Проект системы электрической Блочной маршрутно-релейной централизации

Блок НПМ содержит два кнопочных реле: НКН, включаемое при нажатии поездных кнопок ННК и Ч1НК, и КН срабатывающее при нажатии маневровых кнопок М21К и Ч1К. Цепь самоблокировки реле НКН содержит контакт общего противоповторного реле ОП, если кнопка использовалась как начальная, и контакт вспомогательного конечного поездного реле ВК, если кнопка нажималась как конечная. Цепь самоблокировки реле КН проходит через фронтовой контакт ОП и тыловой контакт сигнального реле в маршрутах по светофору и через тыловой контакт ОП в маршрутах за светофор.

Кнопочные реле блока НМ включаются через дополнительное кнопочное реле К блока НМД. Если задается маршрут по светофору М7 и кнопка М7К нажимается первой, то на тыловой шине направления имеется полюс питания П, поэтому включается реле НКН. Если маршрут задается до светофора М7 и кнопка М7К является конечной, то на шине ТНМ полюс питания отсутствует, но имеется на шине НМ, что приводит к включению кнопочного реле КН.

В случае использования блока НМ для вариантной кнопки ее нажатие должно обеспечивать работу реле НКН и КН таким образом, чтобы завершался набор первой части варианта (до кнопки) и подготавливался набор второй части (после кнопки). Необходимый режим обеспечивается подачей на зажимы блока, соответствующих шин направлений. Аналогично решается задача, если вариантный маршрут набирается путем нажатия кнопки маневрового светофора, расположенного на трассе. Допустим, что таковым является светофор М3. Тогда необходимый порядок работы кнопочных реле достигается подачей на верхний зажим блока объединенной шины Н, Ч, ЧМ, которая включает реле КН.

После отпускания соответствующих кнопок включаются цепи самоблокировки реле КН и НКН. В законченном наборе кнопочные реле выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ и МУ, находящихся в соседних блоках НСС или НСО2, по первой цепи межблочных соединений. В незаконченном - путем снятия в цепи самоблокировки полюса П-Н, для чего на аппарате управления нажимается групповая кнопка отмены набора ОНК.

В системе предусматривается возможность повторного открытия светофора в окончательно замкнутом маршруте нажатием только начальной кнопки. Поскольку в этом случае реле ПУ, МУ не работают, то сброс реле НКН происходит после возбуждения сигнального реле МС. Если при повторном открытии светофора кнопка передерживается, то исключается и преждевременное выключение реле НКН сигнальным - путем организации цепи подпитки через контакт К от полюса П-Н.

7.2.3 Противоповторные реле

Реле ОП, ПП блока НПМ и реле МП блоков НМ, НМП, НМАП предназначены для однократного включения контрольно-секционных КС и сигнальных реле С реле исполнительной группы БМРЦ. Противоповторные реле включаются в тех наборных блоках, в которых поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве начальной.

В блоке НПМ при задании поездных маршрутов сначала включается общее противоповторное реле ОП через контакт реле НКН от шины направления Н или Ч, затем через контакты реле ОП поездное противоповторное реле ПП. При задании маневровых маршрутов через контакт реле КН от шин направления НМ или ЧМ срабатывает только реле ОП. Аналогично в блоке НМ светофора М7 реле МП включается от НМ через контакт реле НКН.

До открытия соответствующего светофора противоповторные реле получают питание по цепям самоблокировки через тыловые контакты сигнальных реле и выключаются при их срабатывании.

В блоке НПМ реализация отдельных схем реле ПП и МП по образцу для одиночного маневрового светофора невозможна по следующим соображениям. В случае включения поездного сигнала на два разрешающих огня и при перегорании одной из ламп, повторным длительным нажатием начальной кнопки можно обеспечить неверную сигнализацию одной разрешающей лампой. Действительно, реле НКН будет все время возбуждено (реле ПУ, МУ не работают), шина направления присутствовать, а противоповторное реле постоянно получать питание, не переходя на цепь самоблокировки. Тогда, несмотря на обесточенное огневое реле, сигнальная цепь будет находится в рабочем состоянии.

Схема с общим противоповторным реле ОП и поездным ПП исключает неверную сигнализацию. Посылка питания в сигнальную цепь требует активного состояния обоих противоповторных реле. При длительном нажатии кнопки реле ПП будет заблокировано через ее контакт, а однажды выключенное сигнальным реле общее противоповторное не получит питания от шины направления, так как этому будет мешать разомкнутый контакт ПП. Следовательно, поступление питания в сигнальную цепь прекратится.

7.2.4 Вспомогательные конечные реле

Реле ВК и ВКМ блока НПМ и реле ВКМ блоков НМ, НМП и НМАП, обеспечивают подачу питания в цепи реле АКН, ПУ и МУ, СС схем маршрутного набора. Реле ВКМ включают конечные маневровые реле КМ в соответствующих блоках исполнительной группы БМРЦ. Вспомогательные конечные реле включаются в тех наборных блоках, в которых поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве конечной.

В блоке НПМ при задании поездных маршрутов срабатывает вспомогательное поездное конечное реле ВК через контакты реле НКН от шин направления Н или Ч. При задании маневровых маршрутов реле ВКМ во всех включается через контакты реле КН от шин направления НМ или ЧМ.

До замыкания маршрута вспомогательные конечные реле ВК и ВКМ получают питание по цепям самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих реле последней секции маршрута и лишаются питания при их выключении /3/.

7.2.5 Управляющие стрелочные реле

Реле ПУ и МУ устанавливаются в наборных блоках НСО2 и НСС и служат для перевода ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута.

Управляющие стрелочные реле включаются в третью цепь межблочных соединений последовательно в пределах одного элемента маршрута, расположенного между двумя соседними кнопками. На рассматриваемом фрагменте путевого развития можно выделить три элемента: первый - реле ПУ2 стрелки 19/21 (границами этого элемента являются кнопки ННК, М21К с одной стороны и кнопка М23К - с другой); второй - реле ПУ1 стрелки 5/7 и реле ПУ2 стрелки 1/3 с границами М1К - М7К; третий- реле 2ПУ стрелки 11 с границами М7К- Ч1НК , Ч1К.

При задании коротких маршрутов, имеющих один элемент (например маневровый маршрут по светофору М7 на путь П) питание в цепь управляющих реле подается с одной стороны контактом противоповторного реле МП, а с другой - контактом вспомогательного конечного реле ВКМ. При задании маршрутов, содержащих несколько элементов (например маршрут приема по светофору Н на путь П), питание реле ПУ и МУ на внутренних границах элементов подается фронтовыми контактами вспомогательных промежуточных реле ВП.

Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ выключаются после задания маршрута в результате размыкания фронтовых контактов замыкающих реле З, которые выключают цепи самоблокировки реле ВК, ВКМ и ВП /3/.

7.2.6 Угловые кнопочные реле

Реле УК устанавливаются в блоках НСС и предназначены для выбора трассы основного маршрута. Эти реле включаются контактами кнопочных реле тех кнопок, которые, во-первых расположены по плану станции относительно данного съезда со стороны перегона и, во-вторых, по этому съезду возможна установка маршрута по его минусовому положению. На рис. П.5.1. показана схема угловых кнопочных реле УК применительно к приведенной части станции и расстановки поездных и маневровых светофоров. Каждое реле УК включают через контакты кнопочных реле начала нечетных или конца четных маршрутов. Топологически контакты реле УК располагаются в острых углах схем реле АКН, которые соответствуют углам плана станции, образованным съездом и прямым путем при движении со стороны перегона. Это позволяет устанавливать маршруты по обоим положениям стрелок съездов. Для исключения обходных цепей реле УК получают питание через диоды блока БДШ. При включении кнопочного реле НКН и КН срабатывают все реле УК, соединенные через вывод 15 блока НСС с контактом данного кнопочного реле, однако самоблокируются лишь те из них, где срабатывает минусовое управляющее реле.

7.2.7 Автоматические кнопочные реле

Для установки маршрутов по основному варианту нажатием только двух кнопок (в начале и конце маршрута) применяется схема автоматических кнопочных реле АКН.

Автоматические кнопочные реле установлены в блоках НМ и НМАП.

Схема реле АКН строится соединением наборных блоков по плану станции по второй цепи межблочных соединений. Все реле АКН в наборных блоках при этом соединяются последовательно. Настройка схемы АКН происходит переключением схемы в углах съездах (блоки НСС) контактами угловых реле УК, срабатывающих от кнопочного реле начала или конца задаваемого маршрута. Схема реле АКН получает питание от одного полюса в блоке начальной кнопки благодаря замкнутому фронтовому контакту противоповторного реле, а от другого - в блоке конечной кнопки через контакт вспомогательного конечного реле. Во все наборные сигнальные блоки со стороны нечетного направления подается П, а со стороны четного направления - МИ.

Реле АКН, срабатывая, замыкает цепь включения кнопочных реле НКН и КН в промежуточных наборных блоках, и самоблокируется через фронтовые контакты этих реле. Это приводит к включению вспомогательных промежуточных реле ВП в поездных маршрутах, а также в тех маневровых маршрутах, для которых данная промежуточная кнопка принадлежит маневровому светофору встречного направления движения. Если маневровый светофор - попутного направления, то в блоке промежуточной кнопки включаются противоповторные реле МП и вспомогательное конечное реле ВКМ. Этим достигается автоматизация установки нескольких попутных маневровых маршрутов.

Обесточивание реле АКН происходит после обесточивания кнопочных реле.

Для стабилизации напряжения на реле АКН в цепь последних независимо от числа реле, включенных последовательно в различных маршрутах, вводятся два сопротивления по 10 Ом. Эти сопротивления, кроме того, предотвращают короткое замыкание батареи при нажатии кнопок маршрута, в который не входят реле АКН.

Для исключения неправильного срабатывания реле АКН по основному маршруту при быстром нажатии вариантной и конечной кнопок применяется способ снятия питания ПК с управляющих кнопок - реле К, после возбуждения кнопочных реле начала маршрута и вариантной кнопки. Питание ПК восстанавливается с отпаданием кнопочных реле, участвующих в части маршрута до вариантной кнопки /3/.

7.2.8 Вспомогательные промежуточные реле

Реле ВП устанавливаются в наборных блоках НМ, НМП, НМАП. Они предназначены для подачи полюса питания в цепи управляющих стрелочных реле ПУ и МУ на границах элементов.

Реле ВП в указанных блоках срабатывает если мимо данного маневрового светофора устанавливаются поездные маршруты либо маневровый противоположного направления движения. В блоках НМП и НМАП реле ВП включается фронтовыми контактами кнопочного реле КН от составной шины направления Н, Ч, а в блоках НМ - контактами реле НКН и КН от составных шин Н, Ч, НМ или Н,Ч, ЧМ.

В рассматриваемом примере реле ВП срабатывает в блоке НМ светофора М7 при установке маршрута приема по светофору Н на путь П, в маршруте отправления - по светофору Ч, а также в маневровых маршрутах по светофору Ч1 за светофор М7.

7.2.9 Схема соответствия

Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия СС, которая предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле Н с проверкой соответствия фактического положения стрелок и команды на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включением в схему соответствия контактов стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех ходовых и охранных стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Начальные реле Н находятся в сигнальных ВД, М, М, М блоках исполнительной группы и подключаются к схеме соответствия фронтовыми контактами противоповторных реле в тех наборных блоках, где кнопки нажимались в качестве начальных. Полюс питания М подается в схему соответствия из наборных блоков, в которых кнопки нажимались в качестве конечных. После замыкания маршрута начальные реле отключаются от схемы соответствия контактом замыкающего реле З первой секции за светофором, получая питание по цепи самоблокировки. Схемы маршрутного набора возвращаются в исходное состояние после включения сигнального реле С.

7.2.10 Схемы групповых реле отмены маршрутов

Схемы реле отмены маршрутов приведены на рис.П.6.1. Ошибочные действия по набору маршрута и неустановленный маршрут отменяют нажатием кнопки «Отмена набора» ОНК. При этом обесточивается реле ОН, которое, размыкая фронтовые контакты, отключает питание с шин ПН, ПГ и МГ, чем выключаются все реле маршрутного набора.

При необходимости отменить установленный маршрут производят два последовательных действия: первое - нажимают групповую кнопку отмены ОГК и выключают реле ОГ; второе - нажимают кнопку светофора данного маршрута. Реле ОГ, отпуская якорь, выключает реле ОН, чем снимается питание схем маршрутного набора; подключает свой медленнодействующий повторитель ДОГ через соединитель 32 к проводам питания ВН, ВЧ, ВНМ и ВЧМ, по которым проверяется состояние всех кнопочных реле.

Если все реле КН выключены, то реле ДОГ, не получая питания, отпускает якорь и подготавливает схему к отмене маршрута. При последующем нажатии кнопки светофора возбуждается кнопочное реле НКН (КН), которое переключает свой контакт в начальной цепи сигнального реле исполнительной группы. Из-за отсутствия питания ПГ сигнальное реле выключается и закрывает светофор.

Одновременно через фронтовой контакт кнопочного реле подается питание по соединителю 32 на реле ВОГ, затем срабатывает его повторитель ВОГ1, который включает питание в схему отмены маршрута исполнительной группы. От нажатия кнопки отмены маршрута и выключения реле ДОГ на табло загорается мигающим красным светом лампочка групповой отмены ГОЛ. При последующем нажатии кнопки светофора и возбуждении реле ВОГ лампочка ГОЛ загорается постоянным красным светом.

Как только отпускается кнопка ОГК, через тыловой контакт реле ДОГ и фронтовой реле ВОГ возбуждается и самоблокируется реле ОГ. Реле КН и ВОГ выключаются, отчего включается реле ДОГ, и схема групповой отмены приходит в исходное состояние.

Действие по нажатию кнопки ОГК можно отменить, если еще не нажималась кнопка светофора. От первого нажатия и отпускания кнопки ОГК выключаются реле ОГ и ДОГ и через их тыловые контакты включается реле сброса отмены СОГ. Вторичным нажатием кнопки ОГК через фронтовой контакт реле СОГ срабатывает, а затем самоблокируется реле ОГ. После отпускания кнопки включается реле ДОГ, которое выключает реле СОГ и приводит схему в нормальное состояние /9/.

7.2.11 Схема вспомогательного управления

Вспомогательное управление предусматривают для включения разрешающих огней на светофорах в тех случаях, когда не работает схема соответствия (цепь 4 наборной группы реле) и не включается начальное реле. Схема вспомогательного управления приведена на рис.П.6.1.

При переходе на вспомогательное управление ДСП индивидуально переводит каждую стрелку по установленному маршруту. Затем нажатием кнопки вспомогательного управления ВУК он включает реле ВУ. Тыловыми контактами реле ВУ выключается реле ОН, чем снимается питание схем маршрутного набора; питание МИ в цепи НВВ, чем выключаются реле АКН и управляющие стрелочные реле. Фронтовым контактом реле ВУ подается питание в схему его повторителя ВУ1, который срабатывает с замедлением на притяжение, равным 1.0-1.5 с. Через фронтовые контакты реле ВУ и ВУ1 вновь включается реле ОН и замыкает цепь питания схем маршрутного набора. Одновременно фронтовыми контактами реле ВУ1 подготавливаются цепи питания шин вспомогательного управления ИЧ, ИН, ИЧМ, ИНМ. При нажатой кнопке ВУК ДСП последовательно нажимает начальную и конечные кнопки маршрута для открытия светофора.

Рассмотрим переход на вспомогательное управление при установке маршрута приема на путь П. Нажатием кнопки начала маршрута ННК последовательно включаются реле НКН, П, ОП и ПП от шины питания Н срабатывает реле включения вспомогательного режима НВВ. Нажатием кнопки конца маршрута включается реле НКН. Через фронтовой контакт реле НКН по проводу ВЧ через фронтовой контакт реле НВВ возбуждается реле ВОМ.

При возбужденном состоянии П и ВОМ выключается реле фиксации нажатия кнопки конца маршрута КПН. Последнее, отпуская якорь, тыловыми контактами включает все шины вспомогательного управления, однако питание М подается только в шину ИН через фронтовой контакт реле направлений П. От шины ИН через фронтовой контакт реле НКН помимо схемы соответствия возбуждается начальное реле светофора Н, фиксируя начало маршрута от данного светофора /9/.



8. ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ГРУППА БМРЦ

8.1 Принцип построения схем исполнительной группы БМРЦ

Набирают маршрут нажатием кнопок начала Н и конца К маршрута на пульте-манипуляторе. Действие наборной группы заканчивается включением реле Н и конца ВК (поездного) или ВКМ (маневрового) маршрута. Далее начинается работа исполнительной группы. В зависимости от установленных границ набранного маршрута происходит выбор путевых и стрелочных секций входящих в этот маршрут. После этого с помощью контрольно-секционных реле КС контролируются все условия правильности набранного маршрута.

Если маршрут установлен правильно и возбудилось реле КС всех секций маршрута, то выключаются замыкающие реле З этих секций и происходит замыкание секций маршрута. С контролем замыкания маршрута включается сигнальное реле С и открывает светофор. Экстренное закрытие светофора осуществляется вторичным нажатием кнопки начала маршрута от данного светофора.

После открытия светофора возможны три вида размыкания маршрута: автоматическое секционное, отмена маршрута и искусственное размыкание. Автоматическое размыкание происходит в процессе проследования состава по секциям маршрута. При вступлении поезда на первую секцию после закрытия светофора происходит подготовка к ее размыканию. После полного освобождения первой секции и нахождения состава на второй секции происходит размыкание первой секции. В аналогичной последовательности размыкаются все последующие секции.

Отмену маршрута делают нажатием кнопки групповой отмены ОГК и кнопки начала маршрута Н для закрытия светофора. После этого при условии свободности участка приближения с выдержкой времени 5с происходит полное размыкание всех секций маршрута. При условии занятости участка приближения поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 мин; маневровый маршрут -1 мин.

Искусственное размыкание производят нажатием кнопок: искусственной разделки ИРК всех путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут, групповой кнопки искусственной разделки ГИРК, кнопки начала маршрута Н для закрытия светофора. После нажатия всех кнопок полное размыкание маршрута происходит с выдержкой времени 3-4 мин /9/. Принципиальная схема исполнительной группы БМРЦ для маршрута на -ый путь изображена на рис.П.7.1.

8.2 Начальные и конечные реле

Начальные и конечные реле служат для определения начала и конца маршрутов в объединенных для всех родов и направлений движения схемах контрольно-секционных, сигнальных, маршрутных реле, схеме отмены неиспользованных маршрутов и размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах.

Начало маршрута определяется начальным реле. Каждому маршруту как поездному, так и маневровому соответствует свое начальное реле, установленное в соответствующем сигнальном блоке. Для выходных светофоров предусматривается два начальных реле: поездное Н и маневровое НМ.

Цепи возбуждения начальных реле подключаются контактами противоповторных реле в схему контроля соответствия маршрутного набора с положением стрелок.

В цепи возбуждения начального реле проверяется возбужденное состояние замыкающего реле первого по ходу в маршруте изолированного участка.

Замыкающее реле секции является повторителем маршрутных реле 1М и 2М блока СП69.

Как правило, контактов реле З, выведенных на клеммы блока СП69 достаточно для включения всех начальных и конечных реле, связанных с данной секцией. Если контактов не хватает, то в цепи начальных и конечных реле вводятся контакты повторительных реле.

Фронтовой контакт замыкающего реле в цепи возбуждения начального реле определяет свободность первой секции за светофором от установленного маршрута.

После установки маршрута начальное реле самоблокируется через тыловой контакт замыкающего реле и свой фронтовой контакт, и остается под током до полного размыкания и освобождения первой секции маршрута.

Начальное реле, вследствие разрыва цепи при перелете контакта замыкающего реле, применено медленнодействующим на отпадание.

Конец маршрута определяется конечным реле. Так как все основные схемы на протяжении всей горловины станции нормально составлены для поездных маршрутов, конечные реле предназначаются для определения концов маневровых маршрутов и устанавливаются в тех блоках, где заканчиваются последние, т.е. в блоках пути, путевого участка, маневровых светофоров тип М и М.

Конечное маневровое реле включается контактом соответствущего реле ВКМ через фронтовой контакт замыкающего или маршрутного реле последней секции маршрута. После установки маршрута конечное реле самоблокируется через свой фронтовой контакт и тыловой контакт того же замыкающего или маршрутного реле. Реле приходит в нормальное, обесточенное состояние после полного размыкания и освобождения последней секции в маршруте.

В маневрах на приемо-отправочный путь конечное маневровое реле возбуждается через фронтовой контакт исключающего реле и самоблокируется через собственный контакт и тыловой контакт исключающего реле.

Работа схемы до перелета контакта реле З в цепи включения реле КМ и Н осуществляется в следующем порядке: после замыкания фронтового контакта реле Н возбуждаются реле КС изолированных участков. С размыканием тыловых контактов реле КС обесточиваются реле 1М и 2М, размыкание фронтовых контактов которых, в свою очередь, обесточивает реле З и его повторители в блоках поездных сигналов /11/.

8.3 Контрольно-секционные реле

Контрольно-секционные реле предназначены для осуществления контроля установки маршрута. При установке маршрута они контролируют: свободность всех изолированных стрелочных и путевых участков, входящих в маршрут, свободность негабаритных участков, положение стрелок (ходовых и охранных) и отсутствие установленных враждебных маршрутов.

Контрольно-секционные реле КС предусматриваются:

1) по одному на каждую секцию маршрута (стрелочный изолированный участок или изолированный участок пути в горловине - блоки СП69 и УП65).

2) по два на каждый приемо-отправочный путь (блок типа П62).

3) по одному на каждый светофор (блоки тип М, М, М , ВД62).

4) по одному на каждый подход к станции - ОКС (свободный монтаж).

Реле КС установлены в каждом сигнальном блоке с целью обеспечения типовости схем включения маршрутных реле, самоблокирования цепи реле КС, а также сокращения числа монтажных проводов между сигнальным блоком и блоком СП. Кроме того, с помощью контрольно-секционного реле сигнального блока осуществляется контроль маршрута в цепи сигнального реле. В связи с этим в цепь сигнальных реле контакты контрольно-секционных реле маршрутных секций не ставятся, что в свою очередь позволяет использовать эту цепь как для включения сигнальных реле, так и для подпитки маневровых сигнальных реле.

Схема контрольно-секционных реле строится по плану станции и является общей для поездных и маневровых маршрутов, реле в схему включаются последовательно.

Контроль установки маршрута в цепи данных реле осуществляется следующими контактами:

а) контроль свободности стрелочных изолированных участков, участков пути в горловине станции - фронтовыми контактами повторителей путевых реле СП1 и П1.

б) контроль положения стрелок- фронтовыми контактами контрольных реле ПК и МК.

в) контроль отсутствия взреза стрелок, контроль охранных стрелок, свободность негабаритных участков, отсутствия двойного управления по данным стрелкам - контактами взрезного реле ВЗ (реле ВЗ, ПК и МК размещается в стрелочном блоке).

г) контроль отсутствия установленных враждебных маршрутов на приемо-отправочный путь с противоположной горловины - контактом исключающего реле НИ (или ЧИ).

Шунтированием контакта исключающего реле, в блоке П62, последовательно включенными контактами конечных маневровых реле ЧКМ и НКМ достигается возможность одновременной установки маневровых маршрутов с противоположных горловин на один и тот же путь.

Контроль отсутствия двойного управления стрелками в противоположной горловине с выездом на путь приема осуществляется включением в цепь реле КС фронтовых контактов соответствующих исключающих реле МИ.

Исключение враждебных маршрутов в своей горловине станции, как поездных, так и маневровых, совпадающих по положению стрелок, осуществляется отсутствием возможности возбуждения начального и конечного реле при обесточенном состоянии соответствующего замыкающего реле, а также разомкнутым состоянием цепи контрольно-секционных реле на контактах начального и конечного реле установленного маршрута. Кроме того, исключение встречных маршрутов в схеме КС осуществляется и по способу питания, путем подачи полюса питания П всегда со стороны начала маршрута. В случае возбуждения начальных реле двух встречных маршрутов (хотя это и невозможно при нормальной работе схем наборной группы, так как одновременное возбуждение начальных реле исключено схемой соответствия) к соответствующему участку цепи контрольно-секционных реле с обеих сторон будет подключен один и тот же полюс П батареи и, следовательно, реле не возбудятся.

Для обеспечения установки маневровых маршрутов на занятый участок пути в цепи реле КС блока УП65 контакты реле П1 фронтовыми контактами реле ЧКМ и НКМ выключаются из зависимости.

Нормально тыловыми контактами маневровых начальных и конечных реле схема контрольно-секционных реле КС соединена для установки поездных маршрутов, на концы схемы подключено питание М. При установке маневровых маршрутов контактами начальных и конечных реле из общей схемы выделяется требуемый участок схемы.

Замыкание цепи возбуждения последовательно включенных реле КС осуществляется фронтовым контактом противоповторного реле. После возбуждения реле цепь их блокируется через фронтовой контакт реле КС сигнального блока.

В поездных маршрутах самоблокирующий контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом соответствующего сигнального реле. Этот контакт исключает перекрытие поездного сигнала с разрешающего показания на запрещающее при переключении электропитания устройств централизации.

Обесточивание реле КС производится контактами реле СП1 (П1), при вступлении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута - контактами реле разделки Р. От перекрытия сигнала кнопкой реле КС не обесточивается.

Таким образом, схема реле КС обладает свойством контроля вступления поездов на маршрут. В путевом блоке П62 это свойство использовано для включения известительного реле ИП, контактами которого обеспечивается окончательное замыкание маршрута отправления при безостановочном пропуске поезда с момента вступления его за входной (или маршрутный) светофор. Это же свойство реле КС используется для увязок с переездной сигнализацией и т.п.

Реле КС, устанавливаемое в блоках типа СП69, УП65, П62 , ВД62 являются низкоомными, нормального действия; реле, устанавливаемые в маневровых сигнальных блоках - медленнодействующие и имеют сопротивление 10 Ом.

Число последовательно соединенных реле в схемах КС равно количеству изолированных участков маршрута плюс реле сигнального блока и реле подхода или пути приема /11/.

8.4 Маршрутные и исключающие реле

Основным назначением маршрутных реле является замыкание стрелок в маршруте. На каждую маршрутную секцию (стрелочный путевой участок или участок пути в горловине) в блоках типа СП69 и УП65 предусматривается по два маршрутных реле с помощью которых осуществляется замыкание и размыкание маршрутных секций.

Для осуществления непосредственно замыкания стрелок в блоке СП69 установлено реле З, которое является прямым повторителем маршрутных реле 1М, 2М.

В дополнительных сигнальных блоках ВД входных и выходных светофоров устанавливается по одному реле З, которые являются повторителями замыкающих реле секций, расположенных первыми за сигналами.

Схема маршрутных реле строится по плану станции и имеет цепи. Двумя цепями схемы выбирается направление движения и проверяется вступление поезда на данную секцию и освобождение (размыкание) предыдущей секции, а по третьей цепи осуществляется проверка вступления поезда на следующую секцию и освобождение данной секции.

Маршрутные реле 1М и 2М имеют две обмотки. Одна из обмоток каждого реле включена в трехлинейную схему, строящуюся по плану станции, а другая в цепь самоблокировки.

Схемы обоих маршрутных реле являются абсолютно симметричными.

Нормально оба реле находятся под током по цепи самоблокировки через свои собственные контакты и тыловые контакты реле КС.

При установке маршрута с возбуждением контрольно-секционного реле данной секции цепь самоблокировки и цепь возбуждения маршрутных реле обрываются контактами 11-13, 31-33, 51-53 и 71-73 реле КС, в результате оба реле обесточиваются.

Размыкание секций в маршруте при движении поезда осуществляется последовательным возбуждением маршрутных реле, причем очередность их работы меняется в зависимости от направления движения.

Первое по направлению движения маршрутное реле (допустим 1М) возбуждается с проверкой вступления поезда на данную секцию (тыловой контакт 41-43 реле СП1) и размыкания предыдущей секции (фронтовой контакт 31-32 реле 1М и фронтовой контакт 41-42 реле 2М).

В цепи возбуждения каждого первого по ходу поезда маршрутного реле (4-я цепь) включен также тыловой контакт 61-63 второго маршрутного реле этой же секции. Наличие этого контакта исключает возможность возбуждения второго по ходу поезда маршрутного реле при искусственном размыкании соседней секции, занятом изолированном участке и возбужденном состоянии первого по ходу поезда маршрутного реле рассматриваемой секции.

Если маршрутная секция является первой за светофором, то ее первое по направлению движения маршрутное реле возбуждается с проверкой обесточенного состояния реле КС и обесточенного состояния своего реле СП1.

Второе по направлению движения реле 2М возбуждается с проверкой: освобождения поездом данной секции (фронтовой контакт 31-32 реле СП1), возбуждения первого маршрутного реле (фронтовой контакт 51-52 реле 1М) и вступления поезда на следующий изолированный участок (тыловой контакт 61-63 СП1 или контакт 51-53 реле П1 впереди лежащей секции).

Во избежание сообщения питания П разных рядов стативов в схему размыкания (3-я цепь) подается питание РП от отдельного предохранителя.

При обратном направлении движения схема работает аналогично описанному- первым будет работать реле 2М, вторым - реле 1М.

Фронтовыми контактами 21-22, 61-62 и 81-82 реле размыкания Р производится возбуждение маршрутных реле при отмене и искусственном размыкании маршрута.

Схема маршрутных реле блока УП-65 отличается от рассмотренной схемы блока СП69 наличием в цепи возбуждения реле 1М и 2М контактов конечных маневровых реле 1КМ и 2КМ.

Тыловыми контактами реле 1КМ и 2КМ основная схема соединена для работы ее в поездных маршрутах.

В маневровых маршрутах участок пути (блок УП65), как правило, является конечным, и указанными выше контактами в зависимости от направления движения фиксируется конец маршрута. Кроме того, в маневровых маршрутах секция УП65 должна размыкаться при занятом ее состоянии, возбуждение второго по ходу движения маршрутного реле при этом производится с помощью контакта 51-52 реле 1КМ или 2КМ и контакта 61-62 1М и 2М в соответствии с направлением движения.

В цепях возбуждения маршрутных реле для соединения элементов схемы по плану станции применяются контакты контрольных реле ПК и МК стрелочных блоков.

Для защиты маршрутных реле от несвоевременного срабатывания во время переключения фидеров питания (путевые реле обесточиваются), случайного изъятия предохранителей на обмотки этих реле подаются специальные шины питания 1ММ и 2ММ. Эти шины включаются реле НЛУ и ЧЛУ, которые посредством лучевых реле контролирую, что цепь питания реле не нарушалась. После нарушения цепи питания благодаря замедлению на возбуждение реле ПЛА после восстановления питания вначале успеют возбудится путевые реле, а затем уже восстановится питание маршрутных реле. Аналогичный контроль питания осуществляется и для включения повторителей путевых реле в блоках СП и УП - питания ПНЗ (ПЧЗ).

К проводу питания ЧЛУ подключаются маршрутные реле четной горловины, к НЛУ - нечетной.

Исключающее реле (НИ или ЧИ) располагается в путевом блоке П62 и включается через фронтовой контакт 41-42 реле З дополнительного блока выходного светофора или, при наличии с путей только маневровых светофоров- через фронтовой контакт замыкающего реле первой секции за светофором. Нормально исключающее реле находится под током. При установке маршрута на путь с возбуждением контрольно-секционного реле его контакты 11-13 обрывают одну цепь питания исключающего реле, а при обесточивании реле З первой за светофором секции обрывается и вторая цепь. Исключающее реле обесточивается. В цепи сигнальных реле производится проверка обесточенного состояния реле НИ (ЧИ), а в цепи реле КС осуществляется исключения враждебных маршрутов. Исключающее реле возбуждается после использования маршрута через фронтовой контакт 41-42 замыкающего реле дополнительного сигнального блока и самоблокируется через свой собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле КС /11/.



8.5 Сигнальные реле

В данном проекте применяется: схема управления огнями входного светофора и питание всех ламп светофора с поста ЭЦ. Увязка со схемами установки и размыкания маршрутов при включении сигнального реле входного светофора осуществляется посредством блока ВД. Основное сигнальное реле входного светофора включает на светофоре два желтых огня. Вспомогательные сигнальные реле, осуществляют выбор показаний один желтый огонь, желтый мигающий огонь, зеленый.

Основное сигнальное реле подключается к цепи 2 установки маршрута. Это реле возбуждается контактами противоповторных реле в блоке НПМ69, возбуждаясь выключает противоповторные реле контактом 21-23 и самоблокируется через этот контакт и контакт реле РУ - реле контроля разрешающего показания входного светофора.

Выбор показания светофора в маршруте приема на главный путь приема по пологой стрелке осуществляется дополнительными реле, являющимся повторителями соответствующих контрольных стрелочных реле. Реле имеют цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле РУ, так как они не должны обесточиваться во время переключения питания устройств с одного фидера на другой.

Для включения дополнительных сигнальных реле, осуществляющих зависимость показания входного светофора от выходных (маршрутных) светофоров (реле ЗС, МГС) используется пятая цепь схемы маршрутных реле. В установленном маршруте эта цепь создается фронтовыми контактами реле КС, в блоке ВД62 - контактом 51-52, в блоках СП69 и УП65 -контактом 41-42.

При вступлении поезда на первый участок или при переключении питания устройств реле ЗС и МГС получают питание через фронтовой контакт реле РУ и собственные контакты, что обеспечивает сохранение включенного показания до закрытия светофора.

Блоки выходных светофоров имеют по два основных сигнальных реле: поездное сигнальное реле С и маневровое сигнальное реле МС. Кроме того, в блоке выходного светофора типа В имеется дополнительное реле ЛС, служащее для выбора зеленого или желтого сигнального огня и являющееся повторителем реле контролирующим свободность второго участка удаления; фронтовой контакт этого реле включается в конце цепи маршрутов отправления в пятую цепь контактом внеблочного реле КС, таким образом реле ЛС в блоке В возбуждается при условии свободности двух примыкающих к станции блок-участков перегона.

При вступлении поезда за выходной светофор реле ЛС получает питание по цепи самоблокирования через тыловой контакт реле КС, фронтовые контакты реле С и собственный контакт. Таким образом цепь самоблокирования реле ЛС устраняет проблеск желтого огня при перекрытии сигнала на запрещающее показание. Реле ЛС имеет замедление на отпадание, перекрывающее время перелета контакта реле КС.

В блоке выходного светофора В кроме реле ЛС устанавливается еще реле 2ЗС, которое включается по той же пятой цепи. Реле 2ЗС служит для включения 2-х зеленых огней на выходном светофоре или двух желтых огней на маршрутном светофоре. Для включения реле 2ЗС выходного светофора в пятую цепь со стороны перегона подается полюс батареи М, а для включения реле ЛС со стороны другого перегона подается полюс батареи П.

Это питание должно подаваться через отдельный предохранитель, во избежание получения минусового потенциала на проводе при перегорании группового предохранителя.

Для возбуждения реле 2ЗС маршрутных и выходных светофоров при двух желтых огнях строится вспомогательное реле ГМ. Реле ГМ проверяет плюсовое положение всех стрелок, определяющих главный путь. Фронтовой контакт реле ГМ вводится в цепь возбуждения реле ЛС, а через тыловой контакт к реле 2ЗС подключается сопротивление 390 Ом с питанием М. С проверкой возбуждения 2ЗС возбудится реле С. Реле ЛС возбуждается через фронтовые контакты всех реле КС, тыловые контакты маршрутных реле и фронтовой контакт реле С. После вступления поезда за выходной светофор реле ЛС также блокируется через тыловой контакт реле КС в блоке ВД и свой фронтовой контакт. Обесточивается реле ЛС после обесточивания основного сигнального реле С.

Блоки маневровых светофоров имеют по одному маневровому сигнальному реле С.

Схема сигнальных реле составляется по плану станции контактами стрелочных реле ПК и МК и является общей для поездных и маневровых маршрутов.

В схеме сигнальных реле контролируется: возбужденное состояние контрольно-секционного реле установленного в сигнальном блоке, положение и отсутствие взреза ходовых и охранных стрелок, свободность негабаритных участков, отсутствие искусственной разделки маршрута, обесточенное состояние первых и вторых маршрутных реле.

Фронтовым контактом реле КС сигнального блока обеспечивается контроль установленного маршрута. В поездных маршрутах для обеспечения больших гарантий в работе схемы фронтовые контакты реле КС введены также и в конце схемы сигнальных реле. Для маршрутов приема контакт реле КС вводится в блоке приемного пути - контакт Ч/Н/КС 31-32. Для маршрутов отправления вне блоков ставится специальное реле Н/Ч/ОКС и его контакт вводится в цепь сигнального реле.

В маршрутах приема и маневров на пути контролируется обесточенное состояние реле НИ (ЧИ), исключающего враждебные маршруты.

Контакты начальных и конечных маневровых реле включены в схему так, что они нормально соединяют схему сигнальных реле для поездных маршрутов. Подключение сигнальных реле к цепи производится контактами начальных реле. С другой стороны цепи поездных маршрутов питание является нормально подключенным, а для маневровых маршрутов подключается контактами конечных маневровых реле.

Включение сигнального реле производится контактом соответствующего противоповторного реле.

После появления на светофоре разрешающего показания контакт противоповторного реле шунтируется контактами сигнального и огневого (огневых) реле.

Исключение задания поездного маршрута по цепи попутного маневрового маршрута осуществляется контактами начальных реле, которые не могут быть одновременно возбуждены, а также способом подключения питания в цепи сигнальных реле.

Цепи маневровых сигнальных реле имеют подключение полюса батареи, отличное от поездных сигнальных реле, а именно: со стороны начала маневрового маршрута к цепи подключается П, а со стороны конца маршрута - М. В цепи поездных сигнальных реле со стороны начала маршрута подключается М, а со стороны конца маршрута - П.

Поэтому в случае подключения поездного сигнального реле к цепи маневрового сигнального реле, первое получит питание в конце маневрового маршрута - М, т.е. в начале и конце цепи будет одинаковый полюс батареи, и поездное сигнальное реле не возбудится. Это явление могло бы произойти при сохранении под током конечного маневрового реле из-за неразмыкания последней секции в предыдущем маневровом маршруте или из-за неправильной работы реле направления.

Настоящими схемами принято, что маневровый светофор перекрывается автоматически на запрещающее показание только после прохода последнего ската за светофор.

Основная цепь питания маневрового сигнального реле после вступления состава за светофор первым скатом разрывается фронтовым контактом реле КС, но сигнальное реле остается возбужденным по цепи подпитки, проходящей через тыловой контакт 21-23 или 31-33 реле КС, тыловой контакт 21-23 реле ИП, фронтовой контакт 31-32 реле С, фронтовой контакт 41-42 реле 2М, тыловой контакт 31-33 реле 1М, тыловой контакт 21-23 реле СП1, тыловой контакт 51-53 реле З, фронтовой контакт 21-22 реле 2М и дальше по основной цепи питания сигнального реле.

Таким образом, в качестве цепи подпитки маневрового сигнального реле после вступления состава за светофор используется основная цепь питания маневрового сигнального реле.

При этом горение на светофоре белой лампы после вступления состава на маршрут осуществляется с контролем положения и замыкания всех стрелок маршрута и отсутствия искусственного размыкания маршрута.

Наличие в цепи подпитки тылового контакта реле ИП, проверяющего свободность участка перед светофором, обеспечивает автоматическое перекрытие маневрового светофора на запрещающее показание при проследовании за светофор последним скатом подвижной единицы.

Такое перекрытие принято для всех маневровых светофоров, кроме маневровых светофоров с неизолированных путей, для которых выполнить такое условие автоматического перекрытия не представляется возможным; перекрытие последних наступает несколько позднее, после освобождения составом первого за светофором изолированного участка, что обеспечивается наличием в цепи подпитки тылового контакта реле СП1.

Автоматическое перекрытие белого огня на светофоре при маневрах с приемо-отправочных станционных путей производится также после освобождения составом пути, а если путь остается занятым, то после освобождения составом первого изолированного участка.

Обмотки маневровых сигнальных реле включены раздельно. Одна из обмоток имеет вывод на штепсельную клемму блока и предназначена для включения маневрового сигнального реле при местном управлении по индивидуальной схеме.

Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпадание для исключения перекрытия сигнала при переключении фидеров электропитания.

Ввиду незначительного замедления на отпадание у малогабаритных реле необходимое сигнальным реле замедление создается включением параллельно обмотке конденсаторов емкостью 500 мкф.

Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпадание превышающее время переключения реле на цепь подпитки, которое складывается из времени перелета якоря реле КС и времени притяжения первого по ходу поезда маршрутного реле /11/.

8.6 Известители приближения

Реле известителя приближения устанавливаются в сигнальных блоках. Реле ИП осуществляет контроль занятости участка приближения при открытом светофоре.

Реле ИП нормально питается по двум цепям, одна из которых проходит через фронтовой контакт путевого реле стрелочной секции (или участка пути) перед светофором и параллельно включенные контакты: тыловой реле ОТ, тыловой реле КС и фронтовой реле ИП, а вторая - через тыловой контакт реле С и включенные параллельно: фронтовой контакт реле ИП и тыловой контакт реле Н.

В случае, если участок приближения после ухода поезда остается занятым, реле ИП возбуждается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле С и тыловой контакт начального реле, шунтирующий фронтовой контакт реле ИП.

Тыловой контакт реле ОТ включается в цепь питания реле ИП для того, чтобы в случае начала отмены маршрута при занятом участке приближения реле ИП не могло возбудится до конца отмены маршрута. Состояние реле ИП при отмене маршрута необходимо фиксировать, иначе, в случае проезда подвижной единицей закрытого сигнала и потере шунта, маршрут может быть разомкнут с меньшей выдержкой времени.

Реле ОТ используется в схемах для отмены маршрута и для размыкания неиспользованной части маршрута при угловых заездах. При угловых заездах реле ОТ возбуждается в момент вступления поезда за светофор, а реле ИП при освобождении участка приближения должно возбудится, поэтому контакт реле ОТ в цепи питания реле ИП зашунтирован тыловым контактом реле КС.

Для того, чтобы при отмене маршрута со свободного участка приближения и повторном открытии сигнала реле ИП не обесточивалось, тыловой контакт ОТ в цепи его питания зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.

Для включения известителей приближения выходных светофоров в блоке типа П62 предусматривается специальная схема, обеспечивающая в маршрутах безостановочного пропуска замыкание маршрута отправления, при занятии поездом участка за входным светофором. С этой целью в цепь реле ИП введены параллельно включенные фронтовые контакты исключающего, конечного маневрового и контрольно-секционного реле противоположного конца пути /11/.

8.7 Отмена маршрутов

Для осуществления автоматической отмены маршрута в сигнальных блоках маневровых светофоров и в блоке ВД62 устанавливаются специальные реле отмены маршрута ОТ. Кроме того, на всю станцию устанавливается три комплекта реле выдержки времени, которые обеспечивают:

а) выдержку времени 6 секунд для отмены любого маршрута при свободном участке приближения,

б) выдержку времени 60 секунд для отмены маневрового маршрута при занятом участке приближения,

в) выдержку времени 180 секунд для отмены поездного маршрута при занятом участке приближения.

Отмена неиспользованного маршрута со свободного пути с выдержкой времени осуществляется для контроля за потерей шунта на изолирующем стыке рельсовой цепи для того, чтобы исключить возможность отмены маршрута при движении по нему короткой подвижной единицы.

Контроль потери шунта в схеме автоматической отмены маршрута осуществляется фронтовым контактом реле КС сигнального блока, обеспечивающим непрерывный контроль свободности всего маршрута и комплектом реле выдержки времени.

Отмена установленного маршрута производится двумя действиями:

нажимается групповая кнопка отмены -ОГ,

нажимается кнопка у сигнала.

При нажатии групповой кнопки отмены обесточивается реле ОГ, которое обесточивает реле ОН. Реле ОН выключает питание схем маршрутного набора.

С проверкой обесточенного состояния всех кнопочных реле обесточивается медленнодействующий повторитель реле ДОГ, после чего схема подготовлена для отмены маршрута. Нажимается кнопка сигнала. Кнопочное реле, возбуждаясь, обрывает цепь питания сигнального реле (питание на шинах ПГ, МГ отсутствует). Через 231-232 контакт реле НКН или КН и контакт 41-43 (61-63) ОГ, если отменяется поездной маршрут, или контакты 21-23 ОГ, 311-312 ВПМ (ВОМ) , если отменяется маневровый маршрут, и далее через контакт 11-13 ДОГ возбуждается реле отмены ВОГ. Его повторитель своими контактами подает на обмотку реле ОТ соответственно питание МГОТ, ММВ или МПВ.

Реле ОТ возбуждается по цепи проходящей через контакт 221-222 кнопочного реле, тыловые контакты 11-13 и 71-73 - в блоках М, М, М или 51-53 (61-63) в блоке ВД62 реле ОТ, фронтовые контакты 61-62 и 81-82 реле КС, фронтовой контакт 71-72 начальных реле Н, НМ, тыловой контакт 21-23 или 31-33 сигнального реле и контакт реле ИП.

Фронтовыми контактами реле КС и Н обеспечивается проверка того, что маршрут не использовался, а тыловым контактом реле ОТ проверяется целость цепи конденсатора, подключенного параллельно обмотке реле. При возбуждении реле ОТ проверяется также свободность комплектов реле выдержки времени, т.е. отсутствие в данное время отмены какого-либо другого маршрута. Для этой цели полюс питания М в цепи реле ОТ подается через тыловые контакты групповых реле отмены ГОТ, МВ1, ПВ1. Такое питание имеет номенклатуру МГОТ, ММВ, МПВ.

Реле ОТ, возбудившись блокируется через свои фронтовые контакты 11-12, 41-42 и тыловой контакт 51-53 реле С - в блоках М, М, М или 11-12, 51-52 (61-62) - в блоке ВД62 и остается под током до момента обесточивания начального реле. При этом тыловым контактом 11-13 от реле ОТ отключаются шины МГОТ, МПВ и ММВ.

Через фронтовые контакты 21-22 реле ОТ и 71-72 реле КС в блоках М, М, М или 61-62 реле КС в блоке ВД62, в зависимости от рода маршрута поездного или маневрового и от состояния участка приближения, возбуждается групповое реле ПВ1, МВ1 или ГОТ комплекта выдержки времени, которое своим фронтовым контактом включает соответствующий блок выдержки времени типа БВМШ.

Автоматическая отмена неиспользованных маршрутов осуществляется схемой реле размыкания Р, которая строится по плану станции (шестая цепь). Реле размыкания предусматривают по одному на каждую маршрутную секцию и устанавливаются в блоках СП69 и УП65.

Реле Р включаются в схему размыкания последовательно. В эту схему включаются фронтовые контакты повторителей путевых реле всех секций маршрута, которые обеспечивают контроль свободности всего маршрута. Подключение необходимого участка цепи для отмены маршрута производится контактами начальных и конечных реле.

При отмене маршрута в сигнальном блоке возбуждается реле отмены маршрутов ОТ с проверкой закрытого положения сигнала. Фронтовым контактом 31-32 реле ОТ к цепи последовательно включенных реле Р подключается требуемое питание:

а) при отмене поездного маршрута с занятого пути - ППВ, которое появляется после возбуждения реле ОТ через 3 минуты.

б) при отмене маневрового маршрута с занятого участка приближения - ПМВ, которое появляется после возбуждения реле ОТ через 1 минуту.