Главная База знаний "Allbest" Экономика и экономическая теория Сравнительный анализ эффективности альтернативных вариантов инвестиционного проекта судоходной компании по пополнению флота

Сравнительный анализ эффективности альтернативных вариантов инвестиционного проекта судоходной компании по пополнению флота

Технико-эксплуатационные характеристики судов: Прин, Жетти, Майн. Оптимальная расстановка приобретенного флота по заданным направлениям. Расчет времени рейса по направлениям работы судов. Оценка целесообразности приобретения судов судоходной компанией.

Рубрика Экономика и экономическая теория
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 07.11.2012
Размер файла 435,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Технико-эксплуатационные характеристики судов

2. Характеристика внешних условий эксплуатации судов

3. Транспортная характеристика перевозимых грузов

4. Оптимальная расстановка приобретенного флота по заданным направлениям

5. Расчет элементов времени рейса по направлениям работы судов

6. Расчет оптимальной загрузки судна

7. Обоснование целесообразности приобретения судов судоходной компанией

8. Определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Организация и управление работой флота является одной из главных задач судоходной компании и одним из важных направлений этой задачи является поддержание и развитие судов, поэтому судоходные компании должны уделять особое внимание вопросам своей инвестиционной политики.

При принятии крупных инвестиционных проектов судоходная компания должна учитывать множество факторов, которые могут повлиять на работу судов в будущем. К примеру, бурное развитие экономики, как в мире, так и у нас в стране с каждым годом предъявляют повышенные требования к содержанию флота, а различные внешние политические аспекты могут резко изменить ситуацию на мировых рынках, что, в свою очередь, может стать препятствием в освоении каких-либо новых грузопотоков или сделать малопривлекательными старые, уже устоявшиеся направления перевозки грузов.

Эти и многие другие факторы заставляют судовладельцев работать в условиях неопределенности и риска. Поэтому судоходные компании при планировании работы, стараются извлечь максимальную выгоду из эксплуатации наличного у них тоннажа. В таких жестких условиях руководству компании необходимо проводить тщательный анализ возможных вариантов вложения средств и обоснование данных капвложений.

Из возможных вариантов вложения инвестиций, мы в данном курсовом проекте будем рассматривать два случая, когда судоходная компания приобретает либо новое судно, либо уже бывшее ранее в эксплуатации. Данные варианты пополнения флота будут рассматриваться с учетом их возможной работы на заданных направлениях перевозки грузов.

Для того чтобы решить, какой из предложенных вариантов инвестиционного проекта является самым эффективным, мы будем использовать показатель NPV (чистая текущая стоимость), который является наиболее распространенным методом оценки эффективности любых инвестиционных проектов. Этот показатель позволяет достаточно точно оценить проект с учетом фактора времени, а также с учетом соотношения планируемых доходов и расходов, т.о. мы сможем осуществить выбор наиболее оптимального проекта для вложения инвестиций судоходной компанией.

1. Технико-эксплуатационные характеристики судов

Таблица №1

 

Прин

Жетти

Майн

Год и место постройки

Болгария 2012

Корея 2007

Корея, 2003

Длина максимальная, м

151,5

152,2

183

Ширина, м

22,4

20,6

23,4

Высота борта, м

12,10

12,05

13,5

Осадка в полном грузу, м

9,36

9,4

10,5

Осадка порожнем, м

2,7

3,78

2,7

Число тонн на 1 см осадки, т/см

27,5

-----------------------

39

Водоизмещение в грузу, т

21950

19260

31000

Водоизмещение порожнем, т

5880

5522

7124

Грузовместимость, м3

22340

17423

29159

Дедвейт, т

16970

13738

23876

Грузоподъемность, т

14700

---------------------- 

22500

Брутто регистровый тоннаж, р.т.

10949

9173

15591

Нетто регистровый тоннаж, р.т.

9886

4995

7905

SUEZ NRT, р.т.

8395,21

83952

12604,49

PANAMA NRT, р.т.

9082

9082

11447,54

Скорость в грузу, миль/час

13,4

16

15,4

Скорость в балласте, миль/час

14,4

17,7

16,4

Мощность номинальная, э.л.с.

3900

34 

7900

Расходы топлива на ходу: в грузу, т/сут

18

38

40

в балласте, т/сут

17

31 

37

Расход топлива на стоянке:

 

 

 

без груз.опер., мазут, т/сут.

1

---------------------

3,5

д/т

1,5

---------------------

1,5

с груз.опер., мазут, т/сут

10

 ---------------------

23,6

д/т

4,2

3 

2,7

Численность экипажа

23

24

23

Стоимость судна, $

35000000

28000000

12000000

2. Характеристика внешних условий эксплуатации судов

Трассы

Направление А:

ПО: Малфорд Хейвен(Великобритания) >Атлантический океан > Средиземное море > Ионическое море > Адриатическое море > ПН: Равенна(Италия)

Направление Б:

ПО: Руан(Франция) >Пролив Ла-Манш > Атлантический океан>Гибралтарский пролив>Средиземное море>Суэцкий канал>Красное море> ПН: Джидда(Саудовская Аравия)

Лоции

Средиземное Море

В открытом море в течение всего года преобладают ветры W и WN направления, причем летом, особенно выражены ветры от NW. Средняя сила ветра в открытом море колеблется от 2-5 баллов летом, до 4-7 баллов зимой.

Повторяемость штормов в Средиземном море невелика, однако в отдельных районах в течение года отмечается значительное количество дней со штормом. Штормы на Средиземном море связаны с прохождением циклонов, которые наиболее часто наблюдаются зимой и весной. Среднее число дней со штормом в это время колеблется от 2 до 4 за месяц, летом оно не более 1-2.

Средиземное море характеризуется мягкой дождливой зимой и очень теплым сухим летом. Среднее годовое количество осадков увеличивается в направлении с юга на север. Наибольшее количество осадков выпадает в холодный период года (ноябрь-март). Туманы в открытом море бывают редко. Наблюдаются они, как правило, весной и летом, за исключением северо-западной части моря, где они наиболее вероятны зимой. На побережье туманы значительно чаще наблюдаются в холодный период года. В это время среднемесячное число дней с туманом составляет около 1-3 в месяц, а на отдельных участках до 4-7 в месяц. В теплое время года (апрель-октябрь) туманы здесь, как правило, бывают редко. В открытом море преобладает хорошая видимость - 10 миль и более.

Течения Средиземного моря формируются под влиянием разности плотности воды в различных районах моря, ветра, приливно-отливных явлений.

В связи с тем, что уровень воды в Средиземном море значительно выше, чем в прилегающих к нему морях и Атлантическом океане, в поверхностных водах в проливах возникают довольно сильные стоковые течения, направленные в Средиземное море. В придонных слоях воды в проливах существует обратное течение, обусловленное разностью плотности воды Средиземного моря, Атлантического океана и Черного моря. Постоянный компенсационный поток, идущий из океана через Гибралтарский пролив, образует течение Средиземного моря, которое идет вдоль побережья Африки, пересекая море с запада на восток. В бассейне Средиземного моря наблюдаются две основные циркуляции вод, они направлены против часовой стрелки и отмечаются в западной и восточной частях моря. Приливно-отливные течения носят полусуточный характер и значительной силы достигают в узких проливах и отдельных заливах.

Ионическое море.

Ионическое море занимает центральную часть Средиземного моря между юго-западным берегом Балканского полуострова, юго-восточным берегом Апеннинского полуострова и восточным берегом острова Сицилия.

На севере Ионическое, море соединяется проливом Отранто с Адриатическим морем, на западе - Мессинским проливом с Тирренским морем. Остров Сицилия, крупнейший в Средиземном море, отделен от Африки Тунисским проливом.

Условия плавания в большей части Ионического моря и у берегов острова Сицилия относительно несложные. Определенные трудности возникают при плавании в узком; Мессинском проливе из-за сильных приливных течений и довольно интенсивного движения судов, а также у западного берега острова Сицилия в районе Эгадских островов, где много скал и банок. Некоторую опасность для плавания представляет район к NW от залива Месиниакос, где в расстоянии до 5 миль от берега находятся острова и опасности. Много островов и опасностей имеется между Ионическими островами и берегом материка.

Западный берег Балканского полуострова к S от параллели примерно 39°41,5 сев. шир. с прилегающими к нему островами принадлежит Греческой Республике, к N от этой параллели до мыса Кефали -- Республике Албания. Юго-восточный берег Апеннинского полуострова и остров Сицилия с прилегающими к нему с W и N островами принадлежат Итальянской Республике.

Адриатическое море

Адриатическое море представляет собой наиболее обширный залив Средиземного моря, глубоко вдающийся в его северный берег между Балканским и Апеннинским полуостровами. Адриатическое море вытянуто с SЕ на NW почти на 430 миль; его ширина 40--120 миль. Вход в Адриатическое море, называемый проливом Отранто, расположен между островом Керкира, лежащим у юго-западного берега Балканского полуострова, и мысом Санта-Мария-ди-Леука, выступающим от Апеннинского полуострова. Проливом Отранто Адриатическое море соединяется с Ионическим морем. Линия, соединяющая остров Ластово и острова Палагружа с полуостровом Гаргано, разделяет Адриатическое море на северо-западную и юго-восточную части.

Северо-восточный и юго-западный берега Адриатического моря значительно отличаются по своему виду один от другого. Северо-восточный берег моря почти на всем протяжении горист, и только к северу от пролива Отранто между заливом Влёра и устьем реки Дрин лежит Албанская низменность шириной 5--12 миль. Прибрежная полоса низменности заболочена, а в глубь берега местность постепенно повышается и становится холмистой.

Юго-западный берег Адриатического моря преимущественно низменный, местами заболоченный; кое-где он окаймлен песчаными пляжами. Однообразие рельефа этого берега нарушается только высоким и обрывистым полуостровом Гаргано, который далеко выступает в море, и небольшими обрывистыми участками у мыса Медза-луна и севернее гавани Пезаро. По мере удаления от береговой черты местность постепенно повышается и становится холмистой. Местами возвышаются невысокие горы, сложенные преимущественно из доломитов, мрамора, красного и белого известняка и темного песчаника.

Гибралтарский пролив

Важнейшее навигационное, экономическое и стратегическое значение имеет Гибралтарский пролив, соединяющий Средиземное море с Атлантическим океаном. Северный берег пролива представляет собой участок южного берега Испании, а Южный берег участок Северного берега Марокко. Длина пролива около 32 миль, ширина от 7,8 до 24 миль. Глубины значительные, но рельеф дна неровный. Плавание в проливе затруднено сильными течениями, довольно частыми туманами и большим движением судов в нем. Глубины в проливе уменьшаются в направлении с востока на запад. Приблизительно посередине пролива проходит глубокая подводная ложбина, глубины в которой достигают около 1000 м в восточном входе, на меридиане острова Тарифа 600-700 м., а в западном входе 300-400 м. В 7 милях к NNW от мыса Спартель лежит банка Ридж с наименьшей глубиной 53 м. Грунт в глубоководной части пролива преимущественно скала, коралл, ракушка; во входах в пролив встречается песок. В Гибралтарском проливе преобладают западные и восточные ветры. В различных частях пролива сила ветра неодинакова. Весной и осенью в различных частях пролива одновременно наблюдаются ветры противоположных направлений. Такие ветры создают в проливе крутую волну и часто сопровождаются грозами, шквалами с дождем и даже смерчем. Штормовые ветры в проливе также бывают западные и восточные, причем зимой преобладают западные штормовые ветры.

В Гибралтаре наблюдаются сильные постоянные, ветровые и приливно-отливные течения. В различных частях пролива направление и скорость этих течений различны. На поверхности постоянное течение направлено из Атлантического океана в Средиземное море, в самой узкой части прилива оно достигает средней скорости в 2 узла. В Гибралтарском проливе туманы чаще наблюдаются в июне и связаны они с Западными ветрами. Туманы здесь могут быть очень густые, но непродолжительные.

Атлантический океан

Атлантический океан разделяет надвое земной шар, протянувшись от Арктики до Антарктики на 8 тыс.миль. Он отличается сравнительно небольшой шириной - 3 тыс. миль. Для перехода через океан требуется всего 3-4 сут. По площади и глубинам Атлантический океан занимает второе место на земном шаре после Тихого океана. Атлантический океан превосходит его по величине приливов и интенсивности течений. Приливы носят почти на всем протяжении Атлантического океана правильный полусуточный характер, и в Атлантике наблюдается максимальная для всего Мирового океана амплитуда прилива. Во многих пунктах у побережья Европы и Америки приливо-отливные колебания превышают 10 м, а на границе между Канадой и США, они достигают 18 м.

Вследствие развитой системы теплых течений северная часть Атлантического океана и его моря, за исключением небольшого числа замкнутых бассейнов, не замерзают. Это обстоятельство имеет для судоходства большое значение.

Атлантический океан (северо-восточная часть)

Характеризуется наличием материковой отмели, материкового слоя, наличием хребтов и котловин. Наиболее распространенные донные осадки - терригенные осадки (галька, песок, гравий, ил). В северо-восточной части господствуют сильные западные ветры и в северной части - северо-восточный пассат. Среднегодовая сумма осадков - 200-400 мм. Средняя соленость поверхности воды - 35-36 0/00. Наибольшая плотность воды наблюдается именно в северо-восточной части. Циркуляция поверхностных вод представлена двумя обширными антициклоническими круговоротами течений. Приливы в океане преимущественно полусуточные. Нередки штормовые нагоны высотой 2-4 метра.

Дно пролива Ла-Манш постепенно понижается с востока на запад от обоих берегов к его середине. Посередине пролива Па-де-Кале, который является восточным входом в пролив Ла-Манш, наименьшая глубина 30 м. Почти на всем протяжении пролива Ла-Манш опасностей не обнаружено. Только посередине западной части пролива Па-де-Кале расположено несколько длинных мелководных банок. Грунт на банках - крупный песок и битая ракушка. Эти банки делят узкий пролив Па-де-Кале на два прохода, которые затрудняют плавание по нему. У северного берега пролива Ла-Манш дно довольно ровное, а у южного - неровное. Грунт в проливе - песок, гравий, камень, ракушка, мел и ил. Лоцманская проводка обязательна для всех транспортных судов. Гидрометеорологические условия для плавания судов в районе пролива Ла-Манш неблагоприятны с сентября по март и более благоприятны с мая по сентябрь.

Температурный режим довольно однороден. В самые холодные месяцы года средняя температура воздуха 6-8 градусов. В открытой части пролива Ла-Манш в течении всего года господствуют ветры с юго-запада и запада. Средняя скорость ветра в открытой части пролива в течении года 6-8 м/с, штили наблюдаются редко. Продолжительность туманов наблюдается от 4 до 7суток, иногда и более.

В течение всего года преобладает видимость более 5 миль. Средняя месячная облачность 6-7 баллов. Среднее годовое кол-во осадков в районе 645-1100 мм. Больше всего осадков выпадает с октября по январь.

Режим течений в проливе Ла-Манш формируется под влиянием постоянных и приливных течений, а также господствующих ветров. В течение года преобладают волны высотой менее 1.25 м. Лед у берегов пролива Ла-Манш не образуется. В проливе Па-де-Кале возможно медленное обледенение судов в очень суровые зимы. От мыса Антифер до залива Сен-Мало южный берег пролива Ла-Манш простирается на 82 мили к западу. Между мысами Антифер и Парфлер в берег вдается обширный залив Сены. Побережье залива Сены преимущественно холмистое и покрыто лесом в тех местах, где холмы близко подходят к береговой линии, берег сравнительно высокий и скалистый, а там, где они удалены от нее, берег низкий и песчаный. Глубины в заливе Сены около 50 метров. Лишь на подходе к устью реки Сена находится отмель.

Суэцкий канал

Суэцкий канал соединяет Атлантический и Индийский океаны. Его трасса начинается в Порт-Саиде и заканчивается в порту Суэц. Протяженность канала 86 мили, а с подходными морскими каналами - 93 мили. Канал проходит через озера Тимсах, Большое Горькое и Малое Горькое. Ширина канала по поверхности 100 - 200 м, наименьшая ширина по дну 60 м.

Проводка судов осуществляется караванами, формируемыми в портах Суэц и Порт-Саид. Канал открыт для всех коммерческих судов и обладает статусом «вольной гавани».

Подъем воды в канале незначителен, наибольшая величина у порта Суэц-1,5м; при сильных южных ветрах величина прилива в Суэцкой бухте достигает

2,4 - 2,7 м. Между Порт-Саидом и Большим Горьким озером скорость течения 1-2 уз, в южной части канала средняя скорость приливного течения 1,5 уз, в сизигию - 2,5 уз. Летом преобладает южное, зимой - северное направление течения.

Якорные места расположены на подходах к Порт-Саиду, в Суэцкой бухте, озерах Тимсах и Большом Горьком; вдоль берегов канала расположены швартовые палы.

Согласно правилам плавания, установленным Администрацией Суэцкого канала, скорость проводки составляет 7,5 уз; для судов установлена допустимая осадка 12,8 м при ширине 47 м и 10,1 м, при ширине 64 м. Судам, следующим по

каналу со скоростью 7 уз в северном направлении установлена допустима осадка 16,2 м при ширине 42,7 м и 10,2 м при ширине 64 м.

Допустимая осадка судов в балласте, следующих с севера или юга, при ширине 39,6 м должна составлять носом 7,4 м, кормой 7,9 м, при ширине 64 м - носом 8,8 м, кормой 10,1 м.

Лоцманская проводка обязательна для всех судов.

В порту Суэц во время шторма, когда порт закрыт и выход лоцмана на рейд невозможен, Правилами канала допускается вход/выход судна на свою ответственность при согласовании с Администрацией канала.

При входе к фарватеру для приема лоцмана судно подает сигналы: позывные судна по международному коду; специальные сигналы.

За вход, выход, смену причала в Порт-Саиде, доке АСК в Порту-Тауфике или Горьких озерах без лоцмана на судно налагается штраф, а также при входе в канал от Порт-Саида, Порт-Тауфика, из Горьких озер, озера Тимсах или если судно делает любые передвижения в канале без лоцмана.

При перешвартовке от одного причала к другому сборы за использование портовых буксиров удваиваются.

Лоцманские сборы увеличиваются вдвое при проводке судов между заходом и восходом солнца.

Красное море

Красное море -- внутреннее море Индийского океана, расположенное между Аравийским полуостровом и Африкой в тектонической впадине. Одно из самых теплых и соленых морей. Омывает берега Египта, Судана, Эфиопии, Эритреи, Саудовской Аравии, Йемена, Израиля и Иордании. На севере Красное море соединяется Суэцким каналом со Средиземным морем, на юге -- Баб-эль-Мандебским проливом с Аравийским морем. Особенность Красного моря состоит в том, что в него не впадает ни одна река, а реки обычно несут с собой ил и песок, существенно снижая прозрачность морской воды.

Поэтому вода в Красном море кристально чиста. Климат на побережье Красного моря сухой и теплый, температура воздуха в самый холодный период (декабрь-январь) днем составляет 20--25 градусов, а в самый жаркий месяц -- август, не превышает 35--40 градусов. Благодаря жаркому климату у берегов Египта температура воды даже зимой не опускается ниже +20 градусов, а летом достигает +27 . Сильные испарения теплой воды превратили Красное море в одно из самых солёных на земном шаре: 38--42 грамма солей на литр. Длина Красного моря на сегодняшний день составляет 2350 км, ширина 350 км (в наиболее широкой его части), максимальная глубина достигает 3000 метров в центральной его части. Площадь Красного моря -- 450 тыс. кмІ. С геологической точки зрения, Красное море находится в рифтовой зоне на границе Африканской и Аравийской литосферных плит. Красное море очень молодо. Его формирование началось около 40 миллионов лет назад, когда в земной коре появилась трещина и образовался Восточно-Африканский разлом. Африканская континентальная плита отделилась от Аравийской, и между ними в земной коре образовался провал, который постепенно на протяжении тысячелетий заполнялся морской водой. Плиты движутся постоянно, поэтому относительно ровные берега Красного моря расходятся в разные стороны со скоростью 10 мм в год, или 1 м в столетие. На севере моря располагаются два залива: Суэцкий (глубина до 80 метров) и Акабский, или Эйлатский. Именно по Акабскому (Эйлатскому) заливу проходит разлом. Поэтому глубина этого залива достигает больших значений (до 1800 метров). Два залива отделены друг от друга Синайским полуостровом, на юге которого располагается знаменитый курорт Шарм-эль-Шейх. Островов в северной части моря мало и только южнее 17° с.ш. они образуют многочисленные группы, наибольшая из них -- Дахлак в юго-западной части моря.

Пролив Ла-Манш (Английский канал), Па-де Кале (Дуврский пролив)

Дно пролива Ла-Манш постепенно понижается с востока на запад от обоих берегов к его середине. Посередине пролива Па-де-Кале, который является восточным входом в пролив Ла-Манш, наименьшая глубина 30 м. Почти на всем протяжении пролива Ла-Манш опасностей не обнаружено. Только посередине западной части пролива Па-де-Кале расположено несколько длинных мелководных банок. Грунт на банках - крупный песок и битая ракушка. Эти банки делят узкий пролив Па-де-Кале на два прохода, которые затрудняют плавание по нему. У северного берега пролива Ла-Манш дно довольно ровное, а у южного - неровное. Грунт в проливе - песок, гравий, камень, ракушка, мел и ил. Лоцманская проводка обязательна для всех транспортных судов. Гидрометеорологические условия для плавания судов в районе пролива Ла-Манш неблагоприятны с сентября по март и более благоприятны с мая по сентябрь.

Температурный режим довольно однороден. В самые холодные месяцы года средняя температура воздуха 6-8 градусов. В открытой части пролива Ла-Манш в течении всего года господствуют ветры с юго-запада и запада. Средняя скорость ветра в открытой части пролива в течении года 6-8 м/с, штили наблюдаются редко. Продолжительность туманов наблюдается от 4 до 7суток, иногда и более.

В течение всего года преобладает видимость более 5 миль. Средняя месячная облачность 6-7 баллов. Среднее годовое кол-во осадков в районе 645-1100 мм. Больше всего осадков выпадает с октября по январь.

Режим течений в проливе Ла-Манш формируется под влиянием постоянных и приливных течений, а также господствующих ветров. В течение года преобладают волны высотой менее 1.25 м. Лед у берегов пролива Ла-Манш не образуется. В проливе Па-де-Кале возможно медленное обледенение судов в очень суровые зимы. От мыса Антифер до залива Сен-Мало южный берег пролива Ла-Манш простирается на 82 мили к западу. Между мысами Антифер и Парфлер в берег вдается обширный залив Сены. Побережье залива Сены преимущественно холмистое и покрыто лесом в тех местах, где холмы близко подходят к береговой линии, берег сравнительно высокий и скалистый, а там, где они удалены от нее, берег низкий и песчаный. Глубины в заливе Сены около 50 метров. Лишь на подходе к устью реки Сена находится отмель.

Порты захода

Руан (Франция)

Суда, подходящие к порту должны обязательно связаться с лоцманским катером. Лоцманская проводка обязательна между устьями рек Сена и Руан для судов длиной 55 м и более.

Якорная стоянка осуществляется на внешнем рейде.

К помощи буксиров можно прибегнуть только в самом порту Руан. Буксиры могут быть доставлены к судну только в случае предварительной заявки.

В порту имеются 3 причала, приспособленных под обработку наливных судов. Здесь могут обрабатываться суда с осадкой до 101 м. Танкера могут также обрабатываться в коммерческих портах, где также имеются специализированные причалы для судов с осадкой 11 м, 9 м.

Пресная вода поставляется по трубопроводам или при необходимости баржой.

В порту можно получить все виды топлива также или у причала по трубопроводам или баржой.

Джидда (Саудовская Аравия)

Общие сведения: находится в северной части бухты Джидда, вдающейся в восточный берег Красного моря между мысом Рас-эль -Асвад и мысом Рас-Кахаз и является одним из крупнейших портов Красного моря.

Рельеф дна: на подходах к порту много рифов, банок и скал. В бухте рифы располагаются тремя почти параллельными цепями между мысами Рас-Кахаз и Рас -эль -Асвад.

Портовые сооружения: в порту имеется 12 основных причалов общей протяженностью 2360 м: глубины вдоль причалов 11 м. Есть несколько пирсов и три рейсовых причала для танкеров.

МИЛФОРД-ХЕЙВЕН, MLFORD HAVEN

Широта 51°42' сев.; долгота 5°0Г зап.

Население - 12 000.

Ввоз: рыба, нефть, лесные материалы, удобрения, корма, металлический лом, генеральные грузы.

Характеристика порта. Прикладной час порта - 06.04, а в районе входа - 05.56. Порт расположен в узком заливе. От м. Сент- Анс-Хед до Пемброкс-Феррн залив имеет длину 12 миль и ширину от 0,75 до 1,75 мили. Однако фарватер нз-за отмелей и банок значительно уже. Глубины в судоходной части залива достигают 9,1 - 27,4 м . Залив имеет легко доступный для судов вход и является одной из лучших естественных гаваней страны. От залива ответвляется большое число мелководных бухточек. С западной стороны входа на м. Сеит-Анс-Хед установлен мощный маяк. С северной стороны гавани в 4 милях к западу от Милфорда на м. Грейт- Касл-Хед установлены 2 постоянных створных огня, служащие для указания направления входящим в залив судам. Далее установлены другие створные огни, ведущие до самого порта Милфорд. Входной шлюз в док-бассейн имеет длину 167,6 м, ширину 21,3 и глубину на пороге 10,4 м в полную сизигийную воду. Акватория док-бассейна около 9,2 га.

Ворота шлюза открываются приблизительно за 2 час до наступления полной воды. Док-бассейн доступен для судов большого размера. Имеются краны грузоподъемностью до 20 г, а также 2 установки для погрузки угля производительностью по 200 тчас. На территории дока сооружены вместительные склады. Имеются -2 больших рыбных рынка, холодильники, 2 завода по производству льда и 8 рыбозаводов. Порт является важным пунктом по переработке продукции рыбной промышленности; связан с железнодорожной сетью страны. Вне док-бассейна сооружена пристань для швартовки рыбопромысловых и других судов.

Ремонт. Из док-бассейна имеется вход в сухой док длиной 182,9 м, доступный для судов шириной 19,5 м. Кроме того, имеется судоподъемный эллинг для судов водоизмещением до 600 т. Около дока находится современный судоремонтный завод.

В 3 милях от Милфорда находится Пемброк-док, принадлежащий частной фирме. Фирма выполняет судостроительные и- судоремонтные работы и производит докование торговых судов.

Сухой док имеет максимальную длину 139 м; предельная ширина судна, принимаемого в док, 16,5 м. Док оснащен краном грузоподъемностью 20 т. У причала Карр могут стоять суда, имеющие- осадку 9,1 м и длину до 160 м. На причале расположены.

Равемнна(Ravenna)

Город и порт в Северной Италии, на Адриатическом море, административный центр провинции Равенна. 134 тыс. жителей (1994). Нефтеперерабатывающая, химическая, машиностроительная промышленность, производство музыкальных инструментов. Национальный музей Равенны, Пинакотека Академии изящных искусств, Архиепископский музей. Сохранились украшенные мозаиками мавзолей Галлы Плацидии (V в.), христианские базилики (Сант-Аполлинаре Нуово), 8-гранная церковь Сан-Витале, мавзолей Теодориха -- все VI в., остатки так называемого дворца Теодориха (VI--VIII вв.), гробница Данте (памятник XV в., П. Ломбардо).

Порт погрузки

Порт выгрузки

Расстояние

Милфорд Хейвен

Равенна

2728 миль

Руан

Джидда

3839 миль

3. Транспортная характеристика перевозимых грузов

Зерно

В зависимости от удельного объёма зерно подразделяется на тяжеловесное и легковесное.

К тяжеловесному зерну относятся: пшеница, рожь, ячмень, рис, бобовые, просо, кукуруза в зернах и др.;

К легковесному: овёс, гречиха, семена подсолнуха, конопли, хлопка, кукуруза в початках и др.

При перевозке зерновых грузов необходимо учитывать следующие свойства зерна:

1)зерно под действием влаги увеличивается в объёме и в массе, согревается и теряет свое качество;

2) зерно испаряет влагу и уменьшается в массе;

3) зерно воспринимает посторонние запахи;

4) зерно подвижно и легко пересыпается в сторону крена судна;

5) зерно и другие хлебные грузы могут быть заражены насекомыми, вредителями.

Не допускаются к перевозке хлебные грузы:

1) находящиеся в состоянии самосогревания;

2) влажностью выше 16%, а пшеница, рожь, ячмень, овес - выше 17%.

3) заражение амбарными вредителями: клещом, долгоносиком и др.

4) Недегазированные после проведенной газовой дезинфекции;

5) Семенные, карантинированные по сорнякам, не допускаемые к вывозу из данного района по правилам, установленным Министерством сельского хозяйства;

6) Товарное зерно с содержанием карантинированных сорняков, перевозимое для семенных целей;

7) Имеющие следы подмочки;

8) Без соответствующей отправительской марки на мешках;

9) В нестандартной и неисправной таре;

10) Без качественных удостоверений.

Под перевозку должны выделяться технически исправные суда, не имеющие течи и не допускающие проникновения влаги в грузовые помещения, которые должны быть оборудованы устройством, обеспечивающим надежную вентиляцию.

До погрузки на судно зерна грузовые помещения судна должны быть соответствующим образом подготовлены:

1) трюмы должны быть тщательно вымыты, просушены и хорошо проветрены,

2) если перевозился хлебный груз, зараженный амбарными вредителями, то трюмы должны быть подвергнуты механической зачистке и дезинсекции.

3) Льяла должны быть вскрыты, осмотрены, вычищены, сетки у приемных отростков осушительной системы должны быть приведены в исправное состояние;

4) Находящиеся в трюмах судов горловины и трубы должны быть тщательно осмотрены и проверены давлением, равным забортному. Отверстия и щели в пайолах должны быть заделаны.

5) Деревянные переборки между трюмом и бункерной ямой должны быть непроницаемыми для угольной пыли и надежно укреплены;

6) До приёма хлебных грузов надлежит особо проверить грузовые помещения, расположенные рядом с топливными цистернами.

Удельно - погрузочный объём зерна равен 1,5 м3/т.

Мазут

Мазут - густая жидкость темно-коричневого цвета, остаток после отгона из нефти легких фракций, имеет плотность 0,89-1,00/см3. Применяют как котельное топливо для производства моторных топлив, битумов, кокса. Классифицируется по содержанию серы: малосернистый до 0,5 %S, сернистый до 2 %S, высокосернистый до 3,5 %S. Наличие серы повышает токсичность и коррозионность мазута.

Мазут по назначению подразделяется на топочный и флотский. Флотский мазут имеет большую теплопроводную способность и менее вязкий по сравнению с топочным. Мазут с водой образуют стойкую эмульсию. Слив и налив мазута, ввиду его высокой вязкости, производится при высокой температуре, поэтому для перевозки мазута используются танкеры, оборудованы мощной системой подогрева груза.

Плотность мазута 0,9250 - 0,94890 г/см3; УПО = 1,2 м3/т; температура вспышки - свыше 900С; не аккумулирует статистическое электричество. Предельно допустимая концентрация мазута составляет 3 мг/м3. Однако, известно, что от испарения мазутов, даже при хранении его при температуре намного ниже температуры вспышки, может образоваться легковоспламеняющаяся атмосфера. Мазут выделяет в верхнюю часть танка легкие углеводороды, поэтому состав паров в верхней части является потенциально опасным. Ввиду этого рекомендуется перевозить мазут на танкерах под слоем инертного газа.

Грузообработку производить методом, исключающим образование зарядов статистического электричества.

4. Оптимальная расстановка приобретенного флота по заданным направлениям

Расстановка флота по направлениям работы производится с учетом целесообразности и возможности осуществления такой перевозки, и т.к. средняя загрузка на направлениях не одинакова, суда следует выбирать с соответствующим дедвейтом.

Проанализировав все варианты для данного курсового проекта, получим следующую схему эксплуатации судов:

- Судно №2 «Жетт» Dw = 13738т будет работать на направлении Б:

Руан > Джидда(Саудовская Аравия) - с загрузкой 11100 т;

- Судно №1 «Прин» Dw = 16970 т будет работать на направлении А:

Милфорд Хэйвен > Равенна - с загрузкой 14140 т;

- Судно №3 «Майн» Dw = 23876 т будет работать на направлении А:

Милфорд Хэйвен > Равенна - с загрузкой 14140 т;

Схема №1

Схема №2

5. Расчет элементов времени рейса по направлениям работы судов

Время рейса определяется по следующей формуле:

; (1)

Тх - ходовое время, сут.;

Тст - стояночное время, сут.;

· Ходовое время:

; (2)

Lгр - расстояние, пройденное судном от ПО до ПН, мили

Lб - расстояние, пройденное судном от ПН до ПО, мили

Lогр - участки, пройденный судном со сниженной скоростью (каналы, проливы) (Суэцкий канал Lогр =87миль);

Vгр,Vб - скорость судна в грузу и в балласте, узлы

Vогр - ограниченная скорость при прохождении каналов, проливов, узлы (Суэцкий канал Vогр = 8 узл.);

t доп - время маневров в портах (лоцманская проводка), часы - в среднем для российских и иностранных портов составляет 4 часа на каждый порт захода;

t ож - время ожидания при прохождении каналов, часы (см. Таблица №2);

Время ожидания при прохождении проливов и каналов

Таблица №2

Наименование пролива или канала

Период действия задержки

Время ожидания, часы

Проливы Босфор и Дарданеллы

круглый год

- для судов L>200 м

- для судов L<200 м

120

48

Суэцкий канал

круглый год

24

Примечание: время ожидания указано для прохода проливов и каналов только в одном направлении.

· Стояночное время:

Тст = У Тпогр. + У Т выгр.; (3)

Тпогр., Т выгр. - валовые нормы стояночного времени наливных судов в портах погрузки и выгрузки, которые включают в себя время грузовых работ и время вспомогательных операций (швартовка, отшвартовка, время на оформление прихода и отхода судна, открытие и закрытие люков, замеры груза, отбор проб, оформление грузовых документов и т.д.), сут. (см. Таблица №3);

Валовые нормы стояночного времени в порту погрузки/выгрузки

Таблица №3

Наименование порта

Род груза

Погрузка, часы

Выгрузка, часы

Руан

бензин

55

зерно

4000 т/сут

Равенна

Жмыхи навал

2500 т/сут

мазут

80

Джидда

Зерно

3000 т/сут

Малфорд Хейвен

мазут

110

Количество рейсов в год на каждом направлении рассчитывается по следующей формуле:

N = Тэ / Тр; (4)

Тэ - эксплуатационный период судна, сут., (составляет 360 и 340 суток в года докования и ремонта);

Расчет элементов времени рейса для направления А:

· Судно №1 «Прин»

Тх = (2728/13,4+2728/14,4+2*4)/24 = 16,71сут.;

Тх бал = (2728/14,4 +4)/24 = 8,06 сут.;

Тх гр = (2728/13,4+4)/24 = 8,65 сут.;

Тст = (110+80)/24 = 190/24 = 7,92 сут.;

Тст погр = 110/24 = 4,58сут.;

Тст выгр = 80/24 = 3,33 сут.;

Тр = 7,92 + 16,71 = 24,63 сут.;

Nр1 = 360/24,63 = 14,62 > 15 рейсов.

Nр2 = 360/24,63 = 14,62 > 15 рейсов.

Nр3 = 340/24,63 = 14рейсов.

Nр4 = 360/24,63 = 14,62 > 15 рейсов.

Nр5= 340/24,63 = 14 рейсов.

Nр6 = 360/24,63 = 14,62 > 15 рейсов.

Nр7 = 360/24,63 = 14,62 > 15 рейсов.

Nр8 = 340/24,63 = 14 рейсов.

Nр9 = 360/24,63 = 14,62 > 15 рейсов.

Nр10 = 340/24,63 = 14 рейсов.

Nр11 = 360/24,63 = 14,62 > 15 рейсов.

Nр12 = 360/24,63 = 14,62 > 15 рейсов.

Nр13 = 340/24,63 = 14 рейсов.

Nр14 = 360/24,63 = 14,62 > 15 рейсов.

Nр15 = 340/24,63 = 14 рейсов.

Nр16 = 360/24,63 = 14,62 > 15 рейсов.

· Судно №3 «Майн»

Тх = (2728/15,4 + 2728/16,4 + 2*4)/24 = 14,65 сут.;

Тх бал = (2728/16,4 + 4)/24 = 7,1 сут.;

Тх гр = (2728/15,4 + 4)/24 = 7,55 сут.;

Тст = (110+80)/24 = 190/24 = 7,92 сут.;

Тст погр = 110/24 = 4,58 сут.;

Тст выгр = 80/24 = 3,33 сут.;

Тр = 14,65 + 7,92 = 22,56 сут.;

Nр1 = 360/22,56 = 16 рейсов.

Nр2 = 360/22,56 = 16 рейсов.

Nр3 = 340/22,56 = 15 рейсов.

Nр4 = 360/22,56 = 16 рейсов.

Nр5 = 340/22,56 = 15 рейсов.

Nр6 = 360/22,56 = 16 рейсов.

Nр7 = 360/22,56 = 16 рейсов.

Nр8 = 340/22,56 = 15 рейсов.

Nр9 = 360/22,56 = 16 рейсов.

Nр10 = 340/22,56 = 15 рейсов.

Nр11 = 360/22,56 = 16 рейсов.

Nр12 = 360/22,56 = 16 рейсов.

Nр13 = 340/22,56 = 15 рейсов.

Nр14 = 360/22,56 = 16 рейсов.

Nр15 = 340/22,56 = 15 рейсов.

Nр16 = 360/22,56 = 16 рейсов.

Расчет элементов времени рейса для направления Б:

· Судно №2 «Жети»

Тх = (3839-87/16+(3839-87)/16,4+2*4+(87+87)/8+24*2)/24 = 21,84 сут.;

Тх бал =( (3839-87)/17,7+ 24+ 4+87/8)/24 = 10,45 сут.;

Тх гр = (3839-87)/16 + 4+24+87/8 )/24 = 11,39 сут.;

Тст = 11000/4000+11000/8000+0,5 = 6,92 сут.;

Тст погр = 11000/4000+0,25 = 3 сут.;

Тст выгр = 11000/8000+0,25 = 3,92 сут.;

Тр = 21,84 + 6,92 = 28,76 сут.;

Nр1 = 360/28,76 = 13 рейсов.

Nр2 = 360/28,76 = 13 рейсов.

Nр3 = 340/28,76 = 12 рейсов.

Nр4 = 360/28,76 = 13 рейсов.

Nр5= 340/28,76 = 12 рейсов.

Nр6 = 360/28,76 = 13 рейсов.

Nр7 = 360/28,76 = 13 рейсов.

Nр8 = 340/28,76= 12 рейсов.

Nр9 = 360/28,76 = 13 рейсов.

Nр10 = 340/28,76 = 12 рейсов.

Nр11 = 360/28,76 = 13 рейсов.

Nр12 = 360/28,76 = 13 рейсов.

Nр13 = 340/28,76 = 12 рейсов.

Nр14 = 360/28,76 = 13 рейсов.

Nр15 = 340/28,76= 12 рейсов.

Nр16 = 360/28,76 = 13 рейсов.

6. Расчет оптимальной загрузки судна

Запасы на рейс судно принимает в порту погрузки, исходя из суточных нормативов расхода топлива, воды и продовольствия на ходу и на стоянке, продолжительности ходового и стояночного времени.

Общая сумма рейсовых запасов складывается из запасов на ходу и на стоянке:

; (5)

где:

- запасы на переход в балласте, тонн;

; (6)

- запасы, необходимые в порту погрузки, тонн;

; (7)

- запасы на переход в грузу, тонн;

; (8)

- запасы необходимые в порту выгрузки, тонн;

; (9)

где:

qxм ,qxд , qстм , qстд - суточные нормативы расхода мазута и дизельного топлива на ходу и на стоянке (см. Главу 1);

qв, прод - суточные нормативы расхода воды и продовольствия на 1 человека, принимаются равными соответственно 200 л/сут и 3кг/сут;

Кшт. - коэффициент штормового запаса (значение коэффициента штормового запаса выбирается в зависимости от продолжительности ходового времени в грузу и ходового времени в балласте, см. Таблица №4);

N - численность экипажа, чел. (см. Главу 1);

Расчетные величины штормового запаса бункера

Таблица №4

Продолжительность ходового времени, сут

Штормовой запас от вместимости бункера на 1 рейс, %

До 5

15

5,1-10

14

10,1-15

12

15,1-20

10

20,1-25

8

25,1-30

6

Свыше 30

5

Расчет рейсовый запасов для направления Б:

· Судно №2 «Жети»

= (31+0)*10,45*1,12+0,203*10,45*24=413,82 т;

= (0+3)*3 + 0,203*3*24 = 23,62 т;

= (34+0)*11,39*1,12+0,203*24*11,39=489,25 т;

= (0+3)*3,92 + 0,203*2,92*24 = 30,83 т;

Р зап.рейс = 413,82+23,62+489,25+30,83=957,52 т;

Расчет рейсовый запасов для направления А:

· Судно №3 «Майн»

= (37+0)*7,10*1,14 + 0,203*7,10*23 = 332,51 т;

= (23,6 + 2,7)*4,58 + 0,203*4,58 *23 = 141,94 т;

= (37+0)*7,55*1,14 + 0,203*7,55*23 = 379,41 т;

= (23,6 + 2,7)*3,33+ 0,203*3,33*23 = 103,23 т;

Р зап.рейс = 332,51+141,94+379,41+103,23=957,1 т;

· Судно №1 «Прин»

= (17+0)*8,06*1,14 + 0,203*8,06*23 = 193,84 т;

= (10+4,2)*4,58 + 0,203*4,58*23 = 86,48 т;

= (18+0)*8,65*1,14 + 0,203*8,65*23 = 217,87 т;

= (10+4,2)*3,33 + 0,203*3,33*23 = 62,9 т;

Р зап.рейс = 193,84+217,87+86,48+62,9=561,09 т;

Далее, для того чтобы рассчитать максимальное количество груза, которое будет погружено на борт судна, необходимо знать не только величину судовых запасов, но и порт их приема. Как известно, по грузоподъемности судно может принять на борт одно количество груза, а по грузовместимости - совершенно другое. Так как запасы на порт погрузки израсходованы судном, то формула расчета чистой грузоподъемности принимает следующий вид:

; (10)

Для расчета количества груза по грузовместимости (объему) используется следующая формула:

; (11)

где:

W - кубатура грузовых помещений, куб.м. (см. Главу 1);

u - УПО груза, куб.м/т, (см. Главу 3);

W' - объем, оставленный на возможное расширение груза.

Рассчитывается в процентном отношении от объема грузовых помещений судна в зависимости от перепада температуры перевозимого груза, т.е. W' = %W, куб.м. (см. Таблица №5);

Нормируемый процент пустот в танках

Таблица №5

Перепад температуры груза, єС

Нормируемые пустоты в танках, %

До 10

1,0

11-20

1,5

Свыше 20

2,0

Далее сравнивая партионность, Дч и Qгр, определяется максимальное количество груза, которое судно сможет принять в порту погрузки.

Среднее количество груза, перевезенное судном за год на рассматриваемом направлении определяется по формуле:

; (12)

где:

Qгр ? среднее количество груза, принятое к перевозке с учетом грузоподъемности и грузовместимости.

Расчет максимального количества груза для направления Б:

· Судно №2 «Жети»

Партия = 11000 т (см. Задание);

Дч = 13738 - 413,82-489,25-30,83 = 12804,1 т;

Wч = (17423 -0,015* 17423)/ 1,5= 11441,10 т;

Qгр = 11110 т;

Qгод = 11110*13 = 144 430 т;

Qгод док= 11110*12 = 133 320 т;

Qгод рем = 11110*12 = 133 320 т;

Расчет максимального количества груза для направления А:

· Судно №3 «Майн»

Партия = 14000 т (см. Задание);

Дч = 23876 - 332,51 - 379,41 - 103,23 = 23 060,85 т;

Wч = (29159 - 0,015*29159)/1,2= 23060,85 т;

Qгр = 14000 * 1,1 = 14140 т;

Qгод = 14140*16 = 226240 т;

Qгод док= 14140*15 = 212100 т;

Qгод рем= 14140*15 = 212100 т;

· Судно №1 «Прин»

Партия = 14000 т (см. Задание);

Дч = 16970 - 217,87 - 62,9 - 193,84 = 16495,4 т;

Wч = (22340 - 0,015*22340)/1,2= 18337,12 т;

Qгр = 14000 *1,1 = 14140 т;

Qгод = 14140*15 = 212100 т;

Qгод рем= 14140*14 = 197960 т;

Qгод док= 14140*14 = 197960 т;

7. Обоснование целесообразности приобретения судов судоходной компанией

Для количественного анализа эффективности капитальных вложений наиболее часто используется метод «чистой текущей стоимости» (Net Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей и расходов, приведенных к определенному моменту времени, как правило - к началу осуществления проекта.

Суммарная текущая стоимость У PV (CFi) ожидаемых в перспективе значений:

; (13)

где:

CFi ? поток денежных средств при эксплуатации судна в течение i-го года, $;

Т - период эксплуатации судна в соответствии с анализируемым вариантом инвестиционного проекта, лет;

Е - процентная ставка предоставления кредита,12 %.

; (14)

где:

Fг? средний доход судна за год, $;

УR г ? суммарные годовые расходы судна, $;

Rкр i ? расходы по кредиту за i-тый год, $;

Среднегодовое значение фрахта определяется по формуле:

; (15)

где:

f ? среднегодовая фрахтовая ставка за перевозку 1 тонны груза на рассматриваемом направлении, $ (см. Задание);

Qг ? среднее количество груза, перевезенное судном за год на рассматриваемом направлении, тонн (см. Главу 6);

Кбр - брокерская комиссия (в среднем для наливных судов и сухогрузов составляет, соответственно, 3,75% и 4,5% от суммы фрахта), $.

Расчет среднегодового значения фрахта для направления Б:

· Судно №2 «Жети»

Fг = 32*144430 - 0,045*(32*144430) = 4448444 $;

Fг рем = 32*133320 - 0,045*(32*133320) = 4106256 $;

Fг док = 32*133320 - 0,045*(32*133320) = 4106256 $;

Расчет среднегодового значения фрахта для направления А:

· Судно №3 «Майн»

Fг рем= 212100*28,14 - 0,0375*(28,14*212100) = 5744675,48 $;

Fг док = 212100*28,14 - 0,0375*(28,14*212100) = 5744675,48 $;

Fг = 226240*28,14 - 0,0375*(28,14*226240) = 6127653,84 $;

· Судно №1 «Прин»

Fг рем= 197960*28,14 - 0,0375*(197960*28,14) = 5361697,11 $;

Fг док= 197960*28,14 - 0,0375*(197960*28,14) = 5361697,11 $;

Fг = 212100*28,14 - 0,0375*(212100*28,14) = 5744675,48 $;

Суммарные годовые расходы судна рассчитываются по формуле:

; (16)

где:

УRопер ? суммарные операционные расходы за год (включают расходы на содержание экипажа, снабжение и ремонт средств связи, страхование, административные расходы и прочее), $ (см. Таблица №6);

Rрем/доков - годовые расходы на заводской ремонт, $ (см. Таблица №6);

УRэкспл - суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $;

Отдельные статьи затрат для тоннажных групп судов

Таблица №6

Наименование статьи расходов

Величина расходов, тыс.$

П

Ж

М

Операционные расходы

1825

2007,5

1825,2

Расходы на докование/ремонт

208,4

255,3

375,4

Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс:

; (17)

где:

Rпор - стоимость судозахода, включая портовые сборы и агентирование, $ (см. Таблица №7);

Rкан. - расходы, связанные с прохождением каналов, включая лоцманскую проводку, $ (см. Таблица №8);

Rбун. - расходы на бункер, $;

Стоимость судозахода в порты мира по основным тоннажным группам

Таблица №7

Наименование порта

П

Ж

М

Малфорд Хейвен

6415

9025

Руан

11582

Равенна

11404

15582

Джидда

10790

Расходы на бункер рассчитываются по следующей формуле:

; (18)

где:

Цм, Цд - цена 1 тонны мазута и дизельного топлива, которые принимаются равными соответственно 350 $/т и 600 $/т;

Расчет расходов на бункер для направления Б:

· Судно №2 «Жети»

Rбунк = (34*21,84*1,08+0*6,92)*350+(0*21,84*1,08+3*6,92)*600=293173,77 $;

Расчет расходов на бункер для направления А:

· Судно №3 «Майн»

Rбунк = (40*14,65*1,12+23,6*7,92)*350+(2,7*7,92)*600=307853,09$

· Судно №1 «Прин»

Rбунк = (18*16,71*1,1+10*7,92)*350+(4,2*7,92)*600=163454,75$;

Расчет эксплуатационных расходов судна за рейс для направления Б:

· Судно №2 «Жети»

Rэкспл = 293173,77+256782,59+223022,59+11582+10790=795350,95 $;

Расчет эксплуатационных расходов судна за рейс для направления А:

· Судно №3 «Майн»

Rэкспл = 307853,09+9025+15582=332460,09 $;

· Судно №1 «Прин»

Rэкспл = 163454,75+6415+11404=181273,75 $;

Далее рассчитаем суммарные годовые расходы судна.

Для направления Б:

· Судно №2 «Жети»

УRг1 = 795350,95*13*1+1825,2*1000*1=12164762,39 $;

УRг2 = 795350,95*13*1,1+1825,2*1000*1,1=13381238,63 $;

УRг3= 795350,95*13*1,2+1825,2*1000*1,2*255,3*1000=13898593,73 $;

УRг4 = 795350,95*13*1,3+1825,2*1000*1,3=15814191,11 $;

УRг5 = 795350,95*13*1,4+1825,2*1000*1,4+255,3*1000=16172476,02 $;

УRг6 = 795350,95*13*1,5+1825,2*1000*1,5=18247143,59 $;

УRг7 = 795350,95*13*1,6+1825,2*1000*1,6=19463619,83 $;

УRг8 = 795350,95*13*1,7+1825,2*1000*1,7+255,3*1000=19583299,45$;

УRг9 = 795350,95*13*1,8+1825,2*1000*1,8=21896572,31 $;

УRг 10= 795350,95*13*1,9+1825,2*1000*1,9+255,3*1000=21857181,74 $;

УRг 11= 795350,95*13*2+1825,2*1000*2=24329524,79 $;

УRг 12 = 795350,95*13*2,1+1825,2*1000*2,1=25546001,03 $;

УRг 13= 795350,95*13*2,2+1825,2*1000*2,2+255,3*1000=25268005,17 $;

УRг 14= 795350,95*13*2,3+1825,2*1000*2,3=27978953,5 $;

УRг 15= 795350,95*13*2,4+1825,2*1000*2,4+255,3*1000=27541887,46 $;

УRг 16= 795350,95*13*2,5+1825,2*1000*2,5=30667205,98 $;

Для направления А:

· Судно №3 «Майн»

УRг1 = 332460,09*16*1+2007,5*1000*1=7326861,43 $;

УRг2 = 332460,09*16*1,1+2007,5*1000*1,1=8059547,57 $;

УRг3 = 332460,09*16*1,2+2007,5*1000*1,2+375,4*1000=8768681,61 $;

УRг4 = 332460,09*16*1,3+2007,5*1000*1,3=9524919,86 $;

УRг5 = 332460,09*16*1,4+2007,5*1000*1,4+375,4*1000=10167561,88 $;

УRг6= 332460,09*16*1,5+2007,5*1000*1,5=10990292,15 $;

УRг7 = 332460,09*16*1,6+2007,5*1000*1,6=11722978,29 $;

УRг8 = 332460,09*16*1,7+2007,5*1000*1,7+375,4*1000=12265882,28 $;

УRг9 = 332460,09*16*1,8+2007,5*1000*1,8=13188350,58 $;

УRг10 = 332460,09*16*1,9+2007,5*1000*1,9+375,4*1000=13664762,55 $;

УRг 11= 332460,09*16*2+2007,5*1000*2=14653722,86 $;

УRг 12 = 332460,09*16*2,1+2007,5*1000*2,1=15386409,0 $;

УRг 13= 332460,09*16*2,2+2007,5*1000*2,2+375,4*1000=15763082,95 $;

УRг 14 = 332460,09*16*2,3+2007,5*1000*2,3=16851781,29 $;

УRг 15= 332460,09*16*2,4+2007,5*1000*2,4+375,4*1000=17161963,22 $;

УRг 16= 332460,09*16*2,5+2007,5*1000*2,5=18692553,58 $;

· Судно №1 «Прин»

УRг1 = 181273,75*15*1+1825*1000*1=4544106,18 $;

УRг2 = 181273,75*15*1,1+1825*1000*1,1=4998516,79 $;

УRг3 = 181273,75*15*1,2+1825*1000*1,2+208,4*1000=5443798,92 $;

УRг 4= 181273,75*15*1,3+1825*1000*1,3=5907338,03$;

УRг5 = 181273,75*15*1,4+1825*1000*1,4+208,4*1000=6316365,4 $;

УRг6 = 181273,75*15*1,5+1825*1000*1,5=6816159,26 $;

УRг7= 181273,75*15*1,6+1825*1000*1,6=7270569,88 $;

УRг8 = 181273,75*15*1,7+1825*1000*1,7+208,4*1000=7628215,13 $;

УRг9= 181273,75*15*1,8+1825*1000*1,8=8179391,12 $;

УRг 10= 181273,75*15*1,9+1825*1000*1,9+208,4*1000=8497781,62 $;

УRг 11= 181273,75*15*2+1825*1000*2=9088212,35 $;

УRг 12= 181273,75*15*2,1+1825*1000*2,1=9542622,97 $;

УRг 13= 181273,75*15*2,2+1825*1000*2,2+208,4*1000=9806631,35 $;

УRг 14= 181273,75*15*2,3+1825*1000*2,3=10451444,2 $;

УRг 15= 181273,75*15*2,4+1825*1000*2,4+208,4*1000=10679197,83 $;

УRг 16= 181273,75*15*2,5+1825*1000*2,5=11360265,44 $;

Основные ТЭХ, а также эксплуатационные и финансовые показатели работы судов по направления сведем в Таблицу №9.

Основные эксплуатационные и финансовые показатели работы судов на линиях

Таблица №9

Наименование

Условное обозначение

Единица

измерения

Направление Б

Направление А

судно №2

«Жети»

судно №3

«Майн»

судно №1

«Прин»

Дедвейт

Dw

тонны

13738

23876

16970

Скорость в грузу

Vгр

узлы

16

15,40

13,4

Скорость в балласте

Vб

узлы

17,7

16,40

14,4

Расстояние перехода

L

м.мили

3839

2728

3839

Ходовое время

Тх

сутки

21,84

14,65

16,71

Стояночное время

Тст

сутки

6,92

7,92

7,92

Время рейса

Тр

сутки

28,76

22,56

24,63

Эксплуатац. период

Тэ

сутки

360

360

360

Количество рейсов

Np ост года

-

13

16

15

Общая сумма рейсовых запасов

Рзап.рейс

тонны

957,52

957,1

561,09

Среднее количество перевезенного груза за рейс

Qгр

тонны

11110

14140

14140

Среднее количество груза, перевезенного судном за год

Qг

тонны

144430

226240

212100

Среднегодовая фрахтовая ставка

f

$/т

32

28,14

28,14

Средний доход судна за год

Fг

$

4448444

6127653,84

5744675,48

Эксплуатац. расходы судна за год

?Rэкспл

$

795350,95

332460,09

181273,75

Суммарные годовые расходы судна за 1 год

?Rг

$

12164762,39

7326861,43

4544106,18

Далее рассчитаем расходы, связанные с выплатой кредита.

Для кредитования приобретения судов иностранные банки, как правило, применяют «плавающие» процентные ставки, которые определяются как сумма ставки LIBOR (London Interbank Offered Rate) и премии банка порядка 1,5 ? 3 %. В данном курсовом проекте ставка LIBOR принимается на уровне 6,5 %, а надбавка банка равной 1,5 %.

Срок кредита составляет 5?8 лет (в отдельных случаях может достигать 12 лет). В курсовом проекте срок кредитования равен сроку эксплуатации судна, за исключением случаев, когда период дальнейшего его использования превышает восьмилетний рубеж. В такой ситуации срок принимается равным 8 годам.

В общем, банки кредитуют почти до 75% ? 80% стоимости современного тоннажа в собственности у хороших владельцев и имеющего удовлетворительную загрузку, и 40-50% стоимости старого тоннажа. В связи с этим, для расчетов, объем заемных средств для судов-новостроев и судов second-hand принимается равным, соответственно, 80% и 40%.

Условия предоставления банковского кредита

Таблица №10

Процентная ставка, %

Условие погашения кредита

Срок кредита,

лет

Объем заемных

средств, %

8

равными долями

5-8

до 80

Расходы по кредиту за i-тый год рассчитываются по формуле:

; (19)

где:

R%i ? расходы за пользование кредитом за i-тый год, $;

Rвi ? расходы на погашение кредита за i-тый год, $;

; (20)

где:

- остаток кредитных средств на момент окончания i-го года;

р - процентная ставка, % (см. Таблица №10);

Для условия возвращения кредита равными долями:

; (21)

где:

- остаток кредитных средств на момент начала инвестиционного проекта, $;

t - период пользования кредитом, лет;

Для судов-новостроев:

; (22)

Для судов second-hand:

; (23)

где:

С - стоимость судна, $ (см. Задание);

Далее рассчитаем расходы по кредиту на примере судна №1 «Прин» для первого альтернативного варианта инвестиционного проекта (см. Задание, Таблица №11).

Таблица №11

1. Тип судна

№

Наименование судна

Вариант приобретения судна

1

2

3

Прин

Жети

Майн

новострой

second-hand

second-hand

2. Альтернативные варианты инвестиционного проекта

№ варианта

Вариант приобретения судна

Период

эксплуатации,

лет

Последующая продажа или списание

Вид финансирования

1

2

3

4

5

6

7

1

2

2

2

1

3

3

16

16

6

8

8

16

6

Продажа

-

Продажа

Продажа

Продажа

-

продажа

Смешанное

Смешанное

Внутреннее

Смешанное

Внутреннее

Смешанное

Внутреннее

3. Стоимость судна,

тыс. $

№ 1

№ 2

№ 3

35 000

28 000

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены