Проект системы электрической Блочной маршрутно-релейной централизации

В качестве индивидуальных мер защиты важна тщательная защита органов дыхания (фильтрующий противогаз марки А) и кожных покровов (спецодежда, рукавицы и сапоги из резиновой ткани), применение защитных очков, мазей и паст /13/.

10.2 Действия работников по обслуживанию устройств на ж.д. транспорте при аварийных ситуациях с опасными грузами

Опасные грузы, предъявляемые к перевозке, обладают различными опасными свойствами, при их транспортировке и выполнении погрузочно-разгрузочных работ необходимо быть готовыми к ликвидации различных аварийных ситуаций, угрожающих здоровью людей, наносящих материальный ущерб народному хозяйству и вызывающих загрязнение окружающей среды.

При перевозке бензина в цистернах его воспламенения происходят из-за нарушения условий налива, неисправности наливных и сливных устройств, а также из-за несвоевременного обнаружения течи и нарушения правил противопожарной безопасности при ее ликвидации.

Большое количество случаев возгорания хлопковых грузов (более 28%) объясняется нарушением Государственных стандартов по их упаковке, а также подачей под погрузку некачественно подготовленных вагонов. Частые возгорания сульфоугля и вагонов с хлорной известью объясняются нарушением отправителями технологии подготовки груза к перевозке и некачественной его упаковкой. Причиной ряда возгорании является воздействие негорючих грузов, обладающих окислительными свойствами (пергидроль, азотная и серная кислоты), на упаковочные материалы, не пропитанные огнезащитным составом.

Ряд возгорании опасных грузов происходит из-за погрузки в одно транспортное средство несовместимых грузов: легковоспламеняющихся жидкостей (ацетон, дихлорэтан, эфир петролейный) и окисляющих веществ (гипохлорит кальция, дихлорамин, бертолетова соль). Аварийные ситуации возникают при перевозке взрывчатых и ядовитых веществ, а также веществ, обладающих едкими коррозионными свойствами.

Основными причинами возникновения аварийных ситуаций являются нарушение требований соответствующих стандартов и нормативов по упаковке, хранению, выполнению погрузочно-разгрузочных работ и транспортированию опасных грузов; повреждение тары, неправильное определение отправителями условий перевозки и степени опасности груза, а также нарушение требований безопасности движения на транспорте.

Опыт показывает, что ущерб, наносимый авариями при перевозке опасных грузов, может быть значительно уменьшен, если транспортные организации и аварийные службы будут иметь четкую и своевременную информацию об опасности, которая может угрожать людям и окружающей среде, а также о мерах безопасности, которые должны соблюдаться при работах по ликвидации последствий аварий. Некоторые страны и транспортные организации уже разработали различные системы информации об опасности и ликвидации аварийных ситуаций при перевозках таких грузов.

На железнодорожном транспорте разработаны и введены в действие Правила безопасности, которыми определяются меры безопасности и предосторожности при аварийных ситуациях. В Правилах указан перечень обязательных общих мер при авариях с различными опасными грузами, дан алфавитный указатель опасных грузов, предъявляемых к перевозке, и групповые аварийные карточки.

Каждая аварийная карточка имеет свой порядковый номер и составлена на группу веществ с одинаковыми свойствами и идентичными мерами, которые необходимо применять в случае аварийных ситуаций.

При предъявлении опасных грузов к перевозке грузоотправитель в накладной под наименованием груза обязан указать номер аварийной карточки для данного груза.

Номер аварийной карточки должен быть также проставлен на знаках опасности, наносимых на контейнеры, грузовые места и вагоны, в которых перевозятся опасные грузы.

Так как Правила имеются во всех транспортных подразделениях, связанных с перевозкой грузов, в пожарных и восстановительных поездах, то в случае необходимости легко и быстро по наименованию груза или по ярлыкам опасности можно отыскать требуемую аварийную карточку, из которой узнать опасные свойства перевозимого груза, индивидуальные средства защиты, меры предосторожности и необходимые действия в аварийных ситуациях, а также меры первой помощи пострадавшим.

Под аварийной ситуацией понимаются взрыв, загорание, утечка, просыпь опасного вещества, нарушение тары или подвижного состава с опасным грузом, которые могут привести к взрыву, пожару, отравлению, ожогам, заболеванию людей и животных, загрязнению окружающей среды, а также случаи, когда в зоне схода с рельсов подвижного состава (аварии, крушения или пожара) оказались вагоны, контейнеры или грузовые места с опасными грузами.

Мероприятия по ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами должны проводиться исходя из создавшейся обстановки с учетом свойств взрывопожарной опасности, а также соблюдения мер безопасности и предосторожности, предусмотренных Правилами перевозок грузов и соответствующими инструкциями.

При аварии должно быть обеспечено предотвращение угрозы людям, находящимся как в зоне аварийной ситуации, так и за ее пределами, возможную сохранность грузов, подвижного состава, сооружений и открытие движения поездов и маневровых передвижений в возможно короткие сроки.

При аварийных ситуациях с опасными грузами в процессе перевозок бригаде по обслуживанию устройств ЭЦ необходимо:

1. О случае аварии немедленно поставить в известность руководство дороги и врачебно-санитарную службу дороги.

2. Оградить возможную опасную зону подручными средствами и поставить охрану.

3. Определить характер опасного груза и границы заражения территории. При невозможности установления вида опасного груза немедленно известить и вызвать на место аварии грузоотправителя.

4. Принять меры к устранению течи или просыпания опасного груза из поврежденных вагонов, цистерн, баллонов и других емкостей; при невозможности этого к сливу или перегрузке опасного груза в исправные емкости. При этом строго руководствоваться указаниями о порядке действий, мерах предосторожности и средствах индивидуальной защиты.

5. Слив или выгрузка опасных грузов из поврежденных цистерн или тары на грунт, в водоем, как правило, не разрешается, но допускается в исключительных случаях только при разрешении соответствующих органов государственной инспекции (санитарной и др.) и при условии эффективного обезвреживания мест сброса опасных грузов.

6. Выявить людей, подвергшихся воздействию опасных грузов во время аварии, и направить их на медицинское обследование.

7. Во время проведения аварийно-восстановительных работ организовать круглосуточное дежурство медицинского персонала.

8. При опасности заражения ядовитыми веществами населенных мест срочно сообщить об этом местным органам власти.

9. Определить возможность и условия скорейшего восстановления железнодорожного движения в зоне аварийной ситуации с опасными грузами.

10. Для определения уровня загрязнения опасными грузами территории, транспортных средств организовать отбор проб почвы, воздуха, воды, смывов с транспортных средств на химический анализ.

11. Принять меры по дегазации (обезвреживанию) пораженной территории, поврежденных вагонов и т. д.

12. После проведения дегазационных работ необходимо организовать лабораторный контроль за их эффективностью, а в необходимых случаях обезвреживающие работы повторить.

13. В случае аварии с опасными грузами в зимнее время лабораторный контроль эффективности обезвреживающих работ повторить в теплое время года (при необходимости дегазационные работы повторить).

При возникновении аварийной ситуации с опасными грузами, сопровождаемыми проводниками и специалистами грузоотправителя (грузополучателя), последние обязаны принять все необходимые меры к предотвращению угрозы людям, повреждения подвижного состава, сооружений, грузов и других последствий.



При сходах с рельсов поврежденных вагонов сопровождающие должны:

установить возможность и условия дальнейшего следования Груза в составе поезда и производства маневровой работы;

принять меры к прекращению движения поезда и маневровых составов и к недопущению доступа посторонних лиц в опасную зону;

сообщить после осмотра о создавшейся ситуации и мероприятиях по обеспечению безопасности: на перегоне - машинисту локомотива, на станции- дежурному по станции для последующего оповещения дежурных по отделению и управлению дороги, руководителей соответствующих служб (движения, грузовой, врачебно-санитарной и др.);

по прибытии на место происшествия восстановительных средств или пожарных подразделений сообщить их руководителям о состоянии груза, подвижного состава и мерах безопасности при ведении восстановительных и спасательных работ.

Осуществление мероприятий по ликвидации последствий схода подвижного состава, аварий или крушений в части мер безопасности и предосторожности при выполнении работ с указанными грузами или загруженным ими подвижным составом производится по согласованию с сопровождающими проводниками или специалистами и при их участии. Руководить ликвидацией последствий аварии должен назначенный начальником дороги или отделения один из числа руководящих работников железной дороги или отделения. Организацию мер по ликвидации аварии могут принять на себя начальник дороги или отделения, а также руководители государственных органов на местах.

Медицинские работники транспорта обязаны оказать медицинскую помощь всем пострадавшим и осуществлять медицинское обеспечение всех работ по ликвидации последствий аварии. Санитарные органы железных дорог (главные санитарные врачи железных дорог, дорожные, отделенческие и линейные санэпидстанции) разрабатывают, участвуют в организации профилактических мер при авариях с опасными грузами: уточняют границы опасной зоны, определяют средства индивидуальной защиты и режим работы спасателей, меры по обезвреживанию, химическому или радиационному контролю зараженности людей и окружающей среды, разрабатывают и контролируют меры по санитарной обработке персонала, участвуют в решении о возможности открытия движения поездов;

Восстановительные и пожарные поезда железных дорог к месту происшествия направляются в порядке, действующем на железнодорожном транспорте. При необходимости участия в ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами специалистов грузоотправителя или грузополучателя последний немедленно, но не позднее шести часов после получения требования об этом железной дороги, должен направить указанных работников таким видом транспорта, который обеспечивал бы их прибытие к месту происшествия в возможно короткий срок.

У В необходимых случаях железные дороги могут вызывать на место происшествия соответствующих специалистов, а также газоспасательные, горноспасательные или другие специальные аварийные службы близлежащих предприятий, пожарные команды населенных пунктов и специальные воинские подразделения для оказания помощи в ликвидации последствий аварий, крушения с опасными грузами или тушения пожара.

С целью принятия более эффективных мер по ускорению ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами было бы целесообразно, чтобы министерства и ведомства, подведомственные предприятия которых отгружают значительные количества опасной продукции, имели бы центральные службы по организации безопасной транспортировки и ликвидации аварийных ситуаций с указанной продукцией или соответствующие территориальные организации.

При аварийных ситуациях со сжатыми газами и легковоспламеняющимися жидкостями необходимо соблюдать следующие общие меры безопасности и предосторожности.

При возникновении аварийной ситуации с вагонами, груженными сжатыми газами или легковоспламеняющимися жидкостями, работники транспорта, находящиеся на месте аварии, должны выставить охрану и удалить всех посторонних людей на расстояние не менее 800 м от аварийного вагона. Если позволяют условия, все негорящие и исправные вагоны должны быть удалены на безопасную дисэанцию от места аварии.

При повреждении котла цистерны, груженной сжатыми газами, сопровождающемся течью, она отводится в безопасное место и находится под наблюдением. Для ликвидации течи или перелива газов в порожнюю цистерну к месту аварии вызываются специалисты. При интенсивном выходе газа цистерна выводится на перегон вне пределов населенных пунктов и оставляется до полного выхода газа. На период выхода газа перегон (а на двухпутном участке соседний путь) для движения поездов закрывается, на электрифицированных участках снимается напряжение в контактной сети. К месту выхода газа вызывается пожарный поезд.

После прекращения выхода газа цистерна с особой осторожностью отводится в безопасное место и находится под наблюдением до прибытия специалистов.

О выходе газа из цистерны дежурный по ближайшей станции ставит в известность пожарную службу административного района. Если на выходе из цистерны газ воспламенился, то пламя необходимо сбить мощной струёй воды, затем действовать как при утечке газа. Если газ тяжелее воздуха, то не рекомендуется тушить пламя, пока процесс горения не прекратится сам, так как выходящий газ будет скапливаться в низких местах и образовывать с воздухом взрывоопасную смесь. Для предотвращения взрыва такой цистерны ее необходимо поливать водой с целью охлаждения.

При повреждении крытого вагона или контейнера, груженного сжатыми или сжиженными газами в баллонах, его необходимо вскрыть и проверить исправность баллонов с газом с соблюдением мер безопасности согласно аварийной карточке. Если при этом обнаружены неисправные баллоны, то они должны быть вынесены из вагона или контейнера, отнесены на расстояние не менее 100 м от пути на перегон или от главных путей, зданий и сооружений и должны быть установлены охрана и наблюдение до полного выхода газа.

При повреждении цистерны с легковоспламеняющейся жидкостью, сопровождающемся течью, необходимо попытаться устранить течь, пользуясь деревянными пробками. Если устранить течь нельзя, то при аварии на перегоне вагоны поезда отводятся от поврежденной цистерны на расстояние не менее 200 м (с обеих сторон), а при аварии на станции поврежденная цистерна отводится в безопасное место с соблюдением мер предосторожности. Необходимо перекачать продукт в порожнюю цистерну из-под данного груза, а при ее отсутствии - в цистерну с трафаретом «Бензин». Если течь такова, что перелить продукт невозможно, то слив продукта производится на грунт. Место слива засыпается свежим грунтом. На период слива принимаются все меры, исключающие попадание открытого огня или искр в зону слива. Причастные к сливу работники должны находиться с подветренной стороны вагона в средствах индивидуальной защиты.

При обнаружении течи из крытого вагона или контейнера последний необходимо вскрыть и устранить течь с соблюдением мер безопасности. Если устранить течь нельзя, то такие грузовые места удаляются из транспортного средства и их содержимое уничтожается с соблюдением санитарно-гигиенических правил и правил пожарной безопасности. Если при утечке легковоспламеняющейся жидкости возник пожар, то на пути горящей жидкости необходимо соорудить земляную запруду, потушить пожар или поддерживать контролируемое горение до тех пор, пока не сгорит вся вытекающая жидкость /13/.

Вывод: при применении защитных способов и приемов при авариях с химическими и радиационными грузами устройства электрической централизации будет работоспособно при химическом заражении при аварии поезда, и будет не работоспособно при авариях с легко воспламеняющимися грузами при их возгорании. При применении защитных способов и приемов указанных выше опасные действия на обслуживающий персонал будет минимальными.



11. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

11.1 Общие положения

Внедрение новых технических устройств или их реконструкцию целесообразно производить только в случае их экономической эффективности для конкретных условий производства. Для этого определяется ряд показателей экономической эффективности, сравнивается с нормативными их значениями и принимается решение о возможности реализации планируемого мероприятия или определяются условия, при которых оно становится экономически оправданным.

Сравнительная технико-экономическая эффективность реконструкции устройств автоматики и телемеханики (замена имеющихся базовых устройств проектируемыми) оценивается следующими показателями: приростом пропускной способности участка, изменением участковой скорости, улучшением показателей использования подвижного состава, ростом уровня выработки, величиной экономии эксплуатационных расходов, сроком окупаемости дополнительных капитальных вложений и величиной годового экономического эффекта.В данном разделе предлагается расчет показателей экономической эффективности замены устройств ручного управления стрелками на станции на устройства электрической централизацией стрелок, на основе чего делаются выводы о целесообразности данного мероприятия.

На основании данных, представленных в нижеследующей таблице, рассчитать показатели сравнительной экономической эффективности замены устройств ручного управления стрелками на станции (МКУ) на устройства электрической централизацией (ЭЦ) стрелок. Участок однопутный, тяга автономная.



Таблица 11.1 - Исходные данные

Наименование параметра	Значение
1	2
Эксплуатационная длина участка, км	2,395
Количество пассажирских поездов, пар в сутки	2
Общее количество стрелок на станции, стрелка	44
Техническая скорость, км/ч	59
Масса поезда брутто, т	4450
Тип локомотива	2ТЭ116
Время нахождения локомотива в депо и пунктах оборота за оборот,ч	3,5
Доля вспомогательного пробега локомотива в общем пробеге	0,092
Полный рейс вагона, км	520
Время нахождения вагона, ч : -под одной грузовой операцией -на одной технической станции	21,5 4,2
Коэффициент местной работы	0,31
Расстояние между техническими станциями, км	292
Удельный вес вагонов в общем парке, % : -крытых -платформ -полувагонов -цистерн	27 15 38 20
Динамическая нагрузка груженого вагона, т	48
Длина участка обслуживания локомотивной бригадой	203
Время на прием и сдачу локомотива бригадой, ч	1,16
Участок обращения локомотивов, км	203

11.2 Расчет прироста пропускной способности станции

11.2.1 Определение пропускной способности на станции с МКУ

Определяем пропускную способность станции с МКУ, для чего воспользуемся формулами:

(11.1)



где - пропускная способность участка с МКУ;

- продолжительность станционных интервалов при МКУ, мин.

Вычисляем по (11.1) пропускную способность:

пар поездов в сутки.

Т.о. пропускная способность участка при ПАБ с МКУ составляет 160 пар поездов в сутки.

11.2.2 Определение пропускной способности на участке с ЭЦ

При электрической централизации пропускная способность участка определяется по формуле (11.1) с учетом другой продолжительности станционных интервалов =4,5

станция светофор рельсовый цепь

пар поездов в сутки.

Таким образом пропускная способность участка ЭЦ составляет 320 пар поездов в сутки.

11.2.3 Прирост пропускной способности участка

Прирост пропускной способности участка определяется разностью пропускных способностей участка при проектируемом и базовом вариантах:

(11.2)

пар поездов в сутки.



Таким образом суточная пропускная способность участка в проектируемом варианте возросла в два по сравнению с базовым.

11.3 Изменение участковой скорости

Участковая скорость по базовому и проектируемому вариантам определяется:

(11.3)

где - участковая скорость по i-ому варианту, км /ч;

- время движения поезда по участку, ч;

(11.4)

Увеличение участковой скорости определяется:

(11.5)

Увеличение участковой скорости в процентах к базовой величине:

(11.6)



Используя исходные данные определим время движения поезда и участковую скорость при базовом и проектируемом варианте по (11.3) и (11.4):

ч;

км/ч;

км/ч;

км/ч;

%

11.4 Улучшение показателей использования подвижного состава

Оборот вагона рассчитывается по базовому и проектируемому варианту:

, (11.7)

где lпол - полный рейс вагона, км;

Kм - коэффициент местной работы;

Tгр - время нахождения вагона под одной грузовой операцией, ч;

Lтех - расстояние между техническими станциями, км;

Tтех - время нахождения вагона на одной технической станции, ч.

По формуле (11.7) определяем оборот вагона:



сут.

сут.

Изменение времени оборота вагона в натуральных единицах:

сут.

в относительных единицах (процентах):

%

Среднесуточный пробег локомотива определяется по базовому и проектируемому варианту:

(11.8)

где LЛ-длина участка обращения локомотива, км;

QЛ- время оборота локомотива на участке обращения, ч ,

,

где - время нахождения локомотива в основном депо и в пунктах оборота за один оборот, ч.



Изменение среднесуточного пробега локомотивов, км

Sл0=Sл1-Sл0=849,62734,733=114,9 км

Изменение суточной производительности локомотива эксплуатируемого парка:

Плi=QSлi(1-всп), (11.9)

где Q- масса поезда брутто, т;

всп - доля вспомогательного пробега локомотива в общем пробеге, %.

В натуральных единицах, тыс. ткм брутто:

Пл=Пл1-Пл0.

Подставляя исходные данные в (11.9) получаем:

Пл0=4450734,73(1-0,092)=2968,76; Пл1=4450849,63(1-0,092)=3432,99. Пл=464,231 тыс. ткм.



11.5 Влияние внедрения проектируемых устройств АиТ на потребность в подвижном составе

11.5.1 Изменение эксплуатируемого парка локомотивов

Эксплуатируемый парк локомотивов в базисном и проектируемом вариантах определяется:

(11.10)

Подставляя исходные данные в (11.9) получаем:

Изменение эксплуатируемого парка локомотивов:

М=М0-М1 ,

где М0 и М1- эксплуатируемый парк локомотивов в базисном и проектируемом вариантах.

М=88,14 76,45 = 11,95

11.5.2 Изменение рабочего парка вагонов

Изменение рабочего парка вагонов определяется:



(11.11)

где и - время нахождения вагона на участке в базисном и проектируемом вариантах, ч;

- средний состав поезда в вагонах.

(11.12)

(11.13)

где - масса вагона брутто, т.

Подставляя исходные данные произведем расчет по (11.11), (11.12), (11.13).

ч;

ч;

вагонов;

вагонов.

Таким образом за счет внедрения проектируемых устройств автоматики и телемеханики парк вагонов изменился на 396 вагонов.



11.6 Определение влияния внедрения проектируемых устройств на уровень выработки

11.6.1 Изменение численности локомотивных бригад

Численность работников локомотивных бригад в базовом и проектируемом вариантах определяется:

(11.14)

где - время оборота бригады, ч;

- среднее количество суток в месяце;

- состав бригады, чел.;

- коэффициент списочного состава;

- количество участков обслуживания бригадами на проектируемом участке.

(11.15)

где - длина участка обслуживания локомотивной бригадой, км.

- время на прием и сдачу локомотива бригадой, ч.

(11.16)

Изменение численности локомотивных бригад:



(11.17)

Произведем подстановку данных:

;

ч;

чел.;

ч;

чел;

чел.

11.6.2 Изменение численности работников службы движения

Расчет ведем для профессий работников, численность которых изменяется под влиянием внедрения проектируемых устройств.

Штат стрелочников при ручном управлении стрелками и сигналами рассчитываем из предположения, что на станции восемь стрелочных поста с круглосуточным дежурством по одному человеку в смену:

(11.18)

где - численность стрелочников в базовом варианте, чел.;

- количество стрелочных постов;

- количество смен;

- количество работников в смене.

Для очистки стрелок в проектируемом варианте предусматривается штат чистильщиков стрелок (монтеров пути третьего разряда) в количестве шести человек.

Используя исходные данные имеем:

стрелочник;

чистильщиков стрелок.

Штат работников для обслуживания устройств СЦБ определяется исходя из количества устройств (/14, табл .2/) и нормативов численности (/14, табл.5/).

Для базового варианта (МКУ):

(11.19)

где - начальник производственного участка, чел.;

- общее количество стрелок на станции, стрелка.

(11.20)

где - старший электромеханик, чел.

(11.21)



где - электромеханик, чел.

(11.22)

где - электромонтер МКУ.

Для проектируемого варианта (ЭЦ):

(11.23)

(11.24)

(11.25)

(11.26)

Используя исходные данные табл.11.1 имеем:

чел.;

чел.;

чел.;

чел.;



чел.;

чел.;

чел.;

чел.;

11.6.3 Изменение выработки на участке

Численность работников по базовому и проектируемому вариантам определяется:

(11.27)

Изменение выработки на участке:

(11.28)

Повышение выработки на участке:

(11.29)

где - величина повышения выработки, %.

Используя вышеприведенные данные имеем:

чел.;



чел.;

чел.;

%.

11.7 Расчет экономии эксплуатационных расходов

Экономия за счет снижение простоя подвижного состава

Экономия эксплуатационных расходов за счет снижения простоя подвижного состава определяется:

(11.30)

где ; ; -единичные расходные ставки за электровозо-час, бригадо-час и вагоно-час соответственно, руб.

(11.31)

(11.32)

Таким образом имеем:

ч;

ч;

руб.



11.7.2 Экономия за счет изменения численности работников

Расчет годового фонда заработной платы

Расчет годового фонда основной заработной платы производится на основании численности работников, расчитанной в п.11.6.1 и 11.6.2., и среднемесячных величин заработной платы , приведенных в табл .11.2.

Вычисления производим с учетом того, что всем работникам ж.д. транспорта полагается надбавка в размере 20% от оклада и премия в размере 30% от оклада, кроме этого учитываем доплату по районному коэффициенту от всех видов выплат.

(11.33) где - среднемесячная заработная плата .

(11.34)

Таблица 11.2 - Среднемесячная заработная плата и часовая тарифная ставка

Хозяйство	Профессия, должность	Час.тар.ставка, руб / час	Зарплата, руб.
Локомотивное	Машинист	9,18	-
	Помощник машиниста	6,899	-
Движения	Стрелочник	4,04	-
	Чистильщик стрелок	4,04	-
Электрификации и энергетики	НПУ XII разряда	-	2589
	ШНС I группы	-	2235
	ШНС II группы	-	1974
	ШН группы, Х раз.	-	1753
	ШН группы, Х раз.	-	1974
	ШН группы,V раз.	-	1372
	ШН группы, Х раз.	-	1542



Годовой фонд заработной платы работников службы движения:

руб.;

руб.

Годовой фонд заработной платы работников локомотивного хозяйства:

руб.;

руб.;

руб.;

руб.

Годовой фонд заработной платы работников СЦБ:

руб.;

руб.;

руб.;

руб.;

руб.;

руб.;

руб.;

руб.;



Отчисления на социальное страхование

Отчисления на соцстрах производятся в размере 39,5 % к общему фонду заработной платы:

(11.35)

где - отчисления на соцстрах по i-ому варианту, руб.

Для базового и проектируемого вариантов имеем:

руб.;

руб.

Расходы на спецодежду

Расходы на спецодежду рассчитываются по категориям работников и по видам спецодежды в соответствии с нормами обеспеченности.

Таблица 11.3 - Нормы обеспеченности, сроки службы и стоимость спецодежды

Вид спецодежды	Цена шт., руб.	Срок носки, месяцы	Категории работников
			ШМ	ШН	ШНС	Стрелочник	Чистильщик стр.
Костюм х/б	100	12	+	+	+	+	+
Плащ обрезинен.	120	36	+	+	+	+	+
Рукавицы	8	3	+	+	+	+	+
Костюм `Зима'	660	36	-	-	-	+	-
Валенки	150	30	+	+	+	+	+
Сапоги кирзовые	120	12	+	+	+	-	+
Жилет сигнальн.	27	12	+	+	+	+	+
Полушубок	720	48	-	+	+	+	+
Брюки х/б	90	24	+	+	+	-	+



(11.36)

где - цена i -ого вида спецодежды, руб.;

- срок носки.

Экономия затрат на спецодежду:

(11.37)

Используя некоторые упрощения найдем:

Таким образом экономия затрат на спецодежду в проектируемом варианте составляет 17345,94 руб. по сравнению с базовым вариантом.

11.7.3 Разница в расходах на материалы

Расходы на материалы определяются на основании количества устройств и норм расхода материалов на единицу устройств (табл.11.4).



Таблица 11.4 - Нормы расходов на материалы, запасные части и электроэнергию

Вид устройств	Годовая норма расхода на измеритель, руб.
	Материалов	электроэнергии
ЭЦ, I стрелка	267	620,8
МКУ, I стрелка	109	-

руб.;

руб.

Разница в расходах на материалы:

(11.38)

Таким образом имеем:

руб.

Расходы на электроэнергию

В базовом варианте расход электроэнергии не считаем, т.к. в этом случае применяется МКУ.

Расход электроэнергии по проектируемому варианту определяется:

(11.39)

где - количество устройств;

- норма годового расхода на единицу устройства, руб.

Таким образом имеем:



Еэл.0=0. Еэл.1=44620,8=27315,2 руб.

11.7.5 Эксплуатационные расходы на амортизацию устройств

Величина амортизационных отчислений определяется исходя из первоначальной стоимости устройств и норм амортизационных отчислений.

(11.40)

где - удельные капитальные вложения в i-й вид устройств, руб.;

-годовая норма амортизационных отчислений по соответсвующему виду устройств.

Таблица 11.5 - Стоимость и нормы амортизационных отчислений

Устройства СЦБ	Вид тяги	Стоимость, тыс.руб.	Нормы амортиз. отчислений, %
ЭЦ, стрелка	Тепловозная	119	5
МКУ, стрелка		10	4

Изменение величины эксплуатационных расходов на амортизацию устройств автоматики и телемеханики:

(11.41)

Таким образом имеем:

руб.;

руб.;

руб.



Общая экономия эксплуатационных расходов

Общая величина экономии (или дополнительных) эксплуатационных расходов определяется как алгебраическая сумма экономии и дополнительных расходов:

Т.о. при внедрении нового варианта получаем экономию эксплуатационных расходов в размере 3379123.76 рублей, без учета экономии за счет снижения простоя подвижного состава.

Определим общую величину экономии эксплуатационных расходов:

руб.

Вывод: внедрение устройств ЭЦ вместо устройств МКУ приносит годовую экономию эксплуатационных расходов в размере 7664529,57 рублей.

11.8 Определение дополнительных капитальных вложений

Дополнительные капитальные вложения по проектируемому варианту определяются:

(11.42)



где - капитальные вложения в высвобождаемый подвижной состав, руб.

- снижение стоимости массы груза, находящейся в процессе перемещения, руб.

(11.43)

(11.44)

(11.45)

где - динамическая нагрузка груженого вагона, т;

-цена тонны груза, руб/т.

Таблица 11.6 - Цены на подвижной состав

Вид подвижного состава	Цена за единицу, тыс.руб.
Тепловоз: 2ТЭ10В	569.6
Вагон: крытый	227
Полувагон	206
Цистерна	538
Платформа	189

Используя данные табл.11.6 найдем:

руб.;

руб.;

руб.



Поскольку величина отрицательна, срок окупаемости дополнительных капитальных вложении не определяем.

11.9 Расчет годового экономического эффекта

Годовой экономический эффект определяется:

(11.46)

где - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений.

руб.

В данном разделе представлен расчет показателей сравнительной экономической эффективности замены устройств МКУ на устройства ЭЦ, на основе чего делаем вывод о целесообразности технической реконструкции устройств автоматики и телемеханики на станции. Данный факт подтверждает положительный показатель экономии эксплутационных расходов, который составляет 7664529 руб., а также положительный показатель годового экономического эффекта, который составляет 25610321 рублей.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном проекте спроектирована система электрической централизации БМРЦ, которая обладает значительными преимуществами по сравнению с ЭЦ с раздельным управлением стрелками и секционированным размыканием маршрутов. При маршрутном управлении общее время на установку самого сложного маршрута складывается из времени нажатия кнопок и времени последовательного перевода спаренных стрелок и составляет 5 -7 с. При раздельном управлении время на установку сложного маршрута достигает 30 с и более. За счет сокращения времени на установку маршрутов повышается пропускная способность горловины станции на 15-20 %. Система БМРЦ также позволяет повысить производительность и культуру труда эксплуатационных работников станции.

В систему БМРЦ на сети магистрального и промышленного транспорта включено 80-85 тыс. стрелок. За последние годы в целях унификации блочной системой оборудовались не только крупные, но и промежуточные станции.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Эксплуатационные вопросы электрической централизации: Метод. указания к курсовому и дипломному проектированию / В.С. Лазарчук, Н.Н. Гук.- Омск.-ин-т инж.-ж.-д. трансп.-1991. -30 с.

2. Ошурков И.С., Баркаган Р.Р. Проектирование электрической централизации.- М.: Транспорт, 1980.- 295 с.

3. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин и др.- М.: Транспорт, 1997.- 432 с.

4. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник для техникумов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1990. - 431 с.

5. Аркатов В.С., Баженов А.И., Котляренко Н.Ф. Рельсовые цепи магистральных железных дорог: Справочник.-М.: Транспорт, 1992.-384 с.

6. Маршрутно-релейная централизация крупной станции: Метод. указания по курсовому и дипломному проектированию/ В.С. Лазарчук.- Омский гос. ун-т. путей сообщения.- 1999. - 35 с.

7. Михайлов А.Ф., Частоедов Л.А. Электропитающие устройства и линейные сооружения автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1987.- 383 с.

8. Электропитание устройств электрической централизации: Метод. указания к выполнению курсового и дипломного проектов/ В.С. Лазарчук. - Омская гос. акад. путей сообщения. - 1995.- 64 с.

9. Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов: Учебник для техникумов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1984. -312с.

10. Маршрутно-релейная централизация: Белязо И.А., Дмитриев В.Р., Никитина Е.В., Ошурков И.С., Пестриков А.Н.-М.: Транспорт, 1974.-320 с.

11. Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13: Типовые проектные решения 501-0-98 / Гипротранссигналсвязь.Л., 1978.

12. Михайлов А.Ф., Ефимов Г.К. Охрана труда в хозяйстве сигнализации и связи - М.: Транспорт,1979.-151 с.

13. Профилактические меры при перевозках опасных грузов на железнодорожном транспорте / Под ред. А.А. Прохорова.- М.:Транспорт,1985.-200 с.

14. Определение технико-экономической эффективности устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте: Метод. указания / Л.П. Грязнова, Л.Н. Пасечникова.- Омск.-ин-т инж.-ж.-д. трансп.- 1987. - 28 с.

Размещено на Allbest.ru