Анализ логистических рисков во внешнеэкономической деятельности предприятия и способы их снижения на примере ООО "ЭЛ"

- Управляющих воздействиях в ЛС, снижающих вероятность возникновения рисков и уменьшающих их негативные последствия.

- Использование нормативных материалов - для правильного реагирования на возникновение рисковых ситуаций.

- Наличие развитой логистической инфраструктуры: транспортной и информационной.

- Страхование процессов транспортировки, складирования, грузопереработки.

- Предотвращение дальнейшего ущерба от рисков.

Для участников ВЭД актуальной является разработка политики управления рисками, приведенная на диаграммах рис. 1.5, которая должна быть ориентирована [42]:

- во-первых, на анализ ситуации и определение возможных рисков (предвидение);

- во-вторых, на оценку вероятного ущерба и принятие решения, направленного на его снижение;

- в-третьих, на реализацию принятых решений и контроль за их выполнением.

Рисунок 1.5 - Схема способов управления рисками в ВЭД предприятия

Следовательно, многогранность и сложность оценки и управления рисками в ВЭД предприятия ведет к необходимости предварительного анализа и оценки как особенностей принимающей страны в целом, так и деятельности отдельных иностранных предпринимателей -- потенциальных партнеров, а также собственных производственно-сбытовых возможностей.

Международная организация по стандартизации ISO приняла новую редакцию стандарта по управлению рисками в 2009 году "ISO 31000:2009 Менеджмент риска. Принципы и руководящие указания" (http://www.iso.org/iso/ru/catalogue_detail?csnumber=43170) [48], в соответствии с которой - "Оценка риска - это целостный процесс идентификации риска, анализа риска и оценивания риска".

Одновременно опубликована новая редакция руководства "ISO 73:2009 Менеджмент риска", которая внедрена в качестве ГОСТ Росийской Федерации [46]. Словарь, дополняющий ISO 31000 путем предоставления списка терминов и определений, относящихся к управлению рисками. ISO 31000:2009 является документом, который направлен на оказание помощи организациям в разработке собственных подходов к управлению рисками. Внедряя ISO 31000, организация может сравнить свою практику управления рисками с международным опытом. Этот стандарт ISO рекомендует применять предприятиям для разработки, внедрения и постоянного улучшения системы управления рисками в качестве неотъемлемой составляющей своей системы управления.

Основным международным документом, снижающим контрактные и транспортные риски во внешнеэкономической деятельности является Инкотермс 2010 (Incoterms 2010) - международные правила, признанные правительственными органами, юридическими компаниями и коммерсантами по всему миру как толкование наиболее применимых в международной торговле терминов [31].

Основные принципы, регулируемые в терминах Инкотермс [31]:

- распределение между продавцом и покупателем транспортных расходов по доставке товара, то есть определение, какие расходы и до каких пор несет продавец, и какие, начиная с какого момента, -- покупатель.

- момент перехода с продавца на покупателя рисков повреждения, утраты или случайной гибели груза.

- дату поставки товара, то есть определение момента фактической передачи продавцом товара в распоряжение покупателя или его представителя -- например, транспортной организации -- и, следовательно, выполнения или невыполнения первым своих обязательств по срокам поставки.

На рис. 1.6 приведена структура терминов Инкотермс - 2010 (редакция вступила в силу с 01 января 2011 года). Каждый определяемый термин Инкотермс-2010 является трёхбуквенной аббревиатурой, первая буква указывает на точку перехода обязательств от продавца к покупателю [31]:

Рисунок 1.6 - Структура терминов Инкотермс - 2010 (редакция вступила в силу с 01 января 2011 года) [31]

- E -- у места отправки (departure), группа Е: обязательства продавца минимальны и ограничиваются предоставлением товара в распоряжение покупателя;

- F -- у терминалов отправления основной перевозки, основная перевозка не оплачена (main carriage unpaid), группа F: обязательства продавца ограничиваются отправкой товара, основная перевозка им не оплачена;

- C -- у терминалов прибытия основной перевозки, основная перевозка оплачена ( main carriage paid), группа С: продавец организует и оплачивает перевозку без принятия на себя связанных с ней рисков;

- D -- у покупателя, полноценная доставка ( arrival), группа D: расходы и риски продавца максимальны, так как он обязан предоставить товары в распоряжение покупателя в оговоренном месте назначения (обеспечить прибытие).

Внутри групп основные обязательства различаются незначительно. Нап-ример, в группе С по базисам СIF и CIP продавец обязан дополнительно застраховать товар, а в группе D по условию DDP - уплатить импортные пошлины. Внутри групп F и D есть отличия, связанные с погрузкой (разгрузкой).

В Инкотермс-2010 определены 11 терминов, 7 из них применимы к любому виду транспорта основной перевозки [31]:

1. EXW (англ. ex works, франко-склад, франко-завод): товар забирается покупателем с указанного в договоре склада продавца, оплата экспортных пошлин вменяется в обязанность покупателю.

2. FCA (англ. free carrier, франко-перевозчик): товар доставляется основному перевозчику заказчика к указанному в договоре терминалу отправления, экспортные пошлины уплачивает продавец.

3. CPT (англ. carriage paid to…): товар доставляется основному перевозчику заказчика, основную перевозку до указанного в договоре терминала прибытия оплачивает продавец, расходы по страховке несёт покупатель, импортную растаможку и доставку с терминала прибытия основного перевозчика осуществляет покупатель.

4. CIP (англ. carriage and insurance paid to…): то же, что CPT, но основная перевозка страхуется продавцом.

5. DAT (англ. delivered at terminal): поставка до указанного в договоре импортного таможенного терминала оплачена, то есть экспортные платежи и основную перевозку, включая страховку оплачивает продавец, таможенная очистка по импорту осуществляется покупателем.

6. DAP (англ. delivered at point): поставка в место назначения, указанном в договоре, импортные пошлины и местные налоги оплачиваются покупателем.

7. DDP (англ. delivered duty paid): товар доставляется заказчику в место назначения, указанном в договоре, очищенный от всех пошлин и рисков.

Также в Инкотермс-2010 определены 4 термина, применимые исключительно к морскому транспорту и транспорту территориальных вод [31]:

1. FOB (free on board): товар отгружается на судно покупателя, перевалку оплачивает продавец.

2. FAS (free alongside ship): товар доставляется к судну покупателя, в договоре указывается порт погрузки, перевалку и погрузку оплачивает покупатель.

3. CFR (cost and freight): товар доставляется до указанного в договоре порта назначения покупателя, страховку основной перевозки, разгрузку и перевалку оплачивает покупатель.

4. CIF (Cost, Insurance and Freight): то же, что CFR, но основную перевозку страхует продавец.

В соответствии с "ISO 73:2009 Менеджмент риска" [46] управление риском на предприятии должно выполняться при взаимодействии следующих этапов:

1. Идентификация риска.

Организация должна идентифицировать источники риска, области воздействия, события (включая изменения в обстоятельствах) и их причины, а также их потенциальные последствия. Цель данного этапа заключается в составлении подробного перечня рисков, основанного на тех событиях, которые могут создавать, повышать, предотвращать, снижать, ускорять или замедлять достижение целей. Важно идентифицировать риски, связанные с отклонением от благоприятного события. Полная идентификация является важной, так как риск, который не был идентифицирован на данном этапе, не будет включен в дальнейший анализ.

2. Анализ риска

Анализ риска обеспечивает понимание риска. Анализ риска включает рассмотрение причин и источников риска, их положительных и отрицательных последствий и вероятности того, что эти последствия могут произойти. Следует идентифицировать факторы, влияющие на последствия и вероятность их возникновения. Риск анализируют посредством определения последствий и вероятности их возникновения, а также других признаков риска. Событие может иметь различные последствия и может воздействовать на различные цели. Во внимание также следует принимать существующие средства управления, их результативность и эффективность.

3. Оценивание риска.

Целью оценивания риска является содействие принятию решений, основанных на результатах анализа риска, относительно необходимости обработки рисков и установления приоритета осуществления обработки риска.

Оценивание риска включает сравнение уровня риска, выявленного в процессе анализа, с критериями риска, установленными при рассмотрении контекста. На основании этого сравнения определяется необходимость обработки риска.

4. Обработка риска.

Обработка риска включает выбор одного или нескольких вариантов изменения рисков и применение этих вариантов. Меры обработки обеспечивают применение средств управления или меняют средства управления.

Обработка риска включает циклический процесс:

- оценивания обработки риска;

- принятия решения, являются ли уровни остаточного риска допустимыми;

- проведение новой обработки риска, если уровни остаточного риска не допустимы; и

- оценивание результативности этой обработки.

Варианты обработки риска могут включать:

a) предотвращение риска посредством принятия решения не начинать или не продолжать деятельность, в результате которой возникает риск;

b) принятие или увеличение риска для достижения цели;

c) устранение источника риска;

d) изменение вероятности;

e) изменение последствий;

f) разделение риска с другой стороной или сторонами (включая контракты и финансирование риска); и

g) принятие риска на основании обоснованного решения.

Выбор наиболее подходящего варианта обработки риска включает сопоставление затрат и усилий по реализации с извлекаемыми преимуществами с учетом законодательных, обязательных и других требований, таких как социальная ответственность и защита окружающей среды.

5. Мониторинг и анализ.

Мониторинг и анализ должны быть планируемой частью процесса менеджмента риска и включать регулярную проверку или контроль. Они могут быть периодическими или специальными.

Процессы мониторинга и анализа, осуществляемые организацией, должны включать все аспекты процесса менеджмента риска в целях:

- обеспечения того, что средства контроля являются эффективными и результативными как для проектирования, так и для функционирования;

- получения дополнительной информации для улучшения оценки риска;

- анализа и изучения событий (включая инциденты без последствий), изменений, основных направлений развития, успехов и неудач;

- выявления изменений во внешнем и внутреннем контексте, включая изменения критериев риска, а также риска, который может потребовать пересмотра обработок риска и приоритетов; и

- идентификации возникающих рисков.

Управление риском как система состоит из двух подсистем: управляемой подсистемы (объекта управления) и управляющей подсистемы (субъекта управления). В системе управления логистическим риском объектом управления являются риск, экономические отношения между хозяйствующими субъектами в процессе реализации этого риска. Субъектом управления в системе управления риском является логист-менеджер, который посредствам методов управления осуществляет целенаправленное воздействие на объект управления. Основная цель риск-менеджмента в сфере логистики -- повышение конкурентоспособности хозяйствующих субъектов с помощью защиты от реализации рисков.

В ходе функционирования логистической системы участники всех звеньев логистической цепи заинтересованы в получении прибыли. Перед логистическими менеджерами звеньев ставится задача увеличить эту прибыль и сократить издержки.

Первым этапом алгоритма внедрения системы управления рисками в логистике в является анализ рисков с помощью SWOT-анализа (рисунок 1.7). На данном этапе происходят выявление рисков, их специфика, выделение особенностей их реализации, включая изучение размера экономического ущерба, а также изменение рисков во времени, степень взаимосвязи между ними и изучение факторов, влияющих на них.

Вторым этапом является выявление наиболее значимых рисков с помощью экспертного метода менеджерами-логистами путем ранжирования рисков, упорядочения оцениваемых объектов исследования в порядке возрастания или убывания их качеств на основании спциальных документов.

Третий этап - установление рейтингов рисков по шкале оценки рисков.

Четвертым этапом алгоритма является выбор средств снижения с помощью разработанной модели определения методов управления рисками. На данном этапе существенный аспект принятия решений о выборе средств снижения состоит в том, что согласно принципу результативности системы управления рисками соответствующие инструменты должны применяться не для любых рисков, а, в первую очередь, в отношении тех, негативные последствия которых приводят к наиболее заметному влиянию на деятельность предприятия.

Последний этап - внедрение и корректировка внедрения системы управления рисками, который обеспечивает обратную связь в исследуемой системе. Это очень важный этап, так как именно он обеспечивает гибкость и адаптивность управления рисками, а также устойчивость системы управления рисками в логистике.

Рисунок 1.7 - Алгоритм внедрения системы управления рисками в логистике [13]

Итак, алгоритм внедрения системы управления рисками в логистике на предприятих в современных условиях хозяйствования должен иметь четкую иерархическую структуру с необходимостью ее корректировки по итогам реализации программы мероприятий по снижению рисков и с учетом изменяющихся факторов воздействия. Внедрение предложенного алгоритма позволит предприятию оптимизировать систему общего корпоративного управления логистическими процессами.

2. Анализ эффективности системы идентификации и управления логистическими рисками во внешнеэкономической деятельности предприятия ООО "ЭЛ" (Г. Москва)

2.1 Основные направления внешнеэкономической деятельности ООО "ЭЛ"

Компания ООО "Элит-Логистик" является дочерней компанией международной корпорации ITG (International Trading Group) - крупной торговой компании, которая представляет в России элитную мебель, световое оборудование, сантехнику, мебель для ванных комнат, плитку, отделочные материалы, текстиль, аксессуары для интерьера из Италии, Германии, США и других стран. Общество с ограниченной ответственностью "Элит-Логистик" (в дальнейшем -ООО "ЭЛ", 117042, г. Москва, ул. Южнобутовская, д.101) осуществляет поставки мебели под различные объекты, поставку элитной мебели, поставку офисной мебели.

Компания ООО "ЭЛ" осуществляет следующие виды деятельности (в соответствии с кодами ОКВЭД, указанными при регистрации):

- Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность;

- Организация перевозок грузов (Основной вид деятельности);

- Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность;

- Транспортная обработка грузов и хранение;

- Транспортная обработка грузов (Дополнительный вид деятельности);

- Оптовая торговля мебелью и товарами для дома;

- Розничная торговля мебелью (Дополнительный вид деятельности).

Компания ООО "ЭЛ" появилась в России в 2001 году как обособленное подразделение зарубежной торговой компании International Trading Group и вскоре приобрела статус полностью самостоятельного юридического лица.

Торговая компания International Trading Group представляет в России продукцию более 600 лучших европейских производителей мебели и предметов интерьера, света, текстиля, AV- и бытовой техники, сантехники, напольных покрытий и других отделочных материалов, предметов и оборудования.

Сегодня ООО "ЭЛ" занимается контрактными поставками мебели, светового оборудования, сантехнического оборудования, плитки, строительных и отделочных материалов, аксессуаров для интерьера, AV-техники. ООО "ЭЛ" является официальным представителем более 70 зарубежных фабрик в России, помогает частным и корпоративным заказчикам, проектировщикам, архитекторам, исполнителям и отделам снабжения строительных фирм минимизировать затраты на комплектацию строительных объектов предметами и элементами интерьера. Подбор и поставка мебели, света, сантехники, конструктивных элементов, отделочных и декоративных материалов для частных проектов, а также поставка мебели и полная комплектация крупных общественных и коммерческих объектов.

В начальном периоде своей деятельности, компания ООО "ЭЛ" для поставок мебели использовала лицензионный оптовый склад торговой компании International Trading Group в г. Тула ("ITG Тула", 300041, Россия, г. Тула, пр. Ленина, д.57, офис 109), однако за последние 3 года выполняет переориентацию на самостоятельные прямые внешнеэкономические поставки мебели с заводов - поставщиков Италии, Германии и Бельгии на свой склад в г. Москве.

В работе ООО "ЭЛ" выделяется несколько основных направлений, представленных в виде инфографики групп ассортимента на рис. 2.1:

- мебель премиум- и элит-класса (офисная мебель, мягкая мебель, кухни, оборудование для парикмахерских и SPA салонов);

- осветительное оборудование (люстры и светильники, прожекторы, архитектурное освещение, уличное освещение, специальное световое оборудование, электротехника);

- инженерное оборудование (сантехническое, специальное оборудование SPA комплексов, системы вентиляции и кондиционирования);

- строительные и отделочные материалы;

- электроника (аудио- видеотехника, бытовая техника, системы контроля доступа);

- обои и текстиль.

Рисунок 2.1 - Ассортимент продукции, доставляемой ООО "ЭЛ" с зарубежных фабрик и поставляемых в России [98]

Ассортимент мебели некоторых производителей, представленный на рис. 2.2 - 2.10, показывает, что импортируемый товар является объемным, неболь-шого удельного веса, однако не выдерживающим внешних ударных нагрузок при погрузке-разгрузке и транспортировке. Анализ данных, представленных на рис. 2.2 - 2.10 показывает, что в качестве внешнеэкономических партнеров ООО "ЭЛ" выбирает рекомендованные международной материнской корпо-рацией ITG заводы-производители с мировым именем:

1. На рис. 2.2 представлена мебель фабрики Annibale Colombo (Италия).

Более 200 лет компания Annibale Colombo с момента своего возникновения и до настоящего времени следует традициям качественной обработки древесины с использованием таких технологий, как, например, полировка мебели с применением природных материалов: анилин, шеллак и пчелиный мед. Все изделия соответствуют самому высокому уровню качества. В компании также есть отделение, которое занимается разработкой мебели для специальных помещений, таких, как королевские дворцы, гостиницы, офисы, частные виллы и прочее.

Рисунок 2.2 - Мебель Annibale Colombo (Италия) - http://www.annibalecolombo .com/ [83]

2. На рис. 2.3 представлена мебель фабрики Bodema (Италия).

Диваны, кресла, пуфы Bodema - это превосходный дизайн, отборные материалы, ручная работа, внимание к деталям, натуральные ткани. Bodema обеспечивает идеальное соотношение цена-качество, элегантности, стиля и комфорта.



Рисунок 2.3 - Мебель Bodema (Италия) - http://www.bodema.it/ [84]

3. На рис. 2.4 представлена мебель фабрики Calligaris (Италия).

Calligaris - это крупнейшая мебельная фабрика в Италии. Дерево и метал - основные материалы, используемые в производстве, в котором Calligaris применяет высокие технологии контроля качества.

Рисунок 2.4 - Мебель Calligaris (Италия) - http://www.calligaris.biz/home

4. На рис. 2.2 представлена мебель фабрики Casamilano (Италия).

Аксессуары и объекты, выпускаемые под маркой CASAMILANO вполне можно причислить к произведениям искусства. Они не только дополняют интерьер и эффектно подчеркивают его архитектурные достоинства, но и поддерживают в доме особую умиротворяющую атмосферу.

Рисунок 2.5 - Мебель Casamilano (Италия) - http://www.casamilanohome.com/ [87]

5. На рис. 2.6 представлена мебель фабрики Chelini (Италия).

Мебель от Chelini удобна и выполнена из высококачественных материалов - будь то древесина ценных пород, мрамор или ударопрочное, изготовленное в соответствии с международными стандартами экологической безопасности, стекло. Но, пожалуй, самый популярный метод декорирования от Chelini - это интарсия или инкрустация деревом (зачастую, отличным от материала, из которого изготавливается сама модель).

Рисунок 2.6 - Мебель Chelini (Италия) - http://www.chelini.it/ [88]

6. На рис. 2.7 представлена мебель фабрики Creazioni (Италия).

Мебель фабрики Creazioni - это всегда яркий запоминающийся стиль, игра стиля и форм. Суть дизайна от Creazioni - это комбинация пышных барочных форм и отделки хай-тек . Эклектика, гламур, ироничность, узнаваемость - отличительные черты коллекции Creazioni. Creazioni использует для обивки авторские ткани с ручной росписью.

Рисунок 2.7 - Мебель Creazioni (Италия) - http://www.silik.com/ [89]

7. На рис. 2.2 представлена мебель фабрики Faber Mobili (Италия).

Faber Mobili хорошо известна на рынке классической мебели. Основным критерием компании Faber Mobili является качество, которое поддерживается благодаря тщательному изучению исторических стилей.



Рисунок 2.8 - Мебель Faber Mobili (Италия) - http://fabermobili.com/collezioni/ [90]

8. На рис. 2.9 представлена мебель фабрики Flou (Италия)

Рисунок 2.9 - Мебель Flou (Италия) - http://www.flou.it/#/home [92]

9. На рис. 2.10 представлена мебель фабрики Giorgio Piotto - мебель, Италия, выполненная в стиле "барокко".



Рисунок 2.10 - Мебель Giorgio Piotto - мебель, Италия [91]

В Приложении А приведены балансы и отчеты о финансовых результатах деятельности ООО "ЭЛ" в 2010 - 2013 гг.

На рисунках 2.11 - 2.20 представлены результаты анализа динамики изме-нения основных статей активов и пассивов баланса предприятия, структурных составляющих доходов и расходов предприятия, а также результаты расчета уровней рентабельности, ликвидности и финансовой устойчивости предприя-тия по результатам 2011 - 2013 гг., рассчитанные по алгоритмам работы [10].

В табл. 2.1 приведены объемы и структура основных средств в ООО "ЭЛ" по состоянию на 31.12.2013, которые показывают, что предприятие в 2012 году приобрело новый транспортный парк для самостоятельного транспортирования импортных грузов как напрямую из Европы, так и из портов России в г. Москву.



Рисунок 2.11 - Динамика изменения уровней основных статей активов и пасси-вов баланса ООО "ЭЛ" в 2010 - 2013 гг.

Таблица 2.1 - Объем и структура основных средств в ООО "ЭЛ" по состоянию на 31.12.2013 (тыс.руб.)

Наименование группы объектов основных средств	Первоначальная (восстановительная) стоимость	Структурная часть в общем объеме, %	Сумма начисленной амортизации	Уровень износа основных средств, %
Здания и сооружения	59 014,64	22,75%	17 909,40	30,35%
Машины и оборудование	6 041,72	2,33%	3 970,33	65,72%
Транспортные средства	178 203,63	68,71%	7 395,38	4,15%
Производственный и хозяйственный инвентарь	1 788,51	0,69%	1 383,83	77,37%
Вложения во внеоборотные активы	14 312,88	5,52%		0,00%
ИТОГО	259 361,38	100,00%	30 658,58	11,82%

Анализ данных наведеных на рис. 2.11 - 2.12 и в табл. 2.1 показывает:

1. Объем валюты баланса в ООО "ЭЛ" с уровня 281,4 млн.руб. в 2010 году вырос до уровня 524,6 млн.руб. в 2013 году, при этом основной рост возник за счет увеличения на 220 млн.руб. в конце 2011 года объе-ма основных средств при присоединении к предприятию созданного международного автотранспортного предприятия " ITG - авто" для самостоятельной доставки внешнеэкономических грузов из Европы, а также из морских портов России на Балтийском и Черном морях автотранспортом в г.Москву;

2. Объем оборотных активов ООО "Эл" в 2010 -2013 гг. остается в диапазоне 210 - 250 млн.руб.;

3. Объем собственного капитала ООО "ЭЛ" за счет прибыльной работы вырос с уровня 28,6 млн.руб в 2010 году до уровня 84,7 млн.руб. в 2013 году, т.е практически в 3 раза;

4. Объем долгосрочного заемного капитала с уровня 96,7 млн.руб. (33,9%) в 2010 году после роста до 161,0 млн.грн. в 2012 году снизился до уровня 95,9 млн.грн., занимаю структурную часть 17,1% в ресурсных пасивах предприятия;

5. Объем краткосрочного заемного капитала с уровня 1,2 млн.руб. в 2010 году возрос до уровня 28,1 млн.руб. в 2013 году, а уровень коммерчес-кого кредита - кредиторской задолженности вырос с уровня 156,4 млн. руб. в 2010 году (структурная часть 55,6%) до уровня 314,4 млн.руб., занимая структурную часть 59,5% в ресурсных пасивах предприятия.

Таким образом, основными финансовыми ресурсами предприятия явля-ются краткосрочные неустойчивые пассивы кредиторской задолженности, ха-рактерные для торговых предприятий, однако требующие повышенной ликвид-ности активов предприятия (дебиторской задолженности и денежных средств на расчетных счетах).



Рисунок 2.12 - Сравнительная структура активов и пассивов баланса ООО "Эл" в 2010 и 2013 гг.

Рисунок 2.13 - Динамика формирования основных статей доходов и расходов ООО "ЭЛ" в 2011 - 2013 гг.

Анализ динамики формирования основных статей доходов и расходов ООО "ЭЛ" в 2011 - 2013 гг., а также уровня чистой прибыли после налогообло-жения (рис. 2.13) показал:

- полученный уровень влаовой реализационной прибыли постепенно снижается с 345 млн.руб. в 2011 году до уровня 206 млн.руб. в 2013 году;

- практически вся валовая прибыль от реализации "съедается" операцион-но - административными затратами на организацию управления, маркетинга, хранения и сбыта импортируемой продукции;

- учитывая значительный объем выплачиваемых процентов за заемные средства от 13,0 млн. руб. в 2011 году до 32,0 млн.руб. в 2013 году, а также небольшой объем прибыли от финансовой деятельности предприятия, объем чистой прибыли после налогообложения снизился с уровня 52,0 млн.руб в 2011 году до уровня 1-4 млн.руб. в 2012 - 2013 гг. после перехода на самостоятель-ную доставку импортных грузов предприятием ООО "ЭЛ".

Рисунок 2.14 - Динамика рентабельности активов, собственного капитала и реализованной продукции в ООО "ЭЛ" в 2011 - 2013 гг.



Рисунок 2.15 - Динамика коэффициентов ликвидности и ресурсного покрытия кредиторской задолженности в ООО "ЭЛ" в 2011 - 2013 гг.

Рисунок 2.16 - Динамика коэффициентов автономии, обеспечения и покрытия запасов ресурсами в ООО "ЭЛ" в 2011 - 2013 гг.

Коеффициентный анализ результатов деятельности ООО "ЭЛ" в 2010 - 2013 гг., результаты которого наведены графиками на рис. 2.14 -2.16, показал:

- предприятие имеет тенденцию снижения основных показателей рента-бельности работы после перехода на собственную транспортную доставку им-портных грузов из Европы в 2012 -2013 гг.;

- у предприятия отсутствуют сосбственные ресурсы для обеспечения оборотного капитала, котрый полностью сформирован за счет заемных средств и кредиторской задолженности;

- у предприятия недостаточный уровень автономности ресурсов пассивов баланса за счет низкого уровня собственного капитала;

- у предприятия проблемы с абсолютной и срочной ликвидностью, а так-же явный недостаток объемов дебиторской задолженности за отгруженную про-дукцию для покрытия текущей кредиторской задолженности.

Таким образом, предприятие находится в зоне высокого риска потери прибыльности и клиентуры.

2.2 Идентификация основных логистических рисков во внешнеэкономической деятельности ООО "ЭЛ"

Ассортиментный анализ импортируемой продукции ООО "ЭЛ" показал:

1. Комплекты мебели импортируются с 38 мебельных заводов, расположенных в Италии (34), Германии (3), Бельгии(1);

2. Световое бытовое оборудование импортируется з 28 заводов, расположенных в Италии, Германии, Испании, Франции, Нидерландов;

3. Сантехника и оборудование ванных комнат импортируется с 10 заводов, расположенных в Германии(6) и Италии(4);

4. Деревянные и стальные внутриэтажные лестницы импортируются с 4 заводов Италии;

5. Деревянные двери импортируются с 9 заводов Италии;

6. Обои импортируются с 8 заводов Италии, Германии и Великобритании;

7. Шторно-обойный текстиль импортируется с 6 заводов Германии и Великобритании.

Таким образом, с логистической точки зрения:

1. Основной объем габаритного импорта поставляется с материковой части Западной Европы, связанной с Россией как сухопутными (автомобильными и железнодорожными путями) так и морскими;

2. Небольшой объем негабаритного импорта поставляется морским путем из Великобритании.

На рис. 2.17 - 2.21 приведены результаты оценки логистических транспортных маршрутов доставки импортных грузов ООО "ЭЛ" в г. Москву сухопутных путем и комбинированнным морско-сухопутным путем с проходом 1 таможенной границы "Европейский Союз" - "Таможенный Союз" (либо порт России , либо сухопутная граница через Белоруссию).

Рисунок 2.17 - Маршрут морской доставки импортных грузов из Италии (порт Неаполь) в Россию (порт Новороссийск, Черное море) - 2700 км



Рисунок 2.18 - Маршрут морской доставки импортных грузов из Италии (порт Неаполь) транзитом через порт Германии (дозагрузка) в Россию (порт Санкт - Петербург, Балтийское море) - 6240 км (http://www.searates.com/ru/ reference/portdistance/)

Рисунок 2.19 - Маршрут морской доставки импортных грузов из Италии (порт Генуя) в Россию (порт Новороссийск, Черное море) - 3320 км



Рисунок 2.20 - Маршрут автомобильной доставки импортных грузов из Италии (Милан) в Россию (Москва) - 2850 км



Рисунок 2.21 - Маршруты доставки импортируемых грузов из портов Усть-Луга (Балтийское море)- 809 км и Новороссийск (Черное море) - 1470 км

Учитывая большой годовой объем поставок импортной продукции для ООО "ЭЛ" из Европы (до 200 автофур и контейнеров в год с грузом стоимостью по 80 -100 тыс. евро), проведенная в дипломном исследовании идентификация основных логистических рисков для предприятия выявила следующие:

1. Валютно - расчетные риски, связанные с технологиями расчетов и нестабильностью национальной валюты:

- заключением контракта (в рублях России) с покупателем в России на поставку продукции из Европы в оговоренный сроки;

- получение от покупателя авансового платежа за продукцию в объеме 30% ее стоимости и стоимости услуг ее доставки в г.Москву (в рублях по текущему курсу), конвертация полученного аванса в евро;

- получение краткосрочного кредита на оплату иностранному заводу производителю стоимости комплекта продукции в евро (в объеме цены договора с поставками в контейнерах на условиях FOB(порт Генуя или порт Неаполь с оплатой экспортных пошлин) или FCA (загрузка еврофуры перевозчика в логистическом центре г.Милан с оплатой экспортных пошлин);

- оформление безотзывного аккредитива на сумму кредита, который передается продавцу в Италии и раскрывается при оформлении оговоренных документов по отгрузке продукции на транспорт перевозчика;

- доставка импортной продукции в г.Москву, таможенная импортная очистка, доставка покупателю и получение оплаты в рублях в соответствии с договором;

- конвертация полученной суммы в евро и погашение кредита банка с процентами за срок использования.

Основные риски:

- требование продавца-нерезидента на авансовую оплату контрактной продукции;

- инфляция росийского рубля за период доставки продукции, курсовые потери;

- отказ покупателя от оплаты продукции с штрафными санкциями возмещения затрат, срочный поиск нового покупателя на растаможенную импортную продукцию на территории Росии.

2. Транспортные риски:

- высокие риски транспортных аварий, порчи продукции, хищения продукции, задержек в пути (по погодному сезону или закрытию автодорог) для транспортировки продукци еврофурами автомобильным транспортном;

- значительное снижение рисков порчи и хищения продукции при ее транспортировке в контейнерах, однако при этом используются более длительные (в 3-5 раз дольше) интермодальные перевозки:

а) автоперевозка от логистического центра в Италии до "морской порта";

б) погрузка на борт контейнеровоза (регулярные морские перевозки) и доставка в порт России, разгрузка на контейнерный терминал;

в) доставка контейнера автотранспортом из порта на склад в г. Москву;

- использование железнодорожных путей доставки контейнеров из Италии в Россию практически не используется (нет регулярных маршрутных рейсов и систем перегрузочных терминалов, перестановка платформ с узкой на широкую колею).

Основные транспортные риски аварий, порчи продукции, хищения продукции требуют страхования, при этом страховка доставки автомобильными путями еврофурами в несколько раз выше страховки доставки продукции в контейнерах.

Если время доставки продукции еврофурой из Италии в г.Москву с нормативной скоростью преодоления таможенных границ - 6 часов составляет не более 3 суток, то время интермодальной доставки контейнера с продукцией в г.Москву составляет от 10 (через Новороссийск) до 17 (черезь Усть-Лугу) суток.

Задержка в пути переводит транспортный риск в финансовые риски потери прибыли: возрастание процентов за кредит банку при увеличении времени доставки; штрафные санкции со стороны покупателя за нарушение сроков поставки.

2.3 Система управления основными логистическими рисками во внешнеэкономической деятельности ООО "ЭЛ" и ее эффективность

Проведенный в дипломном исследовании анализ существующей системы управления основными логистическими рисками в ООО "ЭЛ" (в отсутствии в штате специалистов по оценке и управления рисками) показал, что управление осуществляется традиционно менеджерами по внешнеэкономическим операциям следующим образом:

1. Управление контрактными рисками:

- материнская компания ITG International [ ] обеспечивает предприятие маркетинговой информацией по надежным и высококачественным производителям продукции на европейских заводах, что значительно снижает риски выбора недобросовестного партнера;

- представители материнской компании ITG International [ ] в странах Европы обеспечивают курирование поставки качественного товара на логистические центры отгрузки в транспортные средства, предоставляемые ООО "ЭЛ";

- в контрактах базисные термины поставок соответствуют терминам Инкотермс-201, а качество продукции оговорено наличием соответствующих сертификатов;

- в импортном контракте оговаривается валюта "евро", во внутреннем контракте продажи в России - цена в рублях по курсу Центробанка +2,0% на момент оплаты каждой части суммы;

- во внутреннем контракте продажи в Россию предусматривается авансовая предоплата в размере 30%, что покрывает стоимость доставки продукции из Европы;

- во внешнем импортном контракте предусмотрена оплата безотзывным аккредитивом, который раскрывается при фактической отгрузке продукции с логистических центров заводов-изготовителей в Европе;

- в обоих контрактах предусмотрена пеня за просрочку сроков поставки товаров 0,2% в день от суммы партии, а также пеня 0,2% в день за просрочку сроков оплаты по контракту;

- в обоих контрактах оговорены штрафные санкции при разрывах контрактов на любой стадии исполнения;

- в обоих контрактах оговорены условия форс-мажорных обстоятельств;

2. Транспортные риски:

- продукция и международный транспорт предприятия застрахованы по полной системе КАСКО;

- применяется страхование ответственности за ущерб, который может быть нанесен третьим лицам на маршруте следования;

- водители - экспедиторы предприятия застрахованы;

- на автомобилях - еврофурах предприятия установлено оборудование контроля работы водителей по евростандартам.

3. Таможенные риски:

- предприятие аккредитовано на Брестской таможне как декларант, его представители, находясь в командировке, помогают водителям -экспедиторам предприятия в преодолении границы "Европа - Таможенный Союз";

- большая проблема 2013 -2014 гг. - отказ Таможенного Комитета России от книжек МДП (TIR - транзит) и переход на гарантийный депозит или охранное сопровождение грузов до г.Москвы.

4. Риски реализации импортированной продукции покупателям -заказчикам в России:

- при отказе от оплаты доставленной партии продукции покупателем, внесшим 30% аванс, по контракту возвращается 10% часть предоплаты, остальные в виде штрафов за анулирование сделки остаются на предприятии;

- предприятие проводит дополнительные затраты на рекламу и реализацию доставленной продукции через выставочный салон в г.Москве (продукция растаможена).

Таким образом, система управления основными логистическими рисками во внешнеэкономической деятельности ООО "ЭЛ" построена на традиционном анализе реальных случаев возникновения убытков в логистическом процессе "покупка продукции в Европе - доставка продукции в г. Москву - хранение продукции на складе предприятия в г. Москве - продажа продукции заказчику по договору" и последующем увеличении затрат на их снижение.

На сегодняшний день такая система управления логистическими рисками действует не на предупреждающем уровне, а на уровне реакции на последствия событий в логистической цепочке, повлекшим частичную или полную утрату продукции, нарушения сроков поставки продукции, появления дополнительных убытков ООО "ЭЛ" за счет наступления рисковых событий.

В таблице 2.2 представлены полученные в дипломном исследовании материалы по статистической обработке случаев возникновения логистических рисков и управления ими в ООО "ЭЛ" в 2012 -2013 гг. после перехода предприятия на самостоятельное транспортирование импортной продукции с заводов - изготовителей в Европе.

Как показывает анализ данных, приведенных в табл. 2.2, наиболее вероятными рисками в логистической цепочке ООО "ЭЛ", которые приводят к наи-более существенным нестрахуемым потерям прибыли предприятия являются:

- транспортные риски (задержки погрузки - задержки на маршруте);

- таможенные риски(задержки прохода таможенного контроля).

Суммарно, эти риски приводят к систематической и случайной задержке сроков поставки заказанной покупателем продукции из Европы, а также к увеличению сроков возврата банковских кредитов и, соответственно, повышению убытков за счет оплаты увеличенных процентов за использование кредитов.

Риски потери, повреждения груза и транспорта, а также нанесения транмпортом и грузом ущерба третьим лицам предприятием ООО "ЭЛ" застрахованы. Преодоление потерь по таможенным рискам в ООО "ЭЛ" не решено.

В табл. 2.2 приведены рассчитанные в дипломе уровни вероятности возникновения отдельных видов рисков в логистической цепочке на предприятии ООО "ЭЛ", полученные на основании обработки статистики возникновения событий, отнесенных к этим рискам.

Таблица 2.2 - Идентифицированные логистические риски и статистическая вероятность их возникновения в ООО "ЭЛ" в 2012 - 2013 гг.

Вид риска	Идентификация риска по статистике ООО "ЭЛ"	Применяемые меры управления риском в ООО "ЭЛ"	Стат. вероятность риска
1. Контрактные риски
1.1. риск несоответствия свойств товара, предъявляемого для логистического обслуживания	4 случая окончания производства мебели на момент поставки	Введение в контракт сертификатов происхождения и соответствия товаров	0,40%
1.2. риск отклонения от базисных условий поставки	3 случая необходимости следования на завод вместо логистического центра	Введение стандартных условий Инкотермс -2010 в контракт	1,00%
1.3. Риск отклонения упаковки товара от возможностей погрузки для транспортирповки	2 случая невозможности загрузить комплект мебели в 1 контейнер	Введение в контракт условий габаритов упаковки и объема места транспортировки	0,50%
1.4. Риск выбора некомпетентного продавца	В представительстве ITG (Тула) нет необходимой информации по товару	переход к работе с заводами - изготовителями	3,00%
1.5. Риск отсутствия товара у продавца	В представительстве ITG (Тула) часто нет необходимой продукции	Работа с заводами - изготовителями	19,00%
1.6. риски стихийных событий в ходе выполнения контракта	Наводнение в Европе 2013 год	Введение условий форс-мажора в контракт	0,40%
1.7. риски нарушения сроков поставки товара или оплаты по контракту	5 случаев ожидания еврофуры в Милане у логистического центра	Введение пени и штрафа за нарушение сроков в контракте	2,90%
1.8. риск расторжения контракта покупателем и продавцом	В 2012-2013 - 4 покупателя в России отказались от покупки после доставки товаров	Введение в контракт условий оплаты неустойки за расторжение контракта	0,10%
1. Валютно-расчетные риски
1.1. Риск неоплаты поставленой импортной продукции заказчиком-покупателем	2 случая отказа полной оплаты за счет роста курса евро	Внесеник в контракт "плавающих" условий оплаты в евро по курсу Центробанка на момент оплаты	0,80%
1.2. Риск отсутствия оплаченого товара у продавца-нерезидента	Продукция не сделана из-за остановки завода (авария)	Внесение в контракт условий оплаты неустойки	1,60%
1.3. Риск повышения стоимости импортных товаров в течение срока поставки после заключения договора	4 случая повышения конечной цены контракта по отношению к цене оферты	Внесеник в контракт "плавающих" условий оплаты в евро на уровне оферты	3,90%
1.4. Риск требования продавцом-нерезидентом предоплаты до начала отпуска продукции по договору	8 случаев требования предоплаты 25% из-за неуверенности продавца в покупателях	Внесение в контракт с покупателем в России 30% предоплаты импортной продукции	1,70%
1.5. Риск отказа продавца-нерезидента от оплаты экспортных пошлин и оформления экспортных документов в своей стране	3 предложения нерезидента изменить условия CFA с логистического центра на EWX с завода	Внесение в контракт условий снижения цены при изменении базисных условитй поставки по Инкотермс	0,20%
1.6. Риск инфляции национальной валюты	Курс евро вырос в течении 2013 года с 41 до 48 руб./евро	Внесеник в контракт "плавающих" условий оплаты в евро по курсу Центробанка на момент оплаты	4,90%
1.7. Риск несвоевременного возврата валютного кредита банку из-за задержек в доставке и продаже продукции	Средняя задержка плановых сроков при интермодальных поставках - 7 дней, при автопоставках еврофурой - 2,2 дня	Нерешенная проблема	7,60%
2. Транспортные риски
2.1. выбор неоптимального типа транспортного средства	Неполная загрузка еврофуры (холостой пробег)	Нерешенная проблема	2,00%
2.2. выбор неоптимального вида транспортного средства	Необходимость порожнего пробега по возврату контейнера	Нерешенная проблема	6,00%
2.3. ошибки совместного планирования транспортных процессов со складскими и производственными операциями	Необходимость заказа контейнера в Италии	Нерешенная проблема	6,00%
2.4. ошибки совместного планирования транспортных процессов на различных видах транспорта	Простой контейнеров в портах до 12 дней	Нерешенная проблема	11,50%
2.5. отсутствие обеспечения технологического единства транспортно-складского процесса	Простой контейнеров на загрузке на заводах изготовителях	Нерешенная проблема	12,00%
2.6. выбор неоптимального и нерационального маршрута поставки	Доставка контейнера через порт Новороссийск дольше доставки контейнера через порт Усть-Луга	Накопление импортной продукции на складе в г. Москве за свой час	4,50%
2.7. риски, связанные непосредственно с транспортировкой груза на конкретном перевозочном средстве, включая пожары, дорожно-транспортные происше-ствия, угон или пропажу транспортного средства, взрывы,	Случаи нападения в Польше на еврофуры	Страхование транспорта и груза	0,30%
2.8. риски повреждения при погрузке, укладке, выгрузке, приеме товара; утрату или повреждение тары, упаковки,	Повреждение при разгрузке еврофур в г.Москве на складе	Страхование груза	1,50%
2.9. риски утраты или неправильное оформление документов, халатность персонала	Потеря СМR	Нерешенная проблема	0,30%
2.10. риски, воздействующие на внешние объекты из-за происшествий с грузом: жертвы аварий, несчастный случай, повреждение собственности подрядчика, повреждение чужого имущества	ДТП в Италии, ДТП в Польше	Страхование ответственности перевозчика	1,00%
2.11. риски, воздействующие на грузы извне: ДТП, климат, повреждение груза при хранении, складировании и других операциях на складах и при подготовке к транспортировке	Попадание 3 еврофур в ливень и наводнение в Чехии	Страхование транспорта и груза	0,20%
3. Таможенные риски
3.1. несоответствие логистической схемы схемам таможенных режимов перемещения товаров через границу	Отсутствие подготовленных специалистов	Нерешенная проблема	1,50%
3.2. неполные комплекты документов для прохождения таможенного контроля	Отсутствие подготовленных специалистов	Нерешенная проблема	5,20%
3.3. отсутствие полномочий для таможенного оформления грузов у декларанта и перевозчика	Отсутствие подготовленных специалистов	Нерешенная проблема	1,90%
3.4. несоответствие вида транспорта для таможенного перемещения товаров указанному в документации	Отсутствие подготовленных специалистов	Нерешенная проблема	1,50%
3.5. недостоверная информация в комплектах документов для прохождения та-моженного контроля	Отсутствие подготовленных специалистов	Нерешенная проблема	1,20%
3.6. несвоевременное предоставление необходимого комплекта документов и оплаты таможенных пошлин	Отсутствие подготовленных специалистов	Нерешенная проблема	1,60%
3.7. введение правительственных квот или ограничений на таможенное оформле-ние определенных видов товаров	Отсутствие подготовленных специалистов	Контроль документов правительства и документов таможни	0,00%
3.8. недостоверность цены оформляемого товара	14 случаев в 2013 году на таможне России	Предоставление контрактов и утвержденных маркетинговых справок	6,80%
4. Международные риски внешнеэкономических логистических систем
4.1. риск введения новых условий торговли;	Отсутствие подготовленных специалистов	Нерешенная проблема	0,50%
4.2. риск введения новых международных стандартов;	Отсутствие подготовленных специалистов и информационного центра	Нерешенная проблема	0,30%
4.3. риск введения новых международных режимов запретительных или поощрительных мер	Штрафы водителям еврофур за несоблюдение режима работы и отдыха	Введение авторегистраторов маршрута	3,00%
4.4. риск отмены отдельными правительствами международных норм транспортировки	Отказ таможни Росии признавать МДП -книжку	Срочная оплата гарантийного депозита, переход на контейнерно - морской маршрут	7,50%

На рисунках 2.22 - 2.25 приведены диаграммы распределения статистических уровней вероятности возникновения рисков в цепочке международной логистики ООО "ЭЛ", а также диаграммы распределения соответствующих расчетных уровней потери прибыли ООО "ЭЛ" за счет рисков в цепочке международной логистики.

Как показывает анализ диаграмм, приведенных на рис. 2.22 -2.25, по сегментам рисков международной логистической цепочки наибольший уровень рисков потери прибыли ООО "ЭЛ" возникает для следующих рисков:

1. Контрактные риски:

- риски стихийных событий в ходе выполнения контракта - 12%;

- риск расторжения контракта покупателем и продавцом - 8%;

- риски нарушения сроков поставки товара/оплаты по контракту - 5%;

2. Валютно-расчетные риски:

- риск неоплаты поставленной импортной продукции заказчиком-покупателем - 15%;

- риск отсутствия оплаченного товара у продавца-нерезидента - 10%;

- риск несвоевременного возврата валютного кредита банку из-за задержек в доставке и продаже продукции - 12%;

3. Транспортные риски:

- риск выбора неоптимального и нерационального маршрута поставки - 12%;

- риск ошибки совместного планирования транспортных процессов на различных видах транспорта - 8%;

- риск отсутствия обеспечения технологического единства транспортно-складского процесса - 7,2%;

4. Таможенные риски:

- риск недостоверности для таможенного контроля цены оформляемого товара - 24%;

- риск несвоевременного предоставления необходимого комплекта документов и оплаты таможенных пошлин - 5%;

5. Международные риски внешнеэкономических логистических систем:

- риск отмены отдельными правительствами международных норм транспортировки - 5%.

Поскольку последствия практически всех рисков реализуются в нарушении сроков поставки продукции, оплаты продукции, возврата кредитов банку, в дипломном исследовании проведена оценка уровней убытков, возникающих за счет нарушений контрактных и договорных сроков. При этом принималось:

- уровень потерь выручки - 0,2% от суммы контракта за каждый день просрочки;

- уровень страхового возмещения от уровня потерь суммы контракта при порче груза в транспортировочной цепочке - 75%.

Таким образом, уровни вероятной потери доходов от реализации продукции рассчитывались как:

(2.1)

где - сумма стоимости импортных грузов за год (j - классифицированный тип риска, k -количество партий груза);

- количество дней задержки груза в каждой из k -количества партий груза;

- индикатор потери груза (1 - есть потеря в партии, 0 -нет потери в партии);

- уровень потери груза в партии доставки;

Результаты расчетов по формуле (2.1) приведены в диаграммах на рис. 2.23, 2.25 в разрезе потерь по отдельным видам рисков.

Средневзвешенные уровни вероятных потерь дохода в основных сегментах рисков в цепочке международной логистики ООО "ЭЛ" рассчитывались по формуле вероятностного критерия Байеса (как сумма произведений уровней вероятности реализации риска (табл. 2.2) и соответствующих уровней вероятной потери дохода по формуле 2.1):

(2.2)

Результаты расчетов приведены в табл. 2.3, в соответствии с которой наибольшим уровнем вероятных потерь прибыли в логистической цепочке ООО "ЭЛ" являются транспортные и таможенные риски. При этом анализ управления этими рисками в ООО "ЭЛ", в соответствии с данными табл. 2.2, показал наличие основной управленческой проблемы - отсутствие опыта и специалистов для снижения транспортных и таможенных рисков в созданном отделе международных перевозок ООО "ЭЛ".

Таблица 2.3 - Средневзвешенные уровни вероятных потерь прибыли за счет рисков в цепочке международной логистики ООО "ЭЛ"

Сегменты рисков международной логистической цепочки	Средневзвешенный вероятный уровень потери прибыли, %
1. Контрактные риски	0,81%
2. Валютно-расчетные риски	1,50%
3. Транспортные риски	2,77%
4. Таможенные риски	1,82%
5. Международные риски внешнеэкономических логистических систем	0,42%
Суммарный логистический риск	7,32%

Рисунок 2.22 - Диаграмма распределения уровней вероятности возникновения контрактных и валютно -расчетных рисков международной логистики в ООО "ЭЛ"



Рисунок 2.23 - Диаграмма распределения расчетных уровней потерь прибыли за счет контрактных и валютно -расчетных рисков международной логистики в ООО "ЭЛ"

Рисунок 2.24 - Диаграмма распределения уровней вероятности возникновения транспортно-таможенных рисков международной логистики в ООО "ЭЛ"



Рисунок 2.25 - Диаграмма распределения расчетных уровней потерь прибыли за счет транспортно-таможенных рисков международной логистики в ООО "ЭЛ"

3. Предложения по совершенствованию системы управления снижением логистических рисков во внешнеэкономической деятельности предприятия ООО "ЭЛ" (Г. Москва)

3.1 Современные системы передачи рисков (аутсорсинга) в логистических операциях внешнеэкономической деятельности предприятий

На основании анализа практики работы большинства предприятий России определено, что экспортеры предпочитают нести логистические расходы по доставке товара вплоть до границы, отдавая расходы на иностранной территории на откуп иностранному покупателю -- базисные условия: FOB, DAF, FCA (авто- или авиаперевозки), FAS. Главным здесь является желание ограничиться организацией доставки товара российской территорией, так как для осуществления логистических операций за границей не хватает компетенции зачастую даже компаниям, позиционирующим себя в качестве провайдеров логистики. При импорте же, особенно это касается перевозок автотранспортом из стран Западной Европы, чаще всего применяются базисы СIP, CPT и даже DDP, возлагающие оплату логистических расходов по доставке товара до внутреннего пункта России на отправителя.