2. Анализируя транспортную деятельность ООО «Лесва» в регионах мы видим, что основную часть затрат, связанных с перевозкой продукции по

районам составляют затраты на ГСМ, ТО и Р, отчисления на амортизацию и заработная плата водителю, что составляет 75% от общих затрат. Очень большие средства выделяются на обслуживание автомобильного парка, закупку масел и запасных частей, так как транспортные средства 1995 года выпуска. Таким образом, при дальнейшем увеличении расстояния и количества районных маршрутов и росте конкуренции у существующих перевозчиков.

3. Анализ технологии при развозе продукции, показывает, что существующая технология доставки продукции по Санкт-Петербургу имеет ряд существенных недостатков. Такие как малый коэффициент использования пробега, низкая производительность, которые говорят, что существующая система маршрутов не оптимизирована; не достаточный коэффициент использования грузовместимости, вследствие не рационального выбора подвижного состава. Очень большое внимание необходимо уделить погрузо-разгрузочным работам, доля этого времени составляет 35% от времени оборота, что показывает значительные недостатки в организации процесса. Это вызвано тем, что груз тарно-штучный и погрузо-разгрузочные работы осуществляются вручную, доля механизации доведена до минимума.

Технологический процесс доставки продукции по городу требует совершенствования, а именно:

- выбора оптимальных маршрутов развоза продукции путем их объединения;

- выбора рационального подвижного состава с учетом его полной загрузки при развозе продукции по объединенным маршрутам с целью продолжительной развозки груза одним автомобилем;

- сокращение времени простоя под погрузкой и выгрузкой путем укрупнения грузовой единицы, оснащения постов современными средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ.

2. Методы повышения эффективности перевозки грузов автомобильным транспортом

2.1 Влияние технико-эксплуатационных факторов на производительность автомобиля

В настоящее время при анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, определяющих транспортный процесс, на производительность автомобиля применяется так называемый метод проб и ошибок. При этом методе, последовательно принимая один из показателей за переменную величину, оставляя остальные постоянными, устанавливают характер зависимости производительности от этого показателя. Производительность автомобиля определяется по формуле 1:

W_A = q * г_C * в_е * V_T / (L_ег + t_п-р * V_T * в_е), (1)

где W_A - производительность автомобиля;

q - номинальная грузоподъемность автомобиля;

в_е - коэффициент использования пробега;

V_T - техническая скорость автомобиля;

L_ег - длина ездки с грузом;

t_п-р - время выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

г_C - статический коэффициент использования грузоподъемности;

Влияние изменения грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъемности на производительность автомобиля. Если в формуле (1), определяющей производительность автомобиля, принимать переменными величинами грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, то формула примет вид:

W_A = C ₁* q; W_A = C ₂* г_C; (2)

где C ₁, C ₂ - постоянные коэффициенты:

C ₁ = г_C * в_е * V_T / (L_ег + t_п-р * V_T * в_е), C ₂ = q * в_е * V_T / (L_ег + t_п-р * V_T * в_е) (3)

Таким образом, изменение производительности в зависимости от изменения грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъемности автомобиля представляют собой уравнения прямой линии, которые выходят из начала координат. Тангенсы угла наклона этих прямых равны постоянным коэффициентам C ₁ и C ₂. Рассматривая значение коэффициентов C ₁ и C _2, можно видеть, что их значение, а значит и величина производительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности.

Влияние изменения коэффициента использования пробега и технической скорости на производительность автомобиля.

Для выявления влияния коэффициента использования пробега на производительность подвижного состава принимаем его за переменную величину, оставляя остальные показатели постоянными. Формулу производительности приведем к виду:

W_A* L_ег + в_е * W_A* t_п-р * V_T * в_е - q * г_C * в_е * V_T = 0 (4)

Разделив равенство (10) на t_п-р * V_T, получим:

W_A * в_е - a₁ * в_е + b₁ * W_A = 0, (5)

где a₁ = q * г_C / t_п-р, b₁ = L_ег / (t_п-р * V_T).

Полученное уравнение (5) представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат W_A - в_е. Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии в_е¹ = - b₁ и W_A¹ = a₁ от начала координат. Так как действительные значения коэффициента использования пробега могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1,0, то интересующая нас часть ветви будет расположена только в I квадранте. Чем больше величина a₁ и меньше величина b_1, тем будет больше влияние изменения коэффициента использования пробега на производительность автомобиля. Степень влияния использования пробега становится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.

При определении влияния изменения технической скорости движения на производительность автомобиля формула будет выглядеть следующим образом:

W_A * V_T - a₂ * V_T + b₂ * W_A = 0, (6)

где a₂ = q * г_C / t_п-р, b₂ = L_ег / (t_п-р * V_T).

Так как изменение технической скорости может происходить в значительно больших пределах, чем коэффициент использования пробега, то и степень влияния технической скорости на производительность автомобиля будет происходить различно, в зависимости от диапазона значений технической скорости. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших (рис. 27).



Рис. 27. Зависимость производительности автомобиля от изменения технической скорости:

1 - ГАЗ-52-04; 2 - ЗИЛ-130; 3 - КамАЗ-5320.

Влияние изменения времени простоя при погрузке и разгрузке и длины ездки с грузом на производительность автомобиля. Для анализа влияния времени простоя под погрузкой и разгрузкой на производительность автомобиля формула приводится к виду:

W_A * t_п-р - a₃ + b₃ * W_A = 0, (7)

где a₃ = q * г_C, b₃ = L_ег / (в_е * V_T).

Полученное выражение представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, у которой центр асимптот расположен на оси t_п-р, на расстоянии (- b₃) от начала координат. Кривая пересекает ось в точке, координата которой равна a₃ / b₃ Это значит, что при t_п-р = 0, то есть если при выполнении транспортного процесса будет отсутствовать простой автомобилей пол погрузкой и разгрузкой, производительность автомобиля будет иметь свое максимальное значение:

W_A = a₃ / b₃ = q * г_C * в_е * V_T / L_ег, (8)

С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой производительность будет уменьшаться, асимптотически приближаясь к нулю, причем степень влияния t_п-р на W_A будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля (рис. 28).

Рис. 28. Зависимость производительности автомобиля от изменения времени простоя под погрузкой - разгрузкой.

Для анализа влияния изменения длины ездки с грузом на производительность автомобиля формула приводится к виду:

W_A * L_ег - a₄ + b₄ * W_A = 0, (9)

где a₄ = q * г_C * в_е * V_T, b₃ = t_п-р * в_е * V_T.

Влияние изменения длины ездки с грузом на производительность автомобиля будет аналогично влиянию времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой (рис. 29)



Рис. 29. Зависимость производительности автомобиля от изменения длины ездки с грузом:

1 - ГАЗ-52-04; 2 - ЗИЛ-130; 3 - КамАЗ -5320.

Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность автомобиля, как уже отмечалось, выполнен при условии изменения одного показателя и постоянстве остальных. Однако технико-эксплуатационные показатели, как переменные величины, оказывают влияние не только на производительность автомобиля, но и на другие показатели. Например, изменение грузоподъемности оказывает влияние не только на производительность автомобиля, но и на его простой пол погрузочно-разгрузочными операциями, и па техническую скорость. Увеличение времени в наряде автомобиля увеличивает суточный пробег, увеличивая тем самым простой в ремонте, приходящийся на день работы. Ухудшение технического состояния автомобиля снижает время пребывания подвижного состава на линии и одновременно может снижать техническую скорость и т.д. Между некоторыми эксплуатационными показателями можно установить функциональную зависимость.

Например, между грузоподъемностью автомобиля и временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями можно установить следующую зависимость:

t_п-р = t' + q * t», (10)

где t_п-р - время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч;

t' - постоянный коэффициент, зависящий от способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, ч;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

t» - время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, приходящееся на одну тонну грузоподъемности автомобиля, ч/т.

Подставляя полученную зависимость (10) в формулу производительности автомобиля, получим:

W_A * q - a * q + b * W_A = 0, (11)

где a = г_C / t», b = (L_ег + в_е * V_T * t')/ (в_е * V_T * t»).

Полученное выражение представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат (рис. 30)

Рис. 30. Зависимость производительности автомобиля от изменения грузоподъемности

1 - расстояние ездки с грузом 3 км; 2 - расстояние ездки с грузом 5 км; 3 - расстояние ездки с грузом 10 км;

Кроме функциональной зависимости производительности от изменения технико-эксплуатационных показателей, существует еще ряд косвенных связей. Такие связи определяются корреляционным методом математической статистики. Корреляционный анализ позволяет установить связь одного фактора с другим (парная корреляция) или с несколькими факторами (многофакторная корреляция). В общем случае корреляционное уравнение, отображающее влияние факторов на исследуемый показатель, имеет следующий вид:

Y_{X1, X2, X3,……, Xn} = a₀ + a₁ X₁ + a₂ X₂ +…. + a_n X_n, (12)

где Y - значение результативного признака;

X_1, …., X_n - значения факторных признаков;

a_0, …., a_n - параметры корреляционного уравнения.

Параметры а₁; а₂; а₃ показывают, насколько в среднем изменится результативный признак при изменении первого, второго и последующих факторных признаков на единицу.

Одной из основных задач, постоянно стоящих перед работниками автомобильного транспорта, является повышение производительности автомобилей. Количественную оценку влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава можно получить методом характеристических графиков. Характеристический график строят для конкретных условий эксплуатации, принимая определенные значения технико-эксплуатационных показателей, которые являются характерными для данного автотранспортного предприятия. На рис. 31. показан характеристический график, построенный при следующих значениях основных показателей: L_ег = 10 км; в_е = 0,5; t_п-р = 6 ч; V_T = 20 км/ч; q = 4,0 т; г_C = 0,7.



Рис. 31. Характеристический график производительности автомобиля

Характеристический график дает возможность определить наиболее рациональные методы повышения производительности автомобиля в данных конкретных условиях перевозок. Для этого все кривые наносят на график только в тех пределах измерения данного показателя, которых практически можно достигнуть (показаны на рис. 31. сплошными линиями). Линия АА на этом графике определяет постоянную производительность при заданных значениях различных показателей. Для того, например, чтобы определить, каким путем повысить производительность на 20%, проводится линия ВВ, которая и определяет необходимый уровень повышения значения любого из эксплуатационных показателей.

2.2 Метод оптимального выбора подвижного состава

В настоящее время, как правило, каждое автотранспортное предприятие осуществляет перевозку широкой номенклатуры грузов по различным маршрутам (при различной длине езди с грузом), по дорогам различной категории и состояния (различная техническая скорость), при широком диапазоне изменения времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами и использования пробега.

Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая обеспечивает максимальную производительность и минимальную себестоимость перевозок. Многомарочность парка подвижного состава автотранспортного предприятия повышает эффективность транспортного процесса, одновременно приводит к усложнению и удорожанию содержания, технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей.

Учитывая, что подвижной состав автотранспортного предприятия состоит из суммы подвижного состава транспортных комплексов, входящих в автотранспортное предприятие, а последние организуются не случайно, а с определенной целью для перевозок определенных грузов в конкретных условиях, подвижной состав должен отвечать этим условиям.

В конкретных условиях выполнения перевозок на выбор типа подвижного состава оказывают влияние свойства груза и требования, предъявляемые к его защите от воздействия внешних факторов, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ, дорожные условия и другие. После выбора типа подвижного состава при наличии у перевозчика нескольких моделей автотранспортного средства данного типа необходимо выполнить расчет затрат. Наименьшие затраты будут соответствовать лучшей модели автотранспортного средства для выполнения данных перевозок.

Схема влияния внешних условий на выбор типа подвижного состава для перевозки грузов представлена на рис. 32.



Рис. 32. Схема выбора подвижного состава для перевозки грузов

Анализ схемы выбора подвижного состава и критерии грузопотока, получаем следующие требования к автотранспортным средствам:

- грузоподъемность подвижного состава - малая;

- тип кузова - фургон;

- тип подвижного состава - специализированный.

Основным требованием к подвижному составу, учитывая организацию работы транспорта по централизованной схеме, является выполнение следующих зависимостей: грузоподъемность подвижного состава больше или равна партии груза, либо грузовместимость подвижного состава кратна партионности груза.

На практике существует два основных метода выбора подвижного состава (рис. 33.)



Рис. 33. Пути выбора подвижного состава

В своей работе мы будем использовать сравнительный анализ по обобщенному показателю.

Сначала определяется набор показателей по которым предполагается оценивать подвижной состав. К примеру возьмем три автомобиля фирм - Mercedes, MAN и КамАЗ (см. табл. 12).

Таблица 12. Исходные данные для выбора типа подвижного состава

Показатели	Автомобиль
	Mercedes	MAN	КамАЗ
Стоимость, тыс. руб.	2000	1800	574
Расход топлива, л/100 км	35	32	42
Макс. скорость, км/ч	110	110	100
Ресурс, тыс. км	1500	2000	400

Все четыре рассматриваемых в таблице критерия имеют несопоставимые по абсолютному значению единицы измерения, поэтому их абсолютные значения необходимо представить в относительном виде.

Для каждого показателя выберем наилучшее из всех вариантов значение и примем его за единицу. Остальные значения представим относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с наилучшим, как это показано в табл. 13.

Таблица 13. Расчетные данные для выбора типа подвижного состава

Показатели	Автомобиль
	Mercedes	MAN	КамАЗ
Стоимость, тыс. руб.	0,29	0,32	1,00
Расход топлива, л/100 км	0,91	1,00	0,76
Макс. скорость, км/ч	1,00	1,00	0,91
Ресурс, тыс. км	0,75	1,00	0,20

Рассматриваемые показатели могут иметь различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия для выбора подвижного состава. Учесть степень влияния различных показателей можно с помощью их ранжирования. Для этого введем дополнительный столбец «ранг» и расставим показатели по значимости с 1 по 10 место. Чем больший диапазон мест будет использован, тем более чувствительным будет влияние ранжирования. Например, если для нашего примера с пятью показателями выберем диапазон ранжирования 100, то показатель, поставленный на сотое место, вообще не будет оказывать никакого влияния на определение значения обобщенного критерия. Затем каждое относительное значение показателей разделим на его ранг и сложим по столбцам. Полученное значение составит величину суммарного коэффициента, которую и можно принять за обобщенный показатель (смотри табл. 14).

Таблица 14. Результаты выбора типа подвижного состава

Показатели	Ранг	Автомобиль
		Mercedes	MAN	КамАЗ
Стоимость, тыс. руб.	1	0,29	0,32	1,00
Расход топлива, л/100 км	2	0,91	1,00	0,76
Макс. скорость, км/ч	9	1,00	1,00	0,91
Ресурс, тыс. км	6	0,75	1,00	0,20
Суммарный коэффициент		0,98	1,07	1,51

Наибольшее значение суммарного показателя и будет соответствовать лучшему варианту. В нашем случае это автомобиль КамАЗ.

После выбора типа подвижного состава необходимо определить потребность в автомобильном транспорте.

Потребное количество подвижного состава, назначаемого для выполнения перевозок по конкретному заказу, определяют исходя из отношения (формула 13).

А_э = Q / q * г_C * n_o (13)

где Q - объем перевозок на указанный период, т;

n_o - количество оборотов, необходимое для перевозки указанного количества груза.

В свою очередь, возможное число оборотов определяется по формуле 14.

n_o = (Т_н - t_н) / t_о (14)

где Т_н - время работы водителя в наряде, час;

t_н - время выполнения нулевых пробегов, час;

t_о - время одного оборота, час.

Расчет времени одного оборота выполняется по формуле 15.

t_о = l_м / V_T + t_п-р (15)

где l_м - протяженность маршрута, км.

2.3 Методы маршрутизации при перевозке мелкопартионных грузов автомобильным транспортом

Одной из важнейших задач при расчете затрат доставки грузов является составление оптимальных маршрутов движения подвижного состава. Маршрутизацией перевозок называется составление рациональных маршрутов движения автомобилей, обеспечивающих сокращение непроизводительных холостых пробегов в целом по подвижному составу. Задача составления рациональных маршрутов является особенно актуальной при перевозках массовых грузов.

При составлении маршрутов возможны два подхода к организации работы:

- за каждым поставщиком закрепляется группа автомобилей, которые работают по маятниковым маршрутам;

- автомобили не закрепляются за поставщиками, и маршрут может проходить через разные пункты погрузки и разгрузки, в этом случае возможно сокращение суммарного пробега автомобиля за счет использования рациональных кольцевых маршрутов.

Задачи маршрутизации делятся на задачи маршрутизации помашинных отправок и задачи маршрутизации мелкопартионных перевозок.

При помашинных перевозках каждый отдельный автомобиль загружается в адрес только одного потребителя.

При мелкопартионных перевозках ПС, загрузившись у одного отправителя грузов, должен развезти груз нескольким получателям, разгружая у каждого из них определенное количество груза. В этом случае имеет место развозочный маршрут. Если необходимо объехать несколько пунктов и в каждом из них загрузить некоторое количество груза, а затем завезти его потребителю, то такой маршрут называется сборочным. Если автомобиль одновременно развозит и собирает мелкие партии груза, маршрут называется развозочно-сборочным.

Как правило, мелкопартионные перевозки выполняются при обслуживании организаций торговли и бытового обслуживания. На этих перевозках занято около 50% грузового парка автомобилей, но на их долю приходится всего около 2% грузооборота. Для мелкопартионных перевозок характерны следующие особенности, которые необходимо учитывать при их планировании:

время выполнения погрузочно-разгрузочных работ существенно превышает время движения;

время движения зависит от загруженности транспортных магистралей, по которым проходит маршрут движения;

существенное значение имеет своевременность и гарантированность доставки груза;

на время выполнения перевозок могут накладываться ограничения, связанные с требованиями соблюдения экологических и шумовых норм.

В процессе планирования развозочно-сборочных маршрутов возникает необходимость построения маршрута таким образом, чтобы не превышалась грузовместимость автомобиля, при этом последовательность объезда пунктов должна быть выбрана так, чтобы суммарный пробег по маршруту был минимальным. Следует также учитывать необходимость максимального использования грузовместимости автомобиля и стремиться к выполнению перевозок минимальным количеством подвижного состава.

Задачи планирования мелкопартионных перевозок относятся к классу задач дискретной оптимизации (в прикладной математике они называются конечными оптимизационными задачами, то есть такими задачами, в которых конечность множества допустимый решений позволяет считать их всегда разрешимыми, так как можно перебрать все решения и выбрать лучшее из них). Однако полный перебор вариантов часто нереален из-за слишком большого множества допустимых решений. Например, задача объезда десяти пунктов на маршруте имеет 3 628 800 вариантов решения. Выбор методов решения задач маршрутизации мелкопартионных перевозок представлен на рис. 34.



Рис. 34. Методы маршрутизации мелкопартионных перевозок

Составление кольцевых маршрутов в первом приближении может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира, или алгоритм дворника-стеклоочистителя (см. рис. 35). Зададим положение потребителя материального потока в полярной системе координат. Полюс системы - точку 0, разместим в месте дислокации распределительного склада. Выберем первоначальное нулевое положение полярной оси ц=0. Положение потребителя определяется расстоянием от центра и углом ц, который образован полярной осью, т.е. лучом, исходящим из точки 0 и направленным на потребителя.

Цифрами на рисунке изображены потребители материального потока

Рис. 35. Декомпозиция транспортной сети при составлении маршрутов развоза (метод Свира)

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает постепенно вращаться против (или по) часовой стрелки, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины - потребители материального потока. Как только сумма заказов «стертых» магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

Следует отметить, что данный метод дает хорошие результаты на евклидовой транспортной сети, т.е. в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой. На кольцевые маршруты, кроме ограничений по вместимости. Могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте «стирающего» луча.

Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.

2.4 Методика оценки эффективности перевозок грузов автомобильным транспортом

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависят производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия.

Как отмечал Д.П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим, с другой стороны, она зависит от организации перевозок; продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ,

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определяется объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма, различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Показатель оценки эффективности транспортного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он только определяет количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы груз перевозился, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими. Не может для оценки эффективности перевозочного процесса использоваться и рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к производственным фондам. Как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совсем совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие.

Стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т.е. будут иметь различный удельный вес прибыли на один рубль производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприятия, объективно не отражает эффективности перевозочного процесса.

В условиях современного разделения общественного труда эффективность автомобильных перевозок складывается из следующих составляющих: степени удовлетворения потребностей обслуживаемого предприятия в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и эффективности использования погрузочно-разгрузочных и других средств. Поэтому показатель эффективности должен сочетать эффективность функционирования транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на деятельность обслуживаемых предприятий.

Эффективность - социально-экономическая категория, характеризующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами. Между понятиями «эффект производства» и «эффективность производства» имеется различие. Эффект производства есть его результат. Эффективность производства - это не сам результат, а его отношение к затратам, то есть эффективность есть отношение полезного эффекта (результата) к затратам па его получение. Оценка эффективности такой сложной системы, как транспортный процесс, меняющийся в зависимости от изменения внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса, организуемого для перевозки груза. Показатель эффективности перевозочного процесса, с одной стороны, должен характеризовать объем выполненных перевозок, а с другой - согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением потребности обслуживаемых предприятий, со стабильностью и пропорциональностью функционирования звеньев транспортного комплекса. Сложность оценки заключается в том, что автомобильный транспорт перевозит самые различные грузы и подвижной состав работает в самых разнообразных условиях. Проблема заключается в нахождении конкретной формы взаимосвязанного суммирования количественного и качественного функционирования отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса.

В настоящее время сопоставимыми показателями функционирования различных компонентов транспортного комплекса могут быть стоимостные или трудовые затраты. На современном уровне развития экономики при определении эффективности производственных процессов применяются стоимостные затраты. В действующих и предлагаемых методиках определения экономической эффективности рекомендуется учитывать: фактор времени; интегральный экономический эффект; экономическую эффективность применения повой техники; опенку эффективности мероприятий по совершенствованию природопользования; внешнеэкономические, социальные, экологические факторы и факторы неопределенности; учет, сопутствующего эффекта (который может проявляться в отраслях или сферах, непосредственно не связанных с теми, в которых проводится данное мероприятие); формирование системы платежей за различные вилы используемых ресурсов.

В настоящее время принято считать, что сокращение времени перевозки приводит к снижению объема грузовой массы, находящейся в пути, и, как следствие, к сокращению оборотных средств. Это утверждение справедливо лишь к грузам сферы потребления, объем перевозок которых составляет около 3%. Для сферы производства, в которой выполняется 96% объема перевозок, характерным является не скорость перевозки, а срок доставки груза. В этой сфере увеличение скорости движения подвижного состава, а следовательно, и снижение срока поставки может привести даже к нежелательным последствиям - необходимость складирования у получателя, хранение груза и дополнительные, вызванные этим, затраты. Поэтому при измерении эффективности перевозочного процесса все эти факторы должны быть учтены.

Как правило, транспортные комплексы организуются на непродолжительное время, обычно на год. Это связано с тем, что ежегодно происходит перераспределение закрепления поставщиков продукции за потребителями, а также уточнение и изменение объема перевозок грузов. Кроме того, значительная часть перевозок грузов, выполняемых автомобильным транспортом, имеет сезонный характер. Поэтому оценку эффективности выполняемых перевозок необходимо производить за весь плановый период (год или сезон), на который разработан технологический проект перевозки груза.

Оценка эффективности функционирования транспортных комплексов не затрагивает экономических нормативов длительного действия. При определении народнохозяйственных затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, использование подвижного состава, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и другие.

В нашем случае критерием эффективности перевозочного процесса будет служить себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс централизованной доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых:

Е = С_пр - С_сущ, (16)

где Е - экономический эффект от внедрения новых технологий;

С_пр - себестоимость перевозок на проектируемых маршрутах;

С_сущ - себестоимость перевозок на существующих маршрутах.

В свою очередь, себестоимость перевозок определяется как сумма:

С = С_ат + С_см + С_{то, р} + С_аш + С_амо + С_от + С_нр, (17)

где С_ат - затраты на автомобильное топливо;

С_см - затраты на масла и смазки;

С_{то, р} - затраты на техническое обслуживание и ремонт;

С_аш - затраты на восстановление износа и ремонт шин;

С_амо - амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава;

С_от - фонд оплаты труда;

С_нр - накладные расходы.

Рассмотрим теперь каждый из этих показателей:

1. Затраты на автомобильное топливо:

С_ат = (L _общ * Р) / 100 * Ц _т (18)

где L _общ - общий пробег за сутки, км;

Р - расход топлива на 100 км пробега, л;

Ц _т - цена одного литра топлива.

2. Затраты на масла и смазки - определяются в размере 10% от затрат на топливо:

С_см = 0, 1 * С_ат (19)

3. Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на маршруте:

С_{то, р} = 0,001 * (Н_зп + Н_зч + Н_мат) * L _общ * А_э, (20)

Н_зп - норма затрат на техническое обслуживание и ремонт в части заработной платы ремонтных рабочих равная 1051 рубль на 1000 км пробега;

Н_зч - норма расхода на запасные части, равная 589 рублей на 1000 км пробега;

Н_мат - норма затрат на материалы, равная 10% от нормы расхода на запасные части;

А_э - количество автомобилей, находящихся в эксплуатации.

4. Затраты на восстановление износа и ремонт шин:

С_аш = L _общ * А_э * (N_ш * Ц_ш / L_ш), (21)

где N_ш - число шин автотранспортного средства;

Ц_ш - цена шины автомобиля, руб.;

L_ш - запас хода шины автомобиля

5. Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава:

С_амо = Ц_б * Н_ам * L _общ / 100 (22)

где Ц_б - балансовая стоимость автомобиля;

Н_ам - норма на амортизацию, равная 0,3% от балансовой стоимости автомобиля;

6. Фонд оплаты труда:

Сдельная заработная плата водителей:

ЗП_сд = Q_мес * Т * К_прем * К_инф, (23)

где Q_мес - объем доставки продукции за месяц;

Т - сдельная тарифная ставка;

К_прем - премиальный коэффициент;

К_инф - коэффициент инфляции.

Премиальные начисления ФОТ_прем определяются из расчета 57% от сдельной заработной платы водителей:

ФОТ_прем = 0, 57 * ЗПс_д (24)

Заработная плата за неотработанное время (отпуск, выходные дни) установлена в размере 9,5% от ФОТ_прем:

ЗП_доп = 0,095 * ФОТ_прем (25)

Общая заработная плата водителей определяется:

ЗП_общ = ЗП_сд + ЗП_доп + ФОТ_прем (26)

Отчисления на социальные нужды и пенсионный фонд составляют 37% от общей заработной платы водителей:

ОТЧ_соц = 0, 37 * ЗП_общ, (27)

Фонд оплаты труда на маршруте определяется:

ФОТ = ЗП_общ + ОТЧ_соц. (28)

7. Накладные расходы составляют до 40% от заработной платы водителей:

С_нр = 0,4 * ЗП_общ (29)

Выводы:

Таким образом, в результате изучения различных методов оптимизации перевозок при перевозки грузов, можно сделать следующие выводы:

1. На производительность автомобиля существенное влияние оказывают такие технико-эксплуатационные показатели, как коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега, техническая скорость транспортного средства, время простоя под погрузкой (разгрузкой) и другие. Так, например, величина производительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности. Степень влияния использования пробега становится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших. С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой производительность будет уменьшаться, и приближаясь к нулю, причем степень влияния времени под погрузку и разгрузку на производительность будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля.

2. Одним из основных направлений снижения затрат транспортного процесса является оптимальный выбор вида транспорта. Существует несколько методик выбора типа транспортного средства. Наиболее простым и эффективным является метод сравнительного анализа по обобщенному показателю, сущность которого заключается в следующем:

- сначала определяется набор показателей, по которым предполагается оценивать подвижной состав;

- для каждого показателя выбирается наилучшее из всех вариантов значение и принимается за единицу, остальные значения представляются относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с наилучшим;

- рассматриваемые показатели имеют различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия, поэтому вводится дополнительный столбец «ранг» и расставляются показатели по значимости с 1 по 10 место;

- затем каждое относительное значение показателей делится на его ранг и складывается по столбцам;

- полученное значение составляет величину суммарного коэффициента, которая и принимается за обобщенный показатель;

- наибольшее значение суммарного показателя соответствует лучшему варианту.

3. Одной из важнейших задач при доставке грузов является составление маршрутов движения подвижного состава. Из всего множества методов решения задач маршрутизации нас интересуют метод функций «выгоды» и метод сумм - «задача коммивояжера». Метод функций «выгоды» основан на понятии эффекта (выгоды), который получается от объединения двух маятниковых маршрутов в один кольцевой. Некоторые маршруты можно объединять, в соответствии с величиной «выгоды», в более крупные маршруты. Если при этом для возможных объединений использовать маршруты, величина «выгоды» на которых имеет наибольшее значение, то можно рассчитывать, что полученное решение будет близко к оптимальному и затраты, связанные с перевозкой будут минимальны.

Решение заканчивается, когда дальнейшее объединение маршрутов станет невозможно. Это может быть по двум причинам: либо не осталось ни одного положительного значения выгоды (то есть объединять невыгодно), либо при объединении превышается грузовместимость автомобиля.

4. При внедрении в производственный процесс новых технологий необходимо произвести оценку эффективности нововведений. В настоящее время применяется несколько показателей для измерения эффективности использования подвижного состава: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность подвижного состава и т.д. Наиболее доступным и удобным критерием оценки эффективности перевозок является себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых.

3. Пути снижения издержек при перевозке грузов автомобильным транспортом

3.1 Выбор подвижного состава

Современные производители транспортных услуг постоянно сталкиваются с необходимостью совершенствования транспортного процесса. В условиях рыночной экономики эта проблема особенно актуальна в связи с тем, что потребители транспортной продукции стремятся приобрести услугу высокого качества, но по минимально низкой цене. В связи с этим организаторы перевозок постоянно решают проблемы:

с одной стороны - повышение эффективности транспортного процесса, увеличение производительности подвижного состава и снижение себестоимости транспортной продукции;

с другой стороны ? обеспечение качества и надежности транспортных услуг, куда потребители относят: скорость и устанавливаемые сроки доставки, партионность подач в соответствии с пожеланиями заказчика, сохранение количества и потребительских качеств товара при транспортировке.

Кроме того, для поддержания уровня конкурентоспособности предприятие должно обеспечить соответствие тарифов качеству представляемых услуг, расширение ассортимента услуг, предлагаемых заказчику.

Задача выбора типа и модели транспортного средства решается на разных уровнях управления:

на стадии проектирования - конструкторами НИИ и автомобильных заводов исходя из прогноза развития спроса на подвижной состав;

на стадии заказа - при планировании транспортного обеспечения

крупных народно-хозяйственных задач специалистами из министерств и ведомств, заказчиками строительства (крупной народно-хозяйственных задачи);

при формировании автопредприятий;

на стадии заключения договоров на организацию транспортного обслуживания - специалистами автопредприятий.

В данной разделе рассматриваются вопросы выбора подвижного состава на уровне специалистов автотранспортного или транспортно-экспедиционного предприятия, а именно:

- выбор типа и модели транспортного средства и его технических характеристик для выполнения конкретной перевозки;

- определение структуры автопарка в соответствии с перспективой развития спроса на транспортные услуги.

Эффективность использования автотранспортных средств во многом зависит от соответствия грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава, его эксплуатационных качеств конкретным условиям эксплуатации.

Все условия эксплуатации можно классифицировать по группам:

транспортные: объем перевозок, род и характер груза, срочность и дальность перевозок, условия загрузки и разгрузки;

организационно-технические: режим работы подвижного состава, среднесуточный пробег, условия хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, формы организации работы подвижного состава на линии;

дорожные: состояние дорожного покрытия, пропускная способность дорог, рельеф местности, категория обустроенности;

климатические: зоны умеренного, холодного или жаркого климата.

Современные автомобилестроители, российские в том числе, производят подвижной состав разных типов и моделей, отличающихся между собой как по конструкции, так и по техническим, эксплуатационным и экономическим показателям. Расчеты и опыт эксплуатации показывают, что для перевозки одних и тех же грузов можно использовать подвижной состав разных типов и моделей, которые в одинаковых условиях работы имеют разную производительность, и, что особенно важно, разные эксплуатационные затраты.

Для сравнительного анализа выбранных на первом этапе транспортных средств по обобщенному показателю определяют набор показателей, по которым предполагается оценивать подвижной состав (стоимость подвижного состава, себестоимость перевозок, ресурс по пробегу, производительность, расходы на эксплуатацию и т.д.), затем рассчитывают относительные значения выбранных показателей и их значимость (ранг), после чего относительные значения показателей уточняют с учётом присвоенного им ранга и суммируют по моделям (маркам) подвижного состава. Данный метод получил название «метод ранжирования показателей».

В табл. 17 приведены в качестве примера некоторые исходные данные, которые могут быть приняты во внимание при выборе подвижного состава.

Все они имеют несопоставимые единицы измерения, поэтому абсолютные значения показателей представляют в относительном виде: - для каждого показателя выбирают наилучшее значение и принимают его соответствующим единице.

Для выбора типа подвижного состава, наиболее оптимально подходящего для применения в процессе доставки материальных средств до потребителя на ООО «Лесва», воспользуемся методом сравнительного анализа по обобщенному показателю.

Рассмотрим четыре наиболее распространенных в России малотоннажных автомобиля с достаточно большими объемами кузова. Это автомобили ГАЗ - 3302 «Газель», ГАЗ - 3307, ЗИЛ - 433112 и ГАЗ - 33104 «Валдай» (табл. 17).

Таблица 15. Исходные данные для выбора типа подвижного состава

Показатели	Автомобиль
	ГАЗ - 330202	ГАЗ - 3307	ЗИЛ - 433112	ГАЗ - 33104
Стоимость, тыс. руб.	280	340	320	400
Вместимость, коробок	180	200	240	200
Расход топлива, л/100 км	13,0	19,6	16	15
Емкость топлив. бака, л	60	105	130	90

Теперь, согласно методике, представим вышеуказанные показатели относительными величинами, после чего ранжируем показатели и подсчитываем обобщенный показатель (табл. 18)

Таблица 16. Расчетные данные для выбора подвижного состава

Показатели	Ранг	Автомобиль
		ГАЗ - 330202	ГАЗ - 3307	ЗИЛ - 433112	ГАЗ - 33104
Стоимость, тыс. руб.	1	1	0,82	0,78	0,7
Вместимость, лотков	2	0,75	0,83	1	0,83
Расход топлива, л/100 км	3	1	0,66	0,8	0,86
Емкость бензобака, л	6	0,4	0,84	1	0,69
Суммарный коэффициент		3,15	3,15	3,58	3,08

Таким образом, получили, что наибольший эффект принесет автомобиль ЗИЛ - 433112.

Рассматриваемые показатели могут иметь разную степень влияния на выбор подвижного состава, поэтому при формировании обобщённого показателя им присваивают коэффициент значимости - «ранг» и значение относительного показателя делят на ранг (см. табл. 18 - знаменатель). Чем больше диапазон значений ранга, тем более чувствительным будет влияние ранжирования. Суммируя полученные с учётом ранжирования значения показателей по маркам подвижного состава, получим суммарный коэффициент, наибольшее значение которого соответствует нашему представлению о лучшем типе подвижного состава. В таблице 18 это отечественный ЗИЛ - 433112.

Предполагаю закупить подвижной состав российского производства, так как в Санкт-Петербурге не применяются такие жесткие нормы к экологичности подвижного состава, как в Европе. Поэтому остановим наш выбор на бортовом автомобиле ЗИЛ 433112 (рис. 36).

Технические характеристики автомобиля ЗИЛ-433112

Рис. 36. Автомобиль ЗИЛ - 433112

Рис. 37. Автомобиль ЗИЛ - 433112 с подъемным бортом

Рис. 38. Габаритные размеры автомобиля ЗИЛ - 433112

Таблица 17. Технические характеристики автомобиля ЗИЛ - 433112

Полная масса автомобиля, кг	7500
Распределение полной массы:
- на переднюю ось, кг - на задний мост, кг	4500 6000
Масса снаряженного автомобиля, кг	8200
Грузоподъёмность автомобиля, кг	8000
Площадь платформы, мІ	14,35
Максимальная скорость, км/ч	100
Двигатель	ЯМЗ-6562.10 (Евро-3)
Мощность двигателя, кВт (л.с.)

Страница:

•  1 
•  2 
•  3 

дипломная работа "Анализ производственной деятельности ООО "Лесва" во внутригородских перевозках в городе Санкт-Петербурге" скачать

Подобные документы

• Оценка текущего экономического состояния предприятия по ключевым аспектам его производственной и финансовой деятельности

  Оценка производственной мощности предприятия, расчет потребности предприятия в сырьевых и материальных ресурсах, себестоимости продукции и издержек производства. Анализ предпринимательских рисков, эффективности производственной и финансовой деятельности.
  
  курсовая работа [369,0 K], добавлен 02.08.2011
  

• Экономическое обоснование выбора варианта производственной программы предприятия

  Выбор наиболее эффективного варианта увеличения производственной программы: расчет и анализ себестоимости и цены единицы продукции при изменении технико-экономических факторов. Расчет годового экономического эффекта от внедрения предлагаемого варианта.
  
  курсовая работа [79,5 K], добавлен 28.11.2010
  

• Резервы и пути улучшения результатов производственной деятельности ООО "Парус"

  Теоретические аспекты результатов производственной деятельности. Методика анализа результатов производственной деятельности. Современное экономическое состояние ООО "Парус" и анализ результатов его деятельности. Разработка детерминированной факторной моде
  
  дипломная работа [151,6 K], добавлен 13.02.2007
  

• Планирование производственной программы предприятия

  Анализ хозяйственной деятельности предприятия, коэффициент обеспеченности собственными средствами. Расчет экономической эффективности новой производственной программы предприятия по недопущению падения спроса на товар и повышению рентабельности продукции.
  
  дипломная работа [826,7 K], добавлен 17.07.2011
  

• Эффективность производственной и хозяйственной деятельности промышленного предприятия

  Расчет экономических показателей промышленного предприятия, оценка его текущего экономического состояния по ключевым аспектам производственной и финансовой деятельности. Риск предпринимательской деятельности. Издержки производства и реализации продукции.
  
  курсовая работа [124,0 K], добавлен 28.09.2012
  

• Финансовые результаты хозяйственной деятельности организации: показатели и порядок их формирования

  Понятие финансовых результатов деятельности предприятия, методика их оценки. Изучение эффективности производственной, инвестиционной и финансовой деятельности СООО "Гласберг". Направления повышения финансовых результатов, расчет экономического эффекта.
  
  курсовая работа [532,3 K], добавлен 24.10.2014
  

• Анализ производственной деятельности предприятия

  Изучение и анализ финансово-хозяйственной, производственной деятельности предприятия на примере ЛРСУП "Можейково". Характеристика материально-технической базы, структура основных средств. Основные производственные показатели и эффективность хозяйства.
  
  контрольная работа [788,1 K], добавлен 05.09.2010
  

• Анализ производственной деятельности в ОАО "Новый путь"

  Характеристика хозяйства и анализ производственной деятельности в ОАО "Новый путь". Анализ отрасли животноводства в ОАО "Новый путь". Эффективность производственно-хозяйственной и экономической деятельности. Анализ трудовых ресурсов в ОАО "Новый путь".
  
  курсовая работа [52,9 K], добавлен 30.12.2008
  

• Анализ производственной и экономической деятельности железной дороги

  Анализ выполнения плана перевозок: отправления грузов, тарифного грузооборота. Исследование производительности труда, фонда его оплаты, наличия, движения и структуры основных фондов. Оценка качественных показателей использования подвижного состава.
  
  курсовая работа [311,8 K], добавлен 10.03.2014
  

• Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава

  Общая численность ремонтных рабочих. Расчет трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта подвижного состава. Калькуляция полной себестоимости. Доходы от выполнения услуг сторонним организациям. Расчет заработной платы ремонтных рабочих.
  
  курсовая работа [207,6 K], добавлен 29.04.2014
  

Другие документы, подобные "Анализ производственной деятельности ООО "Лесва" во внутригородских перевозках в городе Санкт-Петербурге"

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам