Розробка моделі функціонування конкурентного середовища транспортного ринку вантажних перевезень

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

В умовах розвитку ринкової системи в Україні, різке падіння загального об'єму перевезень виникає зростання конкуренції на транспортному ринку. Зараз склалося динамічне конкурентне середовище, в межах якого окремі види транспорту змагаються, за прихилення вантажів на свій бік. В зв'язку з тим, що невизначеність функціонування ринкового середовища для різноманітних видів транспорту дуже важливе значення здобуває прогнозування майбутньої ситуації.

Прогнозування відноситься до широкого поняття - передбачення. Передбачення випереджує віддзеркалення дійсності й засновано на пізнанні законів природи, суспільства і мислення. В залежності від ступінню конкретності та характеру впливу на хід дослідницьких процесів розділяють наступні його форми: гіпотеза, прогнозування, план.

Гіпотеза характеризує як наукове передбачення, виходячи з загальної теорії, тобто вихідною базою побудови гіпотези є теорія й відкриття на її основі закономірностей і причинно - наслідкових зв'язків функціонування та розвиток об'єктів.

Прогноз відбиває передбачення на рівні конкретно - прикладної теорії.

План являє собою постанову точно визначеної мети і передбачення детальних подій досліджуємого об'єкта, в ньому визначаються шляхи й засоби розвитку в відповідності з поставленими задачами, обґрунтуваннями прийнятними управлінческими рішеннями.

Саме тому візьмемо до розробки таку форму, як гіпотеза.

Моделі прогнозування повинні з відомою можливістю найвищої долі вірогідності ідентифікувати ті позиції, які буде займати той або інший вид транспорту, і які потенційні можливості він має, щоб зайняти гідне (навіть може домінуюче) місце на транспортному ринку.

У силу ясно вираженої динаміки перехідних процесів, що протікають в економіці країни, побудова певних (достовірних) прогностичних моделей ринкового середовища являє собою не легку задачу. З цих моделей можна отримати корисну інформацію лише при відносно близькому обрії прогнозування, не перевищуючи одного - два роки. Подібна інформація подає безпосередню практичну цікавість для суб'єктів транспортного ринку, до яких відносять конкуруючі види транспорту при плануванні їх стратегічних дій на ринку транспортної продукції.

Дивлячись на всі проблеми, що постали перед підприємствами транспортної галузі біла обрана і мета розробки АВР. Метою цієї роботи є розробка теоретико-ігрових моделей для аналізу існуючої економічної ситуації й прийняття рішень, що сприяють покращенню економічних показників транспортних підприємств за рахунок визначення оптимального розміру використання ресурсів транспортних підприємств в умовах конкурентного середовища.

Цієї мети можна досягти за рахунок таких задач:

- описання функціонування середовища транспортного ринку вантажних перевезень;

- визначення конкурентів;

- моделювання фінансової, маркетингової та виробничої діяльності конкуруючих видів транспорту;

- аналіз впливу факторів на поводження об'єктів транспортного ринку.

1. Обґрунтування теми

1.1 Структурно-логічна схема розробки моделі функціонування конкурентного середовища транспортного ринку вантажних перевезень

Загальною і необхідною умовою виробництва кожної продукції є транспорт. Транспорт (від лат. transport - переношу, переміщую) - галузь матеріального виробництва й обслуговування перевезення вантажів і пасажирів. Розрізняють промисловий (внутрішньовиробничий) транспорт, виконуючий перевезення в середені підприємства, і транспорт обслуго-вуючий сферу обігу.

Порядок прогнозування і планування промислового транспорту, питання організації й управління, як правило, розглядається в якості складової частини господарського механізму виробництва, потреби якого він задовольняє.

Транспорт загального користування переміщує предмети праці з одного підприємства на інше, з пункту виробництва готової продукції до її споживачів, що є продовженням виробничого процесу в галузі обігу.

Транспорт загального користування може бути п'яти видів: автомобільний, залізничний, водний (морський, річковий), повітряний, трубопровідний. Кожен з цих видів транспорту може конкурувати між собою. Але є такі з них, що не зможуть конкурувати, бо на деякій території немає шляхів сполучення для них. І саме тому можна зробити висновок: існує лише три види транспорту, що зможуть скласти конкуренцію один одному. Серед них: автомобільний транспорт - це магістральний вид транспорту, який має дуже високий ступінь маневреності; залізничний - має добре розвинену систему шляхів; повітряний - це транспорт, який вважається найшвидшим та має значення коефіцієнта не прямолінійності 1.

Роздивляючись детальніше взаємодію суб'єктів ринку транспортних послуг, можна побачити два види впливу на транспортні підприємства в умовах ринкового середовища:

1) сфера прямої дії;

2) сфера непрямої дії.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.3 - Схема прямої дії транспортних підприємств.

Умовні позначки:

Транспортне підприємство - залізниця, аерофлот, автомобільно-транспортне підприємство.

Постачальники - виробники палива, мастильних матеріалів, заводи по виробництву рухомого складу.

Клієнти - споживачі та замовники транспортних послуг (промислові підприємства чи підприємства торгівлі).

Конкуренти - інші транспортні підприємства чи вантажовласники, що використовують власні транспортні засоби.

ТЕП - компанії-посередники, що знаходять вантажі для перевезення або надають інформацію про вантажі.

Державні органи - органи, що сприяють розвитку того чи іншого виду транспорту і взаємодіють з ним.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.4 - Схема непрямої дії транспортних підприємств.

Умовні позначки:

Науково-технічний прогрес - впливає на діяльність транспорту змушуючи керівництво підприємства впроваджувати нові досягнення людства.

Політична ситуація - при стабільності дозволяє вільно укладати угоди на співпрацю й забезпечити виконання договорів.

Міжнародна ситуація - якщо вона сприятлива, то це позначається на розвитку торговельних зв'язків з закордонними підприємствами, на базі яких розвиваються міжнародні перевезення.

Економічна ситуація - коли вона стабільна, то це дозволяє вкладати кошти у розвиток виробництва та його модернізацію, що в свою чергу викликає збільшення попиту на транспортні послуги.

Форс-мажорні обставини - природні явища та інші, на які не впливає людина, але які несприятливо впливають на роботу в галузі транспортного ринку.

Профспілки - їх діяльність іноді заважає виконанню роботи, що необхідна для виконання технічного процесу.

Відповідно до цих схем дії на транспортні підприємства з різноманітним рухомим складом детальніше розглянемо ланку взаємодії між транспортним підприємством (АТП) та конкурентами (фірмами залізничного транспорту) за такою схемою:

Автомобільний транспорт займає в Україні провідне місце не тільки в економіці, але і в соціальній сфері з огляду на його природне призначення: він є одним видом транспорту, який доставляє пасажирів та вантажі «від дверей до дверей» і може функціонувати незалежно від інших видів транспорту. В цілому провізні спроможності автомобільного транспорту повною мірою повинні відповідати потребам народного господарства і населення та сприяти розвитку економіки країни [7].

Транспорт в Україні розвивається у взаємозв'язку з відповідними процесами в Європі [8]. Транспортна галузь протягом кількох років в Україні знаходилась у скрутному становищі. За період 1991 - 1996 роки внутрішній національний продукт зменшився на 57%, тобто у 2,3 рази, обсяги перевезень і транспортної роботи зменшився відповідно у 3,9 і 3,6 рази. Все це вплинуло на транспортну галузь у вигляді збільшення тарифних ставок і заборгованостей по платежах, погіршився економічний стан транспортних підприємств, експлуатаційні якості та склад транспортних засобів. В цей же час кількість рухомого складу в Україні не тільки не зменшилась, а навпаки - зросла на 0,6% (9,7). Всі ці події послугували передумовою до виникнення чистої конкуренції.

Ринок чистої конкуренції складається з багатьох продавців та споживачів транспортних послуг. Транспортне підприємство не може запросити ціну вищу ринкової, бо можна отримати цю ж послугу за ринковою ціною [10].

За даними публікації [12] за останні 10 років кількість автомобілів в Україні збільшилось більш ніж у 2 рази і складає зараз близько 5 млн. За умови, що попит на транспортні послуги обмежений, а кількість рухомого складу перевищує потрібну на ринку транспортних послуг спостерігається великий ступінь конкуренції, і це дуже негативно впливає на діяльність суб'єктів транспорту, особливо на АТП з досить великою не підготовленою базою [13]. Великі підприємства можуть запропонувати свої послуги за ціною нищію ніж підприємства укомплектовані за останнім словом техніки, тому що їм потрібно утримувати великі площі.

Деякі з вчених навіть заперечують існування такого поняття як “ринок транспортних послуг” [14, 15]. Вони вважають, що ринок повинен мати три особливості: вільне виробництво, свободу попиту (вибір партнера) і вільне ціноутворення (не втручання державних органів). Відсутність хоча б одного елементу свідчить, що ринку немає. Бо є втручання державних органів у вигляді: ліцензій, установлення тарифних ставок, приймання нормативних актів. Але інші вчені економісти вважають, що ринкове середовище існує, тому що є тісна взаємодія між споживачами та постачальниками послуг [10].

Інші автори пишуть, що зважаючи на те, як ефективно використовується парк рухомого складу, залежить собівартість перевезень і відповідно фінансові фонди підприємств [17].

Транспортна послуга - це не лише перевезення вантажів, а й процес пов'язаний з усіма операціями по підготовки та відправленню, по перевезенню та отриманню вантажів. Іноді транспортні підприємства надають цілий комплекс додаткових послуг за вимогами клієнтів [18,19]. Існує не мало способів адаптації вітчизняних підприємств, що займаються вантажними перевезеннями до сучасних потреб споживачів транспортних послуг. Перспективи розвитку суб'єктів транспортного ринку цілком і повністю залежить від шляхів реформації, що обере керівництво та колектив працівників.

Значна кількість науковців розглядають проблеми взаємодії постачальників транспортних послуг та споживачів транспортної продукції в умовах конкурентного ринкового середовища. В таких працях [44, 45, 46] вказується, що потрібно враховувати ситуації невизначеності під час розгляду їх взаємовідносин. Потрібно аналізувати склад клієнтів і в залежності від цього аналізувати діяльність, стан і функціонування фірми на ринку, що підкреслюється у закордонних публікаціях [47]. Але одна фірма не може охопити весь ринок транспортних послуг, тому потрібно зосередитись на одному сегменті цього ринку [48].

Аналіз цих літературних джерел показує, що існує велика кількість труднощів, які постають перед транспортною галуззю.

Вивчаючи публікації багатьох авторів видно, що необхідно застосовувати і впроваджувати інформаційні технології та новітні засоби технологічного обслуговування для удосконалення обслуговування суб'єктів транспортного ринку в умовах конкурентного середовища [49, 50, 51].

У працях [52, 53] розглянуті проблеми ефективності інформаційних систем на транспорті. В [54] зазначається, що можливо розробити такі ситуації, в яких можна відобразити вплив ринку на транспортне підприємство. Це може бути в умовах ризику, конкуренції, невизначеності та конфліктності.

У всіх працях науковці акцентують увагу на правильному прогнозуванні діяльності надавача транспортних послуг на ринку, що проявляється при аналізі попиту, пропозиції та вимог клієнта до транспортної фірми.

1.3 Доказ актуальності обраної теми

В сучасних умовах оцінка діяльності всіх видів транспорту повинна здійснюватись з фінансово-економічних, а не з техніко-експлуатаційних, як це робилося раніше показників. Досліджень, в яких була б урахована саме ця, сучасна ринкова специфіка, не має, але існує велика потреба у створенні методології оцінки ефективності й рентабельності перевезень і прогнозування фінансового стану вантажних перевезень на усіх видах транспортних підприємств.

З метою проведення аналізу положення підприємства на ринку, його фінансово-господарської діяльності та ефективності управління, як відомо, необхідно реалізувати цілий ряд заходів. Це створення на підприємствах структурного підрозділу, відповідальних за маркетинг і проведення можливих маркетингових досліджень. Ще необхідно аналізувати існуючи канали збуту продукції, фінансового становища і ефективно-фінансового управління, витрат, їх структури і динаміки, доход від реалізації продукції, прибутки…

Сюди ж слід віднести виявлення сильних та слабких сторін підприємства відносно до своїх конкурентів, ключових внутрішніх та зовнішніх проблем підприємства.

В сучасних ринкових умовах на більшій кількості транспортних підприємств кожного року змінюються об'єми вантажних перевезень та скорочується кількість рухомого складу. Крім того знижується фондовіддача та зростає фондоємкість підприємства, збільшується від транспортних засобів і спрацьованості основних виробничих фондів. В результаті чого знижується прибуток і рентабельність перевезень вантажів, а на багатьох підприємствах перевезень вантажів, а на багатьох підприємствах перевезення зовсім стають збитковими. При цьому знижуються показники ефективності використання пробігу і вантажоємкості транспортних засобів.

З іншого боку в ринкових умовах на величину прибутку та рентабельність перевезень в значній мірі впливає річний ріст деяких видів витрат. Витрати бувають господарські, матеріальні, маркетингові…

Щоб правильно спланувати і розробити смету кожне підприємство повинно мати свій підрозділ для планування та розробки методології, що дозволило б фірмі не лише втриматися у ринковому середовищі серед конкурентів, але й розвиватися. Саме тому потрібно планувати та прогнозувати можливості зміни фінансових показників у перспективі (через 1- 5 років).

Крім того потрібно проводити математичний аналіз впливу основних діючих факторів на величину зросту питомих витрат на перевезення вантажів. За цими результатами аналізу можна побудувати множину (безліч) математичних прогнозних моделей для кожної групи вантажів на трьох основних видах питомих витрат: на 1км пробігу; на 1 т вантажу; на 1ткм вантажообігу. Всі ці засоби допомогли б стежити за можливим зниженням ефективності і рентабельності вантажних перевезень. Вчені вважають, що формули зручні були б для практичного використання в економічних розрахунках економічних і бухгалтерських підрозділів підприємств, а для зручності розрахунки можна виконувати за допомогою комп'ютера.

Висновок: Всі методи планування дуже потрібні в наш час, щоб підприємство могло утриматися на “поверхні” і не лише це, але й завоювати тих споживачів, які колись належали до конкурентних фірм. Розробка моделей функціонування підприємства на конкурентному середовищі транспортного ринку вантажних перевезень допоможе контролювати та впливати на витрати та прибутки. При цьому ніякі методи та формули не дозволять підприємству вийти з кризового становища, якщо його керівництво не зуміє впровадити нові підходи до правильного управління службами підприємства, особливо відділом експлуатації та планування перевезень.

1.4 Формування цілей і задач дослідження

Дивлячись на сучасний стан економіки України усвідомлюєш, що потрібно удосконалювати галузь народного господарства, таку як транспорт. Існує декілька видів транспорту - це автомобільний, залізничний, повітряний, водний (морський та річковий), трубопровідний. Кожен з них має велику кількість рухомого складу, що не використовується у теперішньому часі, але потребує коштів для його утримання. Тим часом постає питання про покриття витрат, що пов'язані з відрахуванням на транспортні засоби які простоюють з організаційних причин. Саме тому потрібно удосконалювати систему управління досліджуючи функціонування транспортного ринку. Це маркетингове дослідження виявить, які існують види транспорту, що можуть вільно конкурувати між собою за клієнта. Але кожен споживач транспортних послуг виходячи зі своїх потреб і можливостей обирає той або інший вид рухомого складу для перевезення вантажів. Для того щоб підприємство обрало правильну стратегію існування потрібно розробити моделі функціонування конкурентного середовища транспортного ринку вантажних перевезень, але щоб вони відповідали сучасним ринковим умовам. З цих моделей тоді можна отримати інформацію, за якою згодом скласти план реконструкції або адаптації підприємства до сучасних вимог на ринку. Це допоможе зменшити витрати фірм на утримання великих площ, що не використовуються у процесі виробництва і почати отримувати прибуток.

Не дивлячись на великі труднощі, що спіткали транспортні підприємства з переходом від планової економіки до ринкової, галузь транспортного господарства досить не погано розвинута, але це не дуже допомагає великім фірмам. Підприємства мають адаптуватися до ринкових умов за допомогою відділів логістики та маркетингу. Ці підрозділи створені з метою: розробки теоретико-ігрових моделей для аналізу існуючої ситуації й прийняття рішень з покращення економічних показників транспортних підприємств за рахунок визначення оптимального розміру використання ресурсів цих же підприємств в умовах конкурентного середовища.

Для досягнення цієї мети постають такі задачі: описання функціонування середовища транспортного ринку вантажних перевезень, визначення конкурентів, моделювання фінансової, маркетингової та виробничої діяльності конкурентних видів транспорту, аналіз впливу факторів на поведінку об'єктів транспортного ринку.

Саме тому був обраний такий об'єкт для дослідження, як функціонування середовища транспортного ринку вантажних перевезень України. Предметом дослідження було обрано - виявлена закономірність використання ресурсів транспортних підприємств та економічний ефект їх функціонування в конкурентному середовищі.

2. Обґрунтування теоретичних основ для вибору ефективної стратегії поведінки транспортних підприємств на транспортному ринку

2.1 Аналіз існуючих методів і моделей дослідження

Підприємства транспортної промисловості доцільно розділяти на великі, середні та малі. Для великих та середніх підприємств, що мають відповідну матеріальну базу, необхідна розробка методичного і відповідно програмного забезпечення для персональних ЕВМ. Для малих підприємств доцільно обмежитися регулярною розробкою відповідних довідникових таблиць, діаграм і т.д.

З кібернетичного підходу АТП представляє собою модель типу “чорна скринька”, на вході якої ресурси, а на виході - транспортні послуги

Передаточна функція транспортного підприємства, тобто співвідношення вхідних і вихідних параметрів, у кінцевому рахунку і визначає його конкурентноздатність на ринку транспортних послуг.

Вихідні параметри - прибуток від реалізації транспортних послуг - в значній мірі детерміновані зовнішнім економічним середовищем. На такі показники, як попит на продукцію і рівно вагової ціни, транспортне підприємство може впливати у дуже обмеженій ступені. Від АТП залежить у більшій мірі ефективність використання ресурсів, зниження витрат. Останні і є метою розробки будь якої моделі.

Висока ефективність використання методів і моделей досягається, якщо буде забезпечене виконання ряду умов серед яких:

- системний підхід до рішення розглянутої проблеми;

- наукове обґрунтування методів і моделей;

- адекватність моделі реальної системи, взаємозалежність підсистем;

- гнучка багатоваріантність, тобто погодження матеріальних, транспортних, інформаційних та інших потоків;

- формування та оптимізація моделі реальної системи у взаємозв'язку забезпечення виробництва і збуту готової продукції;

- безперервність процесу упровадження моделі.

При модельному поданні задач транспорту необхідно врахувати, що показники любої виробничо-економічної системи залежать від двох їх взаємопов'язаних характеристик: етапу і функціонування. Стан системи характеризується, насамперед, її розміром та станом, тобто розмірами і характеристиками, з точки зору призначення системи, властивості окремих її елементів. Стан підприємства характеризується як списочною кількістю рухомого складу, так і їх важливою властивістю - надійністю. Функціонування системи - це реалізація у конкретних умовах зовнішнього середовища, поданими даними стану можливостей для здійснення функцій системи, за ради якої вона створена. Існуванням цих двох взаємопов'язаних характеристик АТП почало розподілення математичних методів на методи, використовуємо для рішення приватних задач функціонування, і методи які дозволяють оптимізувати стан підприємства. Питаннями прийняття рішень про розвиток транспортної системи з точки зору її функціонування досліджують такі вчені Л.Б. Миронін, Ю.М. Нерут, С.Л. Уварові, А.А. Смехов. Питаннями удосконалення методів і моделей розвитку стану транспортної системи з використанням як детермінованих, так ймовірністних оптимізаційних методів присвячені ряд робіт [37, 38, 39].

При моделюванню розвитку транспортної фірми, як її стану, так і функціонування, є два підходи: детерміністично-оптимальний та ймовірністно-адаптивний.

Детерміністичний-оптимальний підхід до прийняття управлінческих рішень у більшості випадків забезпечує значний економічний ефект.

При оптимальному плануванні отримують не лише прийнятний або допустимий варіант планування, а найкраще відносно прийнятого способу їх оцінки. При цьому широко використовуються економіко-математичне модулювання, дозволяючи вибрати вар'їрувані показники плану виходячи умов екстремуму прийнятною мірою його ефективності.

Економіко-математичні методи лінійного програмування є найбільш розповсюджені і широко застосовуються у планово-економічних розрахунках, переслідуючи мету складання таких планів розвитку підприємства, які б забезпечували найбільш міробразні розподілення природних, трудових, матеріальних ресурсів для оптимального підвищення ефективності загального виробництва.

Лінійне програмування - область математики, розробляючи теорію і чисельні методи рішення задач знаходження екстремуму (максимуму або мінімуму) лінійної функції багатьох змінних при існуванні лінійного обмеження, тобто лінійні рівняння й нерівності, що пов'язують ці змінні.

Цей метод найбільш застосовується для вирішення транспортних задач. Для цього потрібно чітко сформулювати мету, що вміщує вимоги досягнення бажаного оптимального результату. В якості критерія може бути отриман показник - мінімальні витрати за перевезення або мінімальний вантажооберт в тонно-кілометрах.

Рішення задач за допомогою однієї моделі неможливо. Необхідно розділити її на ряд локальних, входящих в систему задач транспорту.

До числа недоліків детерміністично-оптимального підходу при прийнятті рішень відносяться наступні:

- практична відмова від рішення таких проблем прийняття рішення, які в реальний час не можуть бути математично формалізовані;

- відмова від аналізу і удосконалення організованих структур;

- пасивна участь розробників ЕММ в їх реалізації та інше.

До моделювання розвитку як економічної системи в умовах ринкової економіки, найбільш прийнятним є ймовірностно-адаптивний підхід, що знаходить підтвердження у авторів таких як Р.Л. Акофф, Н.Є. Кобринський, Є.З. Маймінаса та інші [40, 41,42 і т. д.].

В якості основних характеристик ймовірностно-адаптивного підходу до моделювання задач підприємства треба виділити:

- підключення усіх позитивних якостей детерміністично-оптимального підходу;

- створення людино-машинних систем планування, дозволяючи найбільш повно й ефективно використовувати у процесі планування досвід та інтуїцію спеціалістів-планувальників;

- облік відомої частки не визначеності в знаннях у майбутньому обумовлено вибором найбільш адаптивних варіантів планів;

- персоніфікація плану як системи взаємозв'язку рішень;

- огляд організаційних проблем.

В той же час процеси на транспорті, включають елемент випадковості, які не являють собою, однака, чисто випадкові процеси. Тому формули (моделі), розроблені лише на основі ймовірностного або детерміністичного підходу до транспортних процесів, часто не співпадає з існуючою системою транспорту [43].

Адаптаційна поведінка проявляється в різних тенденціях розвитку, які віддзеркалюють прогрес конкретної системи під час її пристосування до дій зовнішнього середовища. Функціонування транспорту носить переважно адаптивний характер.

Моделювання розвитку транспортного підприємства може бути забезпечене сполученням нормативних і дескриптивних моделей, виробляючих, з одного боку, рішення за активними діями на розвиток транспортної фірми, а з іншого боку, описуючих процеси адаптування транспортного підприємства в умовах невизначеності й неповної інформації.

Розробка та використання ймовірностно-адаптивної моделі може забезпечити реалізацію головних умов ефективного використання методів і моделей на транспорті. А також методологічних принципів аналізу й синтезу систем.

П.Р.Левкове у своїй праці вважає, що ефективними методами прогнозування основних показників перевезення вантажів є такі методи:

- чинниковографічний;

- екстропаляційний;

- математичної аналогії;

- експертних оцінок;

- морфологічного аналізу.

Використовування чинниковографічного методу передбачає побудову чинникових математичних моделей. Побудова вбачає з себе декілька чинників, які впливають на процес перевезення вантажів на протязі деякого проміжку часу. Будуємо матрицю. Використовуючи критерій Фішера відбираються відчутні чинники й іде побудова відповідної багато чинникової моделі.

Метод екстропаляції базується на основі побудови залежності змін розглянутих показників, що мають чіткі закономірності зміни на заданому проміжку часу. При побудові екстраполяційної залежності використовуються підходи, що базуються на залежності, які можуть бути при чинниковому модулюванні.

Методи математичної аналогії використовуються для прогнозування показників виробничо-господарської діяльності перевезень вантажів за умов взаємодії різних видів транспорту.

Метод експертних оцінок. Цей метод прогнозування дає добрі результати в процесі координації роботи між декількома видами транспорту. Використовування запропонованого метода прогнозування службою маркетингу дозволило підвищити дохід від перевезення на 4,3%, зменшилась собівартість на 3,2% та підвищилась виробничість на 4,2%.

Прогнозування показників перевезення вантажів на основі морфологічного аналізу. Цей метод прогнозування забезпечує оцінку не лише відповідних показників логістичного каналу, але і ймовірність їх появи в умовах взаємозв'язку окремих елементів єдиного процесу транспортування вантажів.

Вважається, що існує три основні методи дослідження: математичне, статичне й імітаційне моделювання.

Математичне моделювання. Цей вид моделювання має численні різновиди; при цьому фізика досліджу вільного процесу не зберігається. Моделювання базується на рівняннях, які здатні описати злічену кількість різних явищ за допомогою математичного апарату, обмеженим набором математичних залежностей.

На моделі відтворюється відгук оригіналу на зовнішні збурення; зберігаються властивості оригіналу як функціонального передавача вхідного сигналу у вихідний.

Математичне моделювання в свою чергу можна розділити на аналогове, цифрове, гібридне й кібернетичне. Це моделювання проходить такі етапи:

- постанова задачі;

- побудова математичної моделі, що складається з чотирьох елементів (змістовний опис, формалізація опису, побудування моделі, вдосконалення моделі);

- дослідження системи моделі;

- удосконалення оригіналу за результатами досліджень.

До переваг математичного моделювання можна віднести здійснення розв'язання цілого ряду задач на основі одного пристрою, що мають схожі або однакові математичні описи; забезпечення простоти переходу від однієї задачі до іншої, тобто дає можливість моделювати за частинами.

Серед недоліків є такі як: частковий характер отриманого рішення та відповідність певним фіксованим значенням параметрів системи, що потребує багаторазового моделювання.

Експертно-статистичне моделювання. Його застосовують коли не вистачає знань про функціонування реального об'єкта або при неможливості розробити аналогічну модель в наслідок її складності. Ці моделі не такі універсальні як теоретичні, бо вони базуються на активному або пасивному експерименті. Побудова таких моделей простіша за своєю структурою і дозволяє застосовувати однотипний математичний апарат.

Імітаційне моделювання. Воно використовується при описі складних об'єктів, які неможливо описати простим математичним апаратом, бо вони характеризуються великою кількістю параметрів, складним сполученням інтересів, невизначеною структурою і різноманітними цілями.

Імітаційне моделювання являє собою систему, що складається з сукупності наступних елементів:

- імітаційних моделей, що відображають певні риси, властивості або частини “великої системи” і дозволяють відповідати на питання: “що буде при заданих умовах і прийнятому рішенні ?” (пряма задача моделювання);

- експертів і експертних процедур, необхідних для аналізу і оцінки різноманітних рішень, виключення за відомо слабких рішень, побудови „сценаріїв” розгортання подій, відпрацювання цілей і критеріїв;

- “мов” ЕОМ, на основі яких здійснюється двохсторонній контакт експертів з ЕОМ. Експерт задає вихідні дані, змінює структуру моделей, формулює питання ЕОМ за допомогою спеціальних мов моделювання.

2.2 Основи теоретико-ігрового методу

Теорія гри - це одна з наук області математики, що займається прийняттям рішень в умовах невизначеності, а також конфліктних ситуацій. Математичну модель можна описати за допомогою гри. Із слів Ерве Мулена: “Гра - це ідеалізована математична модель колективної поведінки: декількох інде видів (учасників, гравців) впливаючих на ситуацію (наслідок гри), при цьому їх інтереси (їх виграші при різноманітних можливих ситуаціях) різноманітні” [36].

Якщо група людей згодна використовувати деякі правила і діяти індивідуально або у коаліції, не порушуючи встановлених правил, то результатами їх спільної дії призводить до деяких ситуацій, які мають називатися виходом. Члени групи називаються ігроками, а правила, що вони зобов'язуються виконувати, визначають гру. В загальному випадку установлюють послідовність кроків, в якому право зробити наступний крок надається визначеному ігроку групи або деяких випадкових механізмів.

Правила визначають перший крок і особу, якій надається право зробити цей крок. Якщо це право надається ігроку, то крок має назву хід ігрока, якщо ж випадковому механізму, то випадковий хід. Для випадкового ходу правила установлюють вибір альтернатив з деякої множини альтернатив відповідно заданому розподіленню ймовірностей. Що до ходу ігрока, то відповідний ігрок інформує про можливих для нього на цьому ході альтернативах і повинен обрати серед цих альтернатив ту, що побажає. Любая конкретна альтернатива, що обрана на даному ході, навивають вибором. Правила гри визначають, яка інформація о попередніх кроках і обраних альтернативах повідомляються ігроку, раніше того що він зробить вибір при своєму ході, а також якому ігроку робити наступний крок, якщо цей крок є ходом ігрока. Правила також визначають кінець гри, коли деяка можлива послідовність вибору вже зроблена і більше ні яких кроків робити не дозволяється.

Усі ігри можна класифікувати за деякими ознаками [4, 2].

Класифікація ігор:

1) за кількістю гравців:

- двоособові;

- n особ.

2) за стратегією гри:

- скінченні;

- нескінченні.

3) за типом взаємовідносин сторін:

- коаліційні;

- без коаліційні;

- кооперативні.

4) за характером виграшів:

- з нульовою сумою;

- з ненульовою сумою.

5) за видом функцій виграшу:

- матричні;

- біометричні;

- неперервні;

- окупні;

- сеперабельні.

6) за кількістю ходів:

- одно крокові;

- багатокрокові.

7) за ступенем інформування сторін:

- з повною інформацією;

- з неповною інформацією.

8) за ступенем не повності інформації:

- статичні (часткова не визначеність);

- стратегічні (повна невизначеність).

Метою створення і розробки ігр є вироблення рекомендацій відносно управління тим чи іншим об'єктом. Кожне підприємство можна представити у ролі гравця. Головною умовою задачею гравців є отримання максимального виграшу. Результати тієї чи іншої стратегії можуть лише залежати від поведінки учасників гри.

Теоретико-ігровий підхід майже завжди використовується у двох випадках: в умовах конфліктності та невизначеності.

Конфлікт - явище, що викликає протидію між сторонами або не спів падіння інтересів. Він виникає не лише у світі бізнесу, а й між людьми. Конфліктна проблема - це коли існують дві або більше протиборствуючи сторони, які вступають в конфлікт між собою. Одну із сторін можна характеризувати як союзника, вбираючого разом з нами тип стратегічної поведінки. Іншу сторону зручно визначити супротивником, що вибирає стратегію не підвладну нам. На ринковому середовищу транспортних послуг конфлікт можна побачити у вигляді конкуренції, тобто різні види транспорту конкурують між собою за право отримати найбільші прибутки за реалізацію транспортної продукції.

Невизначеність системи - це коли на сукупну кількість елементів, що називаються системою, впливає не визначена перешкода, яка змінює вихідні параметри; або коли існує неповна інформація про оригінал об'єкту і вона дозволяє лише припустити, що поточний стан системи тримається у проміжку тієї чи іншої області фазового простору, але ця інформація є недостатньою для вирахування ймовірностного розподілення цього стану.

1. Економічна ситуація, що склалася на ринку між конкурентними видами транспорту потребує вирішення. Її можна вирішити за допомогою методів планування, що наведені у цьому розділі.

2. Серед всіх методів моделювання найприйнятнішим на цей час с математичний метод. Він простий у застосуванні і може описати за допомогою математичних формул дане дослідження. Ми не проводимо експеримент і не існує ніякої інформації, що колись експеримент такого масштабу проводився і тому можемо зробити лише припущення про вхідні, вихідні параметра системи. Виходячи з цього бачимо, що екперементально-статистичний метод не можна застосувати в цьому випадку.

Інколи створені моделі не відповідають дійсності, тому потрібно дотримуватися деяких правил при створенні прогностичної моделі для розвитку транспортного підприємства на транспортному ринку вантажних перевезень.

Беручі математичний метод до розробки потрібно не забувати про інші підходи, такі як детерміністично-оптимізаційний та ймовірносно-адаптивний, що теж були описані у цьому розділі.

3. На ринку транспортних послуг склалася конкурентна ситуація, тобто конфлікт інтересів та невизначеність стратегії конкуруючих фірм, що надають схожі послуги. Виходячи з цих умов одразу можна зрозуміти, що найприйнятнішим є теоретико-ігрове моделювання. Воно має деякі переваги перед іншими методами планування і створення насамперед простої цільової функції (функції виграшу).

3. Розробка моделі виробу ефективної стратегії поведінки транспортних підприємств на транспортному ринку

3.1 Математична постанова задачі в умовах конфліктності

Розглянемо конфліктну ситуацію, що виникає на ринку транспортних послуг. Цей конфлікт між транспортними фірмами Філіп Котляр [10] називає конкуренцією. Кожна фірма на транспортному ринковому середовищу взаємозалежна від дії свого конкурента.

Виділимо два етапи побудови моделі. Перший, попередній етап, формуємо основні показники якості конкуруючих видів транспорту, оцінюємо їх переваги відносно один одного, а згодом кожний показник оцінюється за рейтинговою шкалою, що відображує думку споживачів.

Серед всіх конкурентів обираємо залізничну транспорту фірму (ЗТФ), бо в наш час за оцінкою спеціалістів (таблиця 3.1) цей вид транспорту вважається найбільш конкурентоспроможним [7].

Таблиця 3.1 - Порівняльна таблиця оцінок вибору виду транспорту

Вид транспорту	Час дос-тав-ки	Щіль-ність відправ-лення вантажів	Надій-ність дотри-мання графіка доставки	Можли-вість переве-зення різних видів вантажів	Спосіб-ність доставки вантажів до потрібної місцевості	Ціна переве-зення	Сумарна кількість балів
Залізничний	3	4	3	2	2	3	17
Річковий та морський	4	5	4	1	4	1	19
Автомобільний	2	2	2	3	1	4	14
Трубопровід-ной	5	1	1	5	5	2	19
Повітряний	1	3	5	4	3	5	21

На другому етапі беручи до уваги перший етап будуємо власну модель конкурентного середовища, в якому конкуренти виступають гравцями гри з метою притягнення на свій бік найбільшої кількості вантажів та отримання максимального економічного ефекту. При всій елегантності теорія антагоністичних ігр не може бути використана до багато чисельних реальних проблем економіки. Коли уявити відсутність кооперації між гравцями, гра дуже часто має ненульову суму, тобто не являється антагоністичною. Аналогом оптимальної стратегії антагоністичної гри в цьому випадку слугує так званий випадок рівноваги. Розглянемо випадок неантагоністичної без коаліційної гри двох осіб (двох транспортних підприємств, одним з яких є автомобільне транспортне підприємство, а другим - фірма залізничного транспорту). Ці два підприємства виробляють однакову послугу. Ринкова ціна на транспортну послугу залежить від типу конкуренції. Обидва підприємства-конкуренти бажають максимізувати свій доход, тому усяка кооперація між ними стає не можливою.

Задача 1. Визначення оптимального розміру витрат на маркетингові заходи при існуванні одного ринку збуту та двох конкурентів (ЗТФ і АТП).

Система складається з двох конкуруючих фірм (ЗТФ та АТП), що беруться за притягнення на свій бік більшої кількості вантажів (або постійних клієнтів). Кількість вантажів позначимо Q вантажних одиниць. Для притягнення вантажів транспортні організації використовують маркетингові заходи. Під маркетинговими заходами розуміється реклама, покращення транспортного сервісу, надання інформації і таке інше. Першим призначається той конкурент, який робить перший крок (хід). Витрати на маркетингові заходи позначено xi. Тому витрати на ці заходи , що згідно витратити ЗТФ складається x1 гривень, а АТП - x2 гривень. Витрати x1 і x2 треба використовувати з певними коефіцієнтами в1 та в2, про зміст яких опишемо пізніше. З цього стає зрозуміло, що сумарні ефективні витрати обох конкурентів мають скласти .

В цій задачі потрібно визначити обсяги витрати на маркетингові заходи ЗТФ та АТП, що згодом дадуть економічний ефект, тобто прибуток. Цей прибуток повинен бути найбільшим з можливих, тобто співвідношення обсягів наданих послуг і витрат на маркетингові заходи були найраціональнішими. Все це можна відобразити за допомогою цільової функції: (3.1)

Задача 2. Визначення оптимального розміру витрат на маркетингові заходи при існуванні двох ринків збуту та двох конкурентів (ЗТФ і АТП).

Система складається з двох конкуруючих фірм, як було вирішено раніше ними стали автомобільне транспортне підприємство і залізнична транспортна фірма, та двох ринків збуту. Умовно можна прийняти, що ринок збуту - це два великих підприємства, що виробляють різні види товару, при чому обсяг вантажів на першому ринку більший ніж на другому. Цільову функцію можна розглянути як функцію виграшу, а супроводжуючи її обмеження як додаткові умови вирішення задачі.

(3.2)

(3.3)

3.2 Математична постанова задачі в умовах невизначеності

При розглядані питань управління функціональним та розвитком транспортних підприємств достатньо уваги потрібно приділяти одній з характеристик зовнішнього середовища - невизначеність.

Під невизначеністю слід розуміти відсутність, неповноту, недостатність інформації про об'єкт, процес, явище або непевність в існуючої поінформованості.

До головних джерел виникнення невизначеності для транспортних підприємств можна віднести:

1) залежність транспортного процесу від погодних умов;

2) існування інших учасників транспортного процесу - постачальників і споживачів вантажів і не лише. Результати їх впливу носять невизначений і неоднозначний характер;

3) існування у роботі елементів ймовірності та випадковості (надійність рухомого складу, нерівномірність попиту на транспортні послуги в часі та інше);

4) недостатність, неповна поінформованість про об'єкт, процес, явище відносно до якого приймаються рішення; обмеженість у зборі та обробці інформації, постійна її змінність;

5) існування в загальному житті країни протидіючих тенденцій, що зіштовхують між собою суперечні інтереси;

6) неможливість однозначної оцінки об'єкта при складних умовах дії і низькому і низькому рівні знань наукових методів;

7) відносна обмеженість створення діяльності особи, що приймає рішення, існуючих відмінностей у соціально-психологічних установах, ідеалах, намірах, оцінках, стереотипах поведінки.

Задача 3. Визначимо оптимальне значення розміру витрат на маркетингові заходи в умовах невизначеності.

Система складається з двох конкуруючих транспортних фірм: залізничної транспортної фірми та автомобільне транспортне підприємства, що пропонують майже однакові транспортні послуги. ЗТФ і АТП борються за одного і того ж замовника транспортної послуги, а ціна на їх послуги однакова гривень. На їх дію впливає деякий чинник ризику пов'язаний із невизначеністю впливу навколишнього середовища, тобто природи. Показник ризику , що є в кожній стратегії гравців який враховує стан зовнішнього середовища і відбивається у грошовому вигляді у даному випадку за фактор ризику будимо приймати штраф, що накладається на перевізника за запізнення вантажу до місця призначення.

Потрібно визначити необхідний обсяг витрат на маркетингові заходи для кожного з двох конкуруючих виробників транспортної продукції, при якому величина прибутків, що буде отримано, стане максимальною з урахуванням чинника ризику.

(3.4)

3.3 Формалізація рішення задачі в умовах конфліктності

Для зручності складемо алгоритм для рішення задач в умовах конфліктності.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3.2 - Алгоритм прийняття рішення для задачі в умовах конфліктності

Насамперед для вирішення цієї задачі потрібно скласти платіжні матриці в умовах конкурентного середовища на транспортному ринку. Представимо, що транспортні підприємства мають декілька стратегій, наприклад, автомобільне транспортне підприємство має дві стратегії, коли в цей же час залізнична транспортна фірма має три стратегії. Позначаємо кожного конкурента літерами з індексами: АТП літерою А, ЗТФ - В. У цьому конкретному випадку платіжна матриця має розмір (по кількості стратегій у конкурентних фірм). Елементи матриці можна обчислити, як різницю між отриманими прибутками старої стратегії та нової (обраної). Виразимо це за допомогою математичного рівняння:

(3.5)

де елемент платіжної матриці ( виграш), грн.; значення прибутку при застосуванні нової стратегії на підприємстві прибутку, грн.; значення прибутку при застосуванні старої стратегії на підприємстві, грн..

Значення прибутків можна знайти за формулами:

нового прибутку:

(3.6)

де нова кількість обсягу продаж послуг k-го виду, од.; прибуток від продажу кожної одиниці послуг, грн..; початкове значення ціни за одиницю послуги k-го виду, грн.; нове значення ціни за одиницю послуги k-го виду, грн..

старого прибутку:

транспортний ринок вантажний перевезення

(3.7)

Таблиця 3.3 - Платіжна матриця

	B1	B2	B2
A1	a11	a12	a13
A2	a21	a22	a23

Задача 1. Відповідно до припущень, обсяг збуту, на який може претендувати перший конкурент дорівнює:

т. (3.8)

другого конкурента -

т. (3.9)

Розмір прибутків ЗТФ:

грн.. (3.10)

- АТП грн.. (3.11)

де і - питомі значення доходів, що приносить кожна вантажна одиниця перевезень відповідно для ЗТФ та АТП, грн./т; - обсяг наданий вантажовласником до перевезення, т; витрати на маркетингові заходи відповідно для АТП та ЗТФ, грн.; ідентифікаційні коефіцієнти.

Ідентифікація коефіцієнтів і являє собою самостійну задачу. Їх можна назвати коефіцієнтами корисної дії витрат. Відомо, що при оцінці ефективності реклами необхідно контролювати такі заходи, як відсоток аудиторії, яка не помітила, помітила чи прочитала більшу частину рекламного звернення; думка споживачів про зміст і ефективність реклами; число запитів товару, викликане рекламним зверненням; витрати на один запит (користування послугою) і т. ін. Конкретні значення ві має задавати об'єкт, приймаючий рішення. Незважаючи на те, що вибір ві суб'єктивний і немає ніяких конкретних рекомендацій щодо їх вибору, в реальних умовах буває корисним переглянути при різних ві динаміку зміни значень економічних показників. Припустимо, що для короткотермінового періоду і - відносно постійні величини ( = ), і тому обсяг збуту, який є пропорційним до витрат на рекламу і сервіс, встановлюється для статичного стану системи. Але можуть бути запропоновані різноманітні гіпотези щодо характеру зміни і . Багатьма вченими висловлюється, зокрема, думка, згідно якої ефективність витрат носить гіперболічний характер. В результаті вивчення дій свого конкурента спеціалісти маркетингу фірми залізничного транспорту встановили, що витрати їхнього супротивника - автомобільного транспортного підприємства - на рекламу і сервіс склали грошових одиниць (тобто гривень). Тоді спеціалісти першого конкурента можуть “відповісти” своїм конкурентам максимізацією функції виграшу (3.1) при відомому значенні . Для пошуку оптимуму цієї функції перший учасник гри використовує класичну процедуру диференціювання функції по (ця функція є неперервною і має часткову похідну по ) і рішення отриманого рівняння:

(3.12)

(3.13)

Другий гравець (АТП) отримав достовірну інформацію про стратегію першого учасника, про розміри його витрат , виконав аналогічну процедуру диференціювання

(3.14)

(3.15)

З рівнянь (3.9) і (3.11) : (3.16)

Використовуючи рівняння (3.9) та (3.11) отримуємо:

грн. (3.17)

грн. (3.18)

Прибутки обох конкурентів можна виразити за допомогою таких формул:

, грн.; (3.19)

, грн.. (3.20)

Оптимальні для кожного суб'єкту обсяги збуту транспортної продукції:

- для ЗТФ

, т, (3.21)

- для АТП

, т. (3.22)

Рішення (3.19) - (3.22) є стійкими, якщо транспортний ринок розподілити між залізничним та автомобільним транспортом і немає втручання інших конкурентів, а також, якщо автомобільний транспорт витрачає ресурси у вигляді витраченої суми , а залізничний діє за умов описаної стратегії оптимізації. Якщо ж автомобільне підприємство почне здійснювати іншу стратегію, яка відрізняється від , тоді прибуток почне зменшуватися, і відповідно до цього об'єм залученого вантажопотоку. У випадку, коли обидва суб'єкта транспортного ринку перейдуть від безкомпромісної гри до кооперативної і зменшаться витрати на рекламу і сервіс та , тоді при цьому зберігається умова рівноваги , якщо зберігаються питомі ставки доходу тоді вони зможуть збільшити сумарний прибуток від реалізації своєї продукції, у цьому випадку транспортних послуг.

Цей підхід можна застосовувати при розподіленні попиту на перевезення при конкурентному середовищі, що складається з двох супротивників у грі і також двох ринків збуту транспортної продукції. У цьому випадку доречно було б використати з цією метою методичний підхід, що відноситься до антагоністичних неперерваним іграм.

Задача 2.

Для рішення цієї задачі необхідно ввести деякі позначення, що згодом використаємо:

, сумарні витрати на транспортний сервіс, рекламу та інше, яку можуть дозволити собі витратити в конкурентній боротьбі відповідно ЗТФ та АТП; витрати залізниці, які відносяться до першого транспортного ринку;

витрати залізниці, відносно до другого ринку; витрати автомобільного транспорту для вироблення позиції на першому транспортному ринку;

витрати АТП на другому транспортному ринку;

, потенційні об'єми перевезення відповідно на першому та другому ринках;

, ефективність використання витрат ЗТФ відповідно на перший і другий транспортний ринок;

, ефективність використання витрат АТП відповідно на перший і другий транспортний ринок;

Будимо використовувати попередню концепцію, відповідно до якої об'єми перевезень розподіляються пропорційно витратам конкуруючих видів транспорту. Складаємо окремо рівняння для об'ємів збуту транспортної продукції кожного виду транспорту і транспортного ринку.

Для першого гравця і першого ринку:

, т (3.23)

Для другого гравця і першого ринку:

, т (3.24)

Для першого учасника гри і другого ринку:

, т (3.25)

Для другого учасника гри та другого ринку:

, т (3.26)

Тоді

, т (3.30)

, т (3.31)

, т (3.32)

, т (3.33)

При рішенні задачі ставимо мету оптимізувати прибутки гравців цієї гри. Введемо додаткові позначення:

, питомі значення прибутку відповідно ЗТФ і АТП, віднесені до одиниці перевезеного вантажу на першому транспортному ринку;

, питомі значення прибутку відповідно ЗТФ і АТП, віднесені до одиниці перевезеного вантажу на другому транспортному ринку;

Тоді сумарний прибуток складе , відповідно ЗТФ і АТП на першому транспортному ринку; , відповідно ЗТФ і АТП на другому транспортному ринку.

Беручи до уваги вирази (3.30) - (3.33) можна записати наступним чином:

, грн. (3.34)

, грн. (3.35)

, грн. (3.36)

, грн. (3.37)

Тепер треба установити правила. Нехай ЗТФ відомі витрати на маркетингові заходи тис. грн., які може витратити на ринку збуту автомобільний транспорт. Тоді залізничний транспорт повинен максимізувати свої прибутки і при постійному значенні . Враховуючи, що функція , неперервні по та і має неперервні похідні, для вирішення цієї задачі необхідно знайти екстремуми цих функцій, отримати рішення і вирішити їх відповідно і :

(3.38)

(3.39)

або

(3.40)

Звідки

(3.41)

Припустимо, що

(3.42)

(3.43)

отримуємо

(3.44)

Приймемо гіпотезу про те, що другий ігрок - АТП - відомі витрати на тис. грн. залізничної транспортної фірми. Тоді він вирішив при відомому оптимізувати свої витрати і прибутки, використовуючи таку ж стратегію, що використовує ЗТФ:

(3.45)

звідки

(3.46)

Припустимо, що

(3.47)

(3.48)

Тоді

 (3.49)

За формулами (3.34) - (3.37) можна дізнатися про чисті прибутки суб'єктів транспортного ринку. Маючи дані про прибутки, не важко спрогнозувати об'єми перевезень залізничним та автомобільним транспортом. Для цього можна скористатися середніми значеннями прибутків, що припадають на одиницю транспортної продукції:

(3.50)

3.4 Формалізація рішення задачі в умовах невизначеності

Задача 3.

Для розв'язання цієї задачі використаємо задачу 1, яку вже було розв'язано в попередньому розділі, але використаємо чинник ризику. Цей чинник впливає на прибутки транспортного підприємства в залежності від днів простою. За кожну добу простою сплачується штраф у розмірі 250гривень.

Відповідно до задачі 1 обсяг збуту продукції та витрат на маркетингові заходи зберігається у випадку, коли ймовірність запізнення вантажу за провиною ЗТФ та АТП однакова. У такому випадку змінюється обсяг прибутку на ставку штрафу з урахуванням діб простою.