При использовании в качестве подстилающих устройств бревенчатых щитов последние должны иметь сквозные болтовые соединения, соединяющие бревна в единое целое.

Опорная площадь подстилающего устройства под выносную опору крана на пневмомашинах должна превышать площадь опорной плиты выносной опоры в 3 и более раз. При использовании под опору двух и более подстилающих устройств последние должны быть вплотную уложены друг к другу, рисунок 13. Укладывать подстилающие устройства необходимо горизонтально для обеспечения прямого угла между осью цилиндра выносной опоры и опорной плитой.

Если необходимо под выносную опору уложить не одно- а многослойное подстилающее устройство, необходимо убедиться в устойчивости устройства против разрушения при передаче на него статических и динамических нагрузок.



Рисунок 13 - Использование двух подстилающих устройств под выносную опору крана

Запрещается устанавливать какие бы то ни было опорные приспособления под балками выносных опор внутри площадки, ограниченной опорными плитами выносных опор.

Угол наклона крана, определяемый как сумма углов уклона площадки и угла осадки, вызванной неравномерной деформацией грунта под краном, не должен превышать значения, указанного в паспорте и инструкции завода-изготовителя.

Угол наклона крана должен быть определен лично лицом, ответственным за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами, или кем-либо по его указанию до установки крана на площадке; при несоответствии его норме основание площадки следует соответствующим образом подготовить (выровнять, уплотнить и т.д.).

При эксплуатации кранов границы опасных зон, в пределах которых возможно падение груза, стрелы, гуська или отклонение груза от стрелы, устанавливаются согласно требованиям СНиП III-4-80.

Границей опасной зоны (кроме случаев подъема крупногабаритного вертикального оборудования и строительных конструкций при строповке за две и более петель) является окружность, радиус которой равен расстоянию от оси вращения поворотной части крана до точки соприкосновения опущенной стрелы или жесткого гуська c основанием, рисунок 14.

Рисунок 14 - Границы опасной зоны: а - кран со стреловым оборудованием при строповке за одну петлю; б - то же с башенно-стреловым оборудованием; в - строповка груза за две и более петель. 1 - стрела; 2 - груз, 3 - башня; 4 - маневровый гусек; 5 - строповочная петля; 6 - положение груза после падения

При подъеме строительных конструкций, подвешенных за две и более петель, радиус окружности, являющейся границей опасной зовы, определяют исходя из предположения, что у поднимаемой конструкции оторвалась петля и конструкция упала, по формуле

()

где r - радиус вращения стрелы в горизонтальной плоскости;

R - радиус опасной зоны;

h - расстояние от земли до поднятой конструкции (рекомендуется принимать наибольшую высоту подъема груза);

l - длина стропа;

d - расстояние от центра тяжести груза до его края (по большей стороне);

- угол между стропом и вертикалью.

По формуле () получаем

6.7.4 Требования безопасности при работе кранов

Отклонение грузового полиспаста от плоскости подъема стрелы при подъеме и перемещении груза не должно превышать значений, указанных в инструкции завода-изготовителя (при отсутствии в инструкции этих значений следует руководствоваться указанными в ней или паспорте крана значениями допустимого уклона места установки крана).

Необходимо следить, чтобы при вылетах стрелы, близких к наименьшему значению, рисунок 15, угол А между осью стрелы (маневрового гуська) и вертикалью был больше угла В между указанной осью и стреловым канатом во избежание запрокидывания стрелы в сторону кабины.



Рисунок 15 - Положение грузового полиспаста для предотвращения запрокидывания стрелы: а - правильное положение; б - неправильное

Если при установке крана на площадке его стрела расположена в сторону уклона, то при вылетах стрелы, близких к наименьшему значению, поворот поворотной платформы на 180° запрещается во избежание запрокидывания стрелы.

Если скорость ветра превышает указанную в паспорте крана, работы должны быть прекращены. Перед монтажом оборудования и конструкций, продолжающимся несколько часов, следует заблаговременно запросить прогноз погоды. Скорость ветра не должна превышать 6 м/с, если нагрузка на кран превышает 80 % допустимой по характеристике грузоподъемности, и 9 м/с при меньшей нагрузке.

6.7.5 Электробезопасность при работе кранов

Монтаж оборудования и конструкций кранами под неотключенными проводами можно производить при соблюдении расстояния между стрелой крана и контактными проводами не менее 1 м при установке ограничителя (упора), не позволяющего уменьшить указанное расстояние при подъеме стрелы. При этом ограничитель размещают на кране или вне его.

Проезд крана под проводами ЛЭП допускается в транспортном положении при обязательном стопорении механизма подъема стрелы и лишь в том случае, если при передвижении по шоссе высота крана от отметки земли не более 5 м, а по дороге без твердого покрытия - 3,5 м. При проездах необходимо соблюдать просветы, между нижним проводом и верхней точкой конструкции крана, указанные в СНиП III-4-80. При этом положение верхней точки конструкции крана относительно нижнего провода по вертикали должно быть определено с максимальной точностью. Ошибка не должна превышать 5 %.

6.7.6 Пожарная безопасность при работе кранов

Для предупреждения возникновения пожара на кране следует:

не курить, не допускать использование открытого огня при заправке емкостей горючим и смазочными маслами, а также контрольных осмотрах топливных емкостей и двигателя внутреннего сгорания; пролитое во время заправки горючее удалять;

не допускать хранения в кабине крана бензина, керосина, эмалевых красок и других легковоспламеняющихся жидкостей, а также пустой тары из-под них;

не допускать использования проводов с поврежденной изоляцией;

следить за исправностью двигателя внутреннего сгорания, топливного бака и топливопроводов, не допуская скопления грязи;

хранить использованные обтирочные материалы в специальном металлическом ящике, не допуская засорения ими кабины крана, монтажной площадки;

не допускать разведения костров у крана;

не допускать перегрева электроаппаратуры, немедленно прекращая работу при появлении запаха гари или дыма;

не применять для ремонта в кабине крана паяльные лампы и другие устройства с открытым пламенем;

иметь на каждом кране огнетушитель.

Если кран не оборудован предпусковым подогревателем, для подогрева дизеля при запуске зимой следует в радиатор запивать горячую воду, а в картер - подогретое масло. Применять для этого открытый огонь запрещается.

Производить в кабине крана (обязательно неработающего) сварочные, паяльные и другие работы, связанные с появлением искр и пламени, допускается в исключительных случаях, когда эти работы нельзя выполнить снаружи.

При возникновении пожара крановщик обязан немедленно приступить к его тушению, отключив прежде всего рубильник в кабине. Одновременно другие обслуживающие кран лица (стропальщики, лицо, ответственное за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами, и другие) должны выключить рубильник в будке перед гибким кабелем (при питании крана от сети) и известить пожарную команду. При пожаре на кране с двигателем внутреннего сгорания необходимо, как можно быстрее, перекрыть подачу топлива из бака.

6.8 Мероприятия по охране окружающей среды

6.8.1 Загрязнение атмосферы

Загрязнение окружающей среды происходит при выполнении большинства

технологических процессов, связанных со строительством дороги и приготовлением материалов.

По характеру и степени воздействия технологические процессы при строительстве автомобильных дорог можно разделить на:

- разработку, перемещение и укладку грунта и других минеральных материалов при возведении земляного полотна и устройстве оснований дорожных одежд;

- приготовление материалов и изделий на производственных предприятиях дорожного строительства;

- укладку и монтаж материалов и конструкций;

- функционирование приобъектных пунктов обеспечения дорожного строительства.

Каждый из приведенных технологических процессов отличается по характеру и степени воздействия на окружающую среду. Наибольшее воздействие оказывают дорожно-строительные и транспортные машины, проявляющееся в загрязнении атмосферы, почвы, поверхности и грунтовых вод, повышении шумового фона и вибрации, что вызывает серьезные негативные изменения во всех компонентах окружающей среды.

Особенно мощным фактором воздействия являются технологические процессы добычи и приготовления дорожно-строительных материалов и изделий,

что связано с локальным характером их воздействия. При выполнении технологических процессов по разработке, перемещению, укладке и уплотнению грунта, а также при укладке или монтаже материалов и конструкций, создается загрязнение воздуха отработавшими газами дорожно-строительных и транспортных машин, летучими соединениями вяжущих материалов, растворителей, мастик, смол, пленкообразующих веществ и других материалов, а также пылью тонкодисперсных грунтов, каменных материалов, минеральных вяжущих и отходов промышленности.

Основную массу загрязняющих воздух веществ составляют отработавшие газы разнообразных дорожно-строительных и транспортных машин. Основные мероприятия по уменьшению загрязнения атмосферного воздуха при выполнении технологических процессов строительства в первую очередь должны быть направлены на уменьшение токсичности отработавших газов, учитывая, что большинство из используемых машин имеют дизельные двигатели.

Почти все технологические процессы по строительству автомобильных дорог вызывают выделение пыли, загрязняющей атмосферный воздух. Образование пыли обусловливают недостаточная влажность грунтов и других материалов, наличие в грунтах дисперсных пылеватых и глинистых частиц, а также ветровые воздействия.

При разработке грунтов и каменных материалов снижения пылевыделений можно достичь полива водой мест разработки. С этой же целью необходимо уменьшить количество перевалок пылящих материалов, а при погрузочно-разгрузочных работах применять гидроорошение. Удельный расход воды при этом изменяется от 20 до 200 л/мі в зависимости от свойств материалов.

Обеспыливание временных подъездных или объездных дорог производится обычно путем поверхностной обработки или пропитки покрытий водой или обеспыливающими материалами. Обеспыливание должно производиться в первую очередь на участках дорог, недалеко от жилых районов, зон отдыха, вдоль полей, занятых сельскохозяйственными культурами, и др.

При выполнении технологических процессов по строительству дорог значительное загрязнение атмосферного воздуха вызывается эксплуатацией асфальтобетонных заводов, заводов по производству каменных материалов и других предприятий.

Мероприятия по защите атмосферного воздуха от вредных выбросов при производстве каменных материалов, асфальтобетона и других материалов можно разделить на организационные, технологические и конструктивные. Организационные мероприятия затрагивают вопросы размещения как самих предприятий, так и отдельных технологических линий, складов, способы перемещения материалов, а также обеспечения определенных требований к исходному сырью. Асфальтобетонные, цементобетонные заводы, заводы по производству каменных материалов должны располагаться в пониженных местах с подветренной стороны от населенных пунктов, санаторно-курортных зон, а также участков, занятых садовыми или сельскохозяйственными культурами, рыбо- и звероводческих хозяйств и т.п. и отделены от них санитарно-защитными зонами.

К числу технологических мероприятий относятся разработка рациональных схем добычи и производства дорожно-строительных материалов, соответствующих наименьшему загрязнению воздушной среды, и гидроорошение обрабатываемых материалов. Очистку щебня, гравия, песка и других материалов можно производить мокрым или сухим способом, предусматривая необходимые мероприятия по пылеподавлению. Наибольшее внимание обычно уделяют конструктивным мероприятиям, в которые входит разработка и установка пылеулавливающего и газоочистного оборудования. В этом направлении имеется определенный положительный опыт применения различного оборудования по очистке выбросов на асфальтобетонных заводах по переработке каменных материалов. Для снижения загрязнения воздуха при дроблении, сортировке, очистке каменных материалов места наибольшего пылевыделения (места загрузки и разгрузки дробилок, грохотов, конвейеры и др.) необходимо закрывать аспирируемыми укрытиями с системами подачи загрязненного воздуха к очистным установкам. Системами пылегазоочистки должны быть оборудованы также установки для приготовления смесей минеральных материалов с органическими вяжущими.

Количество ступеней систем пылегазоочистки должно определяться степенью загрязненности выбросов, установленными значениями ПДВ и ПДК, а также возможностью рассеивания выбросов. Существующая на большинстве асфальтобетонных заводов двухступенчатая система пылегазоулавливания обеспечивает степень очистки выбросов лишь до 86%, что не обеспечивает соблюдения установленных допустимых норм загрязнения воздуха. Поэтому для более эффективной очистки необходимо принять трехступенчатые системы пылегазоочистки, в том числе с помощью мокрых систем. В том случае эффективность пылегазоулавливания достигает 99,2 - 99,8 %. Пылегазоочистные системы должны работать бесперебойно. Снятие или отключение их допускается только по условиям технической эксплуатации. Должна быть обеспечена и герметизация газоотходов.

6.8.2 Шумовое воздействие на окружающую среду.

Технологические процессы строительства автомобильных дорог являются источником интенсивного шума и вибрации, которые отрицательно воздействуют на здоровье людей, как непосредственно принимающих участие в технологических процессах, так и проживающих в прилегающих жилой застройке, а также на флору и фауну. Интенсивность внешнего шума дорожных машин зависит от типа рабочего органа, вида привода, режима работы и расстояния от места работы. Особенно сильный внешний шум создается при работе сваебойногооборудования, бульдозеров, скреперов, отбойных молотков и бетоноломов, вибраторов, вибросит, некоторых марок автогрейдеров, катков, экскаваторов, дизельных грузовиков и др.

Мероприятия по снижению уровня шума при выполнении технологических

процессов сводится главным образом к снижению шума в его источнике, т.е. к снижению шума дорожно-строительных машин и применению звукоотражающих или звукопоглощающих экранов на пути распространения звука или шумозащитных мероприятий на самом защищаемом объекте. Для звукоизоляции двигателей дорожных машин можно применять защитные кожуха и капоты с многослойными покрытиями из резины, поролона и т.п.

Для снижения шума двигателей можно применять усовершенствованные конструкции глушителей, значительно снижающие уровень звука при выпуске отработавших газов (лабиринтные, реактивные, многозвенные и т.п.).

В том случае, когда не удается снизить уровень шума от строительной площадки до допустимого уровня, установленного для данной территории, за счет снижения шума дорожно-строительных машин, необходимо устанавливать звукоотражающие или звукопоглощающие экраны на пути распространения звука.

Эффект снижения шума зелеными насаждениями зависит от характера посадок, породы деревьев и кустарников, времени года, частоты звука и др.

Определенного снижения уровня шума от строительной площадки можно

добиться путем применения рациональной технологии ведения работ, состоящей в сокращении продолжительности работы дорожно-строительных машин, прекращении работ в вечерние и ночные часы, выборе рационального режима работы дорожно-строительных машин.

6.8.3 Меры по защите растений и животных

Технологические процессы строительства и ремонта автомобильных дорог оказывают отрицательное воздействие не только на человека, но и на растения и животных. Это проявляется в механическом повреждении растений, замедлении или прекращении биохимических процессов под действием отработавших газов, продуктов сгорания, испаряющихся веществ, пыли, при непосредственном соприкосновении с горюче-смазочными материалами, органическими и минеральными вяжущими и другими веществами и материалами.

Главным образом защита заключается в уменьшении объема и концентрации выброса токсичных веществ и проведении обеспылевания при выполнении технологических процессов строительства и ремонта дорог.

В целях снижения или исключения воздействия на растения необходимо устраивать организованные стоянки дорожно-строительных и транспортных машин, изолированные от окружающих территорий системой водоотводных лотков, производить их заправку и мойку в специально отведенных местах.

При распределении вяжущих и пленкообразующих материалов должны быть приняты меры, исключающее их попадание на растения и почву. Транспортирование и хранение указанных материалов должно осуществляться в герметичных емкостях. При попадании нефтепродуктов на почву и растительность для ускорения биологического окисления этих материалов в почву на загрязненных участках можно вносить вещества, содержащие азот и фосфор.

Особую важность при производстве работ приобретает предупреждение резких шумовых воздействий в малоосвоенных местах в целях сохранения безопасности диких животных животных. Шум от работающих машин вызывает беспорядочное перемещение животных, в период размножения приводит к оставлению гнезд и лежбищ, преждевременным родам и гибели новорожденных.

Крупные виды млекопитающих животных обычно избегают придорожной полосы и мест производства работ. Однако возникают случаи, когда строящаяся дорога пересекает пути их эмиграции. Для того чтобы исключить возможности попадания в зону строительства дороги, а также в зону производства работ, связанных с добычей и производством дорожно-строительных материалов и изделий, необходимо устраивать ограждения, аналогичные применяемым при эксплуатации дорог. Наиболее широкое распространения получили ограждения из металлической или пластмассовой сетки с мелкими ячейками. Для того чтобы ограждение эффективно выполняло свои функции, высота его должна быть не менее 2-2,5 м, а расстояние между опорами от 4 до 6 м.

6.8.4 Технологическое загрязнение вод

При производстве работ по сооружению земляного полотна, устройству дорожной одежды, водопропускных и других искусственных сооружений загрязнение поверхностных и подземных вод происходит главным образом вследствие выноса мелкодисперсных грунтовых частиц, смыва с поверхности с территории строительства отходов горюче-смазочных материалов, продуктов сгорания топлива, производственных отходов и других вредных веществ и компонентов. Для соблюдения требований, предъявляемых к сточным водам, должны применяться различные меры по их очистке как на территории строительных площадок, резервов и карьеров грунта и каменных материалов, так и на предприятиях по переработке и производству дорожно-строительных материалов, баз, складов, стоянок дорожно-строительных машин и механизмов и др. Очистка сточных вод производится механическим, химическим и биологическим методами. Механическая очистка может производится путем применения наиболее дешевого и доступного метода отстаивания, а также фильтрации.

Для повышения очистки сточных вод (до 94-99%) применяют химический метод осаждения с помощью коагулянтов и флокулянтов.

Для уменьшения выноса загрязняющих веществ со сточными водами с территории строительных площадок, предприятия добычи и переработки материалов необходимо проведение следующих мероприятий: организация регулярной уборки территории с максимальной механизацией уборочных работ; ограждение строительных площадок с упорядочением отвода поверхностных вод по временной системе гидроизолированных лотков в отстойники с очисткой их на 50-70%; локализация территории стоянок и мест заправки дорожно-строительных машин и механизмов, а также участков, где неизбежны просыпи и пролив сырья и промежуточных продуктов с отведением поверхностного стока в систему очистки; упорядочение складирования и транспортирования дорожно-строительных материалов; повышение требований к соблюдению Правил технической эксплуатации дорожно-строительных машин и транспортных средств.

7. Раздел по предотвращению чрезвычайных ситуаций

7.1 Идентификация травмирующих и вредных факторов

Реализация любой потенциальной опасности связана c возникновением опасной ситуации, т.е. такого сочетания условий и обстоятельств, которое создает значимую вероятность воздействия на человека опасного фактора. Значимость вероятности НС и гибели людей определяется прежде всего тем, насколько эта вероятность существенна с точки зрения ее восприятия обществом. Так, вероятность гибели человека порядка и ниже считается пренебрежимо малой и не учитывается в обеспечении БЖД.

Развитие аварийной или опасной ситуации в подавляющем большинстве реализаций носит вероятностный характер, что наглядно подтверждается последовательной моделью развития НС. В модели рассматриваются этапы восприятия (1) и осознания (2) опасности, принятия (3) и реализации решения (4) по защите от нее и доказывается, что на каждом этапе присутствует элемент случайности из-за возможных ошибок восприятия, неправильного или запоздавшего осознания опасности, ошибочного решения по способу защиты и ошибок в процессе реализации решения.

Для эффективной профилактики аварий и НС необходимы, во-первых, выявление или идентификация опасностей, во-вторых, их количественная оценка, в-третьих, достоверное прогнозирование возникновения опасных ситуаций и, в-четвертых, обоснованный выбор мероприятий по предупреждению аварий и катастроф.

Идентификация вредных и опасных факторов на производстве реализуется при инспектировании предприятий, анализе установленной отчетности по производственному травматизму и заболеваемости работников, а также с помощью современных расчетно-аналитических методов оценки опасностей. В результате применения первых двух процедур уточняется перечень существенных опасностей для конкретной формы и вида труда, конкретных производств и ТС. Задача состоит не только в обнаружении опасностей, но и в определении их локализации, времени появления, продолжительности действия, вероятных последствий и возможных путей и методов защиты. Локализация опасностей в первую очередь подразумевает определение зон действия НФ, размеров и структуры этих зон и т. д.

Расчетно-аналитические методы направлены на получение количественных характеристик опасностей [18].

7.2 Прогнозирование и моделирование возникновения опасных ситуаций. Категорирование производств по степени опасности

Под прогнозированием понимается определение перспектив какого-либо явления. Необходимым условием успешного обеспечения БЖД является достоверный прогноз уровня травматизма и заболеваемости. Прогноз травматизма базируется на прогнозировании опасных ситуаций, определении риска их реализации. Общепринятыми методами научного прогнозирования являются экстраполяция, математическое моделирование и экспертные оценки. Экстраполяция основывается на анализе временных рядов или результатах оценки тенденций развития современной техники. Именно так был обоснован прогноз комиссии акад. В.А. Легасова в начале 80-х годов о повсеместном назревании крупных аварий и катастроф (один из самых достоверных прогнозов в БЖД). При этом в качестве главной причины тяжелых последствий был назван недостаточный учет эргономических требований при разработке к эксплуатации современной техники.

Математические модели при анализе и прогнозировании НС и травматизма разрабатываются для получения обоснованных прогнозов, установления количественных зависимостей, выявления скрытых закономерностей процессов, особенно в ситуациях, когда отсутствует возможность экспериментальной проверки безопасности новых конструкций и технологий.

Полученные при расчетах значения индивидуального и социального риска, результаты прогнозирования и математического моделирования должны использоваться для нормирования опасности НС, обоснования нормативов для численности службы ОТ на предприятиях и количества обязательных занятий с рабочими по ОТ.

7.3 Особенности современных аварий и катастроф и пути снижения их вероятности

Выше уже рассматривались причины резкого увеличения частоты и масштабов производственных аварий и катастроф и механизмы из развития. К настоящему времени определены направления хозяйственной деятельности, для которых в наибольшей степени характерны крупномасштабные аварии, выявились особенности их течения и специфика вызываемых ими нарушений и потерь. Наибольшее внимание общества привлекают аварии в атомной энергетике, химических производствах, угольной промышленности и на транспорте, так как в них значения социального риска наиболее велики. Причины же большой частоты аварий в перечисленных отраслях заключаются в повышенном уровне остаточного риска применяемых в них ТС и технологий.

Масштабы вышеуказанных аварий и катастроф требуют, во-первых, повышения надежности и безопасности на всей цепочке "проектирование -изготовление - эксплуатация". Общий подход к обеспечению безопасности при разработке технических объектов может быть представлен в виде следующей последовательности: проект - удаление - защита - предостережение - тренировка. При обнаружении возможных опасностей проектировщик обязан устранить или резко уменьшить вероятность их реализации. При невозможности полного обеспечения БЖД, т.е. в случае имеющегося остаточного риска - объективной предпосылки производственных аварий, проектировщик обязан обеспечить удаление человека из опасной зоны (дистанционное управление, применение роботов) или опасных факторов из рабочей зоны (токсических веществ, излучений и т.д.). При невозможности решения проблемы указанными способами необходима разработка соответствующих систем защиты и сигнализации об опасности (предостережение). Последним элементом обеспечения БЖД являются обучение и тренировка работника, овладение навыками безопасной работы.

Во-вторых, необходимо совершенствовать специфические для каждой опасности мероприятия и средства по снижению вероятности ее реализации и уменьшению наносимого ею ущерба.

7.4 Защита населения и территорий в чрезвычайных ситуациях

ЧС характеризуются: 1) внезапностью (чаще всего) возникновения и развития; 2) созданием опасной обстановки на обширной территории; 3) значительным числом жертв; 4) огромным ущербом здоровью населения и/или ОПС; 5) значительными материальными потерями как на объектах экономики, так и в целом для страны; 6) существенными нарушениями в жизнедеятельности людей. Это отличает их от НС и профзаболеваний.

Классификация ЧС проводится:

1) по причине возникновения - преднамеренные и непреднамеренные. К первым относят: саботаж, теракты, диверсии, забастовки, войны и пограничное конфликты; вторые могут быть природного, антропогенного (в том числе и техногенного) и комбинированного характера. Природные ЧС возникают из-за стихийных явлений (землетрясения, наводнения, ливни, смерчи, бури, штормы, сели, засухи, лесные природные пожары и т.п.). Поэтому их часто называют стихийными бедствиями (СБ). Антропогенные ЧС - это аварии и катастрофы на химически, биологически и радиационно опасных объектах (соответственно - ХОО, БОО и РОО), крушения поездов и аварии на транспорте, интенсивные загрязнения воды, почв и воздуха. Природно-антропогенные ЧС - это оползни, опустынивание, инфекционные заболевания, психические заболевания населения (например, атомофобия);

2) по скорости развития - внезапные, быстроразвивающиеся, умеренные и "ползучие";

3) по масштабу распространения последствий - локальные, объектовые, местные, региональные, национальные и глобальные;

4) по возможности ликвидации последствий - I и II категорий. К I категории относят: СБ, охватывающие территории, превышающие административные границы района (города), и причинившие народнохозяйственный ущерб; аварии, приводящие к полной или частичной остановке производства с большим материальным ущербом и гибелью производственного персонала; аварии с возможным выбросом в ОС РВ и СДЯВ, распространением этих веществ за пределы территории предприятия и возникновением угрозы для здоровья и жизни людей; крушения поездов на железной дороге. Ко II категории относят: СБ охватывающие территорию в пределах административных границ района (города) и причинившие народнохозяйственный ущерб; аварии, в результате которых произошло разрушение или повреждение отдельных производственных сооружений с возможной гибелью персонала; аварии с выбросом СДЯВ и распространением этих веществ в пределах территории предприятия; аварии на железной дороге.

ЧС мирного времени могут возникать в результате производственных аварий (ПА), катастроф, СБ, диверсий или факторов военно-политического характера. Наиболее часто они происходят из-за ПА и СБ. Аварии происходят из-за остаточного риска, имеющегося в оборудовании, технологии, а также в объектах экономики в целом (предприятия, организации; здания, сооружения или их комплексы; промышленные, энергетические, транспортные и другие объекты). Высвобождение при определенных условиях этого риска приводит к повреждению или уничтожению зданий, сооружений, материальных ценностей и поражению людей. Такие аварии чаще называют техногенными ЧС. Вид их последствий зависит от типа ПА, ее масштабов, особенности отрасли и предприятия, обстоятельств и обстановки, в которых произошла авария. В ряде случаев ПА сопровождаются пожарами, взрывами, утечкой и распространением РВ, биологических (бактериологических) веществ (БВ) или СДЯВ. Поэтому техногенные ЧС классифицируют:

1) ЧС, сопровождаемые выбросом опасных веществ в ОС. К ним относят: аварии на АЭС с радиоактивным загрязнением (РЗ) территории за или в пределах СЗЗ; аварии с выбросом или утечкой РЗ в производственные помещения; аварии с утечкой радиоактивных газов на предприятиях ядерно-топливного цикла; аварии на атомных судах, подлодках, ядерных установках с РЗ прилегающих территорий или акватории порта; авария на ХОО с выбросом или утечкой в ОС СДЯВ; аварии с выбросом или утечкой БВ в НИИ, на БОО и предприятиях или при транспортировке и др.

2) ЧС, связанные с возникновением пожаров, взрывов и их последствий. К ним относят: пожары или взрывы в населенных пунктах, на объектах экономики и транспортных коммуникациях с большими человеческими жертвами, разрушением зданий и сооружений; взрывы при падения летательных аппаратов (например, самолетов), повлекшие человеческие жертвы, разрушения зданий и нарушение на длительное время жизнедеятельности групп населения и работы объектов; взрывы в жилых зданиях, повлекшие групповое поражение людей и различные степени разрушения и др.

3) ЧС на транспортных коммуникациях. К ним относят: авиакатастрофы вне аэропортов и насаленных пунктов, возможно повлекшие значительные человеческие жертвы и требующие проведения поисково-спасательных работ; столкновение и сход с рельсов железнодорожных составов или поездов в метрополитене; аварии на водных коммуникациях; аварии на трубопроводах с массовым выбросом веществ и загрязнением ОС; аварии на энергосетях и других инженерных сетях, повлекшие нарушение нормальной жизнедеятельности населения территории области (нескольких районов) и др.

СБ классифицируют:

1) землетрясения (по 12-балльной шкале) силой 5..6, 7...8, 9 баллов и более, захватывающие территорию области, нескольких районов, республиканских и областных центров;

2) ураганы, смерчи и бури (по 17-балльной шкале) с силой до 13, 14...15 и 16 баллов и более (соответственно до 39,2; 48,6 и свыше 53,5 м/с), охватывающие территорию области, нескольких районов, республиканских или областных центров;

3) катастрофические затопления и наводнения в результате разрушения гидротехнических сооружений, землетрясений, горных обвалов и оползней и повлекшие человеческие жертвы и разрушения; угроза таких затоплений для населенной территория из-за аварийного режима работы гидротехнического сооружения, паводка, половодья или нагонных явлений; цунами, повлекшие значительные человеческие жертвы и разрушения населенных мест, объектов;

4) сели, оползни, обвалы, лавины, снежные заносы и карстовые явления, вызвавшие разрушения в городах, на объектах и повлекшие групповое поражение людей, нарушения жизнедеятельности в отдельных областях или районах республик;

5) массовые лесные и торфяные пожары, принявшие неуправляемый характер, угрожающие уничтожением населенным пунктам, объектам и повлекшие нарушение нормальной жизнедеятельности;

6) эпидемии среди людей и эпизоотии среди животных и птиц, вызванные особо опасными инфекциями или инъекциями неясной, неизвестной этиологии [18].

7.5 Устойчивость функционирования объектов экономики в ЧС

Под устойчивостью функционирования объектов экономики понимают способность их в условиях ЧС мирного и военного времени выпускать продукцию в запланированных объемах и номенклатуре (для объектов, на производящих материальные ценности,- транспорт, связь я д. - выполнять свои функции), а при получении слабых и средних разрушений или нарушении связей по кооперации и поставкам - восстанавливать производство в минимальные сроки.

На устойчивость работы объекта экономики в ЧС влияют: надежность защиты работающих от поражающих факторов; способность объекта противостоять в определенной степени поражающим факторам; защищенность объекта от вторичных поражающих факторов (пожаров, взрывов, заражений СДЯВ, затоплений); надежность системы снабжения всем необходимым для производства продукции (сырьем, топливом, электроэнергией, водой и т.п.); устойчивость и непрерывность управления производством; подготовленность объекта к ведению спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ (СНАВР). Эти факторы определяют основные (общие для всех объектов) пути повышения устойчивости работы в условиях ЧС мирного и военного времени.

Для выбора методов и средств повышения устойчивости работы объектов экономики необходимо сначала ее исследовать, т.е. всесторонне изучить условия, которые могут сложиться на объекте в результата ЧС, и их влияние на производственную деятельность. Базой для таких исследований является прогнозирование возможной обстановки при том или ином типе ЧС. Цель этого исследования состоит в том, чтобы выявить уязвимые места в работе объекта при данном типе ЧС и выбрать наиболее эффективные мероприятия, направленные на повышение устойчивости. Эти мероприятия включают в план повышения устойчивости работы объекта экономики, который в дальнейшем реализуется на объекте.

Исследование устойчивости производится силами инженерно-технического персонала данного объекта с привлечением специалистов научно-исследовательских и проектных организаций. Организатором исследования является руководитель предприятия, а непосредственным руководителем этих работ - главный инженер или исполнительный директор по техническим вопросам. В зависимости от состава основных производств и служб на объекте экономики могут создаваться следующие исследовательские группы: главного инженера, начальника ОКСа, главного механика, главного энергетика, ОМТС, транспортного цеха и др. Кроме того, создается группа штаба ГО, в которую входят начальники служб связи и оповещения, убежищ и укрытий, медицинской, противорадиационной и противохимической защит, охраны общественного порядка.

В ходе исследования определяются условия защиты работающих от поражающих факторов, производятся оценки уязвимости производственного комплекса при воздействии на него этих факторов, определяется характер возможных поражений от вторичных, поражающих факторов, изучается устойчивость системы снабжения и сбыта, кооперативных связей, выявляются уязвимые места в системе управления производством. Каждая группа специалистов, кроме того, оценивает устойчивость определенных элементов производственного комплекса, и производят необходимые расчеты.

По результатам исследования разрабатывают план мероприятий по повышению устойчивости работы объекта при ЧС и определяют стоимость внедрения мероприятий, источники финансирования, силы и средства, сроки выполнения и ответственных за выполнение лиц.

В различных отраслях промышленности созданы типовые методики расчета и оценка устойчивости своих объектов к всевозможным поражающим факторам ЧС природного, техногенного и комбинированного происхождения. Конечным итогом такого исследования также является заключение (вывод) о необходимости остановки производства. Если да, то нужно определить вид ремонта при соответствующих разрушениях объекта; если нет - то время выхода объекта на нормальное функционирование в условиях ЧС мирного и военного временя.

7.6 Способы и средства повышения устойчивости функционирования объектов в ЧС

Общее повышение устойчивости работы объекта в ЧС зависит от: а) защиты работающих (а следовательно - и всего населения) от поражающих факторов ЧС; б) повышения прочности и устойчивости важнейших элементов объекта и совершенствования технологического процесса; в) повышения устойчивости МТС и управления объектом; г) разработки мероприятий по уменьшению вероятности возникновения вторичных поражающих факторов и ущерба от них; д) подготовки к восстановлению объекта после ЧС.

Способы и средства повышения устойчивости объектов в условиях ЧС выбирают применительно к каждому из возможных поражающих факторов. Так, для повышения устойчивости инженерно-технического комплекса объекта экономики (технологическое оборудование и коммуникации, электро- и теплосети, газо- и водопровод, канализация) к УВ необходима устойчивость зданий и сооружений. Поэтому целесообразным пределом повышения их устойчивости является такой, при котором полученные разрушения здания дают возможность его оправданного восстановления. При этом следует стремиться повысить прочность не всех зданий, а наиболее важных элементов производства, от которых зависит работа всего объекта, но устойчивость которых ниже общего предела устойчивости. Повышение устойчивости зданий к УВ достигается устройством каркасов, рам, подкосов, контрфорсов, опор для уменьшения пролета, а также применением более прочных материалов. Высотные сооружения (трубы, вышки, башни, колонны) закрепляются стяжками повышенной прочности. Защита емкостей со СД 1ЯВ, горючими жидкостями может обеспечиваться сооружением подземных хранилищ, заглублением в грунт, обвалованием, увеличением механической прочности путем установки ребер жесткости.

Как известно, обеспечить полную защиту объекта от воздействия поражающих факторов при ЧС практически невозможно. Поэтому задача сводится к тому, чтобы в случае слабых и средних разрушений на объекте можно было восстановить производство и возобновить выпуск продукции в минимальные сроки. Подготовка к восстановлению нарушенного производства осуществляется заблаговременно и предусматривает планирование восстановительных работ по нескольким вариантам, подготовку ремонтных бригад, создание необходимого запаса материалов и оборудования, надежную его защиту. Повышение надежности и оперативности управления производством, составляющих основу деятельности руководителя объекта, достигается созданием на данном объекте устойчивой системы связи, своевременным принятием правильных, решений и постановкой задач в соответствии со складывающейся ситуацией.

Повышение устойчивости работы объекта экономики в условиях ЧС также достигается заблаговременным проведением комплекса инженерно-технических, технологических и организационных мероприятий, направленных на максимальное снижение воздействия поражающая факторов и создание условий для быстрой ликвидация последствий ЧС. Инженерно-технические мероприятия обычно включают комплекс работ, обеспечивающих повышение устойчивости производственных зданий, сооружений, коммунально-энергетических и технических систем. Технологические мероприятия обеспечивают повышение устойчивости работы объекта путем изменения технологического процесса, способствующего упрощению производства продукции и исключения возникновения возможных поражающих факторов. Организационные мероприятия предусматривают разработку и планирование действий руководящего состава, командно-начальствующего состава силами и средствами для проведения спасательных работ при защите работающих и населения и других неотложных работ, а также по выпуску продукции на сохранившемся оборудовании.

К выработке мероприятий и средств по повышению устойчивости объекта экономики надо подходить весьма обдуманно, всесторонне оценивая их техническую, хозяйственную и экономическую целесообразность. Считается, что мероприятия будут экономически обоснованы в том случае, если они максимально увязаны с задачами, решаемыми при нормальном функционировании объекта экономики (например, с целью обеспечения безаварийной работы объекта, улучшения УТ, совершенствования производственного процесса). Особенно большое значение имеет разработка инженерно-технических мероприятий по устойчивости при новом строительстве, так как в процессе проектирования объекта можно добиться логического сочетания общих инженерных решений с защитными мероприятиями по ЧС и ГО, что снизит затраты на их реализацию. На существующих объектах такие мероприятия целесообразно проводить в процессе их реконструкции или выполнения других ремонтно-строительных работ. Об этом должны помнить все руководители (от мастера до директора), а особенно первый руководитель объекта экономики, который является начальником ГО (НГО) объекта согласно действующему законодательству РФ [18].

8. Составление календарного графика работ

Одновременно с составлением технологического плана потока и установлением продолжительности работы специализированного потока составляют календарный график работ.

По горизонтали отмечают протяжение строящейся дороги по км, по вертикали- календарные сроки и число смен.

С левой стороны календарного плана приводят график потребности механизаторов и рабочих (без руководящих работников и шоферов), с другой стороны - потребность в автомобилях для перевозки материалов и полуфабрикатов.

При строительстве автомобильных дорог, как правило, выделяется парк автомобилей, необходимых для обеспечения перевозки строительных материалов из карьеров и с железнодорожных станций на трассу для устройства подстилающего слоя и основания; из карьеров и с железнодорожных станций на заводы, для приготовления материалов при устройстве покрытия; с заводов (баз) на трассу для устройства покрытия.

Количество автомобилей (списочный состав) определяется, исходя из средневзвешенных расстояний возки. При этом следует определить средневзвешенные расстояния возки для всех видов основных дорожно-строительных материалов. Расчет следует вести для каждого потока отдельно.

Календарный график приведен на листе № 10.

Заключение

В данном дипломном проекте предусматривается реконструкция автомобильной дороги Селищево - Подъяловка, расположенной в Тайшетском районе Иркутской области.

Проектируемая автомобильная дорога является частью внутрихозяйственной дороги, имеет общее направление с юго-востока на северо-запад.

Дорога обслуживает внутрирайонные и внутрихозяйственные связи входящих в зону тяготения предприятий и организаций.

Земляное полотно существующей дороги имеет ширину 10 м (проектировалось специально для проезда широкой сельскохозяйственной техники), сложено из песков, супеси, перемешанных с гравием. В продольном профиле дорога проходит в насыпи высотой от 0,5 до 1,0 м, а в пониженных местах до 3,0 м. Существующее покрытие из песчано-гравийной смеси изношено.

На существующей дороге имеются искусственные сооружения - круглые железобетонные трубы отверстием от 0,5 до 1,5 м, которые находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют реконструкции (оголовки разрушены, кольца сдвинуты, укрепительных работ нет).

В плане существующая дорога имеет 7 углов поворота. Рельеф местности равнинный. Дорога проходит по с/х угодъям и по двум населенным пунктам - д. Киево и д. Лясково.

Существующая дорога перестала справляться с возросшей интенсивностью движения. По дороге осуществляется транспортное сообщение между городом и прилегающими деревнями, поэтому для комфортного проезда пассажиров общественного и частного транспорта необходимо повысить транспортно-эксплуатационные качества дороги путем её реконструкции.

Существующая дорога относится к V технической категории. Настоящим проектом предусмотрено доведение параметров дороги до нормативов IV категории, в результате чего, возрастет её пропускная способность, увеличится скорость движения, уменьшатся затраты на её содержание и ремонт в осенне-весенний периоды. Всё это благоприятно скажется на развитии региона.

Протяжение проектируемого участка 5,87 км. Начало трассы ПК 47+43 расположено на ж.б. трубе отв. 2х 0,8 у д. Селищево. Конец трассы ПК 106+15 находится на существующей дороге у съезда в д. Подъяловка.

При приложении трассы выполнено 7 углов поворота. Все углы назначены для совмещения трассы с существующей дорогой. На кривых с радиусами 500 м и менее для более плавного движения автомобилей предусмотрено устройство виражей. Автодорогу пересекают воздушные линии связи и электропередач, не мешающие её реконструкции. На местности трасса закреплена стандартными деревянными столбами или "привязана" к постоянным местным предметам (опорам линий электра передач.

Дорожно-климатическая зона района строительства - II. Тип местности по увлажнению - 2. Район проложения трассы характеризуется равнинным рельефом, грунты представлены суглинком и песком средним. Грунтовые воды, вскрытые при бурении, связаны с накоплением атмосферных осадков и линзами водонасыщенного песка в толще суглинков.

Нормативы для проектирования продольного профиля приняты для дорог IV технической категории из условия наиболее рационального профиля и обеспечения видимости. Наименьшие примененные радиусы вертикальных кривых: вогнутых - 2600 м, выпуклых - 4000м. Применение больших радиусов вызовет увеличение объема земляных работ и устройство выемки в населенном пункте. Максимальный продольный уклон составляет 47%о.

На всём протяжении трасса дороги проходит в насыпи. На протяжении почти всей дороги запроектирована подрезка существующего земполотна для устройства дорожной одежды.

Новое земляное полотно запроектировано с учетом грунтово-геологических и гидрологических условий по трассе. Поперечные профили земляного полотна приняты по типовому проекту.

Ширина земляного полотна - 10м, поперечный уклон верха земполотна-20%о. Крутизна откосов насыпи принята 1:1,5. Проектом предусматриваются 2 типа поперечных профилей земляного полотна.

Существующее земполотно досыпается до проектных отметок песчаным грунтом из резерва у д. Лямово. Отсыпка земляного полотна предусмотрена слоями с последующим уплотнением.

Отвод поверхностных вод с полотна дороги осуществляется боковыми водоотводными канавами треугольного сечения с крутизной откосов 1:1,5.

Всего по трассе запроектировано 8 железобетонных труб с нормальным входным звеном.

Проектом предусмотрено укрепление откосов земполотна гидропосевом и засевом трав с плакировкой. В качестве плакировочного слоя используется ранее снятый растительный грунт с откосов насыпи.

Для предохранения обочин от размыва предусматривается укрепление их гидропосевом. Проезжей части придается двухскатный профиль с поперечным уклоном 20%о, уклон обочин 50%о. На кривых с радиусами менее 500 м устраиваются виражи с поперечным уклоном 40%о.

Конструкция дорожной одежды разработана с учетом категории дороги, климатических и грунтово-геологических условий, обеспечения дорожно-строительными материалами. Расчет дорожной одежды произведен в соответствии с ОДН 218.046-01 на ЭВМ в программе "Robur-Дорожная одежда".

Сравнение вариантов конструкций дорожной одежды произведено по приведенным затратам на строительство, определенным по нормативным документам.

По результатам сравнения к проектированию принят вариант, который наиболее дешевый и в большей степени отвечает возможностям строительных организаций Тверской области.

Принятая конструкция дорожной одежды состоит из следующих слоев: дополнительный слой из песка средней крупности толщиной 35 см; нижний слой основания из фракционированного щебня, устроенный по способу заклинки, толщиной 20 см; верхний слой основания из черного щебня, устроенный по способу заклинки, толщиной 14 см; покрытие из горячего плотного асфальтобетона типа Б марки II толщиной 4,5 см.

Ширина проезжей части - 6,0 м, краевой укрепительной полосы - 0,5 м. Ширина обочин - 2,0 м.

Дорожная одежда краевых укрепительных полос устраивается по типу дорожной одежды проезжей части.

В экономическом разделе произведен сметный расчет стоимости работ по возведению земляного полотна (локальная смета № 1), сметный расчет двух вариантов дорожной одежды (локальные сметы №2, 3).

Общая сметная стоимость автомобильной дороги определяется сводной сметой.

Локальные сметы № 1-3 составлены по единичным расценкам на основании ТЕР 81-02-01-2001 "Территориальные единичные расценки для определения стоимости строительства. Сборник № 1. Земляные работы", ТЕР 81-02-27-2001 "Территориальные единичные расценки для определения стоимости строительства. Сборник № 27. Дорожная одежда"

Основанием для расчета служат объемы работ и их единичные стоимости. Подраздел 6.2 посвящен расчету экономической эффективности реконструкции участка автомобильной дороги. Из расчета видно, что производство работ по реконструкции экономически эффективно (срок окупаемости составляет 2,86 года).

В разделе "Безопасность и экологичность проекта" вопросы охраны труда, техники безопасности, дан расчет размеров опасной зоны работы крана.

Список использованной литературы

1. Каменецкий Б.И., Кошкин И.Г. Организация строительства автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1983., 152 с.

2. Строительные нормы и правила. СНиП 2.01.01- 82 "Строительная климатология и геофизика" Москва, Стройиздат, 1983 г., 136 стр.

3. Строительные нормы и правила. СНиП 1.04.03-85 "Нормы продолжительности строительства и задачи в строительстве предприятий зданий и сооружений" (изменения №4) М.: Ростовский строительный комитет СССР, 1990.

4. Строительные нормы и правила. СНиП 2.05.02-85"Автомобильные дороги" - М.: Стройиздат, 1986 г.

5. Сборник 27 "Автомобильные дороги" - М.: Стройиздат, 1982 г., 112 стр.