Аналіз формування доходів та пошук шляхів покращення фінансового стану підприємства (на прикладі "Дарницьке депо ТЧ-9")

114373

103745

6793

-93909

-97495

-195372

Найбільш ліквідні активи мають незначні частки,в 2010р. - 486 тис. грн, в 2011р. - 50 тис. грн., в 2012р. - 29 тис. грн., це характеризується малою часткою коштів та їх еквівалентів.

Найбільш строкові зобов'язання характеризуються найбільш важливими розрахунками підприємства, котрі воно повинно здійснювати першочергово, і склали в 2010р. 99279 тис. грн., в 2011р. 104908 тис. грн., в 2012р. 123926 тис. грн. :

А1<П1; А1<П1; А1<П1; за 2010,2011,2012 роки відповідно.

Активи,що швидко реалізуються - в 2010р. 287 тис. грн., в 2011р. 172 тис. грн., в 2012р. 176 тис. грн., що характеризується наявністю частки іншої дебіторської заборгованості.

Короткострокові пасиви склали 2010р. 99278 тис. грн., в 2011р. 104908 тис. грн., в 2012р. 123926 тис. грн., що характеризується значною часткою внутрішніх розрахунків підприємства: А2<П2; А2<П2; А2<П2;

Активи, що повільно реалізуються - в 2010р. 5555 тис. грн в 2011р. 6098 тис. грн., в 2012р. 11441 тис. грн., що характеризується наявністю частки виробничих запасів та витрат майбутніх періодів.

Довгострокові пасиви є незначними і в 2010р. 2762 тис. грн., в 2011р. 1983 тис. грн., в 2012р. 1294 тис. грн., що характеризується в основному відстроченими податковими зобов'язаннями підприємства: А3>П3; А3>П3; А3>П3;

Активи, що важко реалізуються - в 2010р. 208283 тис. грн., в 2011р. 201240 тис. грн., в 2012р. 202165 тис. грн., що характеризується значною часткою необоротних активів.

Постійні пасиви - в 2010р. 114374 тис. грн., в 2011р. 103745 тис. грн., в 2012р. 6793 тис. грн., що характеризується забезпеченістю підприємства власними коштами: А4>П4; А4>П4;А4>П4;

Баланс вважається абсолютно ліквідним, якщо виконуються умови: А1?П1, А2?П2, А3?П3, А4?П4. З аналізу видно, що ліквідність балансу ТЧ-9 має такий стан: А1<П1; А2<П2; А3>П3;А4>П4 - підприємство є практично не ліквідним, бо в структурі майна активи, що важко реалізуються (необоротні активи) займають понад 90%, що є притаманною особливістю підприємств залізничної галузі. Основні показники ліквідності підприємства наведено в таблиці 2.8.

Аналіз показників ліквідності Таблиця 2.8

Коефіцієнт поточної ліквідності в період 2010-2012р. залишися без змін і склав 0,12 - це означає,що підприємству не достатньо коштів для покриття короткострокових пасивів, виконання своїх поточних зобов'язань.

Коефіцієнт швидкої ліквідності з 2010р. по 2012р. був без змін - 0,03 - це означає, що підприємству недостатньо буде коштів, для погашення поточних зобов'язань, якщо його положення стане дійсно критичним.

Коефіцієнт абсолютної ліквідності в 2010р. - 0,005, в 2011р.- 0,005, зменшився і склав в 2012р. - 0,0002, що характеризує нездатність підприємства негайно погасити свою короткотермінову кредиторську заборгованість, в тому числі за рахунок першокласних ліквідних активів (грошових коштів та їх еквівалентів). В таблиці 2,9 у період з 2010 по 2012 роки власний та постійні капітали мали тенденцію до зниження, відповідно в період 2010-2011 роки -3977 тис. грн. та -2127 тис. грн., а в 2011-2012 роки -11748 тис. грн. та -11408 тис грн. і це є негативним показником для підприємства. Найбільш ліквідні активи змінювались і в період 2010-2011 роки зросли на 319 тис. грн., а в період 2010-2011 роки зменшились на 436 тис. грн.

Показники структури капіталу підприємства Таблиця 2.9

Власні обігові кошти протягом всього періоду мали від'ємний показник та в період 2010-2011 роки зменшились на 7638 тис. грн.,а в період 2011-2012 роки на 4365 тис. грн.

Разом з цим активи, що швидко реалізуються навпаки збільшувались та склали у 2012 році 2957 тис. грн., також збільшились найбільш термінові активи і вони склали в 2012 році 104380 тис грн. що є позитивним показником для підприємства

Короткострокові пасиви мали тенденцію до збільшення в період 2010-2011 років вони зросли на 67 тис. грн.,а в період 2011-2012 років на 329 тис. грн.

Довгострокові пасиви мали не постійний характер та змінювались протягом всього періоду так в 2010-2011 роках вони зросли на 2491 тис. грн. а в період 2011-2012 роках вони навпаки зменшились на 779 тис. грн.

Аналіз абсолютних показників фінансової стійкості Таблиця 2.10

Аналіз абсолютних показників фінансової стійкості показав, що підприємство ТЧ-9 має нестійкий(передкризовий) фінансовий стан. Це пояснюється значним дефіцитом власних оборотних коштів в 2010р. -99452 тис. грн., в 2012р. -121356 тис. грн., нестачею власних оборотних і довгострокових позикових коштів для формування запасів і витрат в 2010р. -96690 тис. грн., в 2012р. -120062 тис. грн., дещо більш позитивний стан в загальній величині основних джерел коштів для формування запасів і витрати, котрий в 2010р. мав 2588 тис. грн., отримав збільшення і в 2012р. склав 3864 тис. грн., що й мінімально покращило один з абсолютних показників фінансової стійкості Дарницького депо ТЧ-9.

Поряд з абсолютними показниками фінансової стійкості, доцільно розрахувати також сукупність відносних аналітичних показників - коефіцієнтів фінансової стійкості (таблиця 2.11).

Аналіз відносних показників фінансової стійкості Таблиця 2.11

Коефіцієнт забезпечення запасів власними коштами - показав, що на протязі 2010-2012рр. здійснило скорочення дефіциту в покритті власними коштами запасів і затрат і склав на 2012р. -9,52, що є досить негативним показником.

Коефіцієнт маневреності власного капіталу показав, відсутність гнучкості у використанні власних коштів підприємством, і маючи за тенденцією приблизно рівні від'ємні значення, але в 2012р. склав 0,68.

Коефіцієнт довгострокового залучення позикових коштів, мав збільшення, що є негативним показником і склав в 2012р. 0,07.

Коефіцієнт стабільності структури оборотних коштів, показав дефіцит в наявності оборотних коштів підприємства, хоча й мав зміни за роки і в 2012р. склав -7,12.

Індекс постійного активу, отримав зменшення в 2012р. і склав 13,25 що показує перевагу основних засобів і поза оборотних активів у джерелах власних засобів.

Коефіцієнт накопичення амортизації мав позитивні наближені показники, в 2012р. 0,91.

Коефіцієнт реальної вартості основних засобів, показав питому вагу основних засобів у загальному капіталі підприємства, що з 2010р. 0,94 дещо скоротились, і в 2012р.склали 0,88.

Коефіцієнт мобільності, в 2010р. 0,04, в 2011р. 0,05 ,в 2012р. 0,06, що відображає реальний мінімально позитивний фінансовий стан підприємства.

2.4 Аналіз прибутковості та рентабельності підприємства

Ефективність функціонування підприємства залежить не лише від обсягу одержуваного прибутку, а й від характеру його розподілу.

Одна частина прибутку у вигляді податків і зборів надходить до бюджету держави й використовується на потреби суспільства, а інша частина залишається в розпорядженні підприємства і використовується на виплату дивідендів акціонерам підприємства, на розширення виробництва, створення резервних фондів і т. ін.

Для підвищення ефективності виробництва дуже важливо, щоб при розподілі прибутку було досягнуто оптимальності в задоволенні інтересів держави, підприємства і працівників. Держава зацікавлена одержати якомога більше прибутку до бюджету. Керівництво підприємства прагне спрямувати більшу суму прибутку на розширене відтворення. Акціонери і працівники зацікавлені у збільшенні їхньої частки у використанні прибутку.

Чистий прибуток є одним із найважливіших економічних показників, що характеризують кінцеві результати діяльності підприємства. Кількісно він становить різницю між сумою прибутку до оподаткування і сумою внесених у бюджет податків з прибутку, економічних санкцій та інших обов'язкових платежів підприємства, які покривають за рахунок прибутку (таблиця 2.12).

Формування чистого прибутку підприємства Таблиця 2.12

Дані табл. 2.12 показують, що сума чистого прибутку збільшилась до 2012р., і склала 337965 тис грн.; інші доходи також збільшувались і склали 927 тис. грн.; фінансові витрати відсутні., а от собівартість наданих послуг також мала тенденцію до збільшення і в 2012р. склала 333719 тис грн. і чистий прибуток за 2012 рік мав найбільше значення і склав 3594 тис. грн., що є позитивним показником для підприємства.

Показники рентабельності є важливими характеристиками факторного середовища формування прибутку (та доходу) підприємства. З цієї причини вони є обов'язковими елементами порівняного аналізу та оцінки фінансового стану підприємства ТЧ-9 (таблиця 2.13)

Основні показники рентабельності Таблиця 2.13

Загалом показники рентабельності є незначними, тому основними показниками рентабельності для підприємства ТЧ-9 колії стали:

Рентабельність власного капіталу за чистим прибутком, котра за роками мала збільшення і в 2012р. склала 0,0263 - що показує збільшення ефективності у використанні власного капіталу з чистого прибутку;

Рентабельність реалізованої продукції за прибутком від операційної діяльності - в 2011р.- 0,0216,а в 2012р дещо зменшилась і склала 0,01329 - показує, скільки припадає прибутку від реалізації на одиницю виручки - 1,329 коп. на 1 грн.

Рентабельність реалізованої продукції за чистим прибутком - має збільшення в 2011-2012р. і склав 0,0391 - 3,91 коп. на грн продукції (послуг).

Проведені розрахунки коефіцієнтів рентабельності за 2010-2012 роки вказують на загальне збільшення віддачі від коштів, вкладених у виробництво.

Розділ ІІІ. Проблеми та шляхи покращення фінансового стану підприємства

3.1 Заходи спрямовані на покращення фінансового стану підприємств залізничної галузі

З метою зниження витратної частини та поліпшення фінансового стану залізниці України впроваджують комплекс заходів, спрямованих на якісні зміни технології роботи господарств та оптимальне використання наявних ресурсів (товарно-матеріальних, паливно-енергетичних, людських та організаційних). Заходи будуть спрямовані на забезпечення виконання прогнозованих обсягів робіт, поліпшення показників використання рухомого складу, зменшення непродуктивних витрат, економію паливно-енергетичних ресурсів, підвищення якості обслуговування клієнтів.

«Щоб забезпечити належну діяльність залізничної галузі в 2014 році, ми будемо витрачати стільки коштів, скільки заробляємо, чітко дотримуватися системи співвідношення доходів і витрат. Основна мета - забезпечення експлуатаційної роботи. Є витрати, на величину яких впливають зовнішні чинники, а є ті, на які підприємство може вплинути, зокрема, оптимізація використання рухомого складу, тяги, організації руху поїздів, економія енергоресурсів - потрібно вишукувати внутрішні ресурси, рухатися інтенсивним шляхом розвитку, вводити і використовувати нові прогресивні інструменти, які дозволять змінити технологію організації роботи і значно зменшити наші витрати», - такі контрольні завдання окреслив на 2014 рік генеральний директор Укрзалізниці Володимир Козак.

Особлива увага - до роботи локомотивного господарства, в якому на перший план виходять питання якісної зміни технології роботи, запровадження ефективних енергозберігаючих технологій, чіткий контроль за витратами паливно-мастильних матеріалів, скорочення у відповідності до обсягів здійснюваної роботи кількості локомотивів у перевезеннях та маневровому русі.

Кардинальну зміну технології роботи удосконалення організації роботи локомотивники пов'язують з впровадженням нових технологій. Йдеться про встановлення GPS-датчиків на локомотивах та отриманню завдяки ним розширеного обсягу інформації про стан машин (де знаходяться у русі, швидкість, на якій колії) та їх використання в поїзній або маневровій роботі. На основі цього можна буде здійснювати моніторинг роботи локомотивів в автоматизованому режимі, скласти маршрутний лист машиніста, змінити технологію оперативного управління, що дозволить збільшити ефективність використання тягового рухомого складу не лише на сортувальних гірках, а й на під'їзних коліях, маневровій роботі у парку тощо.

У зв'язку зі зменшенням обсягів перевезень та необхідністю суворої економії ресурсів особлива увага приділяється ефективній організації маневрової роботи на сортувальних станціях. «Проведення аналізу показало, що деякі не ключові сортувальні станції, які мають періодичний характер роботи, - тобто її переважні обсяги припадають на певну частину доби чи день тижня, - не мають необхідності постійного, цілодобового утримання маневрових локомотивів на маневрах, падіння обсягів переробки вантажів дає можливість зменшувати кількість задіяних локомотивів, що відповідно означатиме економію паливно-мастильних матеріалів та трудових ресурсів. У періоди вимушеного простою локомотиви не виконують корисної роботи, використовуючи при цьому пальне. З метою виключення непродуктивного використання ресурсів був оптимізований графік видачі локомотивів у відповідності до кількості вантажних операцій», - пояснив начальник локомотивного відділу Головного управління перевезень Валерій Тисляцький.

Найбільш радикальним способом економії може бути тимчасове виведення локомотивів, що не потрібні для перевезень і роботи сортувальних станцій, з робочого - в холодний стан. Останнім часом ця робота пожвавилася і у зв'язку зі зменшенням обсягів перевезень. У цьому випадку локомотив знаходиться у так званому холодному стані, тобто не витрачаються енергоносії на прогрів та підтримання робочих параметрів. З машини перед цим зливається все пальне і вода (аби не замерзла). «Робота з виведення локомотивів із робочого парку на бази відстою і навпаки триває постійно, - розповіли у локомотивному главку Укрзалізниці. - Адже є таке поняття як сезонні перевезення (наприклад, літні пасажирські), коли навантаження пікове і машин не вистачає, та періоди затишшя у перевезеннях». Зекономлені кошти потрібно направляти на здійснення поточних ремонтів задля забезпечення безперебійної роботи залізниць.

У галузі проводяться роботи по збільшенню питомої ваги обсягів перевезень електричною тягою, собівартість якої значно менша, ніж теплотяги. На собівартість перевезень теплотягою значно впливає щорічне збільшення тарифів на дизельне пальне. Тому неприпустимою є практика, коли тепловозна або дизель-тяга використовується на електрифікованих ділянках та на електрифікованих сортувальних гірках.

Ще одним ресурсом для економії є зменшення неграфікових зупинок поїзда, (витрати електроенергії та пального при зупинці витрачаються на гальмування, розгін поїзда, що збільшує обсяг спожитої електроенергії та пального).

Крім того, серед резервів економії, скорочення резервного пробігу, часу простою на проміжних станціях, дотримання нормативів простоїв локомотивів із поїздами на відправлення, а при зниженні температури повітря - дотримання технології прогріву

Неефективною і затратною є практика використання вантажних локомотивів у пасажирських перевезеннях. При цьому потужні машини тягнуть за собою пасажирські вагони. «Двосекційні вантажні електровози та тепловози апріорі споживають більше енергоносіїв (на 12-14%) на свою роботу, ніж пасажирські односекційні, отже така практика є неприпустимою з точки зору ефективного використання палива», - повідомили у локомотивному главку Укрзалізниці. Однак на такі кроки залізничники змушені йти через дефіцит пасажирських локомотивів та нагальну потребу громадян у перевезеннях.

3.2 Шляхи підвищення прибутковості залізничного транспорту

Основні напрями підвищення прибутковості залізничного транспорту при діючій тарифній системі полягають у забезпеченні найбільш повного збору грошових коштів від вантажовласників, налагодженні тісних партнерських економічно взаємовигідних відносин з регіонами і галузевими підприємствами, відмову від надмірного захоплення пільгами, совершенcтвованіі транспортно-експедиційної діяльності та ін

З економічної точки зору, найбільш правильною є своєчасна і повна оплата перевезень вантажовласниками, а також своєчасна і повна оплата залізничним транспортом потребляемиx в процесі його діяльності ресурсів. У сучасних умовах ці вимоги виконуються не повністю, мала місце позитивна тенденція підвищення частки "живих грошей" в оплаті перевезень. У помітною мірою це пояснюється досить стабільним рівнем внутрішніх залізничних вантажних і пасажирських тарифів, що в умовах високої інфляції після серпня 1998 р . призвело до відносного зниження рівня тарифів порівняно з цінами на інші види товарів, і послуг. З іншого боку, зниження курсу гривні підвищило конкурентоспроможність вітчизняної продукції і стимулювало зростання її виробництва. Враховуючи зростання цін на вітчизняні товари та послуги, відносна стабільність залізничних гpузових тарифів призвела до істотного зниження транспортній - складової в ціні кінцевої продукції, збільшення частки залізничного транспорту на ринку вантажних перевезень.

Одночасно в той же час відбувався безперервний ріст цін на споживані залізничним транспортом ресурси, що призвело до зниження прибутковості внутрішніх залізничних перевезень. Саме з цієї причини в даний час назріла необхідність підвищення прибутковості залізничного транспорту.

Один з напрямків підвищення прибутковості полягає у вдосконаленні економічних взаємин з вантажовласниками, які є одночасно постачальниками ресурсів для залізничного транспорту. Наприклад, в даний час діють угоди про надання знижок окремим підприємствам чорної металургії у відповідь на постачання їхньої продукції залізничного транспорту за зниженими цінами. Для обгрунтування рівня знижок у цьому випадку необхідно зіставляти зниження витрат залізничного транспорту внаслідок здешевлення ресурсів зі скороченням його доходів у результаті зниження тарифів.

Інший спосіб підвищення прибутковості - відмова від надання економічно необгрунтованих тарифних пільг окремим тарифних пільг окремим галузям, підприємствам, транспортно-експедиторських фірмах. За інших рівних умов у даному випадку знижки повинні надаватися під гарантований або зростаючий обсяг перевезень. Для обгрунтування рівня знижок необхідно зіставляти зміна доходів залізничного транспорту зі зміною його витрат після надання знижок. Якщо оцінити зміну доходів при відомому обсязі перевезень досить легко, то визначити дійсну зміну витрат на рівні мережі доріг, окремих доріг та відділень доріг при чинному порядку їх розрахунку з достатнім ступенем точності неможливо. Це пояснюється тим, що в даний час розрахунок витрат, проводиться на среднесетевой або среднедорожном рівні, скоригованому в кращому випадку за типами тяги та видами використовуються для перевезення вагонів. Перевезення ж здійснюються витрати формуються на конкретних напрямках, собівартість перевезень по яких в межах мережі доріг може відрізнятися на порядки, а в межах окремої дороги - в рази.

У пасажирському русі одне з основних напрямках підвищення прибутковості - боротьба з безквитковим проїздом, в першу чергу, в приміських поїздах. З цією метою в даний час на ряді великих вокзалів встановлюються турнікети, що перешкоджають допуску на платформу пасажирів без квитків. Ефективність цього заходу знижується економічною недоцільністю, установки турнікетів на всіх платформах і можливим зниженням обсягу перевезень внаслідок незручностей, наприклад, для проводжаючих пасажира.

Підвищення комфортності, швидкості і зручності перевезень пасажирів також є одним із способів підвищення доходів. На ряді напрямків з високим пасажиропотоком з цією метою вводяться швидкісні електрички, які звертаються в зручний час і забезпечують підвищений комфорт пасажирам. Крім того, швидкісні електрички формуються з вагонів різних класів, ціна перевезення в яких різниться. Зважаючи на нетривалість їх використання, відсутність необхідного обсягу статистичної інформації тарифи на проїзд у них встановлені на рівні тарифів при перевезенні в загальних і плацкартних вагонах.

При здійсненні пасажирських перевезень залізничний транспорт відчуває конкуренцію з боку інших видів транспорту. У дальньому сполученні найбільш сильна конкуренція з боку повітряного транспорту, в приміському - з боку автобусних перевезень пасажирів. При виконанні дальніх пасажирських перевезень залізничний транспорт є конкурентоспроможним лише в тих випадках, коли тарифи на перевезення істотно нижче, ніж на повітряному транспорті, що пояснюється великими відмінностями в термінах перевезення. При конкуренції з автобусними перевезеннями залізничні пасажирські тарифи встановлюються на рівні, близькому до автобусних тарифами. При значному їх перевищенні над автобусними тарифами відбувається перехід пасажиропотоків на автобусний транспорт.

Резервом підвищення доходів є також використання "модульної" принципу формування приміських поїздів, що дозволяє з урахуванням внутрісуточной нерівномірності пасажиропотоків оперативно змінювати склад приміських поїздів, сприяє підвищенню їх кількістю населення і зниження собівартості перевезень. Проте в даний час широке застосування цього принципу обмежується відсутністю необхідної кількості головних вагонів мотор-вагонних секцій і необхідністю впровадження технічних рішень, що дозволяють значно скоротити час і витрати на переформування приміських поїздів. Застосування даного принципу дозволяє увелічіт' кількість обертаються приміських поїздів і освоїти додаткові пасажиропотоки, за існуючої організації і технології пасажирських перевезень є економічно неефективними.

В даний час при проведенні політики відмови від перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок доходів від перевезення вантажів одним із джерел підвищення прибутковості пасажирських перевезень є отримання субсидій з бюджетів. Обгрунтуванням цього є факт надання пільг окремим категоріям пасажирів, а також загальна збитковість пасажирських перевезень при діючому рівні пасажирських тарифів. Тому при діючому нині порядок фінансування пасажирських перевезень одним із шляхів підвищення їх прибутковості є забезпечення отримання субсидій всіх рівнів у повному обсязі.

прибутковість рентабельність залізничний аналіз

Висновки

Розробивши аналіз фінансового стану Дарницького депо ТЧ-9, проаналізувавши склад та структуру цього структурного підрозділу, можна зробити висновок, що в цілому підприємство є фінансово стійким та стабільним.

В умовах ринкової економіки функціонування підприємства актуалізує проблему раціонального витрачання ресурсів, докорінного поліпшення управління витратами для забезпечення конкурентоспроможності продукції (робіт, послуг). Витрати на виробництво продукції, робіт (послуг) є індикатором діяльності підприємства: збільшення витрат може означати як зміни ситуації на ринку, так і недоліки у процесі виробництва.

Загалом же,основні фонди Дарницьке депо ТЧ-9 протягом свого тривалого функціонування зазнають фізичного (матеріального) і економічного спрацювання, а також техніко-економічного старіння, що є характерним практично для всіх підприємств залізничної галузі.

У цій курсовій роботі було проведено теоретичне дослідження, яке дало змогу вияснити економічну сутність доходів підприємства. Розкрито питання про структуру формування доходу підприємства, їх склад та джерела утворення, а також вплив факторів на зміну обсягу доходу. Розглянуто методичні аспекти обчислення доходів що використовується для зростання дохідності будь-якого підприємства.

Отже доход - це гроші, що продавець сподівається одержати за продану одиницю виготовленої продукції. Виручка від продажу є основним джерелом надходження доходів підприємств. Доходи є узагальнюючим показником роботи підприємства, що виражає результати його виробничої, фінансової та інвестиційної діяльності.

Кінцевим позитивним фінансовим результатом господарської діяльності підприємства є прибуток. Прибуток - це частина виручки, що залишається після відшкодування всіх витрат на виробничу і комерційну діяльність підприємства. Значення прибутку полягає у тому, що він є основним джерелом економічного розвитку підприємства та об'єктом оподаткування. Максимізація прибутку в зв'язку з цим є першочерговою задачею підприємства.

Узагальнюючим показником економічної ефективності виробництва є показник рентабельності. Рентабельність означає прибутковість підприємства. Вона розраховується шляхом зіставлення прибутку з витратами або ресурсами, що використовуються. Тому для ефективного функціонування підприємства необхідно підвищувати показники рентабельності.

Список використаної літератури

1. Азаренкова Г.М. Фінанси підприємств: Навч. посіб. Для сам ост. Вивчення дисципліна. - 2-ге вид., випр. і доп./ Азаренкова Г.М. Журавель Т.М., Михайленко Р.М. - К.: Знання-Прес, 2006. - 287 с.

2. Аналіз прибутків підприємств.//В кн.: Мельник В.М. Основи економічного аналізу./ Мельник Віктор Михайлович - К.: Знання, 2008. - с. 96-104.

3. Аналіз прибутковості та рентабельності.//В кн..: Андрєєва Г.І. Економічний аналіз./Андрєєва Галина Ігорівна - К.: Знання.- 2008.-с.194-211.

4. Аналіз прибутковості та рентабельності.//В кн.: Економічна статистика./За ред. Моторина Р.В./Моторина Романа Володимировича. - К., 2005.-с.314-320.

5. Аналіз рентабельності діяльності підприємств.//В кн.: Мельник В.М.Основи економічного аналізу./ Мельник Віктор Михайлович.- К., 2008.- с.104-110.

6. Аналіз рентабельності.//В кн.: Каразін В.А., Савицька О.М. Економічний аналіз. - практикум. - К.: Знання, 2007.- с.174-175.

7. Березін О.В. Економіка підприємства: Навч.посіб./ О.В. Березін, Л.М. Березіна, Н.В. Бутенко. - К.: Знання, 2009. - 390 с. - (Вища освіта ХХІ століття).

8. Білик М. Оцінка та вибір фінансово-економічних моделей прогнозування прибутку підприємства. //Форм-ня ринк. відн. в Укр.. - 2008. - №5. - с.7-10.

9. Болюх М.А. Економічний аналіз: Навч.посібник/ М.А.Болюх, В.З. Бурчевський, М.І. Горбаток та ін.; За ред. акад. НАНУ, проф. М.Г.Чумаченка. Вид. 2-ге, перероб. і доп. - К.:КНЕУ, 2003. - 556 с.

10. Глазунов М. Финансовый анализ в управлении доходами предприятия.//Финансы. - 2005.- №3. -с. 54-57.

11. Голов С. Міжнародні стандарти фінансової звітності.//Бух. облік та аудит. 2009.- №8. - с.43-55.

12. Грачова Р. Доходи, витрати та фінансові результати. Бух. облік - Нова бухгалтерія//Спец. дод. до тижня. «Дт-Кт». - 2004. - №25. - с.130.

13. Грещак М.Г. заг. Ред.. С.Ф. По кропивного. - Вид. 2-ге, перероб. Та доп./ М.Г. Грещак, В.М. Колот, та ін. - К.: КНЕУ, 2001 - 528 с.

14. Гриньова В.М. Фінанси підприємств: Навч. посіб. - 3-тє вид., стер./ Гриньова В.М., Коюда В.О - К.: Знання-Прес, 2006. - 423 с. - (Вища освіта ХХІ століття).

15. Дерій В. Проблеми обліку витрат і доходів підприємства та перспективи їх вирішення в Україні//Бух. облік і аудит. - 2008.-№4.-с.7-11.

16. Закон України “Про внесення змін до Закону України “Про підприємництво” від 22 лютого 2000р.

17. Закон України “Про господарські товариства” від 19 вересня 1991р.

18. Закон України “Про підприємництво” від 7 лютого 1992р.

19. Зінченко О. Показники і критерії якості прибутку підприємства та етапи його використання//Акт. Пробл. ЕК-ки. - 2009.-№7. - с.106-111.

20. Коваленко Л.О. Фінансовий менеджмент: Навч. Посібник.- 2- ге вид., перероб. і доп./ Коваленко Л.О., Ремньова Л.М - К.: Знання, 2005-485 с.

21. Коваленко Л.О. Фінансовий менеджмент: Навч. Посібник.- 3-тє вид., випр. і доп./ Коваленко Л.О., Ремньова Л.М - К.: Знання, 2008. - 483 с. - (Вища освіта ХХІ століття).

22. Короткевич О. Рентабельність господарської діяльності підприємств: структура, рівень, динаміка.//Еко-ка і прогнозування. - 2008.-№3 - с.61-69.

Размещено на Allbest.ur