0 2Дц, кб.

Рисунок 1.1 Циркуляция судна в балласте.

0 2Дц, кб.

Рисунок 1.2 Циркуляция судна в грузу

Навигационное оборудование

Сведения о технических средствах судовождения (ТСС) приведены в таблице № 1.3.

Таблица 1.4 - Девиация магнитного компаса УКП М-3 (основной)

- класс Регистра и маневренные элементы судна;

- наличие навигационных опасностей;

- протяжность участков и экономическая целесообразность прохождения выбранного пути;

Чертёж теплохода Волго-Балт.

4. Порт обслуживает суда класса "река-море": "Волго-Балт", "Волго-Дон", "Сормовский", "Сибирский", "Омский", "Амур", "Нефтерудовоз" и другие, а также иностранные суда со схожими характеристиками. Отсюда осуществляются отправки судов в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов.

На сегодняшний день Ростовский порт является одним из крупнейших терминалов на юге России по переработке экспортно-импортных и каботажных грузов.

Порт Равенна - один из крупнейших портов Адриатики, специализирующийся на перевалке наливных, контейнерных и иных видов грузов. Общий грузооборот порта за 2010 год составил 21,9 млн. тонн.

Порт ЮгРуси имеет портовые элеваторы которые в отличие от других зернохранилищ строятся по индивидуальным проектам. Основное назначение портовых элеваторов - приемка с железнодорожного транспорта крупных партий зерна и отгрузка его на морские суда. Характерной особенностью портовых элеваторов является мощное приемно-отпускное устройство.

Портовые элеваторы располагают на пересечении морских магистралей с железной дорогой. Приемная способность элеваторов - от трех до четырех маршрутов в сутки, что примерно составляет 10 % вместимости; отгрузочная способность - 5...6 тыс. т в сутки и более. Необходимость подготовки однородных партий зерна обусловливает наличие в портовых элеваторах зерноочистительного оборудования и зерносушилок, позволяющих доводить зерно до требуемых кондиций.

Коэффициент оборота портовых элеваторов составляет 4...8 и зависит от многих факторов. На отдельных элеваторах он достигает десяти и более. Годовой объем работ норий портового элеватора может быть представлен данными, приведенными ниже.

Объем погрузочно-разгрузочных работ с зерном на водном транспорте составляет около 10...12 % от общего объема работ с зерном.

При проектировании устройств для погрузки (разгрузки) морских и речных судов расчетную пропускную способность устройств определяют по формуле:

где А - годовой грузооборот причала; км, кс - коэффициенты месячной и суточной неравномерности; 30 среднее число днейв месяце; М - число месяцев навигации в году.

Приемные устройства с водного транспорта (барж, судов) в силу ряда специфических условий в каждом отдельном случае сооружают применительно к местным условиям (рис. 70). К ним относят: разнообразие подвижного состава водного транспорта как по водоизмещению, так и по конструкции (расположение люков и число трюмов); непостоянство горизонта воды у причала и рельефаберега; расположение элеватора относительно причала.

Порт Равенны, итальянский морской порт на Северном Адриатическом море в Равенне, Италия.

Координаты для этого порта канала - 44 ° 29' N и 12 ° 17' E

Порт Равенна - в настоящее время один из лучших двадцати итальянских портов, и это - главный порт Emilia - Романьи. Доки находится на канале, который соединяет центр города Равенны, на расстоянии в 12 км. Офшорные волнорезы находятся в небольших городах Порто Corsini и Марины диРэвенны.

Порт Равенна принимает верфи, многоцелевые терминалы, терминалы насыпного груза и грузовой терминал, которому осуществляют контейнерные перевозки. Есть большой терминал пассажирских и круизных линий и самые большие пристани для яхт Адриатического моря. Есть теперь линии парома на Сицилию и Грецию.

Фото Волго-Балт 240 в порту Равенна выгружает шрот.

Путь для перехода Ростов-Равенна проходит через Азовское море, пролив Керченский, Черное море, пролив Босфор, Мраморное море, пролив Дарданеллы, Эгейское море, пролив Коринф, Ионическое море, Адриатическое море. Путь, который описан, выбран исходя из влияния нескольких условий:

- класс Регистра и маневренные элементы судна; - наличие навигационных опасностей;

- протяженность участков проходимого пути и экономическая целесообразность выбранного пути;

- рекомендованные пути и системы регулирования движения судов.

Учтены и оговорены все мероприятия и требования по навигационной безопасности перехода. Проводятся мероприятия по навигационной безопасности согласно рекомендациям по организации штурманской службы на судах.

Основной функцией морского транспорта является безопасная перевозка грузов и пассажиров в минимально допустимые сроки. Для выполнения этой функции и повышения эффективности работы морского транспорта требуется тщательное планирование рейсов. Основные действия по планированию рейсов определены конвенцией СОЛАС-74 (Конвенцияпо безопасности и спасению человеческой жизни на море 1974г) и Международными кодексами по Управлению и безопасности (МКУБ). Эти конвенции определяют в общих, так называемых правилах, как должно быть подготовлено судно (в навигационном отношении) для выхода в рейс и основные принципы планирования рейса.

6.1 Стоимость прохождения проливов

1. Керченский пролив - 760 долларов США.

2. Пролив Босфор и Дарданеллы - 1200 долларов США.

3. Пролив Коринф - 1400 евро или 1600 долларов США.

6.2 Разработка плана графического перехода судна

1. Графический план - это составление графического изображения пути судна на карте с необходимыми пояснениями.

2. Путь судна определяется на основании анализа условий плавания с учетом осадки судна, его эксплуатационных и мореходных качеств, удаленности от мест - убежищ и допустимого расстояния между ними.

3. Выбираемый путь должен соответствовать правовым ограничениям, а именно, необходимо учитывать территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные для плавания районы. Из вариантов, удовлетворяющих эти требования, выбирается наиболее экономический путь.

4. План графического перехода судна составляется на генеральной карте, вмещающей весь путь плавания.

Также немало важно указывать места якорных стоянок и пункты захода; разработать меры по обеспечению навигационной безопасности перехода судна. При составлении графического плана перехода разрабатываются следующие требования:

5. Определяется время выхода из порта отхода в порт назначения, прохода контрольных точек, опасных в навигационном отношении районов;

6. Рассчитывается генеральная скорость всего перехода и отдельных его участков;

7. Указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;

8. Наносятся рабочие зоны действия РНС и РМ-ков;

9. Вырабатываются рекомендации по проходу наиболее сложны участков плавания;

10. Указываются места якорных стоянок и пункты захода;

разрабатываются меры по обеспечению навигационной безопасности плавания.

После изучения и анализа всех условий плавания выполняется предварительная прокладка. Такая прокладка вначале производится на генеральных картах, что даёт общую ориентировку и позволяет наметить протяжённость и продолжительность плавания по участкам, выявить место и время прохождения сложных и опасных участков. После окончания работы на генеральных картах предварительную прокладку переносят на путевые и частые карты с выполнением необходимых расчётов, результаты которых заносятся в таблицу.

Графическое изображение пути судна на карте вокруг полуострова Пелопоннес

Длина маршрута составляет 3550.8 км или 1917.3 морских миль.

Графическое изображение пути судна на карте через пролив Коринф.

Длина маршрута составляет 3280.4 км или 1771.3 морских миль.

6.3 Экономические расчёты рейса Волго-Балт 240из порта Ростов в порт выгрузки Равенна

Расчёт пути № 1 через пролив Каринф. Путь от порта Ростов до порта Равенна составляет 1771.3 морских миль, это 8 суток и 2 часа чистого ходового времени.

За это время было израсходовано (суточный расход 3 000 кг) 24250 кг топлива стоимостью (стоимость одной тонны 300 y.e.) 7275 долларов. Были пройдены четыре пролива общей стоимостью 3560 долларов США. Итого расход за рейс составляет 10 835 долларов США.

Расчёт пути № 2 с огибанием полуострова Пелопоннес. Путь от порта Ростов до порта Равенна составляет 1917.3 морских миль, это 8 суток и 18 часов чистого ходового времени. За это время было израсходовано (суточный расход 3 000 кг) 26250 кг топлива стоимостью (стоимость одной тонны 300 y.e.) 7875 долларов. Были пройдены три пролива общей стоимостью 1960 долларов США. Итого расход за рейс составляет 9835 долларов США.

Вывод:

Цель выпускной квалификационной работы заключается в определении оптимального варианта доставки шрота из порта Ростов - на -Дону ООО "ЮГРУСИ" в иностранные порты Средиземного моря, отвечающего следующим требованиям:

1. Минимальная стоимость доставки.

2. Оперативность доставки (общее время)

Выпускная квалификационная работа содержит рекомендации по оптимизации доставки шрота из России в Италию Для раскрытия содержания выпускной работы используются следующие источники: справочный материал, официальный материал, учебная литература, издания периодической печати. Во введении рассматривается актуальность исследуемых вариантов оптимальной доставки шрота из России в Италию.

В заключении делаются общие выводы о возможности применения разработанного варианта по доставке шрота на предприятии ООО "ЮГ РУСИ".

6.4 Гидрометеорологические условия

Гидрологический режим Черного моря формируется под влиянием водообмена с Мраморным и Азовским морями, стока пресных вод с суши и климатических условий. Через пролив Босфор, поверхностные воды Черного моря попадают в Мраморное море, а глубинные воды Мраморного моря вливаются в Черное море и заполняют его глубоководную часть.

Материковый сток обуславливает значительное распределение поверхностного слоя воды. В целом для гидрологического режима описываемого района характерны: высокая температура воды на протяжении всего года, преобладание волн высотой менее 2м и система устойчивых течений. Штормы от NW чаще всего наблюдаются весной, а летом и осенью они очень редки, они сопровождаются пасмурной погодой.

Мраморное море, пролив Босфор. При плавании в проливах не обходимо помнить, что в зависимости от направления ветра, направление и скорость поверхностных течений могут существенно изменятся. Климат описываемого района - субтропический, для него характерны: жаркое, сухое лето. Весна и осень кратковременны. Самые жаркие месяцы года август и сентябрь; средняя месячная температура составляет 23 - 25°. Наибольшая температура в эти месяцы 33°-38°.На значительной части описываемого района в течение всего года преобладают ветры от NE; из ветров других направлений наиболее вероятны ветры от N .В Мраморном море в течении года преобладают волны высотой менее 0,5м., повторяемость которых изменяется до 90% летом. Повторяемость волн высотой 2-4 м колеблется летом от 1 до 4%.

В данном районе возможны цунами.

Эгейское море. Самыми теплыми месяцами года являются август и сентябрь, когда средняя месячная температура воздуха повсеместно равна 25 - 27°С. Наибольшая температура воздуха в эти месяцы достигает 36 - 43 °С. Штормы в открытом море отмечаются в течение всего года. С апреля по октябрь повторяемость штормов не превышает 1%. В Эгейском море, особенно в его южной части, часто наблюдаются ветры, известные под названием белых шквалов. Белые шквалы возникают обычно при ясном небе и бывают иногда очень сильными, но продолжительность их в большинстве случаев невелика. Физико-географические особенности района - относительно небольшая протяженность моря, сильная изрезанность берегов, обилие островов и отмелей - определяют характер течений, волнения и другие элементы гидрологического режима.

Ионическое море. Штормы в описываемом районе нечасты. В открытом море повторяемость штормов не превышает 5%. Ветер, подобный боре, но обычно слабее ее, известен под местным названием "борино". Он наблюдается и с мая по сентябрь. Таранта - сильный ветер от NW. Таранта может длиться непрерывно даже сутки, с мая - июня по сентябрь.

7. Экономическое обоснование предложенных вариантов доставки шрота из Ростова-на-Дону в Италию

Расчет затрат по перевозке шрота по предложенному варианту:

№ 1 через пролив Коринф.

№ 2 Вокруг полуострова Пелопоннес.

Как видно из расчетов, наиболее оптимальна доставка шрота по варианту № 1 из порта Ростов в порт выгрузки Равенна., потому что сокращается время доставки и соответственно расходы. Но по расчётам мы видим, что путь № 2 обходится дешевле на 1000 долларов США. Но нужно учитывать то что в открытом море часто (особенно в осеннее и зимнее время) судно попадает в штормовую погоду, а класс судна не позволяет ему двигаться если волна более 2.5 метра. В итоге судну приходится пережидать шторм в местах разрешённой якорной стоянки. Это влечёт за собой потерю времени и тем самым груз может быть не доставлен вовремя. Также увеличиваются расходы на топливо, воду и заработную плату.

Выбирая тот или иной способ транспортировки грузов, компания руководствуется несколькими факторами: скоростью и надежностью.

В данной выпускной квалификационной работе рассматриваются варианты доставки шрота на экспорт из порта "ЮГРУСИ" Ростов до порта "Равенна" Италия, расположенного в Адриатическом море с целью выявления одного наиболее оптимального варианта. В результате проведенного исследования были предложены два варианта отправки шрота на экспорт:

Вариант № 1: Отправка шрота морем через пролив Коринф.

Вариант № 2:Отправка шрота морем вокруг полуострова Пелопоннес.

Для данных расчетов было выбрано судно Волго-Балт река-море плавания грузоподъемностью 3180 т. При расчете перевозки шрота морем по варианту:

№ 1 Из порта Ростов до порта Равенна получилось время доставки 8 дней и 2 часов

Сроки доставки по морю при нормальной погоде не превышают 8-10 суток.

№ 2 Из порта Ростов до порта Равенна получилось время доставки 8 дней и 18 часов.

Сроки доставки по морю при нормальной погоде не превышают 8-10 суток.

При штормовой погоде 9 - 14 дней. Но в районе мыса Пелопоннес часто преобладает плохая погода и так как класс судна не позволяет ему двигаться если волна более 2.5 метра. В итоге судну приходится пережидать шторм в местах разрешённой якорной стоянки. Это влечёт за собой потерю времени и тем самым груз может быть не доставлен вовремя. Также увеличиваются расходы на топливо, воду и заработную плату.

Из всего вышеперечисленного, можно прийти к выводу, что наиболее оптимальным вариантом отправки шрота на экспорт является проход через пролив Коринф. Следовательно, судно грузоподъемностью 3180 тонн можно смело ставить на постоянную линию Ростов - Равенна.

Заключение

При написании выпускной квалификационной работы, решалась задача по разработке и предложению наиболее оптимального варианта доставки шрота из Ростова в иностранный порт Средиземного моря. Маршрут перехода проходит через территориальные воды Турции, Греции и Италии. При прохождении территориальных вод используется принцип мирного прохода. Для решения поставленной задачи были рассмотрены и подробно изучены два маршрута. На основе проведенных расчетов сделаны выводы и выделены наиболее выгодные варианты доставки груза, отвечающие наименьшим затратам и, следовательно, приводящим к увеличению прибыли. Из двух вариантов доставки шрота были предложены варианты с проходом через пролив Коринф и вокруг полуострова Пелопоннес. Из проведенных в работе расчетов можно сделать вывод:

- Что при сравнении затрат по двум предложенным вариантам, а также времени на транспортировку шрота в иностранные порт Средиземного моря, несомненно лидирует вариант доставки через пролив Коринф. Здесь меньшее время затрачивается на транспортировку, а также самый главный фактор - проход без штормовой стоянки судна.

- Разница во времени составляет 16 часов, если учитывать, что теплоход делает приблизительно как минимум один рейс в порт Равенна в месяц. То в перерасчёте на на время за год получается, что выходит ещё один рейс. Из этого следует, что рейс через пролив Каринф безусловно экономически выгоден.

Список использованных источников

1. ГОСТ 2.105-95. Единая система конструкторской документации. Общие требования к текстовым документам.

2. Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие положения.

3. Таможенный кодекс Российской Федерации (ТК РФ) N 61-ФЗ от 28 мая 2003 года.

4. Сергеев В.И. Логистика. Информационные системы и технологии. В.И. Сергеев, М.Н. Григорьев, С.А. Уваров. - Издательство: Альфа-Пресс Год: 2008. - 608 с.

5. Евсеева А.А. Международные перевозки: Справочник / А.А. Евсеева, Е.В. Сарафанова. - М.: Издательство: Феникс, 2011. - 416 с.

6. Курганов В.М. Международные перевозки / В.М. Курганов, Л.Б. Миро- тин. - М.: Издательство: Академия, 2011 г. - 304 с.

7. Костоглодов Д.Д. Харисова Л.М. Распределительная логистика. - Ростов- на-Дону: Экспертное бюро, 2006.

8. Логистика: Учебное пособие Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2007.

9. Маркова В.Д., Кузнецов С.А. Стратегический менеджмент. М.: ФОРУМ, ИНФРА-М, 2006.

10. Неруш Ю.М. Логистика. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.

11. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2007.

12. Есенькин Б.С. Логистика в книжном деле - М., МГУП, 2006.

13. Иванов С.М. Сервисные потоки.- М.: ИНФРА-М, 2005.

14. Котов Л.М. Логистика на практике. - Ростов-на-Дону: Экспертное бюро, 2006.

15. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке. - М.: ИПТИЛ ВИНИТИ РАН, 2006.

16. Залманова М.Е. Логистика: Учебное пособие. - Саратов: Саратовский гос. техн. Ун-т, 2007.

17. Плоткин Б.К. Основы логистики: Учебное пособие / ЛФЭИ. - Л., 2007.

КУТП 1610334.04

18. Котлер Ф. Маркетинг по Котлеру: как создать, завоевать и удержать рынок. М.: Альпина Паблишер, 2007.

19. Лаврова О.В. Материальные потоки в логистике: Конспект лекций. --

20. Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 2006.

21. Логистика: Учебное пособие Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2007.

22. Маркова В.Д., Кузнецов С.А. Стратегический менеджмент. М.: ФОРУМ,

ИНФРА-М, 2006.

23. Карков Р.О. Логистика. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005.

24. Карелова Ю.Т. Распределительная логистика. - Ростов-на-Дону:

Экспертное бюро, 2009.

25. http://rup-port.ru/

Размещено на Allbest.ru