Возможные способы расширения парка подвижного состава РПУП "Брестский ликероводочный завод "Белалко"

(3.5)

где С_н - стоимость техники на начало периода, руб.;

С_к - стоимость техники на конец периода, руб.

Стоимость техники на конец периода рассчитывается по формуле:

(3.6)

где С_н - стоимость техники на начало периода, руб.

НДС рассчитывается по формуле:

(3.7)

где В - выручка, облагаемая НДС, руб.;

К_ндс - ставка НДС, %.

Выручка, облагаемая НДС равна процентам за кредит.

Если за основу взять линейный метод, то ежегодная амортизация в соответствии с формулами (3.2-3.3) составит:

Н_а = (1 / 8) • 100 = 12,5 %;

А_г = 97139921 • 0,125 = 12142490 руб.

Стоимость техники на конец периода в соответствии с формулой (3.6) составит:

С_к = 97139921 - 12142490 = 84997431 руб.

Среднегодовая стоимость техники в соответствии с формулой (3.5) равна:

С_ср = (97139921 + 84997431)/2 = 91068676 руб.

Расчет для остальных периодов среднегодовой стоимости ведется аналогичным образом и приведен в таблице 3.2.

Произведем расчет суммы лизинговых платежей при равномерном графике выплат для первого периода.

Проценты за кредит в соответствии с формулой (3.4):

П = 91068676 • 0,2 = 18213735 руб.

Выручка, облагаемая НДС составит: В = 18213735 руб.

НДС в соответствии с формулой (3.7) составит:

НДС = 18213735 • 0,20 = 3278472 руб.

Таблица 3.2 - Расчет среднегодовой стоимости техники при линейном методе

Период	Стоимость техники на начало периода, руб.	Годовая сумма амортизации, руб.	Стоимость техники, руб.
			на конец периода	среднегодовая
1	97139921	12142490	84997431	91068676
2	84997431	12142490	72854941	78926186
3	72854941	12142490	60712451	66783696
4	60712451	12142490	48569961	54641206
5	48569961	12142490	36427471	42498716
6	36427471	12142490	24284981	30356226
7	24284981	12142490	12142490	18213736
8	12142490	12142490	0	6071245

Общая сумма лизинговых платежей в соответствии с формулой (3.1) составит:

Л_п = 12142490 + 18213735 + 3278472 = 33634697 руб.

Аналогично производятся расчеты для других периодов, при этом необходимо принять во внимание тот факт, что лизинговая компания будет получать платежи только пять лет - таблица 3.1.

Результаты данных расчетов приведены в таблице 3.3.

подвижной состав обновление амортизационный

Таблица 3.3 - Расчет суммы лизинговых платежей при линейном методе

Период	Амортизационные отчисления, руб.	% за кредит, руб.	Выручка, облагаемая НДС, руб.	НДС, руб.	Общая сумма лизинговых платежей, руб.
1	12142490	18213735	18213735	3278472	33634697
2	12142490	15785237	15785237	2841343	30769070
3	12142490	13356739	13356739	2404213	27903442
4	12142490	10928241	10928241	1967083	25037814
5	12142490	8499743	8499743	1529954	22172187
Итого	60712450	66783695	66783695	12021065	139517210

Если за основу взят метод уменьшающего остатка, то ежегодная амортизация составит 30%.

Сделаем расчет для первого этапа среднегодовой стоимости при методе уменьшающего остатка.

Годовая сумма амортизации в соответствии с формулой (3.2):

А_г = 97139921 • 0,3 = 29141976 руб.

Стоимость техники на конец периода в соответствии с формулой (3.6):

С_к = 97139921 - 29141976 = 67997945 руб.

Среднегодовая стоимость техники в соответствии с формулой (3.5):

С_ср = (97139921 + 67997945) / 2 = 82568933 руб.

Аналогично выполняются остальные расчеты для следующих периодов. Расчет среднегодовой стоимости предоставлен в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Расчет среднегодовой стоимости при методе уменьшающегося остатка

Период	Стоимость техники на начало периода, руб.	Годовая сумма амортизации, руб.	Стоимость техники, руб.
			на конец периода	среднегодовая
1	97139921	29141976	67997945	82568933
2	67997945	20399384	47598561	57798253
3	47598561	14279568	33318993	40458777
4	33318993	9995698	23323295	28321144
5	23323295	6996989	16326306	19824801
6	16326306	4897892	11428414	13877360
7	11428414	3428524	7999890	9714152
8	7999890	2399967	5599923	6799907

Рассчитаем сумму лизинговых платежей при методе уменьшающегося остатка.

Проценты за кредит в соответствии с формулой (3.4):

П = 82568933 • 0,2 = 16513787 руб.

Выручка, облагаемая НДС составит: В = 16513787 руб.

НДС в соответствии с формулой (3.7) составит:

НДС = 16513787 • 0,20 = 2972482 руб.

Общая сумма лизинговых платежей в соответствии с формулой (3.1):

Л_п = 29141976 + 16513787 + 2972482 = 48628245 руб.

Аналогично рассчитывается и для остальных периодов. Результаты расчетов предоставлены в таблице 3.5.

При использовании кумулятивного метода необходимым является определение расчетных показателей. Для расчетного коэффициента числитель для 1-го года использования автомобилей составит - 8/36 (8 - число лет, остающееся до конца срока службы, 36 - сумма чисел лет полезного использования техники: 1+2+3+4+5+6+7+8).

Таблица 3.5 - Расчет суммы лизинговых платежей при методе уменьшающегося остатка

Период	Амортизационные отчисления, руб.	% за кредит, руб.	Выручка, облагаемая НДС, руб.	НДС, руб.	Общая сумма лизинговых платежей, руб.
1	29141976	16513787	16513787	2972482	48628245
2	20399384	11559651	11559651	2080737	34039772
3	14279568	8091755	8091755	1456516	23827839
4	9995698	5664229	5664229	1019561	16679488
5	6996989	3964960	3964960	713693	11675642
Итого	80813615	45794382	45794382	8242989	134850986

Сделаем расчет для первого периода.

Годовая амортизация в соответствии с формулой (3.2):

А_г = 97139921 • (8 / 36) = 21586649 руб.

Стоимость техники на конец периода в соответствии с формулой (3.6):

С_к = 97139921 - 21586649 = 75553272 руб.

Среднегодовая стоимость техники в соответствии с формулой (3.5):

С_ср = (97139921 + 75553272) / 2 = 86346597 руб.

Аналогично рассчитаем и для остальных периодов. Результаты вычислений приведены в таблице 3.6.

Таблица 3.6 - Расчет среднегодовой стоимости при кумулятивном методе

Период	Стоимость техники на начало периода, руб.	Годовая сумма амортизации, руб.	Стоимость техники, руб.
			на конец периода	среднегодовая
1	97139921	21586649	75553272	86346597
2	75553272	18888318	56664954	66109113
3	56664954	16189987	40474967	48569961
4	40474967	13491656	26983311	33729139
5	26983311	10793324	16189987	21586649
6	16189987	8094994	8094994	12142490
7	8094994	5396663	2698331	5396663
8	-	2698331	-	-

Рассчитаем сумму лизинговых платежей при кумулятивном методе.

Пример расчета для первого периода.

Проценты за кредит в соответствии с формулой (3.4):

П = 86346597 • 0,2 = 17269319 руб.

Выручка, облагаемая НДС составит: В = 17269319 руб.

НДС в соответствии с формулой (3.7) составит:

НДС = 17269319 • 0,20 = 3108477 руб.

Общая сумма лизинговых платежей в соответствии с формулой (3.1):

Л_п = 21586649 + 17269319 + 3108477 = 41964445 руб.

Для остальных периодов результаты расчетов приведены в таблице 3.7.

При использовании метода начисления износа пропорционально объему выполненных работ, следует знать планируемый объем выполненной услуги. Так как достаточно точно невозможно предположить, какой объем будет выполнен в отдельные периоды, следовательно, расчеты будут необъективными по отношению к рассмотренным выше методам. Поэтому использования данного метода начисления амортизационных отчислений исключаем и для дальнейших расчетов не будем его использовать.

Таблица 3.7 - Расчет суммы лизинговых платежей при кумулятивном методе

Период	Амортизационные отчисления, руб.	% за кредит, руб.	Выручка, облагаемая НДС, руб.	НДС, руб.	Общая сумма лизинговых платежей, руб.
1	21586649	17269319	17269319	3108477	41964445
2	18888318	13221823	13221823	2379928	34490069
3	16189987	9713992	9713992	1748519	27652498
4	13491656	6745828	6745828	1214249	21451733
5	10793324	4317330	4317330	777119	15887773
Итого	80949934	51268292	51268292	9228292	141446518

На рисунке 3.1 представлен график изменения во времени общих сумм лизинговых платежей, начисляемых по различным методам.

Анализируя расчеты по вышеуказанным методам видно, что итоговые лизинговые платежи по линейному методу составляют 139517210 руб., методу уменьшающегося остатка - 134850986 руб., кумулятивному методу - 152749743 руб. Таким образом, можно выбрать наиболее выгодный метод расчета для применения.



Рисунок 3.1 - График изменения лизинговых платежей во времени

По результатам расчетов видно, что наименьшая общая сумма лизинговых платежей наблюдается при методе уменьшающегося остатка. В тоже время, данный метод расчета не целесообразно применять на предприятии в связи с большой суммой первоначальных отчислений лизинговых платежей, которая составляет в первом периоде 48628245 рублей, также как и кумулятивный метод с платежами в 41964445 руб. Для погашения данной суммы перед лизингодателем существует вероятность не осуществления выплаты без заемных средств.

В связи с этим, наиболее приемлемым методом расчета сумм лизинговых платежей является линейный, хотя при использовании этого метода общая сумма лизинговых платежей превышает сумму лизинговых платежей по методу уменьшающегося остатка на 4666224 рубля; к кумулятивному методу - ниже на 1929308 рубля. При линейном методе годовые суммы амортизации распределены равными частями на весь период лизинга и выплата в первый период общей суммы лизинговых платежей составляет 33634697 рублей, что позволяет предприятию за счет собственных средств погасить лизинговый платеж.

4. Требования пожарной безопасности к генплану

4.1 Ограничение распространения пожаров

Генеральный план предприятия представляет собой план отведенного под застройку земельного участка, ориентированный относительно сторон света, с изображением на нем зданий, сооружений, площадок для открытого хранения подвижного состава и путей его движения по территории участка, проездов общего пользования и обозначением ведомственной принадлежности соседних участков.

С целью ограничения распространения пожаров между зданиями и сооружениями на территории предприятий уже на стадии проектирования объектов принимаются определенные планировочные и конструктивные решения. Здания и сооружения должны располагаться с учетом розы ветров, рельефа местности и зонирования территории. Зонирование территории предусматривает выделять отдельные зоны путем внутризонального размещения зданий и сооружений. При этом учитывается функциональное назначение производственных объектов.

При разработке планировки предприятий учитывается преобладающее направление ветров. Производственные объекты с открытыми источниками огня должны располагаться с подветренной стороны по отношению к открытым складам горючих материалов и взрыво- и пожароопасным объектам.

СНБ 2.02.04-03 «Противопожарная защита населенных пунктов и территорий предприятий» определяет порядок и требования по обеспечению противопожарной защиты путем зонирования территорий предприятий с учетом абсолютных отметок рельефа местности и преобладающих ветров; нормирования противопожарных разрывов между зданиями и сооружениями; нормирования условий прокладки инженерных и технологических сетей; обустройства проездов и подъездов к зданиям и сооружениям, водоисточникам, а также въездов (выездов) на территорию предприятий. При этом особое внимание уделяется наличию на территории предприятий пожарных аварийно-спасательных подразделений.

В соответствии с требованиями СНБ 2.02.04-03 «Противопожарная защита населенных пунктов и территорий предприятий» здания и сооружения должны размещаться вне селитебной территории поселений с подветренной стороны. Расстояние от границ участка предприятия до жилых зданий, участков дошкольных учреждений, школ, учреждений здравоохранения и отдыха должны быть не менее 50 м. Наружные технологические установки с открытыми источниками огня или выбросом искр размещаются с подветренной стороны по отношению к открытым складам ЛВЖ, ГЖ, ГГ и твердых горючих веществ и материалов.

Для снижения потенциальной опасности возникновения и распространения пожаров необходимо учитывать рельеф местности. Емкости, резервуары с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями должны располагаться на более низких местах.

В соответствии с противопожарными нормами для предотвращения распространения пожаров между зданиями и сооружениями предусматриваются противопожарные разрывы, т. е. расстояния между зданиями и сооружениями, предназначенные для ограничения распространения пожаров в течение определенного времени (таблица 4.1). Противопожарный разрыв представляет собой наименьшее расстояние в свету между наружными стенами или конструкциями. Если здание или сооружение имеет конструкции, выполненные из горючих материалов и выступающие более чем на 1 м, то противопожарным разрывом является расстояние между такими конструкциями. Такие расстояния принимаются с учетом назначения зданий и сооружений, степени их пожарной опасности и степени огнестойкости. Увеличение такого расстояния, естественно, уменьшает или полностью исключает возможность распространения пожара. Однако необходимо учитывать, что с увеличением расстояния между зданиями и сооружениями возрастают затраты, связанные с перемещением продукции, сырья, запасных частей и т. д., увеличивается протяженность инженерных и транспортных коммуникаций. Наименьший противопожарный разрыв составляет 9 м.

Таблица 4.1 - Противопожарные разрывы между производственными зданиями и сооружениями

Степень огнестойкости зданий и сооружений	Минимальные разрывы между зданиями и сооружениями в зависимости от степени их огнестойкости и категории по взрывопожарной и пожарной опасности по НПБ 5-2005, м
	I-IV	V,VI	VII, VIII
I-IV	Не нормируются - для зданий и сооружений категорий Г и Д 9 - для зданий и сооружений категорий А, Б и В	9	12
V, VI	9	12	15
VII, VIII	12	15	18

Противопожарными нормами допускается в некоторых случаях уменьшать разрывы с 9 до 6 метров. Это допускается для зданий и сооружений I-IV степеней огнестойкости категорий по взрывопожарной и пожарной опасности А, Б, В1-ВЗ при оборудовании их установками автоматического пожаротушения, а также для зданий и сооружений, относящихся к категории В4.

4.2 Система обеспечения пожарной безопасности

В соответствии с ГОСТ 12.1.004 пожарная безопасность обеспечивается: системой предотвращения пожаров и системой пожарной защиты. Она должна обеспечиваться как в обычном рабочем состоянии объекта, так и в случаях возникновения аварийных ситуаций.

Требования пожарной безопасности на объектах автомобильного транспорта регламентируются Правилами пожарной безопасности Республики Беларусь на автомобильном транспорте ППБ 2.06-2000, утвержденными Постановлением МЧС РБ 16.08.2000 № 17.

Система предотвращения пожара включает:

- предотвращение образования горючей среды;

- предотвращение образования в горючей среде источников зажигания;

- поддержание температуры горючей среды ниже максимально допустимый до горючести;

- поддержание давления в горючей среде ниже максимально допустимого по горючести;

- уменьшение определяющего размера горючей среды ниже максимально допустимого по горючести.

Предотвращение образования горючей среды может быть обеспечено путем регламентации допустимой концентрации горючих газов, паров и взвесей в воздухе; допустимой концентрации флегматизатора в воздухе, в горючем газе, паре или жидкости; допустимой концентрации кислорода или другого окислителя в газе; горючести обращающихся на объекте веществ, материалов, оборудования и конструкций.

Предотвращение образования в горючей среде источников зажигания достигается:

- регламентацией исполнения применения и режима эксплуатации производственного оборудования, машин и механизмов, материалов и изделий, которые могут стать источниками зажигания горючей среды;

- применением электрооборудования, которое должно соответствовать определенному классу пожаро- и взрывоопасности;

- применением технологических процессов и оборудования, которые соответствуют требованиям электростатической искробезопасности;

- устройством молниезащиты зданий, сооружений и оборудования;

- регламентацией максимально допустимой температуры нагрева поверхностей оборудования, изделий и материалов, контактирующих с горючей средой;

- регламентацией максимально допустимой энергии искрового разряда в горючей среде;

- регламентации максимально допустимой температуры нагрева горючих веществ, материалов и конструкций;

- применением искробезопасного инструмента при работе с легковоспламеняющимися веществами;

- ликвидацией условий для теплового, химического и микробиологического самовозгорания веществ, материалов, изделий и конструкций.

Система пожарной защиты объектов автомобильного транспорта обеспечивается за счет:

- максимально возможного применения негорючих и трудногорючих веществ и материалов;

- ограничения количества горючих веществ и их размещения на объектах;

- изоляции горючей среды;

- предотвращения распространения пожара за пределы очага;

- применения средств пожаротушения;

- применения конструкций объектов соответствующими пределами огнестойкости и горючестью;

- эвакуации людей;

- применения средств коллективной и индивидуальной защиты людей;

- системы противодымной защиты;

- применения средств пожарной сигнализации и оповещения о пожаре;

- организации пожарной охраны объекта.

Ограничение количества горючих веществ и их размещение на предприятии может быть обеспечено за счет регламентации: количества горючих веществ и материалов, находящихся одновременно в помещении или на складе; обеспечения противопожарных разрывов и защитных зон; периодичности очистки помещений, коммуникаций, аппаратуры и технологического оборудования от горючих отходов отложений горючей пыли и т.п.; количество рабочих мест, на которых используются пожароопасные вещества; наличия аварийного слива пожароопасных жидкостей и аварийного стравливания горючих газов; наличия системы аспирации отходов производства; выноса пожароопасного оборудования на изолированные объекты и площадки. Значительная роль в изоляции горючей среды отводится механизации и автоматизации технологических процессов, связанных с обращением пожароопасных веществ, применением герметизированного оборудования и тары, устройств защиты производственного оборудования от повреждений, аварий и т.п.

4.3 Общие требования пожарной безопасности к содержанию территорий, зданий, помещений и сооружений

Территория предприятия должна постоянно содержаться в чистоте и систематически очищаться от отходов производства, мусора, опавших листьев, сухой травы и тополиного пуха. Промасленные обтирочные материалы и другие пожароопасные отходы должны храниться на специально отведенных местах в закрываемых металлических ящиках.

Ко всем зданиям и сооружениям должен быть обеспечен свободный доступ. Не допускается загромождать проезды и подъезды к зданиям, сооружениям и пожарным водоисточникам, а также подступы к пожарному инвентарю и оборудованию. В противопожарных разрывах между зданиями не допускается хранение горючих материалов, оборудования и инвентаря, упаковочной тары, строительство и размещение временных зданий и сооружений, а также стоянка транспорта. Запрещается стоянка транспорта и техники вплотную к стенам зданий и сооружений. Горючие отходы в мусороприемниках и контейнерах, а также тара из-под лакокрасочных материалов должны храниться на специальных площадках, расположенных на расстоянии не менее 20 м от зданий и сооружений. Тара из-под горючих жидкостей должна быть плотно закрытой.

Дороги и проезды на территории объекта необходимо содержать в исправном состоянии, своевременно ремонтировать, а в зимнее время очищать от снега.

Закрытие проездов и участков дорог допускается только с разрешения руководителя предприятия, при условии наличия объездных путей. Руководитель уведомляет в письменной форме или телефонограммой пожарную службу о закрытии проездов и участков дорог.

На период закрытия проездов и участков дорог должны быть установлены указатели направления объезда или устроены переезды через ремонтируемые участки.

Сточные канавы, лотки и кабельные траншеи на территориях должны очищаться от горючего мусора, пролитых горючих жидкостей и закрываться плитами из негорючих материалов.

На объектах, связанных с хранением и применением горючих жидкостей, сеть промышленной канализации должна быть обеспечена исправными гидравлическими затворами.

На территории запрещается разведение костров, выжигание сухой травы и сжигание мусора в местах, не согласованных со службой военизированной охраны.

Не допускается изменять функциональное назначение и производить перепланировку производственных, административных, складских и вспомогательных помещений без согласования в установленном порядке проектно-сметной документацией с органами пожарного надзора.

Закрытие на замок дверей эвакуационных выходов во время работы запрещается. Допускается применение внутренних легко открывающихся замков (без ключей).

Запрещается загромождать различными предметами и оборудованием проходы, выходы, коридоры, тамбуры и лестницы

Пути эвакуации должны быть свободными. На путях эвакуации запрещается отделка и облицовка стен, потолков сгораемыми материалами, кроме зданий VIII степени огнестойкости. Покрытия полов на путях эвакуации должны быть надежно закреплены.

Наружные эвакуационные лестницы, ограждения безопасности и устройства защиты от молний на крышах зданий должны содержаться в исправном состоянии и очищаться от снега и наледи.

В производственных, административных, складских и вспомогательных помещениях на видных местах должны быть вывешены инструкции о мерах пожарной безопасности, табель боевого расчета ДПД, а также планы эвакуации работающих и материальных ценностей.

У входа в производственные и складские помещения и внутри этих помещений должны быть вывешены знаки безопасности согласно действующим стандартам, а также таблички с указанием категории помещений по взрывопожарной и пожарной опасности и их классов по ПУЭ.

Системы противопожарной защиты зданий должны быть постоянно в работоспособном состоянии.

Установку и конструкцию решеток на окнах следует выполнять в соответствии с требованиями ППБ 1.01-94 и проектов, утвержденными и согласованными в установленном порядке. Порядок содержания оконных решеток определяется руководителем объекта.

Для помещений производственных и складских зданий должны быть установлены предельно допустимые нормы одновременно используемых и хранимых горючих веществ и материалов, места их размещений.

Технологическое оборудование при нормальных режимах работы должно быть пожаробезопасным. Режимы эксплуатации и обслуживания оборудования должны соответствовать паспортным данным, нормам технологического проектирования и требованиям технологического процесса.

Не допускается оставлять на рабочих местах сгораемые отходы производства, легковоспламеняющиеся, горючие жидкости (ЛВЖ и ГЖ) и использованные обтирочные материалы после окончания смены. При круглосуточном режиме работы периодичность уборки рабочих мест должна определяться приказом (инструкцией), но не реже 1 раза в сутки.

Не использованные в течение рабочей смены ЛВЖ и ГЖ должны сдаваться в цеховые кладовые или храниться в металлических ящиках (шкафах). Использованные обтирочные материалы необходимо убирать в металлические ящики с плотно закрывающимися крышками и по окончании смены удалять из производственных помещений.

Промасленная спецодежда должна храниться в металлических шкафах, в специально отведенных местах. Для проветривания дверцы шкафов должны иметь отверстия в верхней или нижней части.

Курение на территории объекта, в производственных, вспомогательных и административных зданиях допускается только в специально отведенных (по согласованию с пожарной службой) местах, определенных приказом руководителя и оборудованных урнами и емкостями с водой. Места для курения должны быть обеспечены знаком в соответствии с требованиями действующего стандарта.

В подвальных помещениях и цокольных этажах производственных и административных зданий запрещается применение и хранение взрывчатых веществ, баллонов с газами под давлением, ЛВЖ и ГЖ, целлулоида, кинопленки, пластмасс и других материалов, имеющих повышенную пожарную опасность.

Запрещается в чердачных и технических помещениях, а также технических этажах и подпольях хранение материальных ценностей.

Чердачные помещения, а также технические этажи и подвалы должны быть постоянно закрыты на замок. На дверях чердачных помещений и технических этажей должны быть надписи о месте хранения ключей. Окна чердачных помещений и технических этажей должны быть остеклены и закрыты.

У входов в подвалы, технические этажи, чердаки должны быть вывешены схемы их планировок.

Конструктивные решения противопожарных преград должны соответствовать проектной документации, утвержденной в установленном порядке.

Проверка состояния противопожарных преград должна проводиться ежегодно, при этом необходимо проверять исправность и герметичность противопожарных дверей, окон, ворот, люков, клапанов, тамбур-шлюзов; наличие зазоров и нарушений герметичности в узлах, стыках и местах пересечения преград различными коммуникациями; наличие и исправность автоматических устройств, предотвращающих распространение огня и продуктов горения по каналам, шахтам и трубопроводам в случае пожара.

Обнаруженные неисправности должны немедленно устраняться.

Во взрывопожароопасных и пожароопасных помещениях, на оборудовании, представляющем опасность взрыва или воспламенения веществ, должны быть вывешены знаки, запрещающие использование открытого огня, а также предупреждающие о наличии воспламеняющихся и взрывчатых веществ в соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.026.

Таким образом, при наличии транспортного цеха располагающего технологическим подвижным составом и в связи с рекомендацией на приобретение подвижного состава необходимо:

- подготовить площадку для размещения транспортных средств с оборудованием средств для подогрева автомобилей, облегчающих пуск двигателей в холодное время года;

- разработать план расстановки автотехники на территории с соблюдением проезда для пожарной техники;

- на площадке выполнить разметку несмываемой краской определяющую место установки автомобилей и соответствующие проезды;

- выполнить обустройство дополнительных ворот для аварийного выезда автотехники.

5. Экологическое обоснование логистических схем централизованного вывоза продукции РПУП «БЛВЗ «Белалко»

5.1 Общая характеристика воздействий автомобильного транспорта на окружающую среду

Состояние здоровья жителей, долгое время проживающих на определенной территории, - важная характеристика социально-экологической ситуации конкретного региона, зависящая в первую очередь от состояния воздушной среды и степени ее загрязненности.

Транспорт стал одним из массовых источников загрязнения окружающей среды в большинстве стран мира, на его долю приходится до 60% в общем объеме выбросов, а в крупных городах - от 80 до 90 % и более. При этом особое внимание следует уделить автомобильному транспорту, который поставляет в атмосферу крупных городов с отработавшими газами до 90 % оксида углерода, до 50 оксидов азота и до 40 % углеводородов. Например, в России из 35 млн. т в год вредных выбросов от различных транспортных средств 89 % приходится на автомобильный транспорт, 8 % - на железнодорожный, 2 % - на авиационный и 1 % - на водный.

Воздействие топлив на окружающую среду при применении их на автомобильной технике связано с токсичностью соединений, попадающих в атмосферный воздух, воду, почву непосредственно из топлива (испарения, утечки) или с продуктами его сгорания.

Источниками токсичных выбросов автомобилей являются отработавшие газы, картерные газы и пары топлива из впускной системы и топливного бака.

При этом для сгорания 1 кг топлива требуется около 300 л кислорода, а это ежегодно в среднем 4 т, выбрасывая при этом с отработавшими газами 800 кг оксида углерода, 40 кг оксидов азота, почти 200 кг различных углеводородов. За 1 ч работы двигатель среднего автомобиля потребляет месячную норму кислорода необходимую для дыхания человека, а количество кислорода, выделяемое 1 га леса за год, автомобиль сжигает за месяц работы.

В зависимости от степени сгорания топлива наблюдаются следующие продукты сгорания:

- полноесгорание (диоксид углерода (СО₂) и вода);

- неполноесгорание

а) несгоревшие углеводороды: С_nH_m (парафины, олефины, ароматические углеводороды);

б) не полностью сгоревшие углеводороды: С_nH_m·СНО (альдегиды); С_nH_m· СО (кетоны); С_nH_m·СООН (карболовая кислота); СО (оксид углерода);

в) продукты термического разложения и их производные: С₂H₂, С₂H₄, H₂ (ацетилен, этилен, водород), С (сажа), полициклические углеводороды;

- побочные продукты сгорания

а) из атмосферного азота: NO, NO₂ (оксиды азота);

б) из топливных присадок: оксиды железа (марганца), галогениды железа (марганца);

в) из загрязнителей топлива: оксиды серы;

- окислитель (при воздействии солнечного света на отработавшие газы образуются следующие окислители: органические перекиси, озон, пероксиацетилнитраты).

Ряд этих компонентов являются токсичными, опасными и раздражающими:

- оксид углерода (СО) - бесцветный газ без вкуса и запаха, присутствие которого в воздухе в объемной концентрации 0,3 % может привести к смерти человека в течение 30 минут (концентрация СО особенно велика при работе двигателя на холостом ходу, поэтому надо исключить работу двигателя в закрытом помещении);

- оксид азота (NO) - бесцветный газ без вкуса и запаха, который в воздухе постепенно окисляется до NO₂ - ядовитого и везде проникающего газа красно-коричневого цвета (концентрации, обнаруживаемые в отработавших газах могут приводить к раздражению слизистой оболочки глаза);

- углеводороды - представлены в отработавших газах в различной форме (подвергаясь воздействию солнечного света и взаимодействуя с оксидами азота, они, в результате химических реакций, образуют окислители, которые могут быть источниками раздражения слизистой оболочки глаза); некоторые углеводороды являются канцерогенами;

- твердые частицы - все вещества (за исключением несвязанной воды), которые при обычных условиях представлены в отработавших газах в твердом (зола, сажа) или жидком состоянии.

В таблице 5.1 приведен ориентировочный состав отработавших газов автомобильных двигателей.

В настоящее время нефть является практически единственным источником производства моторных топлив, на получение которых расходуется около 50% (1,7 млрд. т из 3,5) добываемой нефти.

Такой колоссальный расход нефти на производство моторных топлив обусловлен быстрым ростом автомобильного парка - в настоящее время в мире эксплуатируется более 600 млн. автомобилей и к 2010 г. их количество по одним прогнозам возрастет до 800 млн., а по другим даже - до 1 млрд., что приводит к росту числа автомобилей на 1000 человек во многих странах. В нашей стране также отмечается увеличение количества автомобилей. Поэтому эксплуатация такого автомобильного парка оказывает негативное влияние на окружающую среду за счет выброса отработавших газов автомобилей в атмосферу.

Таблица 5.1 - Состав отработавших газов

Компоненты	Объемная доля компонентов для двигателей, %	Примечание
	бензиновых	дизельных
Азот	74…77	76…78	-
Кислород	0,3…5	2…8	-
Вода	3…5,5	0,5…4	-
Диоксид углерода	5…12	1…10	-
Оксид углерода	1…10	0,01…0,5	Токсичен
Окислы азота в пересчете на N2O5	0…0,8	0,001…0,4	Токсичен
Альдегиды в пересчете на формальдегид	0…0,2	0…0,002	Токсичен
Углеводороды	0,2…3	0,01…0,1	Токсичен
Сернистый газ	0…0,002	0…0,03	Токсичен
Сажа (г/м3)	0…0,04	0,01…1,5	Токсична
Бензопирен (г/м3)	до 0,00001	до 0,00001	Токсичен

Автотранспорт характеризуется следующими особенностями выбросов:

- малая высота выбросов, что приводит к непосредственному контакту и прямому воздействию на человека; относительно низкая степень рассеивания и удаления вредных веществ от источника;

- нахождение в районах с высокой плотностью населения;

- многокомпонентность и высокая токсичность;

- мобильность источника, усложняющая и усиливающая эффект воздействия токсичных веществ;

- возможность преобразования компонентов отработавших газов и образование при этом вторичных, более токсичных продуктов;

- зависимость состава выбросов не только от качества топлива и режима работы двигателя, но и от параметров окружающей среды (температуры, высоты над уровнем моря и т.п.).

Несоответствие транспортных средств экологическим требованиям при продолжающемся увеличении транспортных потоков приводит к непрерывному возрастанию загрязнения атмосферного воздуха.

Предложены различные методики расчета экономического ущерба от выброса токсичных веществ с отработавшими газами автомобилей. В частности независимыми экспертами фирмы «British Gas» оценку экономического ущерба предлагается проводить по следующим критериям:

1 Потепление климата за счет парникового эффекта от СО₂ и в связи с этим:

- подъем уровня Мирового океана и необходимость строительства дамб для защиты от моря;

- потери урожая в результате изменения климата.

2 Кислотные дожди, вызванные присутствием в отработавших газах оксидов серы и азота, приводящие к потере урожая и древесины в лесах, а также повреждение зданий и памятников.

3 Ухудшение здоровья людей при контакте с токсичными веществами отработавших газов.

Оцененный экономический ущерб (ф.ст./км пробега) составляет при использовании:

- бензина - 0,01;

- дизельного топлива - 0,026;

- природного газа - менее 0,002.

Для уменьшения выбросов вредных веществ в атмосферу в странах Европейского Экономического Сообщества были разработаны и введены в действие нормы ''Евро'', которые повсеместно вводятся и в других странах, в том числе и Республике Беларусь. Это достигается в первую очередь оснащением автомобилей каталитическими системами нейтрализации отработавших газов, позволяющими дожигать несгоревшие углеводороды и оксид углерода до СО₂, а оксиды азота - восстанавливать до азота. Кроме того это обеспечивается ограничениями по содержанию отдельных токсичных веществ по групповому углеводородному составу по содержанию низкокипящих углеводородов, а также серы, бензола и других компонентов.

В таблице 5.2 приведены требования к составу выбрасываемых компонентов двигателями в странах Европейского Экономического Сообщества.

Таблица 5.2 - Нормы выбросов токсичных веществ

Нормативный документ	Год введения	Выброс, г/(кВт·ч)
		оксида углерода	углеводородов	оксидов азота	твердых частиц
''Евро-0''	1988	11,2	2,5	14,4	-
''Евро-1''	1993	4,5	1,1	8,0	0,36
''Евро-2''	1996	4,0	1,1	7,0	0,15
''Евро-3''	2000	2,0	0,5	4,5	0,10
''Евро-4''	2005	1,5	-	3,5	0,02
''Евро-5''	2008	1,5	-	2,0	0,02

Если сейчас рассмотреть парк подвижного состава (массового) в Республике Беларусь и России, то просматривается следующая ситуация: доля легковых автомобилей, соответствующих нормам Евро-0, составляет 90 %, Евро-1 - 5, Евро-2 - 4 и Евро-3 - только 1%.

2 Конструкторско-технические решения по улучшению экологических показателей автомобилей

При эксплуатации автотранспортных средств неизбежно возникает комплекс эколого-экономических проблем. К числу приоритетных способов их решения относятся создание нового поколения бортовых систем диагностики и контроля, освоение и внедрение современной компьютерной технологии мониторинга параметров трибосистем "агрегат-масло" (ТСАМ), обеспечивающих сопровождение продукции автомобилестроения в течение ее полного жизненного цикла. При этом экологическую опасность представляют не только выхлопные газы двигателей внутреннего сгорания, но и многообразные твердые, жидкие и газообразные отходы. По объемам образования и воздействию на окружающую среду наиболее опасными являются нефтепродукты и технические жидкости. Ежегодно в мире в окружающую среду попадает не менее 3 млн. т отработанных смазочных материалов. Поэтому рациональное использование нефтепродуктов и технических жидкостей будет способствовать как экономии нефтяных ресурсов, так и предотвращению загрязнения окружающей среды.

Относительно низкая эксплуатационная надежность отечественных машин не позволяет в полной мере использовать потенциал смазочных материалов. Изменение качественных характеристик смазочных масел в процессе эксплуатации приводит к их замене. Все это обусловливает необходимость утилизации достаточно больших объемов отработанных: масел. Кроме того, современные агрегаты машин, включая ДВС, требуют организации не только мониторинга их состояния, но и создания системы по улучшению эксплуатационных свойств масла в период всего срока его службы путем управляющих комбинированных воздействий. Поэтому решение проблемы загрязнения окружающей среды тесно связано с проблемой повышения эксплуатационной надежности машин и рационального использования смазочных материалов.

Один из методов решения данной задачи заключается во внедрении средств диагностики технического состояния машин в сферу их эксплуатации. Известны как традиционные (инструментальные) методы и средства диагностики, так и оригинальные - по параметрам работающего масла (ПРМ), амплитудно-частотным характеристикам (виброакустическая), температурным характеристикам и др. Диагностика по ПРМ позволяет вести безразборный систематический контроль технического состояния агрегатов машин, имеющих замкнутую систему смазки, по параметрам смазочного материала. Такой способ диагностике, основанный на комплексе физико-химических и спектральных методов анализа проб работающего масла, широко используется на практике и обеспечивает повышение надежности машин за счет своевременного выявления неисправностей, экономию топлива и смазочных материалов. Экономия смазочных масел достигается за счет замены их исходя из фактического состояния, а не по регламентированной периодичности . Недостатком данного способа является то, что при этом нет информации об изменениях трибологических свойств моторных масел, в значительной мере определяющих ресурс машины в целом.

На основании анализа многочисленных источников можно сделать вывод о том, что функционирование системы "агрегат-масло" при эксплуатации транспортных машин следует рассматривать как сложный технологический процесс. Основной задачей с позиций физико-химической механики этого процесса является обеспечение "кажущейся безизносности" системы "агрегат-масло" за счет поддержания постоянства в ней равновесно-неравновесного фактора. Очевидно, что организация непрерывного контроля этого процесса, включающего управление состоянием трибосопряжений на основе переработки смазочных материалов, может стать научной основой повышения надежности и одновременно - безопасности трибосистем агрегатов непосредственно в процессе эксплуатации транспортных машин. Для этого необходимо учитывать изменения свойств смазочных масел на каждой стадии "жизненного цикла", происходящие на трех уровнях: микроуровне (изменения базовой основы масла и присадок), мезоуровне (изменения триботехнических свойств масла) и макроуровне (изменения комплекса основных эксплуатационных свойств).

Другим аспектом, связанным с техническим процессом функционирования системы "агрегат-масло", является решение проблемы утилизации отработанных смазочных масел. Наиболее широко в настоящее время применяются следующие методы их утилизации: непосредственное сжигание, использование для технологических нужд и регенераций с целью повторного использования.

Очевидно, что прямое сжигание отработанных масел в котельных установках неприемлемо с экологической точки зрения, так как известно, что при сжигании 100 т отработанного масла образуется в среднем 500 кг серной кислоты и 400 кг мелкодисперсной золы. Для получения полноценного котельного топлива применяют в ряде случаев обеззоливание и пиролиз. Обеззоливание отработанных масел проводится слабым раствором серной кислоты в воде. В результате получают котельное топливо по свойствам, не уступающим высококачественным мазутам. Для получения более легких печных и дизельных топлив отработанные масла подвергают пиролизу.

Отработанные смазочные материалы можно использовать также для технологических нужд при производстве железобетонных изделий для смазывания форм, в дорожном строительстве, при изготовлении асфальтобетонных смесей, при устройстве кровли промышленных и гражданских зданий, в качестве добавки к битумам и т.д.

Перечисленные способы утилизации и повторного использования отработанных масел при существующих ценах на сырую нефть экономически более выгодны по сравнению с технологиями их регенерации. Однако последние более эффективны с экологической точки зрения, так как обеспечивают замкнутый жизненный цикл смазочных масел, т.е. их повторное многократное использование. В настоящее время применяют более пятнадцати различных технологий регенерации отработанных масел, которые включают один или несколько способов: отстаивание, центрифугирование, фильтрацию, атмосферную перегонку, вакуумную перегонку, тонкопленочное вакуумное испарение, сернокислотную очистку, очистку сжиженным пропаном, контактную очистку адсорбентами, каталитическую гидроочистку водородом и др. Большинство этих технологий сложны и дорогостоящи, поэтому могут быть реализованы преимущественно в промышленных условиях при значительных объемах переработки.

Однако устаревшее оборудование, изношенные регенерационные установки, отсутствие законодательной базы, обязывающей предприятия сдавать отработанные и использовать регенерированные масла, в ближайшем будущем не позволит наладить переработку отработанных масел. Поэтому в данных условиях целесообразно разрабатывать малозатратные технологии переработки, которые можно реализовать непосредственно на предприятии, эксплуатирующем машины, или на самой машине.

Сегодня существуют разработки стационарных и передвижных регенерационных установок для автомобильного транспорта и агропромышленного комплекса. Работа этих установок основана на использовании гравитационного отстаивания, центробежной и вакуумной очистки, микрофильтрации, смешивании с товарными маслами, присадками или добавками. Рентабельность таких установок не превышает 20 %.

Однако более эффективна технология переработки смазочных масел, реализуемые непосредственно на борту автомобиля. Впервые такая технология была предложена фирмой Caterpillar (США) и применялась на карьерном автосамосвале. Разработанное устройство позволяло автоматически дозировать работающее моторное масло из картера масляной системы дизеля для подачи в его топливную систему через определенные интервалы времени, в зависимости от режима работы. При этом обеспечивалась оптимальная периодичность замены моторного масла, которое к тому же перерабатывалось непосредственно на автомобиле. Это позволило отказаться от процесса сливания отработанного моторного масла из картера.

Однако такая технология позволяет лишь утилизировать моторное масло, в то время как известны разнообразные способы, позволяющие повысить эксплуатационные свойства масла и вести оперативный контроль его состояния. Например, химическое модифицирование масел путем введения присадок или добавок, способствующих повышению их противозадирных свойств, продлению срока службы, снижению изнашивания пар трения, повышению долговечности машины. Следовательно, наиболее эффективно применять комплексное системы переработки отработанных масел непосредственно на автомобиле, что позволяет модифицировать масла, проводить их очистку и утилизацию.

Предлагаемая технология комплексной физико-химической переработки работающего масла (рисунок 5.1) заключается в следующем. При работе двигателя с помощью автоматизированной системы управления (АСУ) осуществляется контроль качественных характеристик работающего моторного масла. С этой целью в масляную систему двигателя устанавливаются датчики контроля работоспособности ТСАМ, тип которых определяется назначением машины, режимами ее работы и свойствами применяемого масла. Для определения работоспособности ТСАМ по параметрам работающего масла наиболее целесообразно использовать его оптические и диэлектрические свойства. Если контроль свидетельствует о нарушении работоспособности ТСАМ, АСУ подает команды на запуск устройства доочистки масла и одновременно на его комплексную физико-химическую активацию. При ухудшении качественных характеристик моторного масла в результате команд химический активатор, представляющий собой устройство автоматического дозирования, вводит необходимую порцию соответствующих функциональных препаратов (присадок или добавок) в масляную систему двигателя. При необходимости повышения эффективности их действия непосредственно на трубопроводе масляной системы установлен физический активатор, обеспечивающий электромагнитную или ультразвуковую обработку масла. Исследования показали, что воздействие электромагнитным полем одновременно с введением присадки позволяет значительно повысить эксплуатационные свойства смазочного материала. Это происходит благодаря увеличению объема присадки в узле трения в процессе его работы, лучшего удержания активной части присадки на поверхности трения под воздействием поля, возможности многократной подачи одних и тех же частиц присадки при их отрыве от поверхности трения. По мере увеличения срока службы машины усилению эффекта от совместного использования присадки и магнитного поля способствует то обстоятельство, что в смазочном материале вместе с присадкой циркулирует все большее число частиц износа, среди которых преобладают частицы железа. За счет сил адгезии поверхностно-активных веществ в смазочном материале эти частицы в виде комплексных соединений циркулируют в масляной системе, что позволяет осуществлять перенос частиц при садки к парам трения под действием магнитного поля.



Рисунок 5.1 - Принципиальная схема физико-химической переработки моторных масел

В случае, когда невозможно обеспечить необходимые характеристики качества масла, подается команда на подачу моторного масла в топливную систему ДВС для его сжигания в цилиндрах. При этом одновременно происходит подача свежего масла в систему.

Применение предлагаемой технологии позволяет максимально реализовать потенциал, заложенный в смазочных маслах, повысить долговечность трущихся деталей трибосопряжений двигателей и других агрегатов, при этом решается проблема утилизации и регенерации отработанных смазочных материалов. Экологический эффект от применения данной технологии достигается за счет общего снижения расхода нефтепродуктов, регенерации и утилизации отработанных смазочных материалов непосредственно на борту машины. Предполагаемое сокращение выбросов от деятельности предприятий, эксплуатирующих машины, может достигать 30-50 %. Таким образом, внедрение данной технологии позволяет предотвращать загрязнение окружающей среды, а не бороться с его последствиями. Дальнейшее совершенствование технологии переработки топливо-смазочных материалов возможно при вовлечении новых объектов (охлаждающие и гидравлические жидкости, картерные и выхлопные газы и т.д.).

Заключение

Предметом деятельности РПУП «Брестский ликероводочный завод Белалко» является осуществление хозяйственной деятельности, направленной на производство и реализацию разнообразных ликероводочных: водка, бальзам, ликер, бренди, настойка и др.

На сегодняшний день предприятие является одним из крупнейших реализаторов данной продукции в республике, а также экспортером за рубеж.

Для расширения рынка сбыта в условиях конкурентной борьбы ведется гибкая ценовая политика, которая позволяет сохранить, а в дальнейшем увеличить заданные объемы производства при условиях сохранения высокого качества.

Немаловажную роль в этом занимает перевозочный процесс, как для нужд производства, так и при обслуживании клиентов который осуществляется сторонними организациями. За отчетный 2008 год транспортные расходы понесенные РУП "Речицкий метизный завод" составили 956245 евро, что эквивалентно 3023985826 белорусским рублям что вызвано отсутствием собственного парка подвижного состава. Это огромная сумма и ее можно уменьшить.

В связи с наметившейся тенденцией роста объемов выпускаемой продукции и увеличением объемов поступаемого сырья можно сделать вывод о целесообразности пополнение парка грузовыми автомобилями различной грузоподъемности - международный автопоезд и региональный грузовик, наиболее подходящими, как по конструкции, так и по грузоподъемности, на основе внедрения благоприятной системы лизинга. Это приведет к повышению эффективности работы предприятия и его конкурентоспособности на рынке.

Рассмотрены возможные способы расширения парка подвижного состава РПУП "Брестский ликероводочный завод "Белалко". К ним относятся: приобретение за счет собственных средств, приобретение в кредит, приобретение в лизинг.

Приведено описание кредита, его основных субъектов, форм и видов; сущность лизинга и его преимущество над кредитом.

В результате анализа методов приобретения подвижного состава наиболее приемлемым и осуществимым является приобретение в лизинг.

Основой экономической составляющей лизинговых отношений являются лизинговые платежи. Под лизинговыми платежами понимается общая сумма, выплачиваемая лизингополучателем лизингодателю за предоставленное право пользования имуществом.

Поскольку в большинстве случаев именно амортизационные отчисления являются весомой частью в суммарной величине лизинговых платежей, то этой составляющей уделяют большое внимание.

Различают 4 метода амортизации, согласно действующему законодательству. Выбранный метод влияет на график выплаты лизинговых платежей - платежи могут носить регрессивный, равномерный или нарастающий характер.

Рассмотрены линейный метод, метод уменьшающегося остатка, кумулятивный метод, метод начисления износа пропорционально объему выполненных работ. По данным методам произведены расчеты амортизационных отчислений.

Анализируя расчеты вышеуказанных методов, выбран наиболее выгодный метод - линейный. При линейном методе годовые суммы амортизации распределены равными частями на весь период лизинга, что позволяет предприятию осуществлять выплаты за счет собственных средств.

В связи с созданием транспортного участка на предприятии были рассмотрены требования к генплану предприятия в рамках пожарной безопасности, а также рассмотрено влияние транспорта на окружающую среду с рекомендацией по улучшению экологических характеристик автомобилей.

Список литературы

1. Казак А. Ю., Марамыгин М. С., Прокофьев Е. Н. и др. Деньги. Кредит. Банки. : учебник для вузов. - М.: Экономист, 2007.

2. Жуков Е. Ф. Общая теория денег и кредит. - М.: ЮНИТИ, 1995.

3. Гладких Р.А. Лизинг как форма инвестиционной деятельности. - М.: Бизнес и банки, 1998.

4. Постановление Министерства экономики Республики Беларусь, Министерства финансов Республики Беларусь, Министерства статистики и анализа Республики Беларусь и Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 23 ноября 2001 г. № 187/110/96/18 Об утверждении Положения о порядке начисления амортизации основных средств и нематериальных активов.

5. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 1 июля 2002 г. № 20 Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов.

6. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь 1 марта 2002 г. № 5/20 Об утверждении Правил охраны труда на автомобильном транспорте.