Полный централизованный контроль над расходами не всегда может обеспечить фирме желаемый результат. Но в тоже время постоянный контроль, как правило, вызывает в той или иной степени негативную реакцию со стороны сотрудников предприятия, что ведет к снижению их ответственности и мотивации.

3.2 Стратегия диверсификации неавиационной деятельности

Неавиационная деятельность в аэропортах - деятельность на территории гражданских аэродромов и в аэропортах по предоставлению на коммерческой основе сервисных услуг, не относящихся к авиационной деятельности, включая торговлю и общественное питание, услуги по парковке автомашин, почтово-банковским операциям и других услуг и иная любая осуществляемая в аэропортах деятельность, не относящаяся к авиационной деятельности.

Особенности неавиационной деятельности

1. Размещение объектов инфраструктуры неавиационной деятельности аэропорта осуществляется в соответствии с документацией по планировке территории (генеральный план развития аэропорта) и других, регламентированных в установленном порядке требований.

2. Минимально необходимые для обслуживания пользователей требования к обеспеченности аэропортов объектами сервиса, размещаемые в границах аэропорта (с указанием количества и вида объектов аэропортовой инфраструктуры и (или) сервиса), а также перечень минимально необходимых услуг, оказываемых на таких объектах аэропортов, устанавливаются федеральными авиационными правилами.

3. Обеспечение аэропортов объектами сервиса не должно ухудшать требуемые условия безопасности полетов, авиационной и экологической безопасности, а также негативно влиять на содержание аэропортов и расположенных на их территориях сооружений, иных объектов и их использование.

4. В случаях строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов сервиса аэропортов, размещаемых в границах аэропорта федерального, регионального или местного значения, разрешение на строительство выдается в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации.

5. Объекты аэропортового сервиса - привокзальные площади в аэропортах должны быть оборудованы, в том числе местами остановки транспортных средств, а также подъездами, съездами и примыканиями в целях обеспечения доступа к ним с подъездных дорог к аэропорту.

Автомобильные подъезды и съезды должны быть оборудованы и обустроены с учетом требований обеспечения авиационной безопасности и безопасности дорожного движения.

6. Операторы, собственники и владельцы объектов аэропортовой инфраструктуры обязаны осуществлять их эксплуатацию в соответствии с требованиями, установленными в гражданской авиации, требованиями обеспечения промышленной, экологической и пожарной безопасности. [20]

3.2.1 Различные формы и виды неавиационной деятельности

Неавиационные виды деятельности являются важной статьей доходов для большинства аэропортов мира. По существу диверсификация является основным средством, с помощью которого аэропорты могут почти полностью покрывать свои эксплуатационные расходы. При этом диверсификация аэропортовой деятельности ни в коем случае не должна оказывать отрицательного воздействия на обеспечение авиационной безопасности в аэропорту.

Размер доходов, получаемых от неавиационных видов деятельности, тесно связан с объемом и структурой перевозок через аэропорты.

Увеличение общего объема авиаперевозок способствует не только росту доходов аэропорта от неавиационных видов деятельности в абсолютном выражении, но и увеличению их доли в общих доходах аэропорта.

Неавиационная деятельность, осуществляемая в зданиях аэропорта и на его территории, различается большим разнообразием, ее формы и виды определяются потребностями и интересами потребителями, а также существующей инфраструктурой, техническими экономическими возможностями данного аэропорта. В аэропортах работает большое число магазинов и предприятий обслуживания, предоставляется авиакомпаниям и правительственным учреждениям служебные помещения, помещения на продажу продуктов питания и напитков в аэропорту. Существенные доходы получает аэропорт от деятельности магазинов беспошлинной торговли, банков и пунктов обмена валют.

Доходы от неавиационной деятельности включают в себя в основном платежи различных структур за право ведения коммерческой деятельности в аэропорту, платежи за передачу в концессию или аренду участков земли помещений, а также поступления от коммерческой деятельности, осуществляемой аэропортом, как на его территории, так и за его пределами, но не связанной с удовлетворением потребностей авиакомпаний, пассажиров и грузоотправителей. Например, многие аэропорты мира принимают активное участие в деятельности, связанной с поставкой авиационного топлива, организацией бортпитания, работой такси, прокатом автомобилей, и размещением их на стоянках.

В большинстве крупных аэропортов мира имеются магазины беспошлинной торговли, где продаются товары весьма широкой номенклатуры. Быстро растет объем продаж ручных часов, фотоаппаратов, различных изделий электроники, а также дорогостоящих образцов модельной одежды и обуви. В ряде ведущих аэропортов мира среди беспошлинных товаров продаются большие телевизоры, музыкальные центры, спортивный инвентарь и даже легковые автомобили. В небольших аэропортах ассортимент продаж ограничен вино- водочными и табачными изделиями, парфюмерией, кондитерской и сувенирной продукцией- это легкие и компактные изделия, которые можно перевозить в ручной клади и которые отличаются высоким качеством и высокой стоимостью на единицу веса и объема.

В историческом плане магазины беспошлинной торговли ранее традиционно создавались лишь для убывающих пассажиров; в последние годы все большее распространение стала получать практика беспошлинной торговли для прибывающих пассажиров, причем не только в аэропортах, но и за его пределами (заказ делается в аэропорту).

Следует отметить, еще одну тенденцию - если раньше концессионная торговля была, в основном, нацелена на обслуживание пассажиров, сопровождающих их друзей и родственников, то уже сейчас все большее внимание уделяется потребительскому спросу со стороны лиц, работающих в аэропорту и проживающих в близлежащих районах. Для удовлетворения этого спроса могут быть задействованы кафетерии для служащих, почтовые отделения, туристические и информационные бюро, уневерсамы, кинотеатры и рестораны. Такие предприятия не требуют их размещения непосредственно в аэровокзале или в непосредственной близости от здания пассажирского аэровокзала. Благодаря этому появляется возможность более эффективно использовать имеющиеся в аэропорту площади.

В том, что касается аренды, то в дополнение к сдаче помещений в наем торговым предприятиям в зданиях аэровокзалов, при наличии возможностей могут сдаваться в аренду и служебные помещения. Основными съемщиками, как правило, являются авиакомпании и государственные учреждения. Меньшее распространение получила практика сдачи в аренду ангаров, мастерских и складских помещений, так как они уже являются собственностью занимающих их лиц или организаций, хотя обычно их строят на земле, арендованной у аэропорта.

Создание в аэропортах открытых экономических зон является новым направлением, способствующим развитию диверсификации аэропортовой деятельности. Наиболее ярким примером является успешно действующая с 1959г. открытая зона в аэропорту Шеннон и Ирландии. Наиболее часто основной деятельностью, осуществляемой аэропортом в зонах свободного предпринимательства, является хранение товаров на таможенных складах и складирование, сопровождающееся необходимым обслуживанием. Создание в аэропорту открытой зоны сопряжено со значительными финансовыми затратами со стороны аэропорта и государства. Для аэропортов целесообразно создавать или расширять таможенные склады и складские зоны, позволяющие осуществлять деятельность по консолидации и комплектованию партии грузов.

Управление неавиационной деятельностью

Как правило, ввиду отсутствия у персонала аэропорта необходимых профессиональных навыков и опыта, а также из- за недостатков финансов, администрации многих аэропортов предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в ведение агентских компаний, специализирующихся в этой области. При этом, однако, аэропорт сохраняет за собой право на общее руководство этой деятельностью путем заключения соответствующих договоров и соглашений. Администрация аэропорта может возложить ответственность за отделку и меблировку сдаваемых помещений на концессионеров и арендаторов, оставляя за собой контроль для того, чтобы не нарушался общий вид, дизайн, сохранялась внутренняя и внешняя гармония в планировке и архитектурном оформлении аэропорта.

В ряде случаев для аэропорта более выгодным оказывается заниматься отдельными видами диверсификационной деятельности самостоятельно, особенно тогда, когда для этого не требуется специальных знаний, значительных капиталовложений или создания товарных запасов. К таким видам деятельности относиться, например, размещение автомобилей на стоянках, предоставление технических средств и помещений для проведения совещаний и конференций, гостиничный бизнес. В отдельных случаях аэропорт на договорных условиях может обращаться за получением необходимого профессионального обслуживания к специализированным фирмам, но оставлять право собственности и получения дохода от такой деятельности.

Различные формы управления неавиационной деятельностью аэропорта приведены в таблице 11.

В зарубежных аэропортах неавиационная деятельность в основном осуществляется путем передачи в концессию помещений и сооружений аэропорта под различные виды деятельности.

В российских аэропортах неавиационная деятельность осуществляется на основе заключения арендных договоров. Развитие неавиационной деятельности в отечественных аэропортах тесно связано с развитием их инфраструктуры. [2

Таблица 11

Формы управления неавиационной деятельностью

Система управления	Преимущества для аэропорта	Невыгодные стороны для аэропорта
Совместная деятельность	-деление прибылей -деление затрат по инвестированию -опыт и знания партнера -координация деятельности	-трудно поменять партнера - не приведет к максимальной прибыли
Аэропорт управляет сам	-полный контроль -вся прибыль -гибкость в управлении	-весь риск - все затраты по инвестированию - возможен недостаток опыта и знаний -снижение прибыли
Передача в концессию (гл.54 ГК РФ)	-полный контроль -ведение концессионной деятельности партерном -возможно максимальное увеличение прибыли	-аэропорту потребуется необходимая подготовка, опыт и знания в заключении контрактов -необходимость правового обеспечения
Сдача в аренду	-получение постоянной арендной платы -возможность расширения деятельности	-трудность расчета арендной платы и ее неизменность оплаты на срок аренды
Контракт на управление	- вся прибыль за вычетом вознаграждения -опыт и знания партнера -координация деятельности -возможно деление затрат по инвестированию	-несет все затраты по эксплуатации - несет весь риск

3.2.2 Направления стратегии диверсификации неавиационной деятельности ООО «Мамского аэропорта»

1. Предоставление в аренду снегоуборочной техники;

2. Предоставление в аренду складских помещений.

В аэропортовой зоне активно развивается складская недвижимость. Складские помещения, могут быть расположены как в зоне аэропорта, так и за его пределами.

3.По мнению экспертов, рядом с аэропортами целесообразно развивать объекты для временного размещения большого числа людей и товаров - гостиничные и логистические комплексы. Доходы от гостиниц - одна из самых логичных составляющих неавиационного бизнеса.

4.Предоставление услуг по хранению ГСМ.

5.Предоставление в аренду площадей аэровокзала торговым точкам.

Определенные выше стратегии антикризисного управления для ООО «Мамский аэропорт» отражены на рис.6.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.6. Антикризисные стратегии развития



4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ

4.1 Охрана труда

Охрана труда обеспечивает защиту работника от неблагоприятного воздействия производственной среды. Такая защита осуществляется от ограниченного круга вполне определенных производственных факторов. Производственные факторы классифицированы государственными стандартами безопасности труда и включают: физические, химические, биологические и психофизические факторы. Воздействие каждого из них может привести к постоянно развивающемуся заболеванию работника (вредный фактор) или при определенных уровнях воздействия к мгновенной утрате трудоспособности или даже к смерти (опасный фактор).

К опасным производственным факторам следует отнести, например:

- электрический ток определенной силы;

- раскаленные тела;

- возможность падения с высоты самого работающего либо различных деталей и предметов;

- оборудование, работающее под давлением выше атмосферного.

К вредным производственным факторам относятся:

- неблагоприятные метеорологические условия;

- запыленность и загазованность воздушной среды;

- воздействие шума, инфра- и ультразвука, вибрации;

- наличие электромагнитных полей, лазерного и ионизирующих излучений и др.

Между указанными факторами нет принципиального различия. В зависимости от количественной характеристики и продолжительности действия отдельные вредные производственные факторы могут быть опасными.

Градация производственных факторов на вредные и опасные в значительной степени определила подходы, принятые в нормативных актах по охране труда при формулировании требований по выбору защитных мероприятий.

Безопасные условия труда - условия труда, при которых воздействие на работающих вредных или опасных производственных факторов исключено либо уровни их воздействия не превышают установленные нормативы;

Классификация факторов производственной среды и факторов трудового процесса представлена в следующих нормативных документах:

В ГОСТ 12.0.003-74 ССБТ «Опасные и вредные производственные факторы. Классификация». В этом ГОСТе производственные факторы подразделяются по природе действия на четыре группы: физические, химические, биологические, психофизиологические.

В руководстве Р2.2755-99 «Гигиенические критерии оценки и классификация условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса.»

Все опасные и вредные производственные факторы в соответствии с ГОСТ 12.0.003-74 подразделяются на четыре группы факторов:

1. Физические факторы:

- температура, влажность, скорость движения воздуха, тепловое излучение (микроклиматические параметры);

- все виды излучений (неионизирующие, ионизирующие);

- производственный шум, ультразвук, инфразвук;

- вибрация;

- аэродром (пыли);

- освещение (естественное, искусственное);

- электрически заряженные частицы воздуха - аэроионы.

2. Химические факторы, в том числе некоторые вещества биологической природы (антибиотики, гормоны, витамины);

3. Биологические факторы:

- патогенные микроорганизмы;

- белковые препараты и т.п.

4. Психофизиологические факторы - это физические и эмоциональные перегрузки, умственное перенапряжение, монотонность труда.

Все группы производственных факторов относятся к факторам производственной среды.

Вредными производственными факторами являются следующие факторы трудового процесса, которые подразделяются на две подгруппы:

1. факторы, характеризующие тяжесть труда - это физическая динамическая нагрузка, масса поднимаемого и перемещаемого груза, общее число стереотипных рабочих движений, статическая нагрузка, форма рабочей позы, степень наклона корпуса, перемещения в пространстве.

2. факторы, характеризующие напряженность труда.

К ним относятся:

- интеллектуальные нагрузки (содержание работы, восприятие сигналов, степень сложности задания, характер работы);

- сенсорные нагрузки (длительность сосредоточения, наблюдения; число объектов наблюдения; размер объекта различения при длительности наблюдения; наблюдение за экранами видеомониторов и т.д.);

- эмоциональные нагрузки (степень ответственности, степень риска для жизни и т.д.);

- монотонность нагрузок;

- режим работы.

По сравнению с классификацией производственных факторов, в первую группу добавлены опасные производственные факторы, такие как, например, «движущиеся машины и механизмы, подвижные части оборудования и т.п., острые кромки, заусенцы; расположение рабочего места на значительной высоте относительно земли (пола) и т.д.».

Наемный работник на производстве нуждается, прежде всего, в защите от чрезмерных трудовых нагрузок, от игнорирования либо недостаточного учета работодателем различных негативных производственных факторов, от пренебрежения различиями в индивидуальных качествах. Работник нуждается в защите и от опасностей получения травм либо заболеваний вследствие взаимодействия с современными сложными средствами производства и иными факторами производственной среды. [7, стр. 39]

В связи с тем, что основная работа сотрудников финансового отдела ООО «Мамский аэропорт» проводится за компьютером, рассмотрим безопасные условия труда относительно персонального компьютера, так как при работе с ПК необходимы определенные условия освещенности, микроклимата и т.д.

Освещение помещений вычислительных центров должно быть смешанным. При выполнении работ категории высокой зрительной точности (наименьший размер объекта различения 0,3…0,5 мм) величина коэффициента естественного освещения (КЕО) должна быть не ниже 1,5%, а при зрительной работе средней точности (наименьший размер объекта различения 0,5…1,0 мм) КЕО должен быть не ниже 1,0%. Светильники должны располагаться над рабочими поверхностями в равномерно-прямоугольном порядке. Требования к освещенности в помещениях, где установлены компьютеры, следующие: при выполнении зрительных работ высокой точности общая освещенность должна составлять 300 лк, а комбинированная - 750 лк; аналогичные требования при выполнении работ средней точности - 200 и 300 лк соответственно.

Вычислительная техника является источником существенных тепловыделений, что может привести к повышению температуры и снижению относительной влажности в помещении.

В помещениях, где установлены компьютеры, должны соблюдаться определенные параметры микроклимата (См. табл. 3.1).



Таблица 3.1 - Параметры микроклимата для помещений

Период года	Параметр микроклимата	Величина
Холодный и переходный	Температура воздуха в помещении Относительная влажность Скорость движения воздуха	22…240 С 40…60% До 0,1м/с
Теплый	Температура воздуха в помещении Относительная влажность Скорость движения воздуха	23…250 С 40…60% 0,1…0,2 м/с

Объем помещений, в которых размещены работники вычислительных центров, не должен быть меньше 19,5 м3/человека с учетом максимального числа одновременно работающих в смену. Нормы подачи свежего воздуха в помещения, где расположены компьютеры, приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Нормы подачи свежего воздуха в помещениях

Характеристика помещения	Объемный расход подаваемого в помещение свежего воздуха, м3/на одного человека в час
Объем до 20м3 на человека	Не менее 30
20-40м3 на человека	Не менее 20
Более 40м3 на человека	Естественная вентиляция
Помещение без окон и световых фонарей	Не менее 60

Уровень шума на рабочем месте не должен превышать 50 дБА, а в залах обработки информации на вычислительных машинах - 65 дБА. Для снижения уровня шума стены и потолок помещений, где установлены компьютеры, должны быть облицованы звукопоглощающими материалами.

Установлено, что максимальная напряженность электрической составляющей электромагнитного поля достигается на кожухе дисплея. Допустимые значения параметров неионизирующих электромагнитных излучений от монитора компьютера представлены в таблице 3.3



Таблица 3.3 Допустимые значения параметров неионизирующих электромагнитных излучений

Наименование параметра	Допустимые значения
Напряженность электромагнитного поля по электрической составляющей на расстоянии 50см от поверхности видеоманитора Напряженность электромагнитного поля по магнитной составляющей на расстоянии 50 см поверхности видеоманитора Напряженность электромагнитного поля не должна превышать	10 В/м 0,3 А/м 20 кВ/м

Максимальный уровень рентгеновского излучения на рабочем месте оператора компьютера обычно не превышает 10 мкбэр/ч, а интенсивность ультрафиолетового и инфракрасного излучений от экрана монитора лежит в пределах 10…100 мВт/м2.

Для снижения воздействия перечисленных видов излучения рекомендуется применять мониторы с пониженной излучательной способностью, устанавливать защитные экраны, а также соблюдать регламентированные режимы труда и отдыха.

Требования к организации рабочего места:

- высота стола с клавиатурой должна составлять 62…88 см над уровнем стола; а высота экрана (над полом) - 90…128 см;

- расстояние от экрана до края стола - 40…115 см;

- наклон экрана - от -15 до +20° по отношению к нормальному его положению;

- положение спинки кресла оператора должно обеспечивать наклон тела назад от 97…121°.

Клавиатуру следует делать отдельной от экрана и подвижной. Усилие нажима на клавиши должно лежать в пределах 0,25…1,5 Н.

Существенное значение для производительной и качественной работы на компьютере имеют размеры знаков, плотность их размещения, контраст и соотношение яркостей символов и фона экрана. Если расстояние от глаз оператора до экрана дисплея составляет 60…80 см, то высота знака должна быть не менее 3 мм, оптимальное соотношение ширины и высоты знака составляет 3…4, а расстояние между знаками 15...20% их высоты. Соотношение яркости фона экрана и символов - от 1 : 2- 1 : 5 до 1 : 10-1 : 15.

4.2 Экологичность

Аэропорты имеют стационарные источники прямого и косвенного воздействия на окружающую среду, которые функционируют в технологических процессах авиационно-технической базы, аэровокзального комплекса с привокзальной площадью, складов горюче-смазочных материалов, комплекса (цеха) бортового питания, грузового комплекса (склада), базы эксплуатации (ремонта) наземных машин и механизмов, пунктов теплоснабжения (котельная), мусоросжигательной станции (пункта), комплекса очистных сооружений, организованных и неорганизованных свалок и т.п.

В целом, экологические проблемы, связанные с деятельностью авиации, делятся на три группы:

- авиационный шум;

- последствия выброса в атмосферу отработавших газов авиационных двигателей;

- различные местные проблемы, возникающие в районе расположения аэропортов, авиационно-технических баз (АТБ), авиаремонтных заводов (АРЗ) и прочих авиапредприятий (АП).

Авиационный шум долгие годы считался наиболее важной экологической проблемой гражданской авиации. Больше всего это касалось окрестностей аэропортов и испытаний двигателей. Кроме того, авиация является источником такого специфического фактора воздействия, как звуковой удар.

Уровни шумов в районе аэропорта, неблагоприятно сказывающиеся на жителях, определяются не только составом парка воздушных судов с соответствующими двигателями, но и количеством операций воздушных судов (ВС), зависящим от объёма (интенсивности) воздушного движения.

Основными (нормируемыми) загрязняющими веществами, входящими в состав отработавших газов двигателей, работающих на углеводородном топливе, являются оксиды азота, углерода, серы, недосгоревшие углеводороды и сажа. Специфическими и до сих пор ненормируемыми веществами, попадающими в атмосферу благодаря двигателям, являются соединения тяжёлых металлов, количество которых относительно очень невелико, а вредность исключительна высока. В районе аэропорта валовой выброс авиадвигателями нормируемых веществ (выраженный в тоннах в год) составляет порядка 80 % от общего количества, выбрасываемого в атмосферу всеми источниками.

С другой стороны, основные загрязняющие вещества отработавших газов двигателей включаются в мощные естественные круговороты таких веществ, как углерод, азот, сера, что позволяет им легко ассимилироваться в биосфере. Поэтому наибольшей проблемой для авиации следует считать то, что эти вещества имеют некоторые пространственные особенности попадания в атмосферу, а именно их выброс в значительной мере происходит вблизи (дозвуковые реактивные ВС) и даже внутри (сверхзвуковые ВС) стратосферного озонового слоя. При этом оксиды азота, являясь наиболее трудно регулируемым компонентом отработавших газов двигателей, одновременно являются одним из наиболее известных озоноразрушителей, а также «парниковым газом». Вклад воздушных судов ГА в выбросы оксидов азота на больших высотах оценивается в 55%, тогда как на малых высотах он составляет всего 2...4%.

Вполне очевидна взаимосвязь проблем эффективности использования топлива и охраны окружающей природной среды от загрязнения. Считается, что в настоящее время воздушными судами выбрасывается примерно 3 % диоксида углерода.

Любое предприятие, в том числе и авиатранспортное, вовлекает в сферу производства сырьё и природные ресурсы, а обратно в окружающую природную среду направляет одни лишь отходы.

Авиапредприятия (аэропорты, АТБ, АРЗ и прочие объекты ГА), как правило, расположены, обособлено за пределами города. Они используют в качестве сырья большое количество нефтепродуктов, спецжидкостей, средства против обледенения и многое другое, характерное для транспортных предприятий. Абсолютное большинство имеют собственные автономные котельные и мощные резервные дизельные источники электроснабжения, им свойственно наличие значительного потока прибывающего автотранспорта. Таким образом, аэропорт и его окрестности представляют автономную геотехническую систему, оказывающую значительное антропогенное воздействие на окружающую природную среду.

Строительство и дальнейшая эксплуатация аэропорта с необходимой инфраструктурой как и любое крупное строительство, приводит к неизбежному отчуждению территорий, возможности эрозии почвы, воздействию на уровень подземных и грунтовых вод, течение рек, а также на флору и фауну в соответствующей географической точке.

Те же проблемы возникают и при расширении существующих территорий. Почвы вокруг территории аэропортов загрязнены солями тяжелых металлов и органическими соединениями на 2...2,5 км.

Почвы, поверхностные и грунтовые воды в районе авиапредприятий загрязняются химикатами, используемыми для устранения обледенения воздушных судов, предотвращения образования льда на взлётно-посадочных полосах (ВПП) или его удаления, а также в результате утечек из резервуаров-хранилищ. Проблема усугубляется при аварийном сливе топлива в районе аэропорта в экстремальных ситуациях. С дождевыми и талыми водами практически без обработки (очистки) все эти загрязнения попадают в местные водотоки, а через них в природные водоёмы.

Особенность аэропортов заключается в том, что они являются комплексными источниками воздействия как химического, так и физического.

Объекты ГА изобилуют антропогенными источниками электромагнитных излучений. Это и мощные линии электропередач с открытыми распределительными устройствами, и телерадиоцентры, ретрансляторы, радиолокаторы, то есть наземное и бортовое радиотехническое и радиолокационное оборудование систем управления воздушным движением, навигацией и посадкой. Основу электромагнитного фона аэродромов формируют устройства преимущественно сверх высокочастотного (СВЧ) и, в меньшей степени, высоко (ВЧ) и ультра высокочастотных (УВЧ) диапазонов. Существенная особенность искусственных источников электромагнитного загрязнения биосферы в отличие от природных - высокая когерентность (частотная и фазовая стабильность) и большая интенсивность излучения в тех или иных областях частотного спектра.

Мероприятия по совершенствованию природоохранной деятельности авиапредприятия.

1. Авиационный шум. Предусматриваются следующие методы снижения шума: создание менее шумных ВС, применение специальных приемов пилотирования и рациональной организации воздушного движения, внедрение строительно-планировочных мероприятий (ограничение жилой застройки вблизи аэропортов, звукоизолирующие ангары и др.).

2. Выбросы. Для снижения загрязнения атмосферы ВС ГА необходим комплекс мероприятий, который должен включать в себя: совершенствование авиадвигателей и самолетов, применение улучшенных методов эксплуатации, упорядочение движения ВС в аэропортах и на подходах к нему.

3. Электромагнитные поля. Для снижения интенсивности ЭМП, воздействующих на население, наряду с естественными защитными средствами (лесонасаждения, холмы, насыпи) необходимо применять искусственные защитные экраны.

4. Безотходная технология. Среди путей борьбы с загрязнением окружающей среды наиболее эффективным, предотвращающим образование загрязнений, является путь создания промышленных комплексов с замкнутым технологическим циклом на основе комбинирования производств различных отраслей народного хозяйства. Этот путь организации производства предполагает использование отходов одного производства, которые раньше выбрасывали в окружающую среду, в качестве сырья для другого, отходы которого, в свою очередь, необходимо использовать для третьего производства и т.д.

Процессы воздействия человека на природу сложны и могут иметь отдаленные и трудно предсказуемые последствия, такие как изменение климата, снижение общей биологической производительности ,ухудшение фотосинтеза. Следует также учитывать, что способность природы к самоочищению и самовосстановлению имеет границы.

Природоохранные мероприятия в нашей стране направлены главным образом на сохранение в чистоте среды обитания человека, более эффективное использование природных ресурсов. Эта проблема может быть решена лишь при надлежащем воспитании у людей чувства личной ответственности за охрану окружающей среды.[5, стр. 67]

Приобретение современных самолётов в положительную сторону решает вопрос экологии за счёт сокращения таких вредных факторов как: загрязнение воздуха, загрязнение окружающей среды, шум, вибрация, выделение тепла (рассеяние энергии).

Выводы:

1. Охрана труда является одной из важнейших функций управления мотивацией персонала ООО «Мамский аэропорт» Организация рабочих мест зависит от характера и условий труда. Комфортность труда и высокая производительность на рабочем месте зависит также от правильного выбора основного и вспомогательного оборудования, которое должно отвечать эргономическим требованиям. Рабочее место должно обеспечивать возможность удобного выполнения работы.

2. Приобретение современных ВС в положительную сторону решает вопрос экологии за счёт сокращения таких вредных факторов как: загрязнение воздуха, загрязнение окружающей среды, шум, вибрация, выделение тепла (рассеяние энергии).



5. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Безопасность полётов - комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полёты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Пристальное изучение проблемы безопасности полетов показывает, что многие существующие правила и положения по обеспечению безопасности уже устарели. Если вместо них будут выработаны и внедрены в практику новые правила, отвечающие современным условиям, то это можно будет считать одним из величайших достижений авиации за все время, прошедшее с тех пор, как поднялся в воздух первый самолет.

Повышение безопасности полетов -- прямая обязанность авиационных руководителей и летного состава, которые должны объединить свои усилия для достижения максимальных успехов в этой области. Многие считают, что абсолютная безопасность полетов -- вещь, практически неосуществимая. Может быть, это и так, но тем не менее необходимо стремиться к тому, чтобы уменьшить количество летных происшествий, аварий и ненужных жертв. Для того чтобы самолет и дальше все прочнее входил в жизнь общества, руководители авиации должны чувствовать свою ответственность в этом отношении и должны стремиться к тому, чтобы превратить в реальность всеобщее желание в отношении максимальной безопасности полетов.

Безопасность полетов тесно связана с деятельностью руководства, без активного участия которого любая самая эффективная программа обеспечения безопасности полетов не сможет быть полностью осуществлена. Руководство должно не только разрешить и одобрить проведение в жизнь такой программы, но и организовать ее осуществление, а также контролировать ход ее выполнения.

Авиационные руководители должны требовать постоянной и активной борьбы с летными происшествиями во всех звеньях организации. Это требование может быть разумно выполнено только в том случае, если руководство хорошо знакомо с наиболее эффективными методами анализа причин аварии и борьбы с потенциальными авариями, независимо от того, что является причиной аварии: недостаточная тренировка летного состава или же недостатки, лежащие в конструкции или в эксплуатации материальной части самолета. Руководители должны быть уверены в эффективности и ценности такой программы. Обеспечение безопасности полетов самолетов всех родов авиации не может считаться вопросом второстепенного значения. Повышение безопасности полетов ведет к уменьшению потерь и убытков, а, следовательно, к большей эффективности работы авиации.

Руководство вопросами подготовки и тренировки летного состава, технического обслуживания материальной части, наземных средств обеспечения полетов может быть поручено специальным отделам во главе с их начальниками; обеспечение же безопасности полетов -- это общий вопрос, требующий объединенных усилий ответственных руководителей всех областей авиации.

Таким образом, в отношении борьбы с авиационными происшествиями должна быть намечена определенная линия, которая исходит из признания того, что борьба с аварийностью является важнейшей задачей руководящих органов, что в этой борьбе должны быть достигнуты определенные результаты и что для этой цели требуются совместные усилия всех работников организации.

Безопасность полётов определяется способностью авиационной транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Авиационная транспортная система включает самолёт (вертолёт), экипаж, службу подготовки и обеспечения полёта, службу управления воздушным движением. На исход полёта влияет большое число факторов, закономерности возникновения которых весьма сложны и во многие случаях ещё недостаточно изучены. Обеспечение безопасности полетов в широком смысле можно характеризовать как совокупность мер, предпринятых в процессе создания воздушного судна и его эксплуатации с целью сохранения здоровья экипажей и пассажиров.

Чтобы обеспечить безопасность полетов, необходимо предусмотреть и практически выполнить все необходимые меры, касающиеся специальной подготовки и точного исполнения обязанностей лётным и диспетчерским составом, надёжности авиационной техники и подготовки к полёту летательного аппарата, а также правильного прогнозирования и оценки обстановки и метеоусловий, в которых будет осуществляться полёт. Эти меры, определяемые на основе исследований, практического опыта лётной работы и всестороннего анализа авиационных происшествий, входят в документацию, регламентирующую лётную работу.

Для решения проблемы безопасности на воздушном транспорте проводятся работы и мероприятия, направленные на совершенствование организации, технического оснащения и повышение квалификации персонала всех служб воздушного транспорта, на создание потенциально безопасного летательного аппарата, соответствующего уровню и условиям эксплуатирующих организаций, на обеспечение выживаемости пассажиров и экипажа при попадании летательного аппарата в аварийную ситуацию.

При рассмотрении вопросов безопасности полетов следует учитывать весьма ощутимые потери, которые несёт общество от авиационных происшествий: не поддающийся подсчёту социальный ущерб, связанный с гибелью людей; чистые экономические потери (потери техники, компенсация за утерянное имущество); потери вследствие уменьшения доверия к воздушному транспорту. Увеличение пассажировместимости современных самолётов поставило катастрофу самолёта в разряд национального бедствия.

Обеспечение безопасности полетов требует объединения усилий создателей авиационной техники и эксплуатационников на всех этапах проектирования, постройки и эксплуатации воздушных судов.

Как известно, профилактика ошибочных действий тесно взаимоувязана с процессом совершенствования всех компонентов авиационной системы. Часто повторяющаяся ситуация должна быть устранена путем доработки документов (включая перечень комплектации технической аптечки), проверяемых экипажем во время процедуры приемки самолета после проведения работ с использованием инструментов, что является неотъемлемой частью выполнения предполетного осмотра. Несомненно, все большая и большая насыщенность летательных аппаратов различной аппаратурой требует ее соответствующей автоматизации, иначе «биологическому» интеллекту летчика не справиться с выполнением всех задач. Прогрессу в решении этой проблемы может способствовать развивающаяся в настоящее время централизованная система видеонаблюдения в аэропортах. Также немаловажную роль играет совершенствование функциональных обязанностей различных служб с целью исключения дублирования их функций.

60% авиакатастроф происходит при заходе воздушного судна на посадку. Немаловажное значение в этой статистике имеет подготовка самолета для полета и профессиональный уровень авиаперсонала.[19, стр. 43]

Анализ состояния безопасности полётов в первом полугодии 2012 года с воздушными судами коммерческой авиации произошло 3 авиационных происшествия (1 катастрофа, в которой погибло 33 человека, и 2 аварии), 403 инцидента, 7 чрезвычайных происшествий и 53 повреждения воздушных судов на земле. За аналогичный период 2011 года произошло 5 авиационных происшествий (3катастрофы, в которых погиб 51 человек, и 2 аварии), 397 инцидентов, 3 чрезвычайных происшествия, 38 повреждений воздушных судов на земле.

Сведения о распределении числа авиационных происшествий по отдельным классам воздушных судов коммерческой авиации приведены в таблице 1.

В том числе событие с самолетом Ан-2 RA-40312, происшедшее 11.06.2012, связанное с несанкционированным вылетом самолета с посадочной площадки в районе города Серов и пропажей без вести (на борту самолета находилось 12 пассажиров и 1 пилот). На момент подготовки настоящего Анализа поиски воздушного судна закончились, воздушное судно не нашлось.

Существуют факторы, влияющие на безопасность полётов

Конструктивные факторы связаны с условиями проектирования воздушных судов, включают в себя: рациональность схемы изделия, конструктивное решение, выбор материала, возможность контроля надежности в процессе эксплуатации.

Производственно-технологические факторы связаны с условиями производства на предприятиях, организацией производства, технологией изготовления, квалификацией персонала, применяемым оборудованием и организацией контроля изготовления, числом и качеством испытаний, упаковкой, хранением и транспортированием изделия.

Эксплуатационные факторы связаны с условиями эксплуатации авиационной техники в подразделениях гражданской авиации и включают в себя: организацию эксплуатации и технического обслуживания; соблюдение установленных режимов работы; квалификацию летного и технического состава; климатические условия эксплуатации; своевременное и качественное выполнение регламентных работ; хранение авиационной техники; объективность и оперативность информации на предприятии-изготовителе об отказах и неисправностях авиационной техники и другие.

Для авиационной техники установлен ряд нормируемых показателей надежности, которые проверяются и уточняются в процессе длительной эксплуатации. К ним относятся: вероятность безотказной работы при выполнении рейса и наработка на отказ, выявленный в полете; наработка на отказ, приведший к авиационному происшествию или предпосылки к авиационному происшествию; наработка на неисправность, выявленную в полете и на земле при оперативных формах обслуживания с учетом всех неисправностей, обнаруженных при всех видах обслуживания, а также наработка на отказ отдельных агрегатов, двигателя, приведший к досрочному их съему.

Внедрение эксплуатации воздушного судна по состоянию и по уровню надежности возможно только в том случае, если авиапредприятие имеет совершенную систему непрерывного наблюдения и контроля параметров или уровня надежности воздушного судна и его оборудования.

Авиационная техника должна удовлетворять Государственным требованиям к безопасности полетов, предусмотренным нормами летной годности воздушных судов.

В ООО «Мамский аэропорт» регламентирован порядок проведения работ по поддержанию и оценке летной годности ремонтируемых воздушных судов и их компонентов.

Таким образом, эффективное «использование» современных самолетов и вертолетов определяется не только летно-техническими характеристиками, но и так называемыми эксплуатационно-техническими характеристиками, к числу которых в первую очередь относятся характеристики безопасности, регулярности и интенсивности полетов и экономической эффективности эксплуатации. Одним из основных факторов, определяющих уровень этих характеристик, является надежность конструкции самолета и вертолета и их бортовых систем.

В связи с этим наряду с задачей создания самолетов (вертолетов), обладающих необходимым уровнем надежности в течение всего периода эксплуатации актуальной является задача поддержания и восстановления их готовности к применению и надежности. Эта задача решается путем выполнения на самолете (вертолете) комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту.

Прежде всего, в целях обеспечения безопасности полетов в процессе технического обслуживания должны своевременно выявляться отказы элементов систем, накопление которых может привести к отказу системы с тяжелыми последствиями, так же как и ранние признаки отказов, возникновение которых вообще практически недопустимо из-за чрезмерной тяжести последствий. [12, стр. 39]

Деятельность ООО «Мамский аэропорт» наряду с удовлетворением потребности в обслуживании пассажиров и других потребителей авиационных услуг направлена на обеспечение требуемой безопасности полетов воздушных судов. Инспекцией по безопасности полетов, организован круглосуточный контроль за деятельностью служб, осуществляющих аэропортовую деятельность на перроне, определяется готовность летного поля к приему и выпуску воздушных судов, налажено взаимодействие со службами аэропорта в части профилактики нарушений. В аэропорту разработана и внедряется в действие Система управления безопасностью полетов в соответствии с рекомендациями ИКАО. Руководящий состав аэропорта проходит регулярное плановое обучение по вопросам наземного обеспечения безопасности полетов. Ведется планомерная работа по предупреждению повреждений воздушных судов при наземном обслуживании, а также по предотвращению столкновений воздушных судов с птицами в районе аэродрома. Предпринимаемые меры в области безопасности полетов позволили с 2000 по 2012 годы сократить количество авиационных инцидентов. В ООО «Мамском аэропорту» планируется модернизация лётного поля для повышения безопасности полётов.

ИКАО разработан Глобальный план обеспечения безопасности полетов, Глобальная дорожная карта обеспечения полетов и предусматривается создание региональных групп по обеспечению безопасности полетов. Главная цель Универсальной программы ИКАО - проведение регулярных проверок безопасности полетов на основе всеобъемлющего системного подхода. На ее реализацию отведено 2 года.

Соблюдение стандартов ИКАО - краеугольный камень программы. В отличие от старого подхода - главный акцент делался на соблюдении нормативных положений Приложений к Чикагской конвенции, теперь новый подход основан на эффективности - внедрении систем управления безопасности полетов (СУБП), что должно стать сутью Государственной программы обеспечения безопасности полетов. В основе системы управления безопасностью положены два принципа -управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов.

Государственная программа также должна определять структурные рамки, позволяющие государству и поставщикам авиаоборудования более эффективно принимать совместные меры по устранению проблем в области безопасности полетов. Государственная программа и ее принципы заставят иначе принимать и осуществлять меры по обеспечению безопасности полетов. Теперь главным является принятие упреждающих мер, а не устранение последствий авиапроисшествий.

Универсальная программа предусматривает проведение проверок организации контроля над обеспечением безопасности полетов на основе механизма постоянного мониторинга (МНМ). Это онлайн система будет связана с ИКАО, что позволит ей постоянно отслеживать реальные успехи каждого государства в области безопасности полетов. Обмен информацией по этим вопросам между государствами исключительно важен для оценки эффективности управления факторами риска для безопасности полетов и обеспечения гарантии безопасности полетов. Таким образом, МНМ будет играть важную роль в осуществлении контроля за выполнением Универсальной программы ИКАО, которой также предусматривается: разработка открытой и доступной культуры отчетности; разработка инструктивного материала о приемлемом уровне безопасности полетов; вовлечение судебных органов в обсуждение проблем безопасности полетов; принятие мер защиты информации от ненадлежащего использования; разработка нового приложения, посвященного процессам управления безопасностью полетов; положения по управлению безопасностью полетов должны охватывать АОН и деловую авиацию; упрощение требований к обладателям сертификатов, уменьшение административного и финансового бремени обладателей сертификации.



Список литературы

1.Федеральный Закон № 60- ФЗ. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г.

2. Федеральный Закон РФ «О несостоятельности (банкротстве)»

3.Распоряжение Правительства Российской Федерации от 16 мая 2008 г. № 641-р« Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ».

4. Положение Российской Федерации № 897 от 30 июля 1994 г.О федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

5. СанПиН 2.5.1.051-96 от 19 марта 1996 г . № 7 2.5. Гигиена и эпидемиология на транспорте, условия труда и отдыха для летного состава гражданской авиации санитарные правила и нормы

6. Стандарт отрасли. Система стандартов безопасности труда. Организационное обеспечение охраны труда в авиационных организациях гражданской авиации. Общие требования и порядок оценки ОСТ 54-3-2622.75-2000.

7. Проект ФЗ Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности ГА РФ м о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ

8. Виткалова А. П., П.Д Миллер. Бюджетирование и контроль затрат в организации .:

9.Внук С.Н. Совершенствование системы управления финансовым состоянием промышленного предприятия. - Донецк,2009г

10.Егоров И.К.Шпаргалки по антикризисному управлению.-М.: Юнити, 2007

11. Г.Корнейчук. Охрана труда на транспорте.

12.Коротков Э.М.Глава из книги «Антикризисное управление».ИД «ИНФРА-М», 2007 год

13.Лавриненко А.Ю.Повышение эффективности управления финансами аэропортов.- Иркутск, 2008г.

14.Управление деятельностью аэропорта. Часть II.учебное пособие. Волкова Л.П. -М.: МГТУ ГА 2007

1. http://borzak.ucoz.ua/publ/teoreticheskie_materialy/modeli_prognozirovanija_

2. http://kurs.ido.tpu.ru/courses/analysis_economic_activity/tema_9.htm

3. http://otherreferats.allbest.ru/economy/00011411_0.html

4. Интернет- ресурс.www.erudition.ru

5. Источник: «Менеджмент в России и за рубежом». -- 2008. -- № 1.

6. Лаборатория экономической рискологии..

Размещено на Allbest.ru