Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.2.7 - Критерии для оценки удовлетворительности структуры баланса

(1.2.7)

2) Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами. Данный коэффициент определяется как отношение разности собственного капитала, включая фонды потребления и резервы предстоящих расходов и платежей, и фактической стоимости внеоборотных активов к фактической стоимости находящихся у организации оборотных средств в виде запасов, налогов по приобретенным ценностям, денежных средств, дебиторских задолженностей, краткосрочных финансовых вложений и прочих оборотных активов.

(1.2.8)

3) Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами:

. (1.2.9)

4) Коэффициент абсолютной ликвидности (к4):

. (1.2.10)

5) Коэффициент движимости - коэффициент доли оборотных средств в активах:

. (1.2.11)

Финансовая устойчивость - это способность предприятия функционировать и развиваться сохраняя равновесие своих активов и пассивов, платежеспособность и инвестиционную привлекательность в долгосрочной перспективе.

Это показатель стабильности финансового положения, обеспечиваемый достаточной долей собственного капитала в составе источников финансирования. Достаточная доля собственного капитала означает, что заемные источники используются лишь в тех пределах, в которых предприятие может обеспечить их полный и своевременный возврат.

При анализе финансовой устойчивости необходимо руководствоваться следующими принципами:

· достаточная доля собственного капитала в составе источников финансирования индивидуальна для каждого предприятия и в каждом конкретном периоде. Она не может быть оценена с помощью каких - либо нормативных значений;

· достаточная доля собственного капитала в составе источников финансирования - это не максимально возможная величина, а разумная, определяемая целесообразным сочетанием заемных и собственных источников, соответствующим структуре активов.

С целью оценки степени финансовой устойчивости применяется ряд коэффициентов.

6) Коэффициент финансовой автономии:

, (1.2.12)

где ВБ - валюта баланса.

7) Коэффициент финансовой неустойчивости:

(1.2.13)

8) Коэффициент маневренности собственного капитала:

(1.2.14)

9) Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности:

(1.2.15)

На основании бухгалтерских балансов за пять лет составим таблицу исходных данных (таблица 1.2.13) для расчёта вышеперечисленных показателей.

Таблица 1.2.13

Исходные данные для анализа финансового состояния за 2007-2011 годы (млн. руб.)

Строка №	2007	2008	2009	2010	2011
190	133221	153565	186150	218474	160976
250	12	10	9	42	1
240	1261	2073	8717	9506	8709
270	71	79	83	63	63
260	1261	2073	2564	1607	758
290	14155	17683	21509	20797	18059
590	45223	40782	49795	58449	41144
690	13978	14537	14328	17337	19420
620	38284	11149	10366	12114	13038
624	98	89	89	79	98
700	147376	171248	207659	239271	179035

Показатели оценки финансового состояния предприятия рассчитываются по формулам 1.2.7 - 1.2.15. Итог расчётов представлен в таблице 1.2.14.

Таблица 1.2.14

Коэффициенты оценки финансового состояния ОАО «Гомельоблавтотранс»за период 2007-2011гг.

№	№ коэффициент	2007	2008	2009	2010	2011	Норматив
2	Текущей ликвидности	1,012	1,216	1,501	1,199	0,929	>=1,7
3	Обеспеченности собственными оборотными средствами	-5,23	-5,56	-5,67	-6,86	-5,56	>=0,3
4	Обеспеченности финансовых обязательств активами	0,066	0,051	0,042	0,033	0,054	<=0,85
5	Абсолютной ликвидности	0,095	0,15	0,18	0,096	0,042	>=0,2
6	Движимости	0,005	0,004	0,003	0,003	0,004
7	Финансовой автономии	0,401	0,323	0,308	0,316	0,338
8	Финансовой неустойчивости	0,001	0,002	0,004	0,001	0,001	<=0,25
9	Манёвренности собственного капитала	-1,25	-1,76	-1,90	-1,88	-1,66
10	Соотношения дебиторской и кредиторской задолженности	3,01	5,35	1,19	1,27	1,50

На основании среднего темпа роста спрогнозируем значение коэффициентов оценки финансового состояния на 2012 год. Данные представим в таблице 1.2.15.

Таблица 1.2.15

Прогноз коэффициентов оценки финансового состояния на 2012 год

№п/п	№коэффициент	2007	2008	2009	2010	2011	прогноз на 2012
1	2	3	4	5	6	7	8
2	Текущей ликвидности	1,012	1,216	1,501	1,199	0,929	1,013
3	Темп роста (цепной)	100	120,1	123,4	79,9	77,4	100,1
	Средний темп роста	100,1
4	Обеспеченности собственными оборотными средствами	-5,23	-5,56	-5,67	-6,86	-5,56	-5,33
	Темп роста (цепной)	100	106,3	101,9	120,9	81	102
	Средний темп роста	102
5	Обеспеченности финансовых обязательств активами	0,066	0,051	0,042	0,033	0,054	0,067
	Темп роста (цепной)	100	77,3	82,4	78,6	163,6	100,4
	Средний темп роста	100,4
6	Абсолютной ликвидности	0,095	0,15	0,18	0,096	0,042	0,090
	Темп роста (цепной)	100	157,9	120	53,3	43,6	95
	Средний темп роста	95
7	Движимости	0,005	0,004	0,003	0,003	0,004	0,0001
	Темп роста (цепной)	100	80	75	100	133,3	97,6
	Средний темп роста	97,6
8	Финансовой автономии	0,401	0,323	0,308	0,316	0,338	0,39
	Темп роста (цепной)	100	80,5	95,4	102,6	107	97,1
	Средний темп роста	97,1
9	Финансовой неустойчивости	0,001	0,002	0,004	0,001	0,001	0,002
	Темп роста (цепной)	100	200	200	400	100	200
	Средний темп роста	200
10	Манёвренности собственного капитала	-1,25	-1,76	-1,90	-1,88	-1,66	-1,34
	Темп роста (цепной)	100	140,8	108	98,9	88,3	107,2
	Средний темп роста	107,2
11	Соотношения дебиторской и кредиторской задолженности	3,01	5,35	1,19	1,27	1,50	3,16
	Темп роста (цепной)	100	177,7	22,2	106,7	118,1	104,9
	Средний темп роста	104,9

Коэффициент текущей ликвидности характеризует общую обеспеченность организации собственными оборотными средствами для ведения хозяйственной деятельности и своевременного погашения срочных обязательств организации. В 2008 году этот коэффициент увеличился на 20,1% (таблица 1.2.14) и составил 1,216. С помощью среднего темпа роста мы спрогнозировали этот показатель на 2012 год и он составил 1,013. Значение этого коэффициента ни за один год не больше норматива 1,7.

Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами характеризует наличие у предприятия собственных оборотных средств, необходимых для ее финансовой устойчивости, т. е. в 2011 году на балансе предприятия на 5,26 собственных оборотных средств меньше норматива. Что является отрицательным моментом для рассматриваемого предприятия.

Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами - характеризует общую способность организации рассчитаться по своим финансовым обязательствам путем реализации имущества (активов). Данный коэффициент на протяжении пяти лет колеблется в пределах 0,033-0,067, а норматив для этого показателя не должен превышать 0,85. На рассматриваемом предприятии это условие выполняется по всем годам.

Коэффициент абсолютной ликвидности показывает, какая часть краткосрочных обязательств может быть погашена немедленно и рассчитывается отношением легко ликвидных активов к текущим обязательствам. Данный показатель меньше норматива, т.к. он не входит в приделы 0,20-0,25. Это говорит о том, что у предприятия существует маленькая гарантия погашения долгов, так как для этой группы активов существует опасность потери стоимости в случае ликвидации предприятия и так же существует временное лага для превращения их в платежные средства. На анализируем предприятии, в 2007 году абсолютный коэффициент ликвидности составил 0,095, а в 2011 году - 0,042, т.е. данное предприятие в 2011 году может на 43,6% погасить все свои долги и, следовательно, платежеспособность считается не нормальной.

Коэффициент движимости это коэффициент доли оборотных средств в активах. Он в 2011 году составил 0,004.

Коэффициент финансовой автономии характеризует долю собственного капитала в общей сумме средств, авансированных в деятельность предприятия. Коэффициент на протяжении пяти лет колеблется в приделах 0,401 значений. Значения данного показателя высоки. Это говорит о финансовой устойчивости, стабильно и независимо от внешних кредиторов. Увеличивается коэффициент преимущественно за счет прибыли, оставшейся в распоряжении предприятия.

Коэффициент финансовой неустойчивости показывает соотношение собственных и заемных средств (без разделения заемных на долгосрочные и краткосрочные). Данный коэффициент на протяжении пяти лет не превышает 0,001.

Коэффициент маневренности собственного капитала характеризует долю собственных оборотных средств, т. е. источника финансирования оборотных активов в составе собственного капитала. Он показывает, что в 2011 году 1,66 часть собственного капитала используется для финансирования текущей деятельности, т. е. вложена в оборотные средства.

Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности характеризует один из важнейших факторов финансовой устойчивости организации. Его значение в 2007 году выше 2, это свидетельствует о критическом состоянии предприятия. К 2011 году произошло снижение, и составил 1,5. А прогноз на 2012 год составит 3,16.

Анализируя прогнозные значения можно, сделать вывод, что при сохранении положительной динамики развития ОАО «Гомельоблавтотранс» значение всех коэффициентов оценки финансового состояния соответствует, и даже имеет существенный запас по отношению к нормативам.

В целом финансовое состояние предприятия можно охарактеризовать как стабильно устойчивое, так как количество заёмных средств, заметно ниже допустимого уровня. Также имеется достаточная обеспеченность финансовых обязательств собственными активами. Коэффициент финансовой неустойчивости в 2011 году составил 0,001 при разрешённом уровне в 0,25.

Выводы по главе:

Первая глава дипломной работы посвящена анализу производственно-хозяйственной деятельности ОАО«Гомельоблавтотранс». Анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия осуществлялся по определенным направлениям. Во-первых, дана краткая характеристика производственно-экономической деятельности предприятия. В рамках этой части рассмотрена и проанализирована техническая оснащенность предприятия, приведены данные по размещению автопарка. Наибольший удельный вес приходится на автобусы в 2007 и грузовой вид транспорта в 2о11 годах - 64% и 65% соответственно. Сведены в итоговые таблицы статистические данные по объему выполнения основных показателей работы предприятия за период с 2007 по 2011года.

С каждым годом динамика прибыль предприятия плавно возрастает. Это увеличение происходит с 2007 года, в размере - 6073 до - 4073млн. руб. в 2011 году. В 2008 году количество рейсовых отправок составило 2460626 рейсов по 712 маршрутам. В последующие года начиная с 2009 года количество рейсовых отправок составило грузооборота составила соответственно 2977913, 1410584,1680489 по712, 520 и 520 маршрутам соответственно.

Второй подпункт данной дипломной работы посвящен анализу основных технико-экономических показателей предприятия. Здесь, в рамках этого раздела рассмотрены и проанализированы выручка и себестоимость; прибыль и рентабельность. Произведен анализ использования основных фондов, производительности труда и заработной платы, анализ показателей платежеспособности и финансовой устойчивости.

С помощью выручки и рентабельности мы установили, как изменилась выручка за период с 2007 по 2011 года за счет объема реализованной продукции, ее структуры, отпускных цен, удельных издержек и постоянных расходов предприятия. Как известно, источниками образования прибыли являются доходы, получаемые предприятием за выполненные грузовых и пассажирских перевозок, а также от подсобно-вспомогательной деятельности, и, кроме того экономии от сокращения расходов. Из приведенных в данном разделе таблиц и рисунков следует, что за пять лет выручка от реализации товаров, продукции, работ и услуг возросла на 77,1 млрд. рублей. финансовый эффективность маршрутный диспетчерский

Важным показателям, характеризующим работу предприятия, является себестоимость продукции, работ и услуг. От ее уровня зависят финансовые результаты деятельности предприятия, темпы расширенного воспроизводства, финансовое состояние субъектов хозяйствования. Анализ себестоимости продукции, работ и услуг имеет очень важное значение. С помощью данного анализа мы выявили тенденции изменения себестоимости, выполнения плана по ее уровню, определили влияние факторов на ее прирост, установили резервы и дали оценку работы предприятия по использованию возможностей снижения себестоимости продукции. В процентном соотношении в 2011 году, фактическая структура затрат предприятия увеличилась на 49% по отношению к 2007 году. Перерасход произошел по всем видам затрат и особенно по заработной плате. Увеличилась сумма, как переменных, так и постоянных расходов. Изменилась несколько и структура затрат: снизилась доля материальных затрат, заработной платы и амортизации основных средств в связи с инфляцией, а доля отчислений на социальные нужды и прочих затрат уменьшилась. Описанные выше расчеты и выводы подкреплены обширным графиком структуры затрат за 2007 и 2011 года.

Более детально произведен анализ прибыли и рентабельности предприятия, который представлен в виде таблиц. Он дал нам возможность определить получение прибыли в соответствии с имеющимися ресурсными потенциалами предприятия и конъюнктурой рынка; произвести общую оценку работы предприятия по использованию возможностей увеличения суммы прибыли и сделать разработку рекомендаций по освоению выявленных резервов. Необходимо сделать вывод о том, что все показатели прибыльности использования активов предприятия высоки и значительно увеличились за пять лет.

Наиболее обобщающим показателем, характеризующим использование основных производственных фондов, является фондоотдача. Так в данном разделе рассчитан ее уровень. В результате за 2011 год 1 444 тыс. рублей приходится на рубль стоимости основных производственных фондов. Факторами роста фондоотдачи в данном случае являются: повышение производительности оборудования в результате технического перевооружения и реконструкции, действующих и строительства новых объектов хозяйствования, улучшения использования времени и мощности, ускорения освоения вновь вводимых, реконструируемого и перевооружаемого предприятия и замены ручного труда машинным.

Изучение влияния факторов на производительность труда является важнейшим методологическим вопросом. Для более глубокого анализа была использована методика факторного анализа. С помощью, которого произвели методику комплексного и системного изучения измерения воздействия факторов на производительность труда. Также в рамках этого раздела приводятся данные среднесписочной численности работников и их фонд заработной платы. В 2007 году фонд заработной платы рабочих составил 6,4 млрд. рублей. В последующие года мы наблюдаем стабильное увеличение. С каждым годом фонд заработной платы возрастает на сумму в приделах 1,5 - 2 млрд. рублей. К 2011 году фонд заработной платы составил 14,1 млрд. рублей. В процентном соотношении это увеличение произошло в размере 211,5% по отношению к 2007 году.

Более подробно на примере 2011 года рассмотрена и рассчитана среднемесячная заработная плата работников ОАО «Гомельоблавтотранс» и также найдено отклонение от среднемесячной заработной платы. На основании полученных данных выведены сводные диаграммы и проанализированы показатели. На протяжении пяти лет среднемесячная заработная плата работников постоянно возрастала на 17-30%, это связано с увеличением производительности труда. Происходило возрастание среднемесячного заработка, не смотря на значительное сокращение численности работников. Это говорит о стабильном финансовом состоянии рассматриваемого предприятия. Что является положительным моментом для предприятия. По результатам приведенного анализа финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия можно сделать следующие вывод о том, что значение всех коэффициентов оценки финансового состояния соответствует, и даже имеет существенный запас по отношению к нормативам. В целом финансовое состояние предприятия можно охарактеризовать как стабильно устойчивое, так как количество заёмных средств, заметно ниже допустимого уровня. Также имеется достаточная обеспеченность финансовых обязательств собственными активами. Коэффициент финансовой неустойчивости в 2011 году составил 0,001 при разрешённом уровне в 0,25.

Раздел 2 Методы повышения эффективности предприятия автотранспорта по выбранным направлениям

В настоящее время состояние рынка автотранспортных услуг характеризуется падением объемовперевозок и усилением конкурентного давления на автотранспортные предприятия со стороны частных «извозчиков». Автотранспортные предприятия не имеют возможности быстро приспосабливаться к изменениям рыночной конъюнктуры, что снижает способность противодействовать более гибким частникам. Дополнительно к трудностям конкурентной борьбы автотранспортные предприятия несут большие издержки производства, чем их конкуренты-частники.

Процесс управления АТП в современных условиях должен включать, в качестве необходимого элемента механизмы прогнозирования изменений результативности автотранспортного производства в зависимости от особенностей структуры парка ПС, показателей использования ПС, характера и условий рыночных ниш, занимаемых предприятием. Колебания рыночной конъюнктуры обуславливают необходимость анализа взаимозаменяемости производственных факторов и результативности их использования в процессе производства автотранспортных услуг. Свободный рынок предполагает неизбежность решения вопросов, связанных с определением того, насколько объем оказываемых услуг обязан своим созданием тому или иному фактору производства и как он будет изменяться в будущем.

В этих условиях проблемы анализа и перспективного планирования производственной деятельности АТП с целью выявления причин, детерминирующих изменение объема перевозок, характера взаимосвязей производственных факторов, обеспечивающих стабильность автотранспортного производства и оценки результатов деятельности в перспективе являются актуальными и имеющими стратегическое значение для процесса управления предприятием в рыночных условиях.

Стабильное социально-экономическое развитие АТП невозможно без повышения эффективности производственной деятельности, что обуславливается механизмами планирования производственных факторов.

Повышение эффективности использования автотранспорта ОАО «Гомельоблавтотранс» можно достичь за счет нереализованных резервов, среди них:

- более полное использования грузоподъемности машин

- оптимизацией маршрутных сетей

- увеличением дотаций на социальные перевозки

- обновление действующего парка предприятия

2.1 Обновление действующего парка предприятия

Анализируя основные показатели деятельности предприятия и оценивая его производственный потенциал по основным экономическим факторам (техническим, материальным, живому труду, затратам),приходим к выводу, что дальнейшее развитие необходимо связывать с организацией инвестиций. Только предметно занимаясь обновлением материальной части анализируемого предприятия, инвестируя денежные средства в расширение его деятельности, можно достичь роста доходности и должного конкурентного статуса на рынке транспортных услуг.

Инвестиционная деятельность предприятия представляет собой комплекс мероприятий направленных на подготовку и реализацию всевозможных инвестиционных проектов. При инвестировании каждый инвестор самостоятельно определяет направление цели и объем инвестиций и привлекает к этому процессу партнеров и средства. Основой деятельности инвестора является инвестиционная политика. Инвестиционная политика отражает финансовую стратегию инвестора и по сути дела выражается набором наиболее общих правил, которые характеризуют процесс распределения активов предприятия сточки зрения перспектив его развития и увеличения рыночной стоимости.

Инвестиционная политика предприятия включает в себя следующие моменты:

* Формирование инвестиционной деятельности в соответствие со стратегией экономического развития предприятия,

* Исследование и анализ условий инвестиционной среды и конъюнктуры инвестиционного рынка.

* Поиск отдельных объектов инвестирования и оценка их соответствия направлениям инвестиционной деятельности предприятия.

* Обеспечение высокой эффективности инвестиций.

* Обеспечение минимизации финансовых рисков, связанных с инвестиционной деятельностью.

* Обеспечение ликвидности инвестиций.

* Определение необходимых объемов инвестиционных ресурсов и их оптимизация,

* формирование и оценка инвестиционного портфеля предприятия.

* Обеспечение ускорения реализации инвестиционных программ.

Разработка инвестиционной деятельности предприятия базируется на стратегии его экономического развития в предстоящем периоде и решает следующие задачи:

а) Определение соотношения различных форм инвестиций на отдельных этапах перспективного периода. Формы инвестирования определяются функциональной направленностью деятельности предприятия, его размерами, стадией его жизненного цикла.

б) Определение отраслевой направленности инвестиционной деятельности,

в) Определение региональной направленности инвестиционной деятельности,

В процессе исследования и анализа внешней инвестиционной среды изучаются правовые условия инвестиционной деятельности, анализируется конъюнктура инвестиционного рынка и факторы, которые ее определяют.

Минимизация финансовых рынков, связанных с инвестиционной деятельности происходит путем оценки рисков, присущих каждому конкретному объекту инвестирования. По результатам оценки происходит ранжирование отдельных объектов инвестирования по уровню рысков. После этого отбираются те объекты, которые при прочих равных условиях обеспечивают минимизацию инвестиционных рисков. В процессе формирования инвестиционной политики следует заранее прогнозировать, какое влияние окажут финансовые риски, связанные с инвестиционной деятельностью на доходность, платежеспособность и финансовую устойчивость предприятия. Необходимо так же спрогнозировать общую потребность в инвестиционных ресурсах, которая могла бы позволить реализовать отобранные инвестиционные проекты. Непосредственное формирование инвестиционного портфеля предполагает оценку объема инвестиционных ресурсов, а также оценку инвестиционных качеств отдельных объектов инвестирования. При этом следует учесть, что высокий уровень доходности отдельных объектов инвестирования редко сопровождается минимальным уровнем их инвестиционных рисков и высокой степенью ликвидности. В процессе формирования инвестиционного портфеля на основании финансового менталитета руководства каждый отбираемый в него проект инвестирования оптимизируется по соотношению уровня доходности, инвестиционного риска и ликвидности. Сформированный инвестиционный портфель рассматривается, как совокупность инвестиционных программ, реализуемых в предстоящем периоде.

Намеченные к реализации инвестиционные программы должны быть выполнены как можно быстрее исходя из следующих соображений:

* прежде всего, высокие темпы реализации инвестиционных программ способствуют ускорению экономического развития предприятия в целом;

* чем быстрее реализуется инвестиционный проект, тем быстрее начинает формироваться дополнительный денежный поток в виде прибыли

* ускорение реализации инвестиционных программ сокращает сроки использования заемного капитала;

* быстрота реализации инвестиционных проектов способствует снижению инвестиционных рисков, связанных с неблагоприятными изменениями конъюнктуры инвестиционного рынка, ухудшением инвестиционного рынка в целом;

Необходимо отметить, что максимальная норма прибыли увеличивается с увеличением степени инвестиционного риска и может достичь очень высокого уровня для венчурных (рискованных) проектов 20-25%. Все предприятия осуществляют инвестиционную деятельность. Принятие решений по инвестированию осложняется тем, что необходимо правильно выбирать из многих действующих факторов:

- различного вида инвестиций;

- стоимости инвестиционного проекта;

- одного из множества доступных проектов;

- ограниченности финансовых ресурсов, доступных для инвестирования; риска связанного с принятием того тли иного решения.

Причины, обуславливающие необходимость инвестиций могут быть различны, однако в целом их можно подразделить на три вида:

1. Обновление имеющейся материально-технической базы.

2. Наращивание объемов производственной деятельности,

3. Освоение новых видов деятельности.

Степень ответственности за принятия решения в рамках инвестиционной деятельности различна при решении тех или иных вопросов. Если идет речь о замещении имеющихся производственных мощностей, решение может быть принято достаточно легко, т.к. руководство предприятия хорошо представляет с какими характеристиками и в каком объеме необходимы новые основные средства,

В условиях рыночной экономики возможностей для инвестирования довольно много. Вместе с тем, любое предприятие всегда работает в рамках существующих ограничений, которые отражают текущее состояние предприятия. Практически все ограничения можно рассматривать в рамках финансовых возможностей предприятия. Поэтому встает вопрос об оптимизации инвестиционного портфеля.

В данной работе речь идет о внешних инвестициях т.к. АТП в основном пользуется внутренними инвестициями или вкладывает средства в местные проекты. Тем самым АТП старается выжить в наше весьма нестабильное время для бизнеса, т.е. обеспечить экономический рост и дальнейшее развитие производства. Однако, уровень развития производства в условиях конкуренции должен соответствовать текущему моменту, что невозможно осуществить без дополнительных денежных средств. При сложившейся экономической обстановки подавляющее большинство предприятий испытывают острый дефицит финансовых ресурсов - АТП не исключение. Руководство завода видит выход из сложившейся ситуации в привлечении иностранных инвесторов и государственных средств.

Рисунок 2.2.1 - Единица подвижного состава

Рисунок 2.1.2 - Более новая модель единицы подвижного состава

2.2 Более полное использования грузоподъемности машин

Особенность автомобильного транспорта (равно как и других его видов) состоит в том, что производственный процесс в этой отрасли складывается из работы подвижного состава на линии и технического обслуживания транспортных средств. Производственный процесс выходит за рамки непосредственно предприятия. Он требует более четкого взаимодействия отдельных служб и подразделений по обеспечению перевозок грузов, хранению, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, а точнее, по эффективному использованию подвижного состава, материальных и денежных ресурсов, выполнению перевозок в установленные сроки и качественно. Совершенствование управления технической службой автотранспортного предприятия -- один из факторов, позволяющих улучшить техническое состояние транспортных средств без значительных затрат.

Повышение технической готовности во многом зависит от рациональной организации обслуживания и ремонта подвижного состава. Служба эксплуатации является главным структурным подразделением автотранспортного предприятия. Основные задачи службы -- организация и осуществление перевозок грузов в установленные сроки и по номенклатуре при минимальных расходах, рациональное и эффективное использование транспортных средств в процессе перевозок.

В Министерстве Транспорта и Коммуникаций Республики Беларусь накоплен положительный опыт по организации и управлению службой эксплуатации автотранспортного предприятия и транспортного управления. Суть опыта заключается в четком определении задач организации и планирования грузовых перевозок, структуры грузовой службы. Такими задачами являются выполнение оперативного плана в определенные сроки; высокопроизводительное использование подвижного состава за счет сокращения порожних пробегов автомобилей и времени простоя их под погрузочно-разгрузочными операциями.

Основными техническими мероприятиями повышения эффективности грузового автомобильного транспорта являются: подготовка водителей и ремонтных рабочих к приему новой техники; создание производственно-технической базы для обслуживания и текущего ремонта транспортных средств; совершенствование структуры транспортных средств.

Подготовка водительского состава. Правильная эксплуатация новых моделей автомобилей требует от работников глубоких знаний и производственного опыта. Приобретение навыков правильного выбора передач позволяет создать оптимальный режим работы двигателя, повысить срок службы трансмиссии и тормозов.

Подготовка ремонтных рабочих. Техническое состояние транспортных средств, их надежность в эксплуатации во многом зависят от квалификации ремонтных рабочих, занятых техническим обслуживанием и текущим ремонтом подвижного состава.

Увеличение продолжительности работы подвижного состава на линии является одним из главных технико-эксплуатационных показателей, способствующих росту объемов перевозок. Рациональный выбор маршрутов позволяет увеличить пробег автомобилей с грузом.

Улучшение использования грузоподъемности автомобилей позволяет увеличить объемы перевозок при неизменной численности водительского состава. Снижение веса строительных конструкций, комплектующих изделий способствует изысканию эффективных методов более полного использования грузоподъемности автомобиля и прицепа.

Большим резервом повышения эффективности перевозок является дальнейшая механизация погрузочно-разгрузочных работ и тарно-штучных грузов. Уровень механизации этих работ на автомобильном транспорте составляет лишь 3%. Повысить его можно путем применения специализированных транспортных средств с автономными перегрузочными устройствами: подъемными бортами, консольными и портальными кранами. Как показывает зарубежный опыт, полуприцепы-контейнеры грузоподъемностью от 8 до 30 т оборудуются автономными перегрузочными устройствами.

В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, т. е. управляющего алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы в единую систему. Недостаточное развитие в Республике Беларусь логистических прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере рынка. Для большинства грузовладельцев транспорт является одной из важнейших статей затрат в общей логистической цепочке. Действительно, на транспорт приходится около половины всех остальных затрат, включая производство, сбыт и пр. Производители и покупатели, поставщики и потребители обычно весьма далеки территориально друг от друга, что вызывает необходимость построения так называемой "цепочки поставок", системы связей между местами хранения товаров. В этой системе транспортировка выполняет роль своеобразного моста.Таким образом, основной задачей экспедиторских компаний, осуществляющих предпринимательскую деятельность, связанную с продажей транспортных услуг, является обеспечение непрерывного транспортного процесса от места погрузки до места выгрузки товара с минимальными сроками доставки и обеспечением сохранности грузов.

В этой связи экспедиторские и операторские компании должны постоянно искать новые пути снижения себестоимости перевозок за счет привлечения большого объема грузопотока и более четкой координации работы всех участников перевозки.

Министерство Транспорта и Коммуникаций Республики Беларусь также предпринимает ряд мер, направленных на повышение эффективности грузопотоков на территории Республики Беларусь. В частности, Министерством Транспорта и Коммуникаций Республики Беларусь была разработана инвестиционная программа.

Главная цель Программы, рассчитанной на 2003 год, состоит в том, чтобы обеспечить оживление производства и экономический рост организаций, подведомственных Министерству и открытых акционерных обществ в которых Министерство осуществляет владельческий надзор. С помощью использования такого инструмента инвестиционной политики, как привлечение эффективных иностранных инвестиций. Минтранс намерен создать для этого максимально благоприятный климат. В 2003 году основной задачей Программы является привлечение не менее 20 млн. долларов США в виде прямых и портфельных инвестиций, зарубежных кредитных ресурсов.

Достижение этого результата возможно через осуществление дополнительного комплекса мероприятий по созданию благоприятного инвестиционного климата, реализацию всех установленных заданий департаментами «Белавтодор», автомобильного и водного транспорта министерства, подведомственными организациями Министерства и открытыми акционерными обществами, в которых Министерство осуществляет владельческий надзор, а также оказание соответствующей государственной поддержки по конкретным инвестиционным проектам.

Выводы по главе 2

В данной главе дипломной работы освещены основные теоретические аспекты по совершенствованию функционирования транспортного хозяйства. Рассмотрены основные понятия и принципы повышения эффективности предприятия различными методами среди них перечислены, более полное использования грузоподъемности машин, оптимизацией маршрутных сете, увеличением дотаций на социальные перевозок, обновление действующего парка предприятия. Более подробно рассказано о первом и последнем методе.

Глава 3 Разработка предложений по повышению эффективности работы ОАО «Гомельоблавтотранс»

Еще одним направлением совершенствования организационной структуры автомобильных грузоперевозок является применение логистики. Задачи, решаемые логистической системой, и выработка по ним стратегии можно разделить на три группы:

1. Задачи, связанные с формированием рыночных зон обслуживания, прогнозом материалопотока, его обработкой в обслуживающей системе (склад поставщика/потребителя, предприятия оптовой торговли) и другими работами по оперативному управлению и регулированию материального потока.

2. Задачи, включающие разработку системы организации транспортного процесса (план перевозок, план распределения вида деятельности, план формирования грузопотоков, график движения транспортных средств и др.).

3. Задачи, связанные с управлением запасами на предприятиях, фирмах, складских комплексах, размещение запасов и их обслуживание транспортными средствами, информационными системами.

Решение этих задач особенно актуально в условиях рынка. Оптимизация и решение этих задач зависит от конкретной ситуации, исходных данных, условий и требований к эффективной работе логистической системы, а также проблем, связанных с обеспечением производства сырьем и полуфабрикатами, с устранением узких мест в технологии доставки различных видов продукции в пункты производства, складирования и сбыта. Необходимо учитывать, что на предприятиях с конвейерной системой технологического процесса, установленный темп производства сохраняется при условии, если на входе сырье подается на поточную линию постоянно в нужном количестве и отсутствуют сбои в транспортировке, которые могут быть вызваны скоплением готовой продукции на выходе. Здесь примером могут служить заводы фирмы TOYOTA, на которых запас комплектующих позволяет проработать 2 часа при возможных сбоях. На предприятиях, работающих в дискретном режиме необходимо также учитывать колебания поставок, создавая гарантийный запас для сглаживания этих колебаний.Основой решения всех этих задач является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции потребителям, т.е. маршрутизация перевозок.

Рисунок 3.1 - Маршрутная сеть г. Гомеля

Маршрутизация перевозок -- это наиболее совершенный способ организации материалопотоков грузов с предприятий оптовой торговли, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.

Создание маршрутов позволит точно определить объем перевозок грузов со снабженческо-сбытовых предприятий, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под загрузкой и разгрузкой, эффективному использования подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей. Вместе с тем маршрутизация позволяет повысить производительность автомобилей при одновременном снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие при том же объеме перевозок.

Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование.

Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается еще и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок.

В Беларуси создана электронная база данных маршрутной сети республики. Ее презентация состоялась в Министерстве транспорта и коммуникаций, сообщила пресс-секретарь транспортного ведомства Нина Канунникова. Создание такой базы обусловлено необходимостью проведения более тщательного контроля за автомобильными перевозками пассажиров в городском, пригородном, междугородном и международном сообщениях. Электронной базой маршрутной сети Беларуси население сможет пользоваться, начиная с 15 февраля, когда она размещена на интернет-сайте Министерства транспорта и коммуникаций. Об этом сообщил министр транспорта Михаил Боровой, представляя 10 января созданную в министерстве электронную базу всех маршрутов пассажирского транспорта республики.

Рисунок 3.2- Маршрутная сеть РБ

Электронная маршрутная сеть представляет собой шесть электронных карт областей, а также карты областных центров и Минска, нанесенной на них маршрутной сетью пассажирских перевозок. Пользователь этой базы данных сможет выбрать наиболее удобный маршрут до того или иного населенного пункта страны, узнать о том, кто обслуживает этот маршрут, стоимость проезда, дни работы маршрута, время нахождения в пути и другие подробности. По словам представителей Минтранса, создание электронной базы данных обусловлено необходимостью более тщательного контроля за автомобильными перевозками пассажиров в городском, пригородном, междугородном и международном сообщениях.

Для дальнейшего развития системы управления маршрутной сетью в республике в ближайшей перспективе планируется создать центр управления информационной электронной базой данных по городским, пригородным, междугородным и международным маршрутам для обработки и анализа информации в масштабе реального времени, внедрить систему контроля и управления за движением автобусов с применением современных технических средств, а также совершенствовать методическое обеспечение мониторинга пассажиропотоков для оптимизации работы маршрутной сети. Как отметил М. Боровой, Беларусь - пока единственная из стран СНГ, где создана подобная электронная база маршрутной сети. Еще несколько лет тому назад формирование маршрутов происходило во многом хаотически.

Однако теперь Минтрансом создан единый порядок. "На сегодняшний день государство в лице Министерства транспорта и коммуникаций полностью управляет маршрутной сетью страны. Для этого разработана и утверждена вся необходимая нормативно-правовая база, которая насчитывает порядка 25 документов", - сообщил М. Боровой. По словам начальника управления автомобильного транспорта Минтранса Валерия Миленького, если с середины февраля электронная база маршрутной сети будет доступна для населения лишь на сайте Министерства транспорта, то уже к 2006 году ее планируется разместить на всех автовокзалах страны. По состоянию на 1 января 2005 года маршрутная сеть республики включает в себя 5.494 маршрута, в том числе 1.381 городских, 3.172 пригородных, 812 междугородных и 129 международных. Из них организациями Минтранса и КУП "Минсктранс" обслуживается 4.316 маршрутов. Перевозчиками негосударственной формы собственности обслуживается порядка 1.200 маршрутов. Ежедневно автобусами в Беларуси выполняется более 52 тысяч рейсов и перевозится 3,75 млн. пассажиров.

Для дальнейшего развития системы предполагается создать центр управления информационной электронной базой данных по городским, пригородным, междугородным и международным маршрутам для обработки информации в режиме реального времени и ее анализа. Кроме того, планируется внедрить системы контроля и управления движением автобусов с применением современных технических средств и совершенствовать мониторинг пассажиропотоков для оптимизации работы маршрутной сети.

Предприятия общественного транспорта Гомеля переживают не лучшие времена. Тем не менее делается многое, чтобы максимально оптимизировать маршрутную сеть, обеспечить комфортные условия пассажирам, учесть их пожелания. Кстати, высказать их можно непосредственно в адрес местной власти.

В настоящее время во всех районах Гомельской области в полном объеме обеспечивается выполнение 6 социальных стандартов в области транспорта:

- 351 населенный пункт, в которых расположены центры сельских исполкомов и центры сельскохозяйственных производственных кооперативов обеспечены автобусным сообщением 4 и более дней в неделю с выполнением не менее двух оборотных рейсов;

- 1637 населенных пунктов с количеством дворов свыше 10 обеспечены автобусным сообщением 2 и более дней в неделю с выполнением не менее двух оборотных рейсов;

- 32 агрогородка с численностью населения свыше 1000 человек обеспечены регулярным сообщением ежедневно с выполнением двух и более оборотных рейсов;

Для городов и городских поселков с численностью от 10 до 50 тыс. человек выполняется стандарт - 1 автобус на 4 тысячи человек, а с численностью от 50 до 250 тысяч - 1 автобус на 2 тысячи человек.

С областным центром транспортная связь осуществляется посредством автобусов междугородных маршрутов, выполняющих порядка 150 рейсов в день.

Проводится работа по обновлению подвижного состава транспортных организаций и модернизации транспортной инфраструктуры.

Одним из приоритетных направлений деятельности организаций транспорта общего пользования является развитие международных перевозок. В этой связи постоянно проводится работа по улучшению эффективности процесса перевозок, условий труда водителей и качества оказываемых услуг. В настоящее время на международных грузовых перевозках занято более 100 автопоездов MAN TGX, MAN TGA, МАЗ стандарта Евро-3, Евро-4, Евро-5. Международные перевозки грузов осуществляется по следующим направлениям: Российская Федерация, Литва, Латвия, Польша, Дания, Чехия, Германия и др.

Для развития международных перевозок и наращивания объема перевозок пассажиров постоянно принимаются меры по увеличению парка автобусов. В течение только последних двух лет приобретено 11 комфортабельных автобусов международного класса большой вместимости.

Предприятиями ведется работа по внедрению автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ) подвижным составом. Для полноценного функционирования этой системы на автобусах предприятий устанавливается радионавигационное оборудование, которое посредством GPS-технологий позволяет в режиме реального времени отслеживать маршрут следования автобусов, соблюдение установленного расписания движения автобусов, и при возникновении внештатной ситуации оперативно урегулировать нарушение в графике движения.На сегодняшний день в области насчитывается 29 пассажирских терминала - 6 автовокзалов, 17 автостанций, 6 автокасс.

На пассажирских автосооружениях внедряется специальная компьютерная система централизованной продажи билетов на проезд в пассажирском транспорте (СКС). На сегодняшний день СКС внедрена на автосооружениях в гг. Гомель, Мозырь, Речица, Светлогорск, Жлобин, Рогачев и Калинковичи, Буда-Кошелево и Наровля. В дальнейшем этой системой должны быть охвачены все остальные автосооружения области.

Cпециальная компьютерная система была разработана в течение 2006-2007 годов и позволяет обеспечить автоматизацию расчетных операций при продаже билетов, учет, накопление и хранения данных, предоставление справочной информации о расписаниях движения и наличии свободных мест в автобусах, выполняющих международные, междугородные и пригородные перевозки пассажиров в регулярном сообщении, а также имеет другие возможности. Компьютерная система оптимизирует перечень документов на проезд, выдаваемых кассиром, состав печатаемой информации для взаимных расчетов, учета, отчетности, исключает дополнительные ручные операции, сообщает пресс-служба Минтранса. Разработанная система соответствует нормативным правовым актам в области автомобильного транспорта, Государственным стандартам Республики Беларусь по кассовым суммирующим аппаратам и специальным компьютерным системам, применяемым при выполнении перевозок пассажиров автомобильным транспортом в регулярном сообщении. Основными особенностями компьютерной системы являются:

- централизованно-децентрализованная система ведения нормативно-справочной информации, позволяющая вести базу данных наличия свободных мест в автобусах как непосредственно на каждом автовокзале (автостанции), так и в региональных центрах продаж;

- модульный принцип ее создания, позволяющий в зависимости от объемов работ, выполняемых пассажирскими терминалами, выбирать состав автоматизируемых функций, оборудование и систему передачи данных;

- объединение автовокзалов и автостанций в информационную сеть через РУП «ИВЦ авиации» и обеспечение возможности приобретения билетов на любом автовокзале на автобусы, отправляющиеся с других автовокзалов, как за наличные деньги, так и по безналичному расчету с использованием банковских пластиковых карточек;

- управление в режиме реального времени информационными табло с выводом информации по рейсам о времени отправления, номеру платформы, наличию свободных мест;

- возможность предоставления справочной информации и продажи билетов через инфокиоски, принадлежащие ОАО «Беларусбанк»;

- предоставление пассажирам возможности получения справочной информации о расписаниях движения и наличию свободных мест через «Интернет»;

- обеспечение безопасности при передаче информации на основе применения системы технической и программной защиты от несанкционированного доступа;

- компьютерная запись и хранение переговоров кассира и пассажира.

В текущем году завершается разработка пакета программ для организации расчетов центра по управлению централизованной системой продажи билетов (РУП «ИВЦ авиации") с пассажирскими терминалами и перевозчиками. Указанный пакет программ обеспечивает обмен информацией для расчетов между пассажирскими терминалами, РУП «ИВЦ авиации», агентствами по продаже билетов за услуги по продаже и возврату проездных документов, в том числе при продаже билетов на автобусы, отправляющиеся с других пассажирских терминалов. Предоставляется возможность выполнения расчетов балансов между юридическими лицами всех форм собственности, оказывающими услуги по продаже билетов на проезд в пассажирском транспорте, а также юридическими лицами всех форм собственности и индивидуальными предпринимателями, выполняющими автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении.

Выводы по главе 3

В данной главе мы рассмотрели не посредственно мероприятия по оптимизации маршрутной сети с целью повышения эффективности работы ОАО «Гомельоблавтотранс». Ктаким мероприятиям можно отнести внедрение систем: специальной компьютерной системы централизованной продажи билетов на проезд в пассажирском транспорте (СКС), и автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ) подвижным составом. В последующей главе мы рассмотрим экономический эффект от внедрения этих систем на предприятие ОАО «Гомельоблавтотранс» с целью снижения затрат и увеличения прибылей.

Глава 4 Оценка эффективности разработанных мероприятий по повышению эффективности деятельности ОАО «Гомельоблавтотранс»

4.1 Разработка мероприятий по оптимизации социальных перевозок

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

30 мая 2003 г. №724

О МЕРАХ ПО ВНЕДРЕНИЮ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СОЦИАЛЬНЫХ СТАНДАРТОВ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ НАСЕЛЕНИЯ РЕСПУБЛИКИ

Изменения и дополнения:

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 5 марта 2004 г. №235 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2004 г., №40, 5/13907);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 31 августа 2004 г. №1037 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2004 г., №140, 5/14735);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 1 октября 2004 г. №1236 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2004 г., №158, 5/14943);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 9 марта 2005 г. №251 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2005 г., №41, 5/15692);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 13 января 2006 г. №41 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006 г., №10, 5/17110);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 2 февраля 2006 г. №136 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006 г., №23, 5/17213);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 23 мая 2006 г. №654 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006 г., №86, 5/22351);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 15 сентября 2006 г. №1221 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006 г., №151, 5/22953);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 20 июня 2007 г. №811 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2007 г., №157, 5/25411);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 11 марта 2008 г. №374 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2008 г., №68, 5/27331);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 4 мая 2009 г. №575 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2009 г., №109, 5/29708);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 7 октября 2009 г. №1299 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2009 г., №248, 5/30557);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 17 декабря 2009 г. №1658 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2009 г., №305, 5/30930);

Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 23 февраля 2011 г. №227 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2011 г., №26, 5/33374);