Літакобудування в Україні: регіональні особливості

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ТОРГОВЕЛЬНО-ЕКОНОМІЧНИЙ КОЛЕДЖ

КИЇВСЬКОГО НАЦІОНАЛЬНОГО ТОРГОВЕЛЬНО-ЕКОНОМІЧНОГО

УНІВЕРСИТЕТУ

КУРСОВА РОБОТА

з курсу «Регіональна економіка»

на тему:

«Літакобудування в Україні: регіональні особливості»

Студентка II курсу, ОД-22

Спеціальність: 5.03050802 Оціночна діяльність

Корнієнко Єлизавета Сергіївна

Керівник курсової роботи Мариненко З.В.

Київ 2012

ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ:

МЕС - міжнародне економічне співробітництво;

ОКБ- окреме Конструкторське Бюро;

АНТК - авіаційний науково-технічний комплекс;

НКАУ - національне космічне агентство України;

ЄС - Європейський Союз

ВСТУП

Актуальність теми. Літакобудування - одна з найбільш наукомістких і капіталомістких галузей машинобудівництва. Майже вся продукція машинобудівництва використовується в літакобудуванні. Всі «новинки» науки та техніки находять широке застосування в цій галузі. Літакобудування - це та галузь машинобудівництва, котра постійно розвивається. Зараз людство живе в так званому інформаційному суспільстві; ціль інформаційних технологій складається в тому в прискоренні процесів обробки інформації, а, отже, - в розробці зверх новітніх машин, маючи максимальну швидкість і максимум зручності, і літакобудування являється тією галуззю, в котрій використаються тільки зверх нові інформаційні технології. Кожна держава потребує нових авіаційних конструкціях в незалежності від рівня розвитку економіки, так як авіаційний транспорт на сьогоднішній день являє собою найбільш комфортним та високошвидкісним видом транспорту.

Розвиток максимальних швидкостей, досягнення високого рівня комфорту, забезпечення авіатранспорту передовими досягненнями інформаційних технологій, - ось пріоритети сучасного літакобудування. Українське літакобудування не можна назвати дуже розвинутою галузі машинобудівництва, так як Україна не має достатнього економічного потенціалу для фінансування такої науко - і капіталомісткої галузі. Але певні види літакобудування(особливо транспортне літакобудування) в Україні все-таки отримало гарний розвиток.

Об'єкт дослідження - літакобудування в Україні.

Предмет дослідження - сучасні регіональні особливості розвитку літакобудування України на прикладі підприємства «Антонов».

Мета дослідження. Ціллю данної роботи є характеристика поточного стану основного галузей літакобудування, принципи їх розміщення, тенденції розвитку.

Завдання дослідження:

з'ясувати роль та місце літакобудування для економіки України;

охарактеризувати історичний аспект розвитку літакобудування в Україні;

проаналізувати регіональні особливості розміщення літакобудування в Україні;

визначити тенденції сучасного літакобудування на основі підприємства «Антонов»;

розглянути проблеми та перспективи розвитку.

Методи досліджень:картографічний, теоретичний, узагальнюючий, історично-порівняльний, статистичний, порівняльний.

Структура курсової роботи:зміст, перелік умовних позначень, вступ, 6 пунктів плану, висновки, список використаних джерел, додатки.

1. РОЛЬ ТА МІСЦЕ ЛІТАКОБУДУВАННЯ В СИСТЕМІ НАЦІОНАЛЬНОГО ГОСПОДАРСТВА

Літакобудування - одна з ведучих галузей машинобудування, яка суттєво впливає не тільки на розвиток машинобудівництва в цілому, але й на темпи та напрямками науково-технічного прогресу в інших галузях господарства.

Галузь нараховує понад 60 підприємств, на які припадає близько 25 % зайнятих у машинобудуванні в Україні. Основу галузі становлять п'ять великих підприємств, на яких зосереджено дві третини працівників галузі. Потенціал авіаційної промисловості дає змогу збільшувати обсягирозроблень і виробництва авіаційної техніки, зокрема:

регіональні пасажирські та транспортні літаки,

авіаційні двигуни та агрегати,

бортове радіоелектронне обладнання, орієнтоване на використання супутникових систем зв'язку, навігації та спостережень,

вертольоти та літальні апарати малої авіації, зокрема безпілотні.

Літакобудування являється матеріальною основою технічного переозброєння економіки. Науково-технічний прогрес пришвидшує накопичення капіталу, що в свою чергу сприяє підвищенню попиту на засоби виробництва, перш за все на машини та обладнання.

Технічний прогрес спонукає все більш часту зміну типів і моделей виробів. Моделі продукції старіють і змінюються значно раніше, ніж зношуються знаряддя праці, спеціально спроектовані для виготовлення цього виробу.

Літакобудування або авіаційна промисловість спочатку формувалася як галузь військового характеру и лише пізніше перейшло на випуск громадських літаків. Саме тому ця галузь машинобудівництва являється високомілітарізованою, її розвиток визначається розміром постійних військових замовлень держави та можливість експорту авіаційної техніки. Виробництво громадянських літаків цілком залежить від замовлень на національному та світовому ринках.

Висока наукомісткість галузі - результат особливої складності продукції галузі. На розробку нових конструкцій бойової та громадянської авіаційної техніки уходить від 5 до 10 років. Завдання досягнень високого рівня експлуатаційної надійності продукції, забезпечення тривалості використання літаків (авіалайнерів до 20-30 років) викликає необхідність створення нових видів конструкційних матеріалів, удосконалення всіх агрегатів авіаційної техніки. Весь рівень розходів на конструювання та створення продукції літакобудування настільки великий, що його можуть дозволити собі не всі підприємства.

Високий ступінь капіталомісткості літакобудування визначає високу монополізацію галузі. В Україні діє лише один завод з повним циклом виготовлення літаків. Це завод - «Антонов».

Високий рівень монополізації властивий и виробництву двигунів. До них пред'являють все більше технічних, економічних, екологічний вимог, котрі все більше і більше становляться жорстокими (надійність, зниження розходів на паливу, зменшення шумів та небезпечних вихлопів). В Україні виробництвом двигунів займається завод в Запоріжжі.

Все більшого значення набуває випуск легких громадянських літаків для різних цілей. Найдешевші і масові - «ділові», для патрулювання, поліцейські, спортивні, санітарні з кількістю посадових місць до 10.

Структурні зрушення в літакобудуванні здійснюються в двох напрямках. По-перше, змінюється основа для росту традиційних галузей літакобудування внаслідок розвитку науки. Змінюється характер продукції в давніх галузях літакобудування (літакобудування - та вертольотобудування);по-друге, розвиваються нові наукомісткі галузі літакобудування (наприклад, авіоніка).

Отже, на протязі тривалого часу пріоритетними в структурній політиці літакобудування можуть стати:

прискорення розвитку наукомістких літакобудівельних виробництв;

соціальна переорієнтація комплексу, передбачено пришвидшення нарощення випуску продукції громадянської авіації;

екологізація виробництва, що передбачує випуск ресурсозберігаючих видів техніки, застосування ресурсозберігаючих технологій літакобудування, розширення використання прогресивних конструкційних матеріалів.

2. ПЕРЕДУМОВИ РОЗВИТКУ ЛІТАКОБУДУВАННЯ В УКРАЇНІ

Авіація - одна з наймолодших галузей техніки.

Існує ряд передумов для розвитку літакобудування:

1. історичний:

В травні 1910 р.в Києві був побудований перший літак повністю із вітчизняних матеріалів. Піднявся в повітря на ньому його конструктор - професор О.С. Кудашев.

Історія авіаційного Києва пам'ятає видатного льотчика і талановитого конструктора - Петра Миколайовича Нестерова. Тут він в 1913-1914 рр. займався вдосконаленням конструкції літака „Ньюпон-4”, розробляв дослідну конструкцію семициліндрового двигуна потужністю 120 к.с. з повітряним охолодженням. В серпні 1913 р. провів груповий переліт ланкою з трьох літаків за маршрутом Київ- Остер- Київ з посадками на польових аеродромах.В першій половині 1914 р. Петро Миколайович виконав два рекордних перельоти: Київ- Одеса за 3 год. 10 хв. і Київ- Гатчина за 9 год. 35 хв. Для того часу це було великим досягненням.

10 лютого 1914 р. Київське товариство повітреплавання відзначило Нестерова за наукову розробку питання про глибокі крениі присудила золоту медаль товариства. Пізніше, Київське міське товариство від імені міста вручило відважному пілоту - новатору пам'ятний золотий жетон.

Ім'я автора ідеї першого в світі гідролітака і першого в світі винищувача з шассі, що забирається в повітрі - Дмитра Павловича Григоровича також походить з Києва. Григорович спроектував на початку 1913 р. перший у світі гідролітак „М-1”і в тому ж році „М-2” і „М-4”, котрі використовували, як злітну і посадочну смугу водяний простір.

Найбільша епоха в розвитку авіації в Україні належить геніальному конструктору Київського Окремого Конструкторського Бюро - Антонову Олегу Костянтиновичу (1906- 1984). Майже за 60 років конструкторської діяльності під керівництвом Олега Костянтиновича було створено декілька десятків різних машин - вантажних, пасажирських, спеціальних. Особисто Антонов вніс неоцінимий вклад в розвиток світової науки з питань планеризму, літакобудування, економіки.

В 1930 р. О.К. Антонов очолив конструкторське бюро, яке розробляло планери. Під його керівництвом було побудовано декілька тисяч ширяючих апаратів. В роки війни конструктор створював планери для армії - вантажні, десантні, транспортні. А в 1946 р. він почав працювати для Аерофлоту: був спроектований і побудований чудовий літак АН- 2, який і до нині служить на господарських роботах в Україні та інших державах колишнього радянського простору. АН-2- це біплан.

Таким чином, АН - марка літаків, побудованих в конструкторському бюро, яким довгий час керував Олег Костянтинович Антонов. Діапазон їх - від найменших АН-2 і АН-14 „Бджілка” до повітряного вантажника АН-72. В 1961 р. два літаки АН -12 і ІЛ -18 зробили переліт Москва -Мирний (Антарктида) майже за 45 льотних годин.

В наші дні конструктори створили спеціальний арктичний літак АН-74. Майже будь-яка площадка - лід, сніг - підійдуть йому для посадки. Для цього літак знарядили лижним і колісним шасі. А якщо все-таки сісти неможливо, то літак має обладнання для парашутного скидання вантажу. До речі, це перший реактивний літак О.К. Антонова. Всі решта - турбогвинтові.

Першим авіаційним двигуном, який підняв літак в повітря, був звичайний автомобільний двигун. Поступово поршневі двигуни вдосконалювались.

В 50-і роки на середніх і тяжких літаках появились турбогвинтові і турбореактивні (їх часто називають просто реактивними) двигуни.

В ті ж 50-і роки був створений пасажирський АН-24, на базі якого розроблені вантажний АН-26 і спеціальний літак для аерофотозйомок АН-30. Транспортні АН-12 і АН-22 „Антей” перевозять великі вантажі. Найбільший у світі транспортний літак, створений в конструкторському бюро О.К. Антонова- АН -124 „Руслан”.

Для серійного випуску деталей такого літака прийшлось розробляти нові технологічні процеси (наприклад, обробка великих деталей проводилась на станках з програмним управлінням, деякі деталі виготовлялися з допомогою вибуху). Широко використовуються в конструкції літака скло і вуглепластики. Завдяки цьому вага деяких деталей зменшилася майже на третину, що дуже важливо в авіації.

Традиції ОКБ продовжились в створенні вантажного літака „Мрія”, який здатний виводити на стартову висоту космічні кораблі багаторазового використання типу „Буран” для запуску в космічний простір; пасажирського літака з принципово новим конструктивним рішенням турбогвинтових двигунів і на подібному принципі - літака для гасіння лісових пожеж. На момент лютого місяця 2004 р. проводиться створення нового військово - транспортного літака АН -70 з двигуном Д-27 заводу „Прогрес”.Кабміну доручено президентом України протягом трьох місяців організувати серійне виробництво літака.

Держзамовниками виступають оборонні відомства України та Росії.

АН -70 складатимуть на київському заводі „Авіант” і на російському підприємстві „Політ” в Омську. Загальна потреба України та Росії в літаках такого класу - 230 машин. Крім того, лайнером зацікавилися на Близькому Сході та в Азіатсько -Тихоокеанському регіоні, зокрема в Об”єднаних Арабських Еміратах, Індії та Китаї.

2. Економічні фактори, які зумовлюють розвиток літакобудування, зокрема:

існує досить потужна науково-дослідна база, завдяки цьому здійснюються розробки нових літаків;

наявність висококваліфікованих трудових ресурсів;

наявність різноманітної сировинної бази;

наявність потужного обладнання.

3. Політичні:

прийняття закону про регулювання літакобудівної галузі;

пільгове оподаткування для підприємств цієї галузі;

розробка Урядом програм для сприятливого інвестиційного мікроклімату, зокрема вітчизняного.

3. РЕГІОНАЛЬНІ ОСОБЛИВОСТІ РОЗВИТКУ ТА РОЗМІЩЕННЯ ЛІТАКОБУДУВАННЯ В УКРАЇНІ

Українське літакобудування сьогодні залишається однією з тих високотехнологічних галузей промисловості, яка здатна швидко вплинути на розвиток конкурентоспроможності України, та її окремих регіонів зокрема, адже літакобудівні підприємства розташовані у 15 регіонах України. В той же час найбільш потужні та експортоорієнтовані підприємства розміщуються лише у чотирьох регіонах: Київ, Харків,Запоріжжя та Крим, в якому розташовані 2 потужні науково-дослідні інститути. Також можна відзначити Дніпропетровську область, підприємства які забезпечують виробництво окремих агрегатів літаків та космічних ракетоносіїв. В інших регіонах розміщуюся в основному авіаційно-ремонтні підприємства,діяльність яких певною мірою залежить від успішності провідних підприємств галузі. Зазначимо також, що найбільш «універсальними» літакобудівними регіонами є Київ та Харків, які володіють широким спектром авіаційних виробничих, науково-дослідних та конструкторських установ, тоді як Запоріжжя спеціалізується на двигунобудувані та їх розробці, а Крим на науково - дослідній діяльності (додаток А).

Складається ситуація, коли конкурентоспроможність одних регіонів пов'язується з конкурентоспроможністю інших, оскільки жоден регіон не володіє повним виробничим циклом з виробництва літаків. Тому регіональний аспект конкурентоспроможності можна ігнорувати, в свою чергу, вважаючи, що зростання конкурентоспроможності галузі позитивно впливатиме на конкурентоспроможність ключових літакобудівних регіонів України.

В той же час, особливістю літакобудування є те, що виробництво літальних апаратів та їх частин здійснюється лише під конкретні замовлення, що при оцінювані конкурентоспроможності галузі обумовлює ключову роль такого показника,як обсяги виробництва продукції.

Основні фактори, які впливають на розміщення виробництв літакобудування. Підвищення ефективності літакобудування визначається не тільки впровадженням в виробництво нових типів машин та обладнання, удосконаленням його галузевої структури, реконструкцією та технічним переозброєнням. Більші можливості приховані в удосконаленні територіальної організації галузі, кращому розміщенні її виробництва.

На це суттєво впливає традиційний рівень літакобудування та використання виробничих потужностей, а також різноманітні регіональні фактори та умови, необхідність районів в продукції галузі, забезпеченість паливом, електроенергії, транспортом, наявністю полігонів для використання нової продукції тощо. Крім того, важливою умовою раціонального розміщення галузі являється наявність трудових ресурсів, у тому числі кваліфікаційних кадрів.

Слід зауважити, що важливу роль в літакобудуванні відіграє спеціалізація і кооперація. Спеціалізація виробництва передбачає концентрацію випуску конструктивно і технологічно подібних виробів, а також концентрацію окремих операцій в окремих галузях, на виробництвах. Переважно спеціалізація виражається в широкій механізації і автоматизації виробництва, можливість удосконалення конструкцій і технологічних процесів. Вона сприяє збільшенню виробництва праці за рахунок більшого використання виробничого обладнання.

Успішним прикладом кооперації України з іншими країнами є організація випуску літаків АН-140 на іранському підприємстві HESA, яке відбувається на підставі договору «Про спільне виробництво, проектування, передачі технології та виготовлення літака АН-140» і не передбачає створення спільного підприємства. В той же час необхідно усвідомлювати, що при перенесенні виробництва до інших країн рано чи пізно постане питання зменшення частки вітчизняного вмісту в такій продукції.Хоча основні агрегати до іранських літаків залишаються українськими. Тому на мою думку, часткове перенесення виробництва буде вигідно для України з точки зору утримання своєї частки ринку.

Ще одним прикладом кооперації може стати створення спільного підприємства з «Управлінською компанією ОАК-Цивільні літаки», що також має сприяти успішному співробітництву з російським банком. В свою чергу, це значно полегшує пошук та отримання фінансів необхідних для:

1) розробки та виробництва високотехнологічної промисловості продукції машинобудування на основі інноваційних технологій;

2) розробки та організації серійного виробництва цивільних, транспортних, військово-транспортних літаків;

3) технічного переозброєння підприємств України;

4) створення систем після продажного обслуговування літаків; підтримка експорту промислової продукції та послуг, у тому числі з метою рас ширення асортименту експорту.

Ще одним напрямком розвитку кооперації є створення спільних підприємств та будівництво нових підприємств на територіях інших країн. Прикладом останнього є будівництво заводу Мотор-Січ в російському містечку Дубна, відкриття якого у зв'язку зі світовою фінансово-економічною кризою перенесено. Потрібно відзначити, що у випадку з випуском літаків будівництво нових заводів є для вітчизняних підприємств фінансово не підйомним.

Предметна спеціалізація передбачає зосередженого використання конструктивно схожих машин та обладнання на спеціалізованих виробництвах.

Ще одним різновидом є детальна або вузлова спеціалізація, що означає зосередження на окремих підприємствах виробництва обмеженої кількості деталей, вузлів, агрегатів для використання їх предметно спеціалізованих підприємствах. Прикладом детальної спеціалізованих підприємств можуть бути підшипникові заводи, заводи двигунів реактивних літаків тощо.

Далі слід відмітити технологічну спеціалізацію, яка передбачає створення підприємств для створення окремих технологічних операцій (процесів).

Розвиток спеціалізації (особливо детальної та технологічної) визначає розповсюдження, яке приймає участь в спільному виготовлені продукції. Завдяки кооперуванню з'являється можливість скоротити виробництво більшості складних машин, прискорює упровадження нової техніки.

Не в кожної країні є умови для розвитку прогресивного спеціалізованого виробництва, розрахованого на масові або серійні випуск літакобудівної продукції.

4. ОСОБЛИВОСТІ СУЧАСНОГО РОЗВИТКУ ЛІТАКОБУДУВАННЯ НА ПРИКЛАДІ ПІДПРИЄМСТВА «АНТОНОВ»

Авіаційна промисловість являє собою одну з базових, стратегічно важливих галузей економіки України. Вона нараховує 39 підприємстврізних форм власності, має практично усі складові інфраструктури, що дозволяють розробляти, випробовувати, серійно виготовляти літаки, авіаційні двигуни, спеціальне обладнання, бортову радіоелектронну апаратуру, авіаційні агрегати, проводити науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи у галузі технологій виробництва та експлуатації авіаційної техніки, виконувати модернізацію та ремонт авіаційної техніки. На теперішній час в авіаційній промисловості працює понад 90 тис. чоловік.

Україна належить до не багатьох країн світу, що володіють повним циклом створення авіаційної техніки, і займає провідне місце на світовому ринку в секторі транспортної та регіональної пасажирської авіації. За рівнем розвитку літакобудування Україна належить до найбільш розвинутих держав. Таку промисловість мають п'ять -- шість держав, які застосовують високі технології. Деякі моделі літаків типу «Ан» випереджають аналогічні світові зразки на три -- чотири роки.

Літакобудування є однією з найбільш прибуткових і в той же час найбільш капіталомістких галузей машинобудування.

На сьогоднішній день існує дуже прогресивний напрям розвитку літакобудування - безпілотна авіація. Розробляється концепція створення системи повітряного спостереження в Україні, згідно з якою пропонується використання безпілотних комплексів вітчизняного виробництва. Для забезпечення цього Чугуївський авторемонтний завод вже має попередню домовленість з французькою корпорацією Sagem про створення в Україні спільного підприємства «Стрепет» та відповідний комплекс наземної інфраструктури.

Вивчення розвитку безпілотної авіаційної техніки в Україні показало, що розробки українських підприємств у цій сфері знаходяться на початковому рівні та потребують проведення повномасштабних дослідно-конструкторських робіт. Окрім виконання завдань збройних сил, актуальними є питання застосування таких комплексів в інтересах й інших силових структур, природоохоронних органів, підприємств паливно-енергетичного комплексу та інших суб'єктів народного господарства [2]. Це буде поштовхом для розвитку не лише окремо галузі літакобудування, але й економіки всієї держави.

Україна планує через 5 років будувати вертольоти. Вертоліт буде виключно української розробки. «Мотор Січ» спробує створити протягом найближчих 5 років нову галузь - вертольотобудування на додаток до того, що в Україні існує дуже потужна галузь - літакобудування. Це вже друга спроба створити галузь вертольотобудування, після того, як перша, зроблена в 2004 році, не дала сподіваних результатів. Перший підхід був у 2000 році і «Мотор Січ» оголошували, що хоче розробити новий вертоліт. Другий підхід був обдуманіший і активніший. Для того, щоб спроба була вдала потрібно набратися досвіду, одержати всі необхідні документи для цієї справи. І тому «Мотор Січ» одержала сертифікат розробника вертолітної техніки від авіаадміністрації та сертифікат на вертоліт Мі-8МСБ.Наразі підприємство почне розробку санітарного вертольота злітною масою 6-7 тонн. Вертоліт буде виключно української розробки.ПАТ «Мотор Cіч» - одне з найбільших українських машинобудівних підприємств, виробляє авіадвигуни для вертольотів Мі-8/Мі-17, Ка-226, літаків Ан-70, Ан-124, Ан-140, Як-130 тощо, агрегати для перекачування газу і енергетичне устаткування. Підприємство виробляє деталі для 95% авіаційних двигунів, що експлуатуються в Росії. 73,29% акцій ПАТ «Мотор Січ» належать ПАТ «Всеукраїнський депозитарій цінних паперів».

Найвагоміший внесок у розвиток літакобудівної галузі посідає АНТК «Антонов».

Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О.К. Антонова був заснований у 1946 р. видатним авіаційним конструктором Олегом Антоновим. З 2005 року керівником підприємства є Генеральний конструктор, член-кореспондент Національної академії наук України, заслужений діяч науки і техніки України, член Інженерної академії України, доктор технічних наук, професор - Ківа Дмитро Семенович.

АНТК ім. Антонов - це кваліфікаційний колектив, конструкторське бюро, комплекс лабораторій, експериментальний завод та випробувальний комплекс, що дозволяє розв'язувати задачі по розробці та сертифікації літаків, взаємодія з виробниками всіх типів літаків «Антонова».

На світовому ринку АНТК ім. О.К. Антонова відомий як розробник передових ідей і технологій. Це підприємство є одним з не багатьох, що реалізують повний цикл створення авіатехніки від наукових досліджень до будування, випробувань, сертифікації, участі у виробництві та післяпродажному обслуговуванні. Науково-технічна та конструкторська база АНТК «Антонов»,

дослідне виробництво, лабораторний та льотно-випробувальний комплекси дозволяють втілювати найсміливіші ідеї в конструкції нових літаків та підтримувати їх конкурентоспроможність протягом всього життєвого циклу.

За всі роки існування підприємства його фахівцями створено більше 100 типів і модифікацій літальних апаратів, засновано свою школу створення транспортних літаків. Саме тут путівку в життя отримали такі всесвітньо відомі та шановані літаки, як багатоцільовий біплан Ан-2, пасажирські: Ан-24, Ан-28, транспортні: Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», найбільший в світі Ан-225 «Мрія».

Крім того, створено декілька типів планерів, дельтапланів, мотодельтопланів. Більше ніж півтори тисячі літаків експортовано в більше ніж 50 країн світу. Всього побудовано більше ніж 22000 літаків «Антонов».

За роки незалежності України в АНТК створено 4 нових типи літаків: пасажирський турбогвинтовий Ан-140, легкий багатоцільовий Ан-38, військово-транспортний Ан-70, пасажирський реактивний Ан-148; модернізовано 13 типів літаків, сертифіковано 17 типів літаків, отримано 64 сертифіката типу та сертифікатів типу по шуму та екології. Серед сучасних програм: подальший розвиток родин літаків Ан-148, Ан-140, Ан-74, Ан-32, Ан-124, Ан-3.

До 52% пасажирів перевозять регіональні турбогвинтові літаки Ан-140 авіакомпаній України, Росії та Ірану. В Україні серійне виробництво Ан-140 налагоджене на Харківському авіазаводі. Протягом найближчих трьох років ВАТ «Авіакор - авіаційний завод» (Самара, Росія) планує випустити 44 нових Ан-140. В Ірані прийнята та реалізується програма побудови 100 таких літаків компанією HESA (Ісфахан).

«Антонов» приймає участь у міжнародних світових проектах, а також ініціює їх. Одним з таких проектів, в якому беруть участь 240 підприємств із 14 країн світу, є створення родини регіональних реактивних літаків нового покоління Ан-148. Цей літак став першим у вітчизняній промисловості, розробленим цілком на основі цифрових технологій. Це забезпечило скорочення строків його проектування та відкрило шлях до запровадження цифрових технологій на етапах серійного виробництва, освоєння льотним та технічним складом авіакомпаній та супровід в експлуатації. Ан-148 пройшов всебічну програму випробувань та отримав сертифікат льотної придатності. Серійно літак виробляється у «Воронезькому Акціонерному Літакобудівному Товаристві» (Росія) та на «Авіанті».Легкий воєнно-транспортний багатоцільовий літак Ан-32 може експлуатуватися в різних кліматичних умовах

Сприятливим фактором для успішного розвитку вітчизняної галузі літакобудування є можливості, пов'язані зі очікуваним списанням старих «АН-ів»протягом найближчих п'яти років. За умов розумної маркетингової стратегії використання цього фактору дозволить зберегти лояльність авіакомпаній, які використовували літаки сімейства Антонов. Слід відзначити, що Україна сьогодні планує обслуговувати старі АН-26 та АН-24, що використовуються в ЄС та на Кубі. З точку зору короткострокових переваг, це безумовно, позитивний момент. Однак, для подальшого розвитку цього буде недостатньо. Слід розробити програму назаміну старих літаків.Наприклад, укладаючи контракт на ремонт старих АН-24, запропонувати замовнику придбання кількох нових машин на пільгових умовах. Дещо покращує ситуацію з просуванням на російський ринок літака АН-158 та АН-148.

Державне авіабудівне підприємство «Антонов» планує побудувати 340 нових літаків «АН» до 2024 року. Йдеться про літаки сімейства АН-148 і АН-158. І вже зараз понад 60 українських літаків АН-148 і АН-158 у різних державах світу замовлено контрактами. Будуть вироблятися вони в кооперації двох авіаційних заводів в Україні - це підприємство «Антонов» і в Росії - це Воронежський авіаційний завод. Всі контракти розраховані приблизно до 2012-2015 років. Воронежський авіаційний завод, відповідно до планів підготовки і виробництва, повинен виробляти близько 24-36 літаків щорічно (типу АН-148). І якусь кількість, можливо, буде виробляти підприємство « Антонов» (додаток Б).

Дохід АНТК ім. Антонов в 2006 році виріс на 11% порівняно з 2005-м. Прибуток компанії збільшився на 6%. «Авіалінії Антонова» за 2006 рік здійснили 623 рейса та перевезла 44800 різних вантажів.

Від авіаційної не відстає й вітчизняна космічна галузь. Я вважаю, що космічна діяльність є потужним фактором інтенсифікації міжнародної співпраці України та засобом набуття нашою державою статусу регіонального лідера.

Одним з перших кроків, спрямованих на розвиток космічної галузі України, стало створення в 1992 році Національного космічного агентства. До сфери його управління увійшло понад 40 конструкторських бюро, промислових підприємств, військових частин, наукових установ та організацій, які безпосередньо займалися космічною діяльністю.

Провідними представниками вітчизняної космічної галузі є добре відомі далеко за межами України державне підприємство «Виробниче об'єднання «Південний машинобудівний завод ім. О. М. Макарова», державне підприємство «Конструкторське бюро «Південне» ім. М. К. Янгеля», державні підприємства «Науково-виробниче об'єднання «Павлоградський хімічний завод», «Завод «Арсенал», казенне підприємство «Центральне конструкторське бюро «Арсенал», державне науково-виробниче підприємство «Об'єднання «Комунар».

Науковими організаціями та підприємствами НКАУ розроблені та виготовляються ракети-носії «Циклон», «Зеніт», «Дніпро».

Створення ж екологічно чистого ракетно-космічного комплексу «Зеніт»стало досягненням світового рівня.

Прорахована «Загальнодержавна цільова науково-технічна космічна програма України» особливо ретельно, оскільки на її реалізацію передбачаються величезні кошти. В ній визначили шляхи і засоби розв'язання проблем реалізації нової моделі космічної діяльності України, навели перелік конкретних завдань і заходів, визначили виконавців, чіткі строки виконання, обсяги та джерела фінансування. Крім того, в ній зафіксовано основні очікувані результати від реалізації.

З огляду на всі вищезазначені тенденції розвитку літакобудування України можна сформулювати основні напрямки її подальшого розвитку.

По-перше, МЕС у галузі літакобудування є обов'язковою умовою для успішного функціонування цієї галузі в Україні. Для того щоб конкурувати у сфері літакобудування з провідними авіабудівними компаніями різних держав, Україна має об'єднувати свої зусилля з іншими країнами. Розвиток міжнародної співпраці у цій сфері залишається пріоритетним напрямом діяльності літакобудівних підприємств України. Розробка та реалізація спільних проектів з іноземними партнерами (літакобудівними підприємствами), кооперування у сфері літакобудування мають бути першочерговими завданнями для всіх авіабудівних підприємств України. Але необхідно звернути увагу на питання щодо створення спільних авіапідприємств. Це питання має бути дуже докладно вивчене, оскільки злиття українського авіапідприємства з підприємством значно більших масштабів іншої країни буде фактично означати поглинання підприємства України. Створення спільних підприємств на даному етапі створює загрозу втрати літакобудівної галузі. За існуючих обставин дуже важливим аспектом, який має забезпечити успішне функціонування літакобудівної галузі України та зберегти українське авіабудування від повного поглинання, є необхідність введення обмежень на перенесення спільного виробництва у країну-партнера. Необхідно максимально залучати виробничі потужності українських підприємств, що дозволить збільшити не тільки рівень виробництва, а й забезпечить населення додатковою кількістю робочих місць. Це також буде означати початок використання прихованих резервівпідприємств українського авіабудування.

Для того, щоб у авіаційній промисловості була єдина промислова політика, єдиний сервісний центр, єдині пріоритет, щоб в авіапромисловості було привабливе інвестиційне поле було створено концерн «Антонов» на базі трьох державних підприємств - АНТК ім. Антонов, Київський завод «Авіант» і Харківський авіазавод.

По-друге, необхідно реалізовувати імпортозаміщуючі заходи та створювати модифікації літаків з використанням деталей не тільки російських постачальників для того, щоб уникнути повної залежності від російського літакобудування.

По-третє, необхідно чітко визначити напрямки географічного розподілення продукції українського авіабудування з урахуванням прогнозного рівня попиту в різних регіонах світу. Це вимагає застосування диференційованого підходу до країн з різним рівнем розвитку та різною структурою попиту.

По-четверте, вдосконалення літакобудівної техніки необхідно проводити згідно з існуючими світовими тенденціями та враховуючи всі новітні досягнення у сфері літакобудування.

Таким чином, для підвищення іміджу та прискорення розвитку авіаційних компаній України необхідне кооперації їх зі світовими авіабудівними компаніями при збереженні юридичної самостійності. Це дозволить отримати доступ до світових ринків авіабудівної продукції, наростити випуск літаків, утворити нові робочі місця та набагато покращити якість продукції.

Успішним прикладом кооперації України з іншими країнами є організація випуску літаків АН-140 на іранському підприємстві HESA, яке відбувається на підставі договору «Про спільне виробництво, проектування, передачу технології та виготовлення літака АН-140» і не передбачає створення спільного підприємства. В той же час необхідно усвідомлювати, що при перенесенні виробництва до інших країн рано чи пізно постане питання зменшення частки вітчизняного вмісту в такій продукції.Хоча основні агрегати до іранських літаків залишаються українськими. Тому на мою думку, часткове перенесення виробництва буде вигідно для України з точки зору утримання своєї частки ринку.

Наразі фірма «Антонов» розробляє и будує нові оптимальні літаки та модифікаційні раніше створення літаків, забезпечує їх експлуатаційний супровід, виконує інжинірингові роботи по підвищення ресурсів експлуатованої техніки, проводить навчання та перенавчання літального та технічного персоналу, направляє висококваліфікованих спеціалістів для надання допомоги в освоєнні авіатехніки та навчання національних кадрів, здійснює на чартерній основі міжнародні перевезення вантажу, в тому числі і нестандартних, приймає участь в міжнародній кооперації по проектуванню та виробництво авіатехніки, займається створенням наземних транспортних засобів. Сьогодні більше 6540 літаків «Ан» працюють у 76 країнах світу, виконуючи задачі військових та цивільних операторів.

Достоїнства літаків «Антонов» -- надійність конструкції та економічна ефективність, універсальність виконання перевізок, можливість експлуатації на грунтових аеродромах та легкість обслуговування. Завдяки цим якостям більш ніж півтори тисячі літаків були експортовані в більш ніж 50 країн світу. За час існування фірми було побудовано більш ніж 22000 серійних літаків «Антонов».

літакобудування україна регіональний

5. ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНА ДІЯЛЬНІСТЬ ЛІТАКОБУДУВАННЯ

Економіка кожної країни сьогодні зазнає значного впливу глобалізаційних процесів. Глобалізація спричиняє розподілення ресурсів та доходів між країнами з різним рівнем розвитку, визначення пріоритетних напрямків розвитку кожної з країн та тим самим визначає напрямки міжнародного економічного співробітництва (МЕС) між підприємствами в рамках різних галузей кожної країни.

Для України, як для країни з великим економічним потенціалом, необхідно визначити напрями реалізації цього потенціалу в міжнародному середовищі. Безумовно, найбільш прогресивним для України напрямом МЕС є співробітництво у галузі машинобудування, розвиток якого становить основу науково-технічного прогресу у всіх галузях народного господарства, забезпечує конкурентоспроможність країни на міжнародній арені та визначає її міжнародний імідж. Серед найбільш розвинених галузей машинобудування України можна відзначити літакобудування.

Розвиток вітчизняної авіаційної промисловості вимагає активного розвитку коопераційних зв'язків, передусім з світовими лідерами або з країнами, які мають потенційні ринки збуту для продукції вітчизняних літакобудівників, зокрема це- Китай, країни Африки та Азії. Оскільки на сьогодні виробничі потужності України, навіть разом з Росією, не позволяють нам конкурувати зі світовими лідерами за кількістю виробництва літаків та швидкістю їх виробництва, то кооперація з іншими виробниками є чи не є єдиним шляхом для збереження та нарощування своїх конкурентних позицій.

Літакобудування втрачає свої позиції у зовнішній торгівлі України. Незважаючи на стабільне зростання обсягів експорту продукції літакобудування, власне виробництво літаків в Україні практичне зведено до нуля, що також свідчить про неспроможність даної галузі виступати локомотивом розвитку економіки України (додаток В).

У географічній структурі експорту продукції літакобудування України за січень - серпень 2010 року основними партнерами є: Азербайджан, Російська Федерація, Естонія, Німеччина, Швейцарія, Швеція, Oб'єднанi Арабські Емірати, Литва, Польща, Iндiя, Iран, Iсламська Республiка, Китай, Алжир, Єгипет, Сполученi Штати Америки. Серед основних експортерів літакобудівної продукції в Україну за січень - серпень 2012 року можна назвати такі країни, як: Грецiя, Нiмеччина, Сполученi Штати Америки, Росiйська Федерацiя, Сполучене Королiвство [3].

Для визначення напрямів розвитку МЕС у галузі літакобудування необхідно враховувати тенденції формування попиту на продукцію літакобудівної галузі та тенденції технологічного розвитку літакобудування. Так, у галузі світового цивільного авіабудування на період до 2025 року існують такі напрями технологічного розвитку: поліпшення витратних характеристик літаків, розробка екологічних силових установок, удосконалення аеродинаміки, використання нанотехнологій, застосування легких композиційних матеріалів, використання супутникових систем навігації.

Наразі починаються переговори з метою підготовки взаємовигідного контракту між NAMSAта RuslanSALIS, який буде діяти в 2013-2014 рр. Таким чином, Руслани продовжують роботу по доставці вантажу в інтересах НАТО.

Для ефективної взаємодії з замовником та координації роботи спільного флота в межах програми, партнери створили спільну компанію RuslanSALIS, яка знаходиться в Лейпцигу.

Альянс «Антонов» та «Волга-Днепр» має довгостроковий позитивний опит праці в рамках SALIS. Згідно з договором, підписаному на початку 2006 року, в виконані стратегічних перевезень в інтересах 18 країн-учасниць програми (Бельгії, Норвегії, Польщі, Португалії, Словакії, Словенії, Фінляндії, Франції, Чехії та Швеції) були задіяні до шести Русланів об'єднаного флоту «Антонов» та «Волги- Днепр».

Літак Ан-148 настільки зацікавив російських виробників, що одразу було проведено переговори між державним авіаційним концерном «Авіація України» та керівництвом Воронезького акціонерного літакобудівного товариства щодо кооперованого виробництва літака, результатом яких став підписаний графік взаємного постачання агрегатів та вузлів літака з метою забезпечення виконання договору на постачання перших 6 літаків Ан-148 державній авіатранспортній компанії «Росія».

Взагалі-то треба сказати, що в питаннях розвитку авіакосмічної сфери Україні без Росії не обійтись, що підтверджується низкою об'єктивних обставин, головною з яких є довготривала та тісна кооперація між підприємствами цієї галузі.

Поглиблення українсько-російського співробітництва в авіаційній галузі є стратегічним питанням для реалізації науково-технічного потенціалу обох держав.

Оцінюючи науково-технічний потенціал галузі, слід зазначити, що рівень розробок транспортних літаків, двигунів різного класу, агрегатів для гідравлічних та паливних систем, бортового радіоелектронного обладнання, зразків авіаційного озброєння, в основному відповідає світовому рівню і може бути використаний як підстава для інтеграції із закордонними виробниками авіаційної техніки.

Авіабудівникам вдалося зберегти партнерські відносини, комерційні зв'язки з підприємствами та науково-дослідними центрами країн СНД, які виробляють авіаційну техніку та її компоненти, і налагодити нові з партнерами із Західної Європи, США, Китаю, Ірану та інших країн світу.

Також у літакобудівній промисловості важливу роль відіграє ракетобудування та зайняття космічного простору. Тільки в цьому році урядом схвалені проекти угод щодо співробітництва у використанні космічного простору в мирних цілях з Європейським космічним агентством, Індонезією, Білорусією, Кореєю, Єгиптом та Алжиром.

Україна дуже активно задіяна в Міжнародному комерційному космічному проекті «Морський старт». У ньому разом із такими світовими лідерами авіакосмічної галузі, як американська компанія «Боїнг», норвезька «Кварнер» та російська «Енергія» беруть участь одразу два українських підприємства. Це виробниче об'єднання «Південний машинобудівний завод ім. О.М. Макарова» та державне підприємство «Конструкторське бюро «Південне» ім. М. К. Янгеля». Для цього проекту зусиллями українських ракетобудівників була розроблена ракета-носій «Зеніт-3SL», яка успішно використовується для запуску космічних об'єктів провідних корпорацій світу.

Україною також реалізується проект «Дніпро», який передбачає перероблення міжконтинентальних балістичних ракет РС-20, спроектованих і виготовлених в Україні ще за радянських часів, на ефективні ракети-носії для запуску цивільних космічних апаратів.

Вагомих результатів Україна очікує від реалізації спільного українсько-бразильського проекту «Циклон-4». Він передбачає розробку нового конкурентоспроможного, орієнтованого на довгострокове використання космічного ракетного комплексу «Циклон-4» та будівництво наземної інфраструктури пускового центру в Бразилії.

Так що ми можемо з впевненістю говорити про те, що Україна залишається провідною авіакосмічною державою світу не тільки за наявністю підприємств та організацій літакобудівної та ракето-космічної галузі, а й за рівнем спроможності практично реалізувати сучасні проекти.

6. ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ЛІТАКОБУДУВАННЯ В УКРАЇНІ

Останніми роками літакобудівна промисловість України опинилась у важкому фінансовому стані. Разом з тим вона поки що зберігає свій базовий науково-технічний і виробничий потенціал, який дозволив створити і сертифікувати низку зразків цивільної авіаційної техніки, що не поступаються світовим аналогам. У той же час слід констатувати той факт, що на внутрішній ринок України активно вторгаються іноземні виробники авіаційної техніки та лізінгодавці, авіаційні - компанії авіаперевізники, незважаючи на наявність конкурентоспроможних повітряних суден вітчизняного виробництва нового покоління. Недостатньо здійснюється експорт цивільних літаків.

Нормальне функціонування галузі авіабудування означає величезні перспективи для України: значні надходження до держбюджету, престиж на міжнародній арені, інтеграцію зі світовими лідерами виробників літаків та працевлаштування значної кількості людей.

Незважаючи на наявність значного потенціалу в галузі, Україна має певні проблеми з розвитком авіаційної промисловості та просуванням її продукції на світові ринки. Усе це свідчить про необхідність виділення основних проблем літакобудівної галузі України як на рівні підприємств галузі та держави, так і на міжнародному рівні, та про необхідність визначення основних аспектів і напрямків розвитку галузі літакобудування у сучасних умовах.

Розвиток галузі літакобудування України на сучасному етапі пов'язаний з низкою труднощів. Так, українське авіабудування як постачальник продукції авіабудування на світовий ринок має такі проблеми: недосить регулярні та недостатньо великі обсяги постачання; не завжди достатньо конкурентоспроможної продукції літакобудування на міжнародному ринку; відносно повільне просування авіаційного обладнання та нових літаків на світові ринки. Оскільки для всіх сфер світового господарства характерна жорстка конкуренція між виробниками за ринки збуту, то такі недоліки можуть призвести до часткової або повної втрати своєї частки ринку, яка відразу буде зайнята конкурентами. Втрата частки міжнародного ринку для такої галузі, як літакобудування, означає необхідність масштабного скорочення виробництва, що, у свою чергу, може призвести до остаточного зникненнягалузі.

Основною причиною ситуації, що склалася, є відсутність чіткої державної стратегії розвитку літакобудування забезпечення системою господарсько-правових засобів спеціального режиму господарювання в галузі, що в свою чергу забезпечило б фінансування авіаційної діяльності в поєднанні з ефективним державним регулюванням. Для України на сьогодні дуже важливою є проблема державної підтримки літакобудування. Держава використовує певний комплекс економіко-правових інструментів, за допомогою яких вона може безпосередньо впливати на сукупний попит та реальні обсяги виробництва, зайнятість та цінову кон'юктуру.

Серед основних економічних проблем авіапромислового комплексу можна назвати:

кризу внутрішнього ринку цивільної авіаційної техніки, пов'язану з відсутністю у авіаційних компаній необхідних коштів для оновлення парку експлуатованих повітряних суден;

відсутність в авіапромисловому комплексі власних інвестиційних ресурсів, необхідних для його розвитку;

скорочення експорту цивільних повітряних суден;

нерозвиненість кредитних механізмів фінансування виробництва і поставки(продажу), а також реалізації фінансового лізингу вітчизняної авіаційної техніки;

відсутність стимулів для вітчизняних та іноземних фінансових структур до вкладення інвестицій в авіаційне - будівельну промисловість на умовах, близьких до умов отримання фінансових ресурсів іноземними виробниками авіаційної техніки;

падіння інтелектуального потенціалу науково-дослідних інститутів, конструкторських бюро і підприємств, що виробляють серійну продукцію, переривання процесу зміни поколінь авіаційних учених, інженерів, техніків і висококваліфікованих працівників;

посилення конкуренції як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринку з боку зарубіжних авіапромислових компаній;

загострення останнім часом боротьби за отримання контролю відносно підприємств та організацій авіаційної промисловості України.

Останнім часом усе більше посилюється вплив російських авіакомпаній на українські. Росія прагне все більш тісної інтеграції з українськими авіабудівниками. Так, 28 жовтня 2010 року було створене українсько-російське спільне авіапідприємство, на основі ТОВ "Управляюча компанія "ОАК - Громадянські літаки", із російського ВАТ "Об'єднана авіабудівна корпорація" та українського Державного авіабудівного концерну "Антонов" [4]. Створення спільних підприємств з російськими партнерами ставить під загрозу самостійність галузі літакобудування України за рахунок нерівних можливостей російських та українських авіапідприємств. За таких обставин українські підприємства фактично поглинаються російськими.

Окрім цього, сьогодні існує тенденція до перенесення виробництва на територію Росії. Російська сторона дуже зацікавлена в тому, щоб усе літакобудування України інтегрувалося в російську галузь літакобудування. Це, безумовно, має негативний вплив на самостійність української галузі літакобудування, яка не тільки є важливою складовою всього машинобудування країни, але й має також стратегічний характер.

Дуже важливою проблемою на даному етапі є залежність українського літакобудування від постачання російських комплектуючих, що унеможливлює здійснення повного циклу виробництва самостійно.

Не можна не відзначити як актуальну проблему літакобудівної промисловості використання застарілого обладнання та необхідність постійної технічної модернізації цієї високотехнологічної галузі задля забезпеченняналежного рівня конкурентоспроможності продукції. Заміна обладнання вимагає залучення великих обсягів інвестицій.

Для забезпечення значного збільшення обсягів виробництва авіаційної техніки необхідно провести невідкладні і термінові технічні, і технологічні переоснащення більшості підприємств галузі. Окремою проблемою є необхідність проведення тендерних процедур при здійснені державних закупівель, що негативно впливають на діяльність підприємств галузі, уповільнюють (а іноді - і унеможливлюють) виконання замовлень на виготовлення авіаційної техніки.

Поряд з необхідністю розширення виробничих потужностей існує проблема виявлення та використання існуючих резервів. До того ж українські підприємства галузі літакобудування не завантажені у повному обсязі, що не дає можливості отримувати максимальну віддачу, а також збільшує питомі постійні витрати.

Суттєвим недоліком авіабудівної промисловості є низька продуктивність праці. Вона складає близько 9-10 тис. дол.. США на особу тоді як в Європі аналогічний показник сягає 200тис. евро. Навіть у Россії продуктивність праці в авіапромисловості у декілька разів вища, ніж в Україні. Власне нарощування продуктивності є однією з передумовою для подальшого стабільного розвитку галузі.

Незважаючи на всі недоліки літакобудівної промисловості України, є і деякі позитивні аспекти розвитку цієї галузі. Так, до переваг при виході на зовнішні ринки можна віднести розгалужену мережу підприємств сервісного і післягарантійного ремонту агрегатів літаків, яка постійно вдосконалюється й розширює спектр послуг.

Окрім цього, необхідно відзначити позитивні зміни у законодавстві України, пов'язані із стимулюванням літакобудування.У 2012р. уряд відновив дію спеціального режиму господарювання в літакобудівній галузі прийняттям Закону України «Про розвиток літакобудівної промисловості в Україні». Таким чином, останні десять років накопичено певний досвід реалізації галузевої промислової політики, зокрема в авіаційній галузі, що потребує спеціального вивчення господарсько-правовою наукою в контексті відповідності та ефективності застосованих господарсько-правових заходів стимулювання виробничої діяльності в названій сфері. Цим Законом передбачено визнати літакобудування пріоритетною галуззю економіки України і віднести науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи зі створення нової авіаційної техніки до категорії критичних технологій. Крім того, Законом упроваджено такі заходи державної підтримки літакобудівної промисловості:

1. суми авансових платежів та попередньої оплати за контрактами підприємств літакобудівної промисловості, отримані від замовників продукції, зараховують на окремі рахунки цих підприємств та використовують лише за цільовим призначенням відповідно до контрактних зобов'язань зазначених підприємств;

2. підприємства до 1 січня 2016р. звільняються від сплати ввізного мита за ввезення на митну територію України матеріалів, комплектуючих виробів і обладнання, що використовуються для потреб розроблення та виробництва авіаційної техніки;

3. підприємства до 1 січня 2016р. звільняються від сплати податку на землю;

4.підприємства до 1 січня 2016р. звільняються від оподаткування операцій із ввезення на митну територію України матеріалів, комплектуючих виробів і обладнання, що використовується для потреб розроблення та виробництва продукції авіаційної промисловості. Операції з продажу продукції, яка вироблена підприємствами літакобудівників за кошти державного бюджету, оподатковуються податком на додану вартість за нульовою ставкою.

Метою державного стимулювання авіапромисловості має стати підвищення конкурентноздатності як галузі в цілому, так і окремих її підгалузей, виявлення тих секторів літакобудівної промисловості, розвиток яких є найбільш перспективним, що за умови створення господарсько-правових механізмів можуть стати локомотивом розвитку сучасної промисловості. Тому актуальним питанням є дослідження стану підприємств літакобудівної промисловості, а також потреб внутрішньої та світової авіації.