построения структурных схем соединения устройств контроля.

3. Проектирование локально-вычислительных сетей для АСК ПС

3.1 Составление списка пользователей локальной вычислительной сети (ЛВС) отделения дороги с учетом линейных предприятий

Пункт 3 содержит в себе определение методики построения списка пользователей ЛВС данного отделения дороги либо конкретного маршрута, а также разработки данной ЛВС с выбором модемов, маршрутизаторов и коммутаторов.

В последнее время особое внимание уделяется комплексным системам автоматизации и контроля с созданием единых диспетчерских центров управления движением. Новые требования к техническим средствам, обеспечивающим весь комплекс задач автоматизации, информатики и связи, обусловили переход к мощным, высоконадежным вычислительным системам, позволяющим обеспечить реализацию нескольких задач управления и контроля в единой аппаратно-программной среде и организовать передачу между линейными пунктами и центром значительного объема информации в режиме реального времени для многих пользователей разных служб железной дороги.

Одной из таких систем является автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС) с многоуровневой структурой построения. АСК ПС предназначена для автоматизации и централизации процесса сбора, передачи и обработки показаний аппаратуры диагностики и контроля.

Многоуровневая система мониторинга технического состояния подвижного состава на Белорусской железной дороге представлена в графической части приложения.

На нижней ступени многоуровневой системы контроля информация о техническом состоянии подвижного состава снимается с перегонных пунктов контроля от устройств КТСМ и по линиям связи через концентратор информации КИ-6М поступает на автоматизированное рабочее место операторов линейных пунктов контроля АРМ ЛПК, расположенных у дежурных по станции. Одновременно информация с КИ-6М эстафетным методом, через файловый сервер АСК ПС поступает на ЛВС отделения дороги.

ЛВС позволяет производить обмен информацией между членами вычислительной сети. Членами ЛВС Барановичского отделения дороги являются пользователи всех направлений движения железнодорожного полотна.

В состав ЛВС отделения дороги входят следующие пользователи:

АРМ ДНЦ (количество подходов) автоматизированное рабочее место предусматривается по одному для каждого диспетчерского участка ж/д.

АРМ НОД-В (автоматизированное место ведущего специалиста отделения дороги по вагонному хозяйству). Это АРМ необходимо для совершенствования форм управления вагонными предприятиями, входящим в состав отделения дороги. Ведущему специалисту предоставляется архив АСК ПС с глубиной поиска до одного года, чем и обусловлена установка данного терминала.

АРМ НОД-Т (автоматизированное рабочее место ведущего специалиста отделения дороги по локомотивному хозяйству). Это АРМ необходимо для совершенствования форм управления локомотивным предприятием, входящим в состав отделения дороги. Ведущему специалисту предоставляется архив АСК ПС с глубиной поиска до одного года, чем и обусловлена установка данного терминала.

АРМ НОД-Д (автоматизированное рабочее место ведущего специалиста отделения дороги службы движения). Данное АРМ необходимо для организации осуществления погрузочно-выгрузочных работ, подхода грузовых поездов, движения поездов и т.д.

АРМ НОД-Ш (автоматизированное рабочее место ведущего специалиста отделения дороги по хозяйству сигнализации и связи). Данное АРМ осуществляет контроль сигналов работы и автоматического приема информации от средств контроля подвижного состава следующих типов: ДИСК-Б, КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02. Просмотр и анализ архивов сохранённой информации

АРМ НОД-РБ (автоматизированное рабочее место ведущего специалиста отделения дороги ревизора по безопасности движения). Данное АРМ осуществляет контроль по безопасности движения подвижного состава.

НОД-ШД (диспетчер дистанции сигналов связи). Необходим для осуществления контроля приёма и передачи всех сигналов.

АДМ (администратор центрального пункта контроля). Осуществляет следующие функции: централизованный сбор информации от аппаратуры контроля подвижного состава на всём отделении дороги. Передача информации о "тревожных" показаниях поездному диспетчеру для отметки на графике движения поездов. Отслеживание поезда с показаниями на длинном участке пути и принятие решения о необходимости остановки поезда для осмотра подвижного состава при повторяющихся подозрительных показаниях и получения дополнительной информации о поезде и подвижных единицах из справочного банка. Доступ к архивным данным за любой промежуток времени до одного года.

3.2 Разработка ЛВС отделения дороги с выбором модемов, маршрутизаторов и коммутаторов

Автоматическая система контроля подвижного состава состоит из центрального поста контроля дороги и региональных систем контроля отделений.

Система включает в себя:

комплекс автоматизированных мест;

комплекс устройств центрального поста контроля (ЦПК);

сервера баз данных.

Рисунок 3.2.1 - Структурная схема ЛПК

Для передачи данных из региональных систем в центральный узел используется единая сеть передачи данных Белорусской ЖД.

Основными компонентами системы АСК ПС является: ЛПК (линейный пункт контроля, оснащенный аппаратурой ДИСК, КТСМ), КИ-6М, ПК-01, АРМ ЛПК, ЦКИ, АРМ ЦПК.

Информация о техническом состоянии подвижного состава снимается с линейных пунктов контроля (аппаратура ДИСК, КТСМ), по линии связи черезконцентраторы информации КИ-6М, поступает на автоматизированное рабочее место оператора линейного пункта контроля (АРМ ЛПК), расположенного у дежурного по станции и (или) оператору ПТО. Одновременно, информация с КИ-6М, по выделенным каналам связи поступает на АРМы ЦПКО и АРМ ЦПКД (рисунок 3.2.2).

Рисунок 3.2.2 - Структурная схема АСК ПС

Дежурный по станции (при диспетчерской централизации - поездной диспетчер), руководствуясь полученной информацией о состоянии подвижного состава устройств контроля, принимает решение по его остановке для технического осмотра и дальнейшего движения.

Для функционирования АРМов установлены рабочие станции, реализованные на ПЭВМ. Для управления потоками информации в локальной сети отделения дороги предусмотрены коммутаторы, маршрутизаторы и модемы для приема и передачи информации.

Коммутаторы предназначены для высокоскоростной коммутации и ретрансляции пакетов информации из серверов баз данных и АРМов ЛВС НОД. Коммутаторы поддерживают режим записи, передачи и фильтрации ошибочных пакетов информации. На рассматриваемом участке дороги используют коммутаторы, содержащие 24 порта. Внутренняя пропускная способность составляет до 10 Гбит/с. В качестве коммутаторов для организации сети ЛВС НОД-1 используют модели CiscoCatalist 3750 (рисунок 3.2.3) и AT-FS716.

Рисунок 3.2.3 - Коммутатор CiscoCatalist 3750

Маршрутизаторы предназначены для стыкования коммутаторов с модемами, а также для организации и управления доступом в ЛВС со стороны низовой сети. В связи с малыми размерами пакетов информации и низкими скоростями передачи, возможно использование маршрутизаторов выполняющих помимо вышеозначенных функций распределение потоков информации по АРМам. В качестве маршрутизаторов сети используют модели Cisco 3725 (рисунок 3.2.4) и Cisco 2611.

Рисунок 3.2.4 - Мультисервисный маршрутизатор доступа Cisco 3725

Модемы представляют собой приемо-передатчики, служащие мостом между кабельной сетью и маршрутизатором локальной вычислительной сети. В качестве модемов DSL-связи используют модемы модели Tainet-T336Cx (рисунок 3.2.5). Для организации связи локальной вычислительной сети с отдалёнными устройствами, используются модемы ZyXELPrestige 791REE и ZyXELU-336S (рисунок 3.2.6).

Рисунок 3.2.5 - Модем TAINETT-336 Cx

Рисунок 3.2.6 - Модем ZyXELU-336S

Структурная схема организации сети АСК ПС Барановичского отделения дороги приведена в приложении Г.

4. Сметно-финансовый расчет

4.1 Определение состава оборудования сети АСК ПС и стоимости покупной аппаратуры

Цены на оборудование приведены в белорусских рублях по курсу Нацбанка на 29.11.2012 (1 $ = 8640 бел. руб.; 1 рос. руб = 280 бел. руб.)

Номенклатура цен в белорусских рублях за все оборудование, входящее в состав сети АСК ПС приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Расчёт стоимости оборудования сети АСК ПС

Наименование оборудования

Стоимость единицы

Количество на отделении

Стоимость всего оборудования, BYR

RUB

USD

BYR

Комплекс КТСМ-01Д

78000

21840000

33

720720000

Концентратор КИ-6М

28200

7896000

43

339528000

Контроллер ПК-01Д

36000

10080000

30

302400000

АРМ в отделении

39600

11088000

42

465696000

Устройство бесперебойного питания

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены