Муниципальное транспортное предприятие города Комсомольск-на-Амуре "Трамвайное управление"

за 2009 год

за 2010 год

Коэффициент маневренности собственного капитала показывает долю мобильных средств в собственных источниках. На конец и на начало анализируемого периода значения данного коэффициента отрицательны, следовательно, собственному капиталу организации характерна низкая мобильность (оборачиваемость).

9) Коэффициент реальной стоимости имущества, который рассчитывается как отношение общей стоимости основных фондов, производственных запасов и заделов незавершенного производства к стоимости имущества, составил:

за 2009 год

за 2010 год

Коэффициент реальной стоимости имущества характеризует производственный потенциал организации. Из расчета видно, что показатель реальной стоимости имущества МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» на начало 2010 года составил 54%, на конец - 71%. Это свидетельствует о достаточно высоком уровне производственного потенциала организации.

10) Коэффициент привлечения долгосрочных займов, который рассчитывается как отношение величины долгосрочных обязательств к собственным средствам или приравненным к собственным средствам, составил:

за 2009 год

за 2010 год

Такое соотношение показывает долю долгосрочных займов и кредитов, обеспечивающих развитие организации в источниках, приравненных к собственным. Из расчета видно, что анализируемое предприятие имеет малую долю долгосрочных обязательств (0,04-0,05%) в структуре собственных и приравненных к ним источников.

11) Коэффициент соотношения мобильных и иммобилизованных средств, составил:

за 2009 год

за 2010 год

Из расчета видно, что на начало 2010 года соотношение мобильных (оборотных) активов и иммобилизованных (внеоборотных) активов составило 39% и 61% соответственно; на конец - мобильных активов 49%, иммобилизованных 55%.

Коэффициенты, характеризующие финансовую устойчивость МУП города Комсомольска-на-Амуре «Трамвайного управления», занесем в обобщающую таблицу 2.3.

Таблица 2. 3 - Коэффициенты, характеризующие финансовую устойчивость за 2009-2010 гг.

№ п/п	Коэффициент финансовой устойчивости	Методика расчета	Фактическое значение	Изменение
			2009 год	2010 год
1	Коэффициент финансовой независимости	стр.490+стр.640 стр. 300	0,29	0,31	0,02
2	Коэффициент финансовой устойчивости	стр.490+640+590 стр.300	0,29	0,31	0,02
3	Коэффициент финансирования	стр.490+стр.640 стр.590+690-640	0,41	0,50	0,09
4	Коэффициент капитализации	стр.590+690-640 стр.490+стр.640	2,41	1,98	0,43
5	Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами текущих активов	стр.490+640-190 стр.290	-0,86	-0,97	0,11
			2009 год	2010 год
6	Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами запасов и затрат	стр.490+640-190 стр.210	-2,16	-2,16	0,00
7	Индекс постоянного актива	стр.190____ стр.490+стр.640	2,11	2,16	0,05
8	Коэффициент маневренности собственного капитала	стр.490+640-190 стр.490+стр.640	-1,11	-1,15	0,04
9	Коэффициент реальной стоимости имущества	стр.120+211+213 стр.300	0,54	0,71	0,17
10	Коэффициент привлечения долгосрочных займов	_____стр.590___ стр.490+640+590	0,0004	0,0005	0,0001
11	Коэффициент соотношения мобильных и иммобилизованных средств	стр.290-220-230 стр.190+стр.230	0,61	0,55	0,06

Все приведенные в таблице 2.3 коэффициенты связаны между собой как показатели, характеризующие финансовую устойчивость МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» за 2010 год. Уровни коэффициентов отражают специфику деятельности анализируемого предприятия и несопоставимы с другими организациями.

Произведенные в таблице 2.3 расчеты показывают, что почти все коэффициенты финансовой устойчивости увеличились, хотя и остались на достаточно низком уровне.

Значения коэффициентов финансовой независимости показывают, что на начало года 29% имущества организации было сформировано за счет собственных источников, а к концу - 31%. В мировой практике финансово-независимой считается фирма, у которой доля собственных источников составляет более 50%. В данном случае для муниципального унитарного предприятия фактическая величина этого показателя находится на нормальном уровне. Значения коэффициента финансовой устойчивости и финансовой независимости одинаковые, так как организация не использует средства долгосрочных займов и кредитов. Значения коэффициента финансирования показывают, что на начало года на 1 рубль заемных средств организации приходилось 0,41 руб. собственных источников; к концу года - 0,50 руб. Показатель увеличился на 21,9% или на 0,09 руб. Это привело к снижению коэффициента капитализации с 2,41 на начало 2010 года до 2,15 к концу года.

Из расчета видно, что для данного предприятия свойственен недостаток собственных средств, которые формируются учредителями в составе уставного капитала, резервного фонда и кредитов и ссуд. Следовательно, происходит увеличение заемных средств в формировании текущих активов организации и рост ее зависимости от внешних источников. В данном случае недостаток оборотных средств восполняется за счет целевых поступлений.

По данным таблицы 2.3 большая часть собственных источников МУП города Комсомольска-на-Амуре «ТУ» сосредоточена во внеоборотных активах. На начало года индекс постоянного актива равен 2,11 (211%), на конец 2,16 (216%). Такой рост значения коэффициента вызван увеличением парка подвижного состава. Это положительная тенденция в развитии предприятия, так как материальной основой его функционирования являются основные фонды (транспортные средства, здания, сооружения и т. д.). Соответственно произошел рост коэффициента реальной стоимости имущества на 0,17 пункта или на 23,94%. Высокий показатель реальной стоимости имущества (71%) свидетельствует о достаточно высоком уровне производственного потенциала МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ».

2.3 Оценка платежеспособности на основе показателей ликвидности предприятия

Ликвидность баланса характеризует способность организации быстро гасить свою задолженность, как по общей сумме, так и по срокам наступления платежей и означает безусловную платежеспособность. Для анализа ликвидности баланса средства актива и источники пассива подразделяются на группы по срокам поступления средств и наступления платежей.

Средства актива группируются по степени убывания ликвидности (скорости обращения в денежные средства) на четыре группы:

1) Наиболее ликвидные активы - включает денежные средства и краткосрочные финансовые вложения;

2) Быстро реализуемые активы - включает дебиторскую задолженность, платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты и прочие оборотные активы;

3) Медленно реализуемые активы - включает материальные оборотные средства, налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям;

4) Трудно реализуемые активы - включает необоротные активы и дебиторскую задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты;

Деление средств актива для анализа ликвидности представлено в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Группировка средств активов для анализа ликвидности

Группы средств по активу	Методика расчета по данным Ф№1	На начало года, тыс. руб.	На конец года, тыс. руб.	Изменение
				Сумма, тыс. руб.	%
А1	стр. 250+260	1922	6161	4239	220,55
А2	стр. 240+270	34626	15446	-19180	-55,39
А3	стр. 210+220	24420	24377	-43	-0,18
А4	стр. 190+230	99054	90835	-8219	-91,70

Источники пассива также подразделяются на четыре группы по нарастанию сроков поступления платежей:

1) Наиболее срочные обязательства - включает кредиторскую и приравненную к ней задолженность участникам по выплате доходов;

2) Краткосрочные пассивы - включает краткосрочные займы и кредиты, резервы предстоящих расходов и прочие краткосрочные обязательства;

3) Долгосрочные пассивы - включает долгосрочные обязательства;

4) Постоянные пассивы - включает собственные средства организации, то есть капитал и резервы, доходы будущих периодов.

Деление средств и источников пассивов по данным группам представлено в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Группировка средств пассивов для анализа ликвидности

Группы средств по пассиву	Методика расчета по данным Ф. №1	На начало года, тыс. руб.	На конец года, тыс. руб.	Изменение
				Сумма, тыс. руб.	%
П1	стр. 620+630	84008	77582	-6426	-7,65
П2	стр. 610+650+660	29087	17072	-12015	-41,31
П3	стр. 590	19	22	3	5,79
П4	стр. 490+640	46908	42143	-4765	-10,16

Для условия абсолютной ликвидности баланса необходимо определить соотношение групп актива и пассива:

на 2009 год 1922<84008; 34626>29087; 24420>19; 99054>46908;

на 2010 год 6161<77582; 15446<17072; 24377>22; 90835>42143.

Из расчетов видно, что условия абсолютной ликвидности не выдержаны ни на начало, ни на конец года. Следовательно, МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» не в состоянии погашать срочные обязательства в текущий момент времени за счет денежных средств и краткосрочных финансовых вложений, а также формировать внеоборотные активы полностью за счет собственных средств.

Из условия текущей ликвидности следует:

на 2009 год 1922+34626<84008+29087 или 36548<113095;

на 2010 год 6161+15446<77582+17072 или 21607<94654.

Расчеты показывают, что условия текущей ликвидности баланса ни на начало, ни на конец года также не выдержаны. Ликвидные активы организации не покрывают её текущие обязательства.

На начало года организации не хватало средств для погашения срочных обязательств в сумме 76547 тыс. руб., к концу года недостаток средств составил 73047 тыс. руб. На начало года предприятие могло погасить за счет имеющихся у него денежных средств, краткосрочных финансовых вложений и краткосрочной дебиторской задолженности 32,3% срочных обязательств. К концу года этот показатель снизился до 22,8%. Приведенные расчеты показывают, что МУП «ТУ» фактически не платежеспособно.

Из условия перспективной ликвидности следует:

на 2009 год 24420>19 на 2010 год 24377>22.

Данные условия выдерживаются, поскольку отсутствуют долгосрочные займы и кредиты.

Общая (комплексная) ликвидность баланса рассчитывается по формуле 2.1:

, (2.1.)

где L1, L2, L3 - весовые коэффициенты, учитывающие сроки поступления

средств и погашения обязательств (L1= 1,0; L2=0,5; L3=0,3).

на 2009 год

;

на 2010 год

.

В целом по показателю комплексной ликвидности баланс и на начало, и на конец анализируемого периода может быть признан неликвидным.

Тем не менее, каждый вид оборотных средств имеет свою ликвидность. Коэффициенты ликвидности показывают, какую часть краткосрочных обязательств организация может погасить в случае обращения конкретных видов оборотных средств в деньги.

Различают следующие коэффициенты ликвидности, характеризующие платежеспособность организации:

1) Коэффициент абсолютной ликвидности

Рассчитывается как отношение наиболее ликвидных активов (денежных средств и краткосрочных финансовых вложений) к срочным обязательствам.

Коэффициент абсолютной ликвидности рассчитывается следующим образом:

за 2009 год ;

за 2010 год.

Наиболее жестким критерием платежеспособности является коэффициент абсолютной ликвидности, показывающий, какая часть краткосрочных обязательств может быть погашена немедленно за счет свободных денежных средств. При нормативе 0,2, коэффициент составляет 0,065, и по сравнению с началом 2010 года, он улучшился на 0,048, за счет увеличения денежных средств на 4239 тыс. руб. Это говорит о том, что предприятие не способно погасить свою задолженность в кратчайшие сроки.

2) Коэффициент критической ликвидности (промежуточного покрытия, финансового покрытия, платежеспособности).

Рассчитывается как отношение наиболее ликвидных и быстро реализуемых активов к срочным обязательствам.

Коэффициент критической ликвидности рассчитывается следующим образом:

за 2009 год ;

за 2010 год.

Нормативное значение 0,7-1. Коэффициент критической ликвидности по своей сути аналогичен коэффициенту текущей ликвидности, но вместо полного объема оборотных средств он учитывает только сумму оборотных средств, которые можно быстро обратить в деньги (оборотные активы за минусом запасов, НДС, долгосрочной дебиторской задолженности). Коэффициент показывает способность предприятия погасить свои краткосрочные обязательства в относительно сжатые сроки. Коэффициент критической ликвидности по сравнению с началом 2010 года ухудшился на 0,095 за счет снижения оборотных активов на 14984 тыс. руб.

3) Коэффициент текущей ликвидности (общего покрытия)

Рассчитывается как отношение денежных средств, краткосрочных финансовых вложений, краткосрочной дебиторской задолженности и материальных оборотных средств к срочным обязательствам.

Коэффициент текущей ликвидности рассчитывается следующим образом:

за 2009 год ;

за 2010 год.

Рекомендованное нормативное значение коэффициента текущей ликвидности не должно быть ниже 2, то есть срочные обязательства организации могут быть ниже стоимости ее оборотных активов не мене чем в 2 раза. Из расчета видно, что срочные обязательства МУП «ТУ» превышают величину оборотных активов почти на 50%. По величине коэффициента текущей ликвидности (0,486) структура баланса может быть признана неудовлетворительной. Но можно предположить возможность восстановления платежеспособности. Для этого необходимо рассчитать коэффициент восстановления платежеспособности по формуле 2.2.

(2.2)

где , - коэффициенты текущей ликвидности на начало и конец

анализируемого периода;

- нормативное значение коэффициента текущей ликвидности

(=2);

- период восстановления платежеспособности (6 месяцев);

- продолжительность анализируемого периода (12 месяцев).

Коэффициент восстановления платежеспособности МУП «ТУ» составил:

Следовательно, в ближайшее время у организации возможности полного восстановления платежеспособности не будет.

Все рассчитанные коэффициенты ликвидности занесем в таблицу 2.6 и на рисунок 2.2.

Таблица 2.6 - Коэффициенты ликвидности предприятия за 2009-2010 гг.

Показатель	Нормативное значение	Фактическое значение	Изменение
		2009 год	2010 год
Коэффициент абсолютной ликвидности	0,5	0,017	0,065	0,048
Коэффициент критической ликвидности	0,7	0,323	0,228	-0,095
Коэффициент текущей ликвидности	2	0,539	0,486	-0,053

Рис. 2.2 Динамика коэффициентов ликвидности

Необходимо отметить, что оценка структуры баланса эксплуатационных предприятий ГЭТ, к числу которых относится МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» в некоторой степени является условной. Так как действует порядок прямого покрытия дефицита предприятия за счет муниципального бюджета. Следовательно, если платежеспособность предприятия непосредственно зависит от уровня финансирования - вряд ли правомерно оценивать финансовое состояние муниципального унитарного предприятия.

Решение проблемы несостоятельности и неплатежеспособности МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» путем его ликвидации исключается. Речь может идти лишь о программе экономической санации или государственной финансовой поддержке на возвратной и безвозвратной основе для восстановления платежеспособности и поддержания эффективной хозяйственной деятельности.

2.4 Оценка финансовых результатов деятельности МУП «ТУ»

В процессе хозяйственной деятельности МУП г. Комсомольска-на-Амуре «Трамвайное управление» имеет доходы и производит расходы (затраты). Под доходами понимается приращение экономических выгод в течение отчетного периода, происходящее в форме притока или увеличения активов либо уменьшения обязательств, что выражается в увеличении капитала, не связанного с вкладами участников.

Доходы состоят из следующих частей:

1) выручка от продаж - основная форма доходов для транспортного предприятия - характеризует основную деятельность (перевозка пассажиров городским наземным электрическим транспортом);

2) доходы от операционной деятельности, не связанной с перевозкой, получаемые от совершения определенных хозяйственных операций;

3) доходы от внереализационной деятельности, то есть в результате определенных факторов хозяйственной жизни, не зависящих от предприятия (списание задолженности, безвозмездное получение активов).

Таким образом, доходы есть результат основной деятельности предприятия, и является основным показателем объема хозяйственной деятельности.

Основными задачами оценки доходов предприятия являются изучение уровня и структуры доходов в отчетном и базовом периодах, оценка структурной динамики доходов. Изучение прибыли производится на основе отчета о прибылях и убытках (Форма № 2). Основная часть доходов данного предприятия формируется за счет перевозки платных пассажиров. Перевозку пассажиров по единому социальному билету (льготная категория населения) возмещается предприятию в виде дотации из местного бюджета. В аналитической таблице 2.7. представлены абсолютные величины доходов МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» за 2010 год, процент их выполнения, а также отклонение от аналогичного периода предыдущего года.

Таблица 2.7 - Оценка доходов МУП «ТТУ» за 2009-2010 гг.

Показатели	Факт 2009 года, тыс. руб.	2010 год	Факт 2010 года к факту 2009 года, %
		план, тыс. руб.	факт, тыс. руб.	% выполнения
Объем выполненных работ, услуг, всего	257525,4	255648,8	398649,3	155,9	154,8
в том числе по видам работ, услуг:
1. договорные объемы	250663,1	249148,8	260940,3	104,7	104,1
в том числе по видам работ, услуг:
финансирование	108772,5	110674,3	120846,3	101,7	111,1
собственные доходы
2. взыскано по суду за льготников	12286,1	15763,0	18810,0	119,3	153,1
3. выпадающие доходы от ДТП (ущерб)	599,9	650,0	745,5	114,7	124,3
4. платные услуги	5523,7	6550,0	7633,7	116,5	138,2
5. прочие доходы	31282,1	56760,0	84461,8	148,8	270,0
6. прочие операционные и внереализационные доходы	62987,1	34576,1	26454,6	76,5	42,00

Из таблицы 2.7 следует, что за 2010 год объем выполненных работ, услуг по МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» составил 398649,3 тыс. руб. при плане 255648,8 тыс. руб. или 55,9%. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года объем работ, услуг увеличился на 6,3% или на 23775,3 тыс. руб., вследствие увеличения выпуска на линию подвижного состава с 80,9 единиц до 85,3.

Объем выполненных работ, услуг по МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» состоит:

- из собственных доходов от перевозки платных пассажиров по разовым билетам за 1 ездку и доходов от продажи проездных билетов. Собственные доходы сложились за 2010 год в сумме 140094,0 тыс. руб. и составили 100% от плановых (140094,0 тыс. руб.) и от доходов 2009 года 98,7%. Собственные доходы уменьшились по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 1819,0 тыс. руб. по причине закрытия движения маршрута трамвая № 6 и изменения схемы маршрутов троллейбуса № 2 и 5;

- финансирования из бюджета края выпадающих доходов за перевозку льготных категорий граждан. Сумма финансирования за 2010 год составила 120846,3 тыс. руб., что больше 2009 года на 11,1% или на 12105,8 тыс. руб.;

- доходов за перевозку льготников, взысканных по суду в сумме 18810, 0 тыс. руб.;

- платных услуг - реклама на подвижном составе и внутри салонов, на опорах и т. д. - 7633,7 тыс. руб.;

- прочих доходов (строительство, аренда и прочее) - 84461,8 тыс. руб.;

- операционных и внереализационных доходов в сумме 26454,6 тыс. руб.

Финансовый результат хозяйственной деятельности МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» определяется разностью доходов и расходов, относимых на основную деятельность. Плановые доходы зависят от намеченного объема перевозки платных пассажиров и от величины действующего тарифа. Низкая доходность на ГЭТ сохраняется не только из-за уровня проездной платы, которая покрывает лишь небольшую долю эксплуатационных расходов предприятия, но и из-за того, что часть пассажиров трамвая потребляет транспортную услугу, не оплачивая ее. Между тем постоянно повышаются затраты на электроэнергию и горючее, амортизацию, содержание и ремонт основных фондов, заработную плату персонала, следовательно возрастает убыточность транспортного предприятия. Такой практически узаконенный дефицит платежного баланса транспортного предприятия полностью или частично погашается за счет местного бюджета. Необходимо отметить, что дотируются только эксплуатационные расходы за перевозку льготных пассажиров и возмещается разница тарифа за каждого перевезенного платного пассажира.

Рассмотрим уровень и структуру расходов МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» за 2009-2010 год в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Оценка структуры затрат МУП «ТУ» за 2009-2010 гг.

Статьи затрат	Факт 2009 года, тыс. руб.	2010 год	Перерасход/ экономия, тыс. руб.	Удельный вес статей затрат, %
		План, тыс. руб.	Факт, тыс. руб.		план	факт
Материалы	4217,9	7493,5	2506,5	-4987	16,4	8,2
Горюче-смазочные материалы	-	-	-	-	-	-
Электроэнергия на тягу	524,8	6190,4	4615,7	-1574,7	13,5	15,1
Прочие затраты по энергоносителям (на собственные нужды)	362,0	639,7	458,5	-181,2	1,4	1,5
Заработная плата	21658,4	23074,5	16689,7	-6384,8	50,5	54,6
Единый социальный налог	5631,2	5999,4	4339,3	-1660,0	13,1	14,2
Амортизация	470,1	854,3	977,0	122,7	1,9	3,2
Общехозяйственные расходы	700,0	868,1	399,9	-468,2	1,9	1,3
Больничный лист 2 дня	106,5	572,0	580,7	8,7	1,3	1,9
Итого затрат	33670,9	45691,9	30567,3	-15124,5	100	100
Прочие затраты	-	-	-	-	-	-
Всего затрат	33670,9	45691,9	30567,3	-15124,5	100	100

Из данных таблицы 2.8 следует, что согласно итогам финансово-хозяйственной деятельности по МУП города Комсомольска-на-Амуре «ТУ» за 2010 год анализ по статьям калькуляции показывает, что основную часть расходов составляет заработная плата (54,6%), 15,1% приходится на электроэнергию и 14,2% - на единый социальный налог. Материалы составили 8,2% в общей фактической себестоимости. Практически по всем статьям наблюдается экономия.

Увеличение затрат по статье «амортизация» произошло в связи с поступлением нового подвижного состава (22 единицы). Перерасход электроэнергии на собственные нужды составил 107,8 тыс. руб. (расход электроэнергии в кВт-час за 2009 год - 1590,4 т. кВт-час, за 2010 год - 1838,5 т. кВт-час).

Экономия затрат по статьям «заработная плата» и «единый социальный налог» произошла в связи со снижением заработной платы с 1 ноября 2010 года на 30%. Общехозяйственные затраты фактически составили 14019,7 тыс. руб. и сократились за счет статей: страхование транспорта (экономия на 370,9 тыс. руб.); выплаты за увечья (на 195,2 тыс. руб.; командировочные расходы (на 224,0 тыс. руб.); холодная вода и канализация (на 148,2 тыс. руб.) и прочее. Экономия по статьям «материалы» и «электроэнергия на тягу» на 49869,7 тыс. руб. и на 15747,5 тыс. руб. соответственно произошла в связи с уменьшением фактического расхода материалов и электроэнергии. Прочие затраты (выплата ущерба, убытки прошлых лет, списание госпошлины, социальные расходы, расходы по социальным объектам, услуги банков, списание дебиторской задолженности, безвозмездная передача участка кабельной трассы ОАО «Комсомольские электросети», прочие расходы) составили 97593,5 тыс. руб. Таким образом, общие затраты по «Трамвайному управлению» фактически составили 402572,3 тыс. руб., что на 54894,7 тыс. руб. меньше, чем планировалось.

Доходы и расходы МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» занесем в обобщающую таблицу 2.9.

Таблица 2.9 - Основные показатели работы МУП «ТУ» за 2010 год

Наименование показателя	Единица измерения	Отчет 2010 год
Среднеинвентарное количество единиц подвижного состава	единиц	157
Средний выпуск вагонов (машин)	единиц	77
Коэффициент выпуска	%	65,5
Регулярность движения	%	85,5
Всего возвратов по технической неисправности	случаев	788
Время простоя по технической неисправности	час	1539,76
Перевозка пассажиров (троллейбусом и трамваем)	тыс. чел.	30689,3
в том числе:
платных	тыс. чел	11674,5
по единому социальному проездному билету (ЕСПБ)	тыс. чел.	19014,8
Доход всего	тыс. руб.	398649,3
в том числе:
от ЕСПБ	тыс. руб.	120846,3
от платных пассажиров	тыс. руб.	140094,0
Расход всего	тыс. руб.	402572,3
в том числе:
электроэнергия на тягу	тыс. руб.	46018,4
заработная плата	тыс. руб.	166603,1
Убыток	тыс. руб.	3923

Себестоимость одной ездки на 01.01.2010 года по основной деятельности по общей перевозке составила 13,12 руб. Удельная себестоимость перевозок выше перевозочного тарифа, установленного муниципальными органами (12 руб.), что определяет убыточность городского электротранспорта.

2.5 Оценка деловой активности предприятия

Оценка деловой активности базируется на расчете различных показателей, характеризующих уровень эффективности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Основными из них являются: средняя выработка одного работающего, общая капиталоотдача и оборачиваемость всех оборотных активов, в том числе отдельных их составляющих.

В условиях рыночной экономики деловая активность предприятия в финансовом аспекте, прежде всего, проявляется в скорости оборота его средств.

Производительность труда (П) или выработка на 1 работника составила:

за 2009 год (тыс. руб./чел.);

за 2010 год (тыс. руб./чел.);

где - среднесписочная численность работающих за отчетный период.

Показатель характеризует эффективность использования ресурсов предприятия. Увеличение производительности труда является исключительно положительной тенденцией, которая достигается за счет увеличения выручки от реализации.

Фондоотдача (Ф) рассчитывается следующим образом:

за 2009 год ;

за 2010 год.

Показатель характеризует объем реализации услуг, приходящейся на 1 рубль среднегодовой стоимости основных фондов. Рост фондоотдачи ведет к относительной экономии основных средств и к увеличению объема услуг.

Оборачиваемость запасов (О) в оборотах составила:

за 2009 год (оборотов);

за 2010 год (оборотов).

Расчет характеризует продолжительность прохождения запасами всех стадий производства и реализации.

Увеличение оборачиваемости запасов (в оборотах) является исключительно положительной тенденцией, свидетельствующей об эффективном использовании запасов на МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ».

Для расчета продолжительности оборота запасов (в днях) следует произвести следующие вычисления:

за 2009 год (дней);

за 2010 год (дня).

В анализируемом периоде произошло уменьшение периода оборачиваемости запасов, который составляет - 23 дня.

Для транспортного предприятия характерна подобная продолжительность оборота запасов. Это свидетельствует о достаточном количестве оборотных фондов (материалов, запчастей), используемых на предприятии. Для улучшения работы предприятия и сокращения периода оборота запасов следует привлекать дополнительно оборотные средства.

Оборачиваемость кредиторской задолженности (О_к) в днях составила:

за 2009 год (дней);

за 2010 год (дня).

Расчет характеризует скорость погашения кредиторской задолженности предприятия в днях. По данным можно сделать вывод, что оборачиваемость кредиторской задолженности уменьшилась. За 2010 год скорость погашения кредиторской задолженности составляет - 72 дня, что в свою очередь свидетельствует об увеличении скорости оплаты задолженности предприятия с кредиторами. В структуре кредиторской задолженности МУП «ТУ» преобладают обязательства пред бюджетом, персоналом предприятия, поставщиками и подрядчиками, прочими кредиторами.

Коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности (О_д) в оборотах рассчитывается следующим образом:

за 2009 год (оборота)

за 2010 год (оборота).

Коэффициент характеризует скорость погашения дебиторской задолженности предприятия в оборотах. Увеличение оборачиваемости дебиторской задолженности является исключительно положительной тенденцией, свидетельствующей о налаженных взаимодействиях с дебиторами, и четкой работе отдела сбыта. На 01.01.10 года дебиторская задолженность составила 15245,0 тыс. руб., по сравнению с 2009 годом произошло снижение на 17584,0 тыс. руб.

Для расчета продолжительности оборота дебиторской задолженности (в днях) следует произвести следующие вычисления:

за 2009 год (дня);

за 2010 год (дней).

Показатель характеризует средний срок погашения дебиторской задолженности. По состоянию 2010 года уменьшился период оборота дебиторской задолженности по сравнению с аналогичным периодом 2009 года и составляет 16 дней. Уменьшение продолжительности оборота дебиторской задолженности является положительной тенденцией, свидетельствующей о качественной работе с дебиторами.

В целом нужно отметить повышение степени деловой активности, которая свидетельствует о динамичности развития МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ», достижении им поставленных целей, что отражают увеличивающиеся натуральные и стоимостные показатели, эффективном использовании экономического потенциала.

Показатели рентабельности характеризуют финансовые результаты и эффективность деятельности предприятия. Они измеряют доходность предприятия с различных позиций и группируются в соответствии с интересами участников экономического процесса, рыночного обмена.

Показатели рентабельности являются важными характеристиками факторной среды формирования прибыли предприятия. Поэтому они обязательны при проведении сравнительного анализа и оценке финансового состояния предприятия. Значение показателей рентабельности зависит от размера полученной выручки, валовой прибыли, прибыли до налогообложения.

Муниципальное унитарное предприятие г. Комсомольска-на-Амуре «Трамвайное управление» является планово-убыточным, соответственно не имеет никакой прибыли. Расчет показателей рентабельности не возможен.

2.6 Оценка выполнения производственной программы

Общая оценка выполнения производственной программы предприятия ГЭТ основывается, прежде всего, на тех данных, которые приводятся в официальных формах отчетности (бухгалтерских; формах государственного федерального статистического наблюдения; информации, представляемой собственнику или его уполномоченному, и т.д.). При оценки выполнения производственной программы необходимо отдельно проанализировать объемы перевозок и получаемые от них доходы.

Большое распространение при оценке получил прием элиминирования -- исключение влияния некоторых факторов с целью выделить воздействие какого-нибудь одного. Расчеты выполняются с применением приема цепных подстановок. Все показатели разбиваются на две группы: показатели, являющиеся объектами анализа (анализируемые), и показатели, которые используются для объяснения динамики первых (показатели-факторы). Показатели-факторы могут и сами являться объектами анализа.

Достоверность оценки влияния факторов относительна и в значительной степени зависит от того, какая для оценки выбрана маршрутная схема, марка транспортного средства, а также усредняются плановые и отчетные показатели скорости и наполняемости подвижной единицы.

Рассмотрим применение метода цепных подстановок для оценки суточного объема пассажирских перевозок, выполненного одним трамваем маршрута №5, марки « КТМ 5» максимальной вместимостью 226 человек в таблице 2.10.

Таблица 2.10 - Данные для экономической оценки выполнения плана перевозок трамваем

Показатели	Обозначение	Единица измерения	План	Факт	Выполнение, %
Показатели-факторы
Эксплуатационная скорость		км/ч	14,7	15,5	105,4
Продолжительность работы вагона на линии	Т	ч	9,0	9,2	102,2
Наполняемость	h	чел./ваг.-км	8,0	7,75	96,86
Анализируемый показатель
Объем перевозок платных пассажиров	П	тыс. чел.	1,058	1,105	104,4

Аналитическая зависимость, связывающая эти показатели, выражается той же формулой 2.3.

Рассчитаем влияние наполняемости вагона на объем перевозки платных пассажиров:

(тыс. чел.);

(тыс. чел.).

Влияние изменения эксплуатационной скорости вагона определяется:

(тыс. чел.);

(тыс. чел.).

Влияние изменения продолжительности работы вагона на линии определяется:

(тыс. чел.).

Из расчетов видно, что снижение величины наполняемости вагона повлекло за собой снижение объема перевозки платных пассажиров на 38 человек. Увеличение эксплуатационной скорости и времени нахождения вагона на линии положительно повлияло на анализируемый показатель.

Совместное влияние показателей-факторов составило:

(тыс. чел.) или

(тыс. чел.).

Таким образом, фактический объем перевозки платных пассажиров одним трамваем под влиянием всех трех факторов составил 1,105 тыс. чел. и был перевыполнен на 4,4%.

Результаты проведенного факторного анализа занесем в таблицу 2.11.

Таблица 2.11 - Результаты факторной оценки выполнения плана перевозок трамваем в 2010 году

Факторы	Трамвай
Эксплуатационная скорость, тыс.чел.	0,061
Продолжительность работы вагона на линии, тыс.чел.	0,024
Наполняемость, тыс.чел.	-0,038
Общее влияние, тыс.чел.	0,047

Используя данные таблицы 2.11 определим влияние показателя- фактора на доходы, полученные на трамвае, применяя для оценки метод исчисления абсолютных разниц.

Суточный доход, полученный на трамвае «КТМ 5», от пассажирских перевозок, определяется по формуле:

, (2.4.)

где П - объем перевозки платных пассажиров, тыс. чел.;

Ц - тариф на перевозку, руб.

Плановый и фактический суточный доход, полученный за сутки на трамвае марки «КТМ 5» составляет:

(тыс. руб.);

(тыс. руб.).

Влияние объема перевозок платных пассажиров и перевозочного тарифа на полученный доход определяется:

(тыс. руб.);

(тыс. руб.).

Из расчета видно, что увеличение дохода на 620 руб. произошло в связи с ростом объема перевезенных платных пассажиров на 4,4%, а уменьшение на 1230 руб. - из-за установленного тарифа на уровне 12 руб. Дополнительный убыток, полученный в результате действия обоих факторов составил:

(тыс. руб.).

То есть в результате разницы действующих тарифов (проездной платы) на перевозку и реальной ее себестоимости МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» условно с каждой единицы транспортного средства ежедневно получает убыток около 600 рублей. Но прямое повышение тарифов для предприятия не является возможным, так как проездная плата ограничена социальным барьером и уравнена для всех видов наземного электротранспорта.

Необходимо отметить, что доходы транспортного предприятия, определяемые объемом выполненных услуг, проездными тарифами и наличием некомпенсируемых льгот, не соответствуют затратам предприятия; существенная часть расходов также не зависит от объема оказанных услуг, то есть доходы лишь косвенно отражают эффективность функционирования предприятия

В соответствии с отраслевой спецификой в практике хозяйствования предприятия МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» сложилась определенная технологическая последовательность оценки выполнения производственной программы.

Итоговые показатели расчета объемов эксплуатационной работы, такие как количество предоставленных место-км (транспортная работа), количество перевезенных платных пассажиров (транспортная продукция) закладываются в основу расчетного определения объемов финансирования. Эти объемные показатели дополняются качественными (коэффициент использования, наполняемость и т. д.) для выявления и определения закономерностей изменения основных показателей. Располагая информацией на основе данной расчетной базы, предприятие может принимать решения об изменениях маршрутной схемы, инвентарного парка подвижного состава, перерывов в движении и т. д.

Проанализируем выполнение основных технико-экономических показателей МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» за 2010 год, принятый в качестве расчетного, в таблице 2.12.

Таблица 2.12 - Экономическая оценка выполнения производственной программы МУП г. Комсомольска-на-Амуре в 2010 году

Показатели	Фактическое выполнение в 2009 году	Плановое задание на 2010 год	Фактическое выполнение в 2010 году	Выполнение, %
				К плановому заданию	К факту предыдущего года
Конечные
Натуральный пробег, тыс. км	5425,5	5988,2	5990,1	100,1	110,4
Перевозка пассажиров, тыс. чел.	26141,9	26388,0	30689,3	116,3	117,4
Доход от перевозок, тыс. руб.	250663,11	249148,8	260940,3	104,7	104,1
Количество предоставляемых место-км, тыс. место-км	224998,6	226749,5	233098,5	102,8	103,6
Промежуточные
Суточный выпуск, ед.	81	85	79	92,9	97,7
Продолжительность работы на линии, ч	9,8	10	9,8	98,0	0
Эксплуатационная скорость, км/ч	14,7	15,0	14,8	98,7	100,7
Наполняемость, чел./ваг.-км	4,81	4,81	4,81	0,0	0,0
Исходные
Среднегодовое инвентарное количество, ед.	54	54	54	0,0	0,0
Коэффициент использования подвижного состава, %	0,62	0,7	0,60	85,7	97,0

Сравнивая показатели плана и отчета 2010 года, можно установить, что план перевозок пассажиров трамвайным предприятием г. Комсомольска-на-Амуре выполнен на 116,3%, план по доходам - на 104,7%, задание по количеству предоставленных место-км - на 102,8%, по натуральному пробегу - на 100,1%. Таким образом, работу предприятия можно оценить положительно. Однако отчетные данные показывают, что если плановые задания по среднегодовому инвентарному парку, наполняемости, скорости движения, продолжительности работы на линии выполнены соответственно на 117,4, 104,1, 103,6 и 110,4%, то задание суточному выпуску и коэффициенту использования подвижного состава выполнено всего лишь, соответственно, на 97,7 и 97%.

В процессе оценки можно установить, что, хотя предприятие и выполнило основные задания, не все имеющиеся резервы были использованы полностью, не весь объем пассажирских перевозок был выполнен и перевыполнен в результате действительного улучшения транспортной работы, увеличения ее объемов. Общее перевыполнение плана пассажирских перевозок составило 4301,3 тыс. пассажиров. Этот объем есть произведение натурального пробега на наполняемость. Перемножив величину, на которую перевыполнен план по пробегу (1,9 тыс. км) и плановую наполняемость (5,07 чел./ваг.-км) получим количество сверхплановых пассажиров (9,6 тыс. пассажиров), которое перевезено благодаря увеличению объемов работы (пробегов). Основная часть 4291,7 тыс. пассажиров - перевыполнение плана в результате увеличившейся по каким-то причинам наполняемости, то есть снижения комфортабельности поездки и, в конечном счете, ухудшения качества транспортного обслуживания. Вероятно, наполняемость увеличилась в связи с невыполнением плана суточного выпуска транспортных средств. План по предоставленным место-км был перевыполнен на 2,8% вследствие увеличения расчетной вместимости и выполнения плана по пробегу. Значительное увеличение инвентарного количества подвижных единиц (на 16,3%) против запланированного, не сопровождавшееся пропорциональным увеличением выпуска, привело к невыполнению коэффициента использования (на 3%). Однако по отношению к 2009 году данные показатели перевыполнены.

При оценке выполнения плана по доходам от пассажирских перевозок следует обратить внимание на уровень выполнения бюджетных поступлений и уровень оплаты проезда. Фактические поступления (120846,3 тыс. руб.) из городского и краевого бюджета превысили плановые (109054,8 тыс. руб.) на 10,8%. Но даже при данном уровне поступлений произошло недофинансирование, так как реально было по ЕСПБ перевезено на 8944,3 тыс. чел. больше (см. пункт 2.2). Фактические доходы от перевозки составили 260940,3 тыс. рублей и превысили плановое задание на 4%.

Реальны и достаточно эффективны только два направления повышения доходности эксплуатационной деятельности МУП «ТУ», прямо зависящие, хотя бы в какой-то части, от собственных его усилий: увеличение эксплуатационной скорости движения трамваев и повышение полноты сборов проездной платы, включающее ужесточение контроля и ответственности за безбилетный проезд, упорядочение предоставления льгот по оплате проезда, компенсация этих льгот в законодательно подтвержденном порядке.

Источником дополнительного финансирования развития и совершенствования эксплуатационной деятельности ГЭТ могут стать муниципальные ценные бумаги, в частности облигации муниципальных займов. Сбор и накопление денежных средств в такой целевой форме обособленно от банковских счетов муниципальной администрации, позволяет обеспечить направленность их расходования.

На сегодняшний день нет такой системы, которая могла бы стать основой реформирования механизма финансирования эксплуатационной деятельности городского электрического транспорта.

3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА

Российский рынок пассажирских перевозок в настоящее время переживает бурное развитие: обновляется подвижной состав, создаются и совершенствуются технологии автоматизации транспортной работы, увеличиваются объемы перевозок. Состояние и развитие отраслей транспортного комплекса в различных городах и регионах отличается друг от друга. Это обусловлено следующими факторами:

- уровнем экономической активности;

- географическими характеристиками и природными ресурсами;

- социальной организацией жизнедеятельности населения;

- политическими условиями;

- эффективностью деятельности органов местной власти.

Центральным моментом всех преобразований в регионе или городе должно быть создание условий, обеспечивающих достойную жизнь человека, уровень и качество его жизни. И уровень развития городского пассажирского транспорта играет далеко не последнюю роль.

Проанализировав опыт зарубежных стран необходимо отметить, что перспективность легкого рельсового транспорта в Европе, США и Азии отлично понимают. В апреле 2004 года была принята Международным союзом общественного транспорта Дрезденская декларация, в которой принимала участие и Россия. Документ содержит ряд ключевых рекомендаций и мероприятий по развитию электротранспорта:

- трамвай не является устаревшим видом транспорта, который мешает другим видам транспорта. Многие новые системы, созданные в последние годы, свидетельствуют о том, что существующие трамвайные сети представляют собой мощную базу для дальнейшего развития;

- трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию;

- для того, чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать свою инвестиционную привлекательность, города должны не проводить демонтаж своих трамвайных сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию. Модернизированный трамвай, не только является экологически чистым видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан;

- социальные тарифы оправданы только в случае их адекватной компенсации. Ни одна организация не в состоянии обеспечить производство своей продукции, если значительная часть ее расходится бесплатно или с большими скидками;

- развитие городского пассажирского электротранспорта общего пользования является первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами;

- наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную сеть, является создание политической и финансовой «дорожной карты», которая содержала бы долгосрочные цели развития общественного транспорта и обязывала бы придерживаться избранной транспортной политики.

В некоторых российских городах и городах СНГ начинают внедряться новые технологии, трамваи оснащаются современными системами оперативного диспетчерского контроля и управления. Оснащение подвижных единиц навигационными GPS-устройствами позволит минимизировать отклонения от графиков движения, повысить уровень безопасности городского электротранспорта и, в целом, способствовать улучшению качества обслуживания пассажиров. Это оборудование обеспечит постоянную устойчивую связь электротранспорта с городской центральной диспетчерской службой, передачу информации о точном местонахождении транспортного средства, а также возможность экстренного вызова диспетчера при возникновении чрезвычайной ситуации, автоматического отправления сигнала тревоги в МЧС и подключения автоинформаторов для объявления остановок.

Городской электрический транспорт, который представлен в городе Комсомольска-на-Амуре трамваем, является массовым видом городского транспорта. В настоящее время Комсомольское трамвайное управление переживает тяжелые времена в связи с нехваткой финансовых ресурсов.

Такое состояние сложилось из-за значительного физического износа объектов городского электротранспорта (64% трамваев и задействованных на маршрутах, уже полностью выработали свой ресурс, до 60% оборудования тяговых электрических подстанций технически устарело), неравных условий конкуренции с частными автоперевозками, а также выплаты не в полном объеме стоимости транспортных услуг, которые бесплатно предоставляются некоторым категориям граждан.

Городской электротранспорт имеет ряд неоценимых преимуществ: это экологически чистый вид транспорта, он имеет высокую провозную способность, экономичность, безопасность при перевозках. Эти преимущества способствуют решению проблем функционирования общественного транспорта и влияют на уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий. Эти обстоятельства и являются основанием для обеспечения активного развития городского электротранспорта.

Городской электротранспорт имеет ряд неоценимых преимуществ: это экологически чистый вид транспорта, он имеет высокую провозную способность, экономичность, безопасность при перевозках. Эти преимущества способствуют решению проблем функционирования общественного транспорта и влияют на уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий. Эти обстоятельства и являются основанием для обеспечения активного развития городского электротранспорта.

МУП г. Комсомольска-на-Амуре «ТУ» техническим и планово-экономическим отделами была разработана Программа развития на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу. После чего будут скорректированы в Управлении транспортом и утверждены Мэром.

Программа развития городского электротранспорта на период 2010 - 2011 годы разработана на основании ФЗ РФ «Устав автотранспорта и городского электротранспорта» от 10.11.2007 г. и других нормативно-правовых актов РФ.

Программа развития электротранспорта г. Комсомольска представлена в таблице 3.1

Целью Программы развития является:

- обеспечение стабильности и реального роста уровня транспортного обслуживания населения, а также дальнейший подъем уровня технического состояния городского электротранспорта;

- создание надлежащих условий для оказания населению высококачественных услуг по перевозке пассажиров;

- обеспечение постоянного функционирования и дальнейшего развития городского пассажирского транспорта;

- увеличение удельного веса электротранспорта в городских
пассажирских перевозках, а также приоритетное развитие электротранспорта, как наиболее экологически чистого.

Основными задачами Программы развития являются:

- адаптация МУП г. Комсомольск-на-Амуре «ТУ» к работе в рыночных условиях;

- обеспечение городской финансовой поддержки в решении вопроса обновления парка троллейбусов и трамваев;

- стабильное финансирование из городского (краевого) бюджета затрат от перевозки льготных категорий граждан; регулирование цен и тарифов;

- стимулирование экономного и рационального использования энергоносителей; внедрение новых энергосберегающих технологий

Таблица 3.1 - Программа развития городского электрического транспорта г. Хабаровска на период 2010-2011 года

В тысячах рублей

№ п/п	Наименование работ	2009 год	2010 год	2011 год	Источник финансирования
1. Трамвайный путь и остановочные площадки
1.1.	Ремонт и техническое обслуживание трамвайного пути и остановочных площадок	2523,5	2661,7	2707,5	гос. бюджет
1.2.	Капитальный ремонт трамвайного пути 2,65 км.	1045,3	1040,5	1064,7	гос. бюджет
	ИТОГО:	3568,8	3702,2	3772,2	гос. бюджет
2. Контактная сеть и тяговые подстанции
2.1.	Ремонт и техническое обслуживание тяговых подстанций и контактно - кабельной сети	1560,2	1557,1	1830,2	гос. бюджет
2.2.	Капитальный ремонт контактной сети 5,0 км.	1042,0	1054,8	1106,1	гос. бюджет
	ИТОГО:	2602,2	2611,9	2936,3	гос. бюджет
3. Приобретение спецавтотехники, подвижного состава
3.1.	Автовышка	-	-	4834,5	гос. бюджет
3.2.	Экскаватор	-	-	5523,5	гос. бюджет
3.3.	КАМАЗ-самосвал	-	8465,7	-	гос. бюджет
3.4.	Автобус - 2 единицы	7435,3	-	-	гос. бюджет
3.5.	Краново-бурильная установка	-	5034,4	-	гос. бюджет
4. Капитально-восстановительный ремонт
4.1.	Трамвай по 4 ед. стоимость 1 ед. 1 450,0 т. руб.	-	-	5800	гос. бюджет
	ИТОГО:	13606,3	19814,2	22866,5

Достижение целей и решение основных задач Программы развития будет достигнуто путем выполнения предусмотренных мероприятий.

Проблемы обеспечения надлежащего уровня перевозки пассажиров предусматривается решать следующими путями:

организация эффективного управления городским электротранспортом и использование его имущественного комплекса, контроль и управление в автоматическом режиме;

решение вопросов по возмещению из государственного и местного бюджетов в полном объеме убытков МУП «ТУ» от бесплатной перевозки отдельной категории граждан, а также от установления тарифов на проезд в городском электротранспорте, уровень которых не покрывают затрат на перевозку пассажиров;

повышение эффективности работы по сбору платы за проезд; использование новых технических средств и систем для сбора платы за проезд, учета пассажиров льготной категории, которые пользуются электротранспортом;

подготовка и направление предложений по разработке новых и пересмотру устаревших нормативно-правовых актов по вопросам регулирования отношений в сфере городского электротранспорта, строительства, ремонта и эксплуатации его объектов;

увеличение доходов от размещения рекламы на транспорте, аренды помещений, предоставление других дополнительных услуг;

обновление транспорта, который исчерпал свой технический ресурс;

строительство и реконструкция трамвайных линий, использование новых технологий и конструкций для контактных сетей;

уточнение комплексных схем развития городского электротранспорта и схем организации движения с целью увеличения объемов пассажирских
перевозок городским электротранспортом.

Выявленные в процессе написания дипломного проекта тенденции развития Комсомольского-на-Амуре электротранспорта позволяют сделать следующие выводы и предложения по дальнейшему развитию ГЭТ в Комсомольска-на-Амуре.

Во-первых, рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превратится в высокоразвитую транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землей и на эстакаде. Научно обоснованный факт необходимости развития единой системы скоростного и традиционного трамвая необходимо принять за основу планирования развития транспортной системы города Комсомольска-на-Амуре. Движение по рельсам требует на порядок меньше энергии, чем движение автомобильного транспорта. Штат водителей можно сократить в несколько раз за счет использования двухвагонных поездов.

Во-вторых, с целью исключения загазованности центра, городской электрический транспорт должен обеспечить перевозки от центра к окраинам, тогда как автобус должен работать в пригородной зоне. В настоящее время для Комсомольска-на-Амуре актуальна проблема недостаточно развитой маршрутной транспортной сети города.

В-третьих, необходимо провести диспетчеризацию всего транспорта, выполняющего городские перевозки. Внедрение данной системы повсеместно позволит не только регулировать движение на отдельно взятых маршрутах, но и на маршрутной сети в комплексе; контролировать выполнение всеми перевозчиками согласованного расписания движения; оперативно реагировать на происшествия и внештатные ситуации; повысить ответственность и дисциплинированность персонала транспортных предприятий; пассажирам получать актуализированную информацию о времени прибытия транспорта с помощью специализированных информационных табло, подключенных к системе.