Анализ конкурентной среды на рынке шинной продукции России

По имеющимся данным, за 2009 год шинными предприятиями в РФ, включая локализованных иностранных производителей, было произведено около 27,8 млн. шин на сумму 74,1 млрд. рублей. Сокращение производства по сравнению с 2008 годом составило 27%. Экспорт шин из РФ по итогам 2009 года составил более 8,4 млн. штук. При этом объем экспорта даже вырос по отношению к 2008 году (на 6%), в котором из России было поставлено иностранным потребителям около 8 млн. штук шин. За 12 месяцев 2009 года в Россию было импортировано 13,7 млн. штук шин. По сравнению с 2008 годом, когда объем импорта шин в РФ составил 21,4 млн. штук, импортные поставки снизились на 36%.

Рисунок 7- Динамика емкости рынка шин РФ по каналам поступления в 2007-2009 гг., млн. штук

Среди шинных компаний, производящих продукцию на территории РФ можно выделить 8 основных, среди которых 3 компании являются локализованными в России иностранными производителями.

Качественных изменений в структуре компаний на российском шинном рынке не произошло. Во многом за счет высокой доли в объеме выпуска относительно дорогой брендированной продукции лидером по производству стала "СИБУР - Русские шины", с 30% в общем объеме производства (в денежном выражении). На второй позиции - Нижнекамскшина, с долей в 27% от общего объема производства. Заметно выросла доля Nokian - 21%. Ослабли позиции компании Амтел - в 2009 году доля компании в объеме выпуска не превысила 10%.С поправкой на кризисное сокращение потребительского спроса, падение Амтел выглядит впечатляющим: за 2008-2009 годы компания потеряла 60% в объемах своих поставок на внутренний российский рынок. До сих пор Амтелу не удалось преодолеть финансовые трудности и будущее компании остается крайне неопределенным. На протяжении последних двух лет Амтел периодически останавливал и возобновлял производство. Продукцию при этом Амтел реализовывал по минимальным ценам, стремясь обеспечить ее быстрый сбыт и удержать свою долю на рынке. Алтайский шинный комбинат занял 6%, Michelin - 5%. Доля прочих производителей была минимальной.

Рисунок 8 - Доли основных шинных производителей в РФ в 2009 году, млрд. руб.

Положение двух крупнейших игроков выглядит более устойчивым, но и им пришлось столкнуться с серьезными трудностями. Причем трудности эти касаются не только сокращения рыночного спроса, но и реализации "Нижнекамскшиной" и "Сибуром-Русские шины" целевых инвестиционных проектов, связанных с развитием шинного производства. Так, например, несмотря на кризис, эти компании продолжали прилагать усилия по развитию производства шин ЦМК.

Таблица 1 - Доли продаж крупнейших игроков на российском шинном рынке в 2008-2009 гг., %

Компании	2008	2009
Сибур-Русские шины	16,7	17,1
Нижнекамскшина	15,4	15,0
Bridgestone	6,5	10,5
Amtel-Vredenstein	7,4	7,1
Белшина	4,5	7,0
Michelin	8,2	5,9
Continentsl	6,7	4,5
Nokian	8,1	3,5
Алтайский шинный комбинат	3,0	3,2
Sumitomo	2,4	3,1
Hankook	1,7	2,0
Goodyear	3,6	1,9
Kumho	1,2	1,7
Matador	1,4	1,2
Pirelli	1,7	0,5
Прочие	9,0	9,8

В условиях кризиса лидеры шинного рынка использовали различные стратегии: СРШ довольно успешно стремились удержать объемы производства и поставок брендированных шин сегмента "value for money" (что оправданно с точки зрения работы на перспективу), а Нижнекамскшина сосредоточила свои усилия на продвижении продукции в нижнем ценовом сегменте.

К числу компаний, которые даже в условиях кризиса смогли нарастить объемы своих продаж в России, прежде всего, следует отнести японского производителя Yokohama, за 2009 год увеличившего свои продажи в России на 36% (на 109% за 2008-2009 гг.) и компанию Bridgestone, приросшую на 1% за прошедший год (на 21% за 2008-2009 гг.). Однако рост поставок на российский рынок со стороны этих двух компаний был обусловлен преимущественно перераспределением внутри премиального сегмента. Так, за 2009 год на 58% упали объемы реализации в России у Michelin, на 60% - у Continental, на 68% - у Nokian. Иными словами потребитель, по той или иной причине не имея возможности отказаться от премиальных шин, был склонен "уйти" от приобретения шин категории А+ в пользу шин категории А- и B+, представленных такими брендами как Yokohama, Kumho, Hankook и Cordiant. В разрезе ценовых рыночных сегментов также произошли изменения: в ушедшем году потребитель склонен был отказываться от дорогих и качественных шин в пользу более дешевых вариантов. В итоге, если в сегментах А и В емкость рынка сократилась на 46% и 41% соответственно, то в сегменте С снижение не превысило 27%.

Рисунок 9- Динамика емкости рынка шин РФ по ценовым сегментам в 2008-2009 гг., млн. шт.

Таким образом, за прошедший год произошло перераспределение рыночной доли в пользу нижнего ценового сегмента, от которого выиграли ориентированные на него компании. Благодаря таким рыночным тенденциям, а также в результате особенностей ценовой политики, потери объемов физических поставок на российский рынок компании Белшина не превысили за 2009 год 15%, а доля компании в структуре рынка даже выросла. Это объясняется прежде всего существенно низкой, по сравнению с другими игроками рынка, ценой продукции белорусского производителя. Низкая цена заставила потребителя смириться даже с качеством белорусских шин, которое на протяжении предыдущих лет не позволяло потребителю рассматривать ее как сравнительную альтернативу аналогичной российской продукции.

В разрезе отдельных продуктовых групп наибольшие потери наблюдались в сегменте рынка шин для полноразмерного грузового транспорта и автобусов, чья емкость в 2009 году сократилась на 40% по отношению к предыдущему году. На 36% процентов сократились сегменты легковых и индустриальных шин. Падение рынка шин для сельхозтехники составило 34%. Менее других потерял сегмент шин для легкогрузового транспорта - 24% от уровня 2008 года.

Такое распределение внутри укрупненной групповой структуры российского шинного рынка объясняется тем, что наибольший негативный эффект от кризиса испытал на себе реальный сектор российской экономики, т.е. промышленное производство и строительство, являющиеся целевыми потребителями тяжелой грузовой техники. Сокращение транспортной активности средних и больших грузовиков привело к сокращению спроса на новую технику, что практически сразу отразилось и в объемах ее производства, снизившихся заметно больше производства других автотранспортных средств.

Падение спроса на легковые шины в основном было связано с изменившимся поведением потребителей в условиях кризиса. К числу таких изменений необходимо отнести, прежде всего, следующие:

- увеличение срока службы шин, за счет более экономичного использования автомобиля (рост неактивного парка);

- эксплуатация шин до более высокой степени износа.



Рисунок 10 - Динамика емкости рынка шин РФ по основным видам шин в 2008-2009 гг., млн. шт.

Предпочтительное, по сравнению с другими сегментам рынка шин, положение в сегменте для легкогрузовой техники объясняется качественными причинами, заключающимися в более высокой транспортной активности этой техники, в значительной мере задействованной в обслуживании мелкооптовой и розничной торговли, а также городских и пригородных пассажирских перевозках. Парк легких грузовиков и автобусов малого класса продолжал активно расти в РФ на протяжении 2008-2009 гг. При этом, по различным оценкам, на сегодняшний день имеется недостаток такой техники, который в полной мере проявится при окончательном выходе экономики из кризиса.

Поквартальный анализ динамики российского рынка шин дает представление, что сокращение потребительского спроса стало заметно на рынке с IV квартала 2008 года. Затем, на протяжении всего первого полугодия 2009 года рынок пребывал в глубокой стагнации.

Таблица 2 - Динамика емкости рынка шин РФ в 2008-2009 гг., поквартально, в разрезе основных групп продукции, млн. шт.

Группа	2008	2008
	I кв.	II кв.	III кв.	IV кв.	Итого
легковые	10,5	10,5	10,7	6,6	38,3
грузовые	1,9	1,9	1,9	1,4	7,1
легкогрузовые	1,3	1	1,2	0,8	4,3
индустриальные	0,1	0,1	0,1	0,1	0,4
с/х	0,3	0,4	0,3	0,3	1,3
Итого	14,1	13,9	14,2	9,2	51,4
Группа	2009	2009
	I кв.	II кв.	III кв.	IV кв.	Итого
легковые	5,5	5,7	7,4	5,8	24,4
грузовые	0,4	1,3	1,2	1,3	4,3
легкогрузовые	0,6	0,8	1	0,9	3,3
индустриальные	0	0,1	0,1	0,1	0,3
с/х	0,1	0,3	0,2	0,3	0,9
Итого	6,8	8,1	9,8	8,4	33,1

И только начиная с III квартала прошедшего года на нем стали происходить положительные сдвиги - был накоплен значительный объем отложенного спроса, стабилизировался валютный курс, в экономике стало заметно оживление. Кроме того, в начале зимнего сезона 2009 года перед потребителем остро встала необходимость перехода на зимние шины, что отразилось положительной динамикой рыночных показателей.

Таким образом, несмотря на медленный выход и мировой, и российской экономики из кризиса, ситуация на шинном рынке остается весьма неопределенной.

В особенности это касается потребительского сегмента (шины для легковых автомобилей), на который прямо влияют такие факторы, как уровень безработицы и уровень покупательной способности населения (как производная от реальных доходов и курса национальной валюты). В тоже время, потребителем накоплен большой отложенный спрос, который так или иначе приведет к росту продаж. Приоритет при этом будет отдаваться цене продукции. И даже если потребитель изначально ориентирован на премиальные шины, его выбор среди топ-брендов будет отдан предложению с минимальной ценой.

2.3 Анализ конкурентной среды на рынке шинной продукции РФ

На основе методологии оценки структуры рынка, рассмотренной в 1 главе, проведем оценку состояния конкурентной среды на рынке шинной продукции РФ с 2004 по 2008 годы. Данные для анализа представлены в таблице 3.

Таблица 3- Выпуск шин по предприятиям, тыс. шт.

Выпуск шин по заводам РФ	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год
ОАО "Нижнекамскшина"	11168	11418	12206	12414,9	11869
ОАО "Ярославский ШЗ"	5922	5440	4376	4584,3	3835
ОАО "Омскшина" с СП	5520	5109	4643	5506	5003
ОАО ШК "Амтел-Поволжье"	4845	6543	7032	6786,3	4528
ОАО "Волтайр-Пром"	2636	2547	2065	2038,3	1666
ООО ПТП "Амтел-Черноземье"	2422	2901	2882	3091	2208
ОАО "Московский ШЗ"	2143	2294	916	1316,5	297
АО "Уралшина"	1870	1946	1672	1478,9	1163
Красноярский шинный завод	1278	727	13,9	31,3	17
ОАО "Алтайская шинная компания"	1073	1146	1179	1554,6	1653
ЗАО "Петрошина"	153	147	220	173	209
ИТОГО	39 030	40 218	37 205	38 975	32 448

Для характеристики рынка шин необходимо определить показатели концентрации, которые основаны на сопоставлении размеров фирмы с размером рынка, на котором она действует.

Именно этот критерий лежит в основе определения монопольной ситуации.

Прежде чем рассчитать индекс концентрации необходимо провести расчеты долей предприятий, определяемые как отношение объемов производства i предприятия к общему объему производства.

, (2.1)

где - объем производства i предприятия, Q - общий объем производства шин на рынке. Данные расчета представлены в таблице 4.

Таблица 4 - Динамика долей отечественных производителей шин в 2004-2008 гг., %

Предприятия	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год
ОАО "Нижнекамскшина"	28,61	28,39	32,81	31,85	36,58
ОАО "Ярославский ШЗ"	15,17	13,53	11,76	11,76	11,82
ОАО "Омскшина" с СП	14,14	12,70	12,48	14,13	15,42
ОАО ШК "Амтел-Поволжье"	12,41	16,27	18,90	17,41	13,95
ОАО "Волтайр-Пром"	6,75	6,33	5,55	5,23	5,13
ООО ПТП "Амтел-Черноземье	6,21	7,21	7,75	7,93	6,80
ОАО "Московский ШЗ"	5,49	5,70	2,46	3,38	0,92
АО "Уралшина"	4,79	4,84	4,49	3,79	3,58
Красноярский шинный завод	3,27	1,81	0,04	0,08	0,05
ОАО "Алтайская шинная компания"	2,75	2,85	3,17	3,99	5,09
ЗАО "Петрошина"	0,39	0,37	0,59	0,44	0,64
ИТОГО	100	100	100	100	100

Индекс концентрации измеряется как сумма рыночных долей крупнейших фирм, действующих на рынке (формула 1).

В 2004 году крупнейшими производителями были ОАО "Нижнекамскшина" (28,61%), ОАО ШК "Амтел-Поволжье" (12,41%), ОАО "Ярославский ШЗ" (15,17) и ОАО "Омскшина" (14,14%).

Индекс концентрации составил в 2004 году:



В 2008 году на долю крупнейших производителей приходилось 77,7%. Доля ОАО "Нижнекамскшина" составила в 2008 году 36,58%, что на 4,73% больше чем в 2007 году. Доля ОАО ШК "Амтел-Поволжье" снизилась по сравнению с 2008 годом на 3,46% и ее значение составило 13,95%. Доля ОАО "Ярославского шинного завода" осталась практически на том же уровне. Омскшина увеличило свою долю на 1,3%.

В 2008 году индекс концентрации имел следующее значение:

Рассчитанные индексы концентрации представлены в таблице 5.

Рисунок 11 - Динамика долей крупных предприятий на рынке шин РФ

За рассматриваемый период мы наблюдаем увеличение индекса концентрации на 7%.

Рассчитаем индекс Херфиндаля-Хиршмана по годам.

В 2004 году значение индекса Херфиндаля-Хиршмана составило:



В 2008 году индекс принимал значение:

Рисунок 12 - Динамика значений индекса Херфиндаля-Хиршмана

Динамика индекса Херфиндаля-Хиршмана представлена на рисунке 12.

Для оценки концентрации используются следующие критериальные значения:

- нормальная концентрация: - неконцентрированный рынок;

- средняя степень концентрации: -умеренно концентрированный рынок;

- высокая степень концентрации: - слабая конкурентная среда [41, с.52-61].

Исходя из представленных выше критериальных значений концентрации, рынок шинной продукции в РФ в 2004 году являлся умеренно концентрированным, в 2008 году - наблюдалась высокая концентрация, что говорит о слабой конкурентной среде.

Если бы рынок шин был поровну поделен всеми участниками рынка, то HHI имел бы следующее значение:

.

Рассчитаем показатель дисперсии по формуле 3.

В 2004 году показатель дисперсии имел следующее значение:

В 2008 году показатель дисперсии имел следующее значение:

Значения показателя дисперсии за весь период представлены в таблице 5. Рассчитанный показатель дисперсии характеризует в большей степени не уровень концентрации, а степень отклонения от среднеарифметической доли рынка.

Таблица 5 - Показатели структуры рынка шин

Показатели	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год
Показатель концентрации	70,34	70,89	75,95	75,15	77,77
Индекс Херфиндаля-Хиршмана	1558,749	1574,620	1855,114	1787,899	2022,858
Показатель дисперсии	0,005906	0,006051	0,008600	0,007989	0,010125

Для определения неравномерности рынка, построим кривую Лоренца, на основании данных таблицы 6.

Таблица 6 - Характеристика рынка шин РФ

Выпуск шин по заводам РФ	номер фирм	рыночные доли	нарастающая доля	процент фирм
Красноярский шинный завод	1	0,05	0,05	9,09
ЗАО "Петрошина"	2	0,64	0,70	18,18
ОАО "Московский ШЗ"	3	0,92	1,61	27,27
АО "Уралшина"	4	3,58	5,20	36,36
ОАО "Алтайская шинная компания"	5	5,09	10,29	45,45
ОАО "Волтайр-Пром"	6	5,13	15,42	54,55
ООО ПТП "Амтел-Черноземье	7	6,80	22,23	63,64
ОАО "Ярославский ШЗ"	8	11,82	34,05	72,73
ОАО ШК "Амтел-Поволжье"	9	13,95	48,00	81,82
ОАО "Омскшина" с СП	10	15,42	63,42	90,91
ОАО "Нижнекамскшина"	11	36,58	100,00	100

На кривой Лоренца видно, что вогнутая кривая дальше прямой, что говорит о высокой степени концентрации на рынке шин, а также о неравномерном распределении долей между участниками рынка (рисунок 13).

Определим интенсивность конкуренции на рынке шин РФ. В качестве динамической характеристики изменения структуры рынка используем амплитуду рыночных долей, предложенной Султановой Д.Ш. в своей монографии, по формуле 10 [].



Рисунок 13 - Кривая Лоренца

Рассчитанный показатель амплитуды колебаний долей рынка шин за период с 2005 по 2008 годы представлен в таблице 7.

Таблица 7 - Амплитуда колебаний долей рынка шинной продукции РФ

Наименование предприятий	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год
ОАО "Нижнекамскшина"	0,002236137	0,04417234	0,00954092	0,04725112
ОАО "Ярославский ШЗ"	0,016466621	0,0176439	2,3347E-06	0,00056785
ОАО "Омскшина" с СП	0,014396998	0,00223728	0,01647429	0,01291548
ОАО ШК "Амтел-Поволжье"	0,038553068	0,02631901	0,0148885	0,03457251
ОАО "Волтайр-Пром"	0,004207939	0,00782641	0,00320595	0,0009538
ООО ПТП "Амтел-Черноземье	0,010077052	0,00533103	0,00184413	0,01125971
ОАО "Московский ШЗ"	0,002132655	0,03241872	0,00915756	0,02462487
АО "Уралшина"	0,000474432	0,00344598	0,00699558	0,00210278
Красноярский шинный завод	0,01466756	0,01770288	0,00042947	0,00027916
ОАО "Алтайская шинная компания"	0,001003031	0,00319467	0,00819763	0,01105604
ЗАО "Петрошина"	0,000264982	0,00225812	0,00147447	0,00200234
ИТОГО	0,052240237	0,08127517	0,03610542	0,07379283

Как мы видим, на рынке шинной продукции происходит интенсивное перераспределение долей между российскими производителями. За рассматриваемый период наблюдается увеличение показателя амплитуды колебаний, так в 2005 году перераспределение доли рынка составляло 5,2%, а в 2008 году - 7,37%. Незначительное значение амплитуды колебаний доли рынка шин в 2007 году, составляющая 3,6%, показывает об отсутствии необходимой конкуренции между производителями. Интенсивное перераспределение рыночных долей происходило в 2006 году - на 8,1%.

Рассчитаем амплитуду колебаний долей рынка четырех крупнейших производителей по формуле 11. Показатель А₄, характеризующий перераспределение долей рынка четырех крупнейших фирм позволит сравнить интенсивность конкуренции на рынках с различным количеством участников.

В 2008 году значение амплитуды колебаний четырех крупнейших фирм:

Расчет амплитуды колебаний четырех крупнейших фирм на рынке шинной продукции РФ показал, что среди данных компаний произошло изменение рыночных долей на 4,7%, при этом на все рынке перераспределение составило 7,37%. То есть основная борьба идет между крупными компаниями.

Анализ структуры рынка легковых шин РФ позволяет определить следующие условия функционирования отечественных производителей на рынке, которые препятствуют формированию их конкурентоспособности:

- сокращение спроса на отечественную продукцию, вследствие чего неизменно сокращаются общероссийские объемы производства шин;

- в группе легковых шин сокращается доля дешевого сегмента С, в котором представлены в основном российские конкуренты;

Сейчас для шинных производителей единственная возможность исправить положение - это расширить поставки на вторичный рынок, так как из-за резкого спада производства автомобилей нельзя надеяться на увеличение поставок продукции на автозаводы.

2.4 Анализ проблем конкурентоспособности российских предприятий на рынке шинной продукции

Основная проблема у отечественного производителя - сложившийся стереотип потребителей о техническом отставании отечественных шин от шин импортного производства. На самом деле это отставание сейчас успешно преодолевается, в том числе в сотрудничестве с западными компаниями. Ведущие производители России ОАО "Сибур-Русские шины" и ОАО "Нижнекамскшина" активно привлекают различных технологических экспертов, специалистов. И в результате, на рынке складывается парадоксальная ситуация. Если сегментировать рынок по стоимости шин на A, B и C, как это часто делают специалисты, то отечественные шины находятся в B сегменте (среднеценовом) и C сегменте (экономном). ОАО "Сибур-Русские шины" и ОАО "Нижнекамскшина" развивают свои бренды именно в B сегменте. В этом же сегменте находятся вторые линейки мировых производителей. Их шины производятся на оборудовании 15-ти и 20-ти летней давности, то есть на достаточно старом, изношенном оборудовании, но при этом конкурируют с отечественными производителями в одном сегменте только лишь из-за силы бренда и российским предприятиям, в том числе и "Нижнекамскшина" предстоит преодолевать это отставание, в том числе и в области бренда. И, конечно, задачей отечественных шинников является выход в премиальный сегмент, тем более что инвестиции, вложенные в их производство (порядка 40 млрд. руб.) позволяет позиционировать продукцию повыше и действительно конкурировать с первой линейкой брендов.

Отечественные производители крайне заинтересованы в развитии своих производств, но при этом есть возможность прийти к ситуации банкротства, как произошло это с ОАО "Амтел-Фреденштайн". Это не возвращенные кредиты, не оплаченное сырье, это социальное напряжение, которое возникло в этих городах. И это только один крупный игрок, а сколько малых предприятий? Поэтому российские шинники находятся в том состоянии, когда приходится бороться двумя разновекторными силами. Это азиатские производители, которые демпенгуют на российском рынке, поставляя дешевый некачественный товар. И глобальные мировые игроки, которые выступают в премиум сегменте. Результат - ряд отечественных заводов или уже обанкротились или находятся на стадии банкротства. Хотя последние исследования показывают, что отечественные производители шин конкурентоспособны и производят продукцию, востребованную не только в РФ, но и зарубежом. Это подтверждается и тем, что продукция российских производителей идет в качестве оригинальной комплектации на автомобильных заводах других стран, не говоря уж о России.

Руководители предприятий ОАО "Нижнекамскшина" и ОАО "Сибур-Русские шины" видят угрозу со стороны зарубежных компаний, открывших на территории России заводы по производству автомобилей, которые тянут за собой мировых шинных производителей. То есть согласно корпоративным договоренностям, автопроизводитель тянет за собой шинного. И тогда инвестиции, которые вкладывают наши производители шин, не способны вывести предприятия на высокий уровень.

Российским шинникам, реализующим такие серьезные инвестиционные проекты, как выход на массовый выпуск качественной брендированной продукции или организация производства грузовых шин ЦМК, будет крайне тяжело ответить на подобную рыночную угрозу без поддержки Правительства.

К примеру, одна шина произведенная на ОАО "Нижнекамскшина" способна пройти до 500 тыс. км и может заменить 4 китайские. Если средний объем производства "Нижнекамскшины" 1200 тыс. штук, умножить на 4, то получится, что в Россию не завезут 4 млн. китайских шин. Умножить это количество на 60 кг и можно получить результат, который будет означать, какую экологическую нагрузку можно снять этими новыми шинами. И это касается и грузовых и легковых шин.

Благодаря крупным инвестициям со стороны Сибура и Татнефти, российские производители шин сегодня конкурируют с ведущими мировыми производителями. Их инвестиции, вложены на развитие ЦМК и легковых шин, а также сельскохозяйственные и индустриальные шины. То есть еще один сегмент рынка, в котором, пожалуй, наибольшее отставание от мировых тенденций этой подотрасли. Им приходится существенно ускоряться, чтобы догнать изменяющуюся структуру парка сельскохозяйственной и индустриальной техники. Произошло очень много инноваций и новые тракторы, комбайны требуют принципиально новых шин, экономящих топливо и т.д. Обе компании стараются поддерживать и данное направление.

Политика Китая позволяет производить дешевые шины, и их экспансия велика. Недаром ряд стран уже повысил пошлины на ввоз китайских шин.

Стремления отечественных производителей направлены на поддержку автопрома, но без поддержки государства они не смогут обеспечить потребности компаний.

Основным драйвером будущего состояния российского шинного рынка будет российский автопром. После принятых Правительством мер по поддержанию российского автопроизводителя, к числу которых следует отнести увеличение с января 2009 года ввозных таможенных пошлин на автомобили зарубежной сборки и введение процедуры льготного кредитования автомобилей на автомобили российской сборки, изменение поведения потребителя должно будет в первую очередь сказаться на производстве и продажах техники внутреннего российского производства. Кроме того, Правительство РФ приступило к реализации программы по утилизации старых машин, предусматривающую значительную скидку на замену старого автомобиля на новый, российского производства. Под указанную программу Правительством РФ выделено более 11 миллиардов рублей, а срок ее реализации определен в период с 8 марта по 1 ноября текущего года.

Наличие в стране огромного парка устаревшей техники, необходимость замены которой возрастает, позволяет утверждать, что при первых положительных изменениях в экономике, сразу же последует реакция и на российском авторынке. При этом, в силу озвученных выше причин, первым это почувствует именно российский автопром.

Такое положение вещей должно вполне устроить российских шинников, изначально специализирующихся на выпуске шин целевых типоразмеров для произведенной в России техники. Угрозой для российской шинной промышленности остаются только демпинговые поставки со стороны Китая и ряда ближайших соседей. Так, дотации на сырье и энергию позволили Белшине сохранить объемы производства (сокращение в 2009 году составило 1%), а доля продаж на рынке РФ в натуральном выражении увеличилась с 7% до 12%. При этом, фактически дотируя своими энергоносителями белорусскую промышленность, Россия в рамках таможенного союза не может защитить свой рынок заградительными пошлинами.

3. Основные направления повышения конкурентного преимущества на рынке шинной промышленности РФ

3.1 Опыт инновационного развития предприятий шинной промышленности как фактор повышения конкурентного преимущества

Особенность технического и технологического развития российской шинной промышленности, прежде всего, обусловлена жесткой конкуренцией на внутреннем рынке. Для обеспечения конкурентоспособности продукции отечественных шинных предприятий необходимо в первую очередь провести их техническое перевооружение. Производственные фонды многих шинных заводов морально и физически устарели, а технологическая база, в лучшем случае, дотягивает до уровня 80-х годов прошлого столетия и нуждается в кардинальном обновлении, так как 50"70% оборудования подготовительных и сборочных цехов многих предприятий эксплуатируется более 20-30 лет. В результате снижается производительность труда, не обеспечивается необходимый уровень стабильности процессов и качества шин. О низком уровне производительности труда отечественных шинных заводов наглядно свидетельствует тот факт, что выработка на одного работающего в шинной промышленности России в 2,5 раза меньше, чем в Китае, и в 8 раз меньше, чем в США.

Таким образом, в обозримом будущем приоритетной задачей шинной промышленности России будет не столько наращивание мощностей, сколько коренное техническое перевооружение машинной и технологической базы шинных предприятий, внедрение новых прогрессивных материалов, нетрадиционных технологий и передовых методов конструирования шин, базирующихся на компьютерном моделировании.

Одним из наиболее значимых факторов конкурентоспособности шинной промышленности является высокая инновационная активность и потенциал предприятий [22].

Основной целью развития шинной промышленности России служит, прежде всего, удовлетворение запросов российского рынка шин высококачественной продукцией и постепенное вытеснение с него зарубежных компаний. Вторая задача отечественных производителей шин состоит в создании конкурентоспособных производств, которые способны производить шины, соответствующие самым современным мировым стандартам и имеющим вес на иностранных рынках. Основным инструментом, позволяющим решить эти задачи, являются проектирование, разработка и внедрение инноваций. Прежде всего, они должны быть направлены на улучшение потребительских свойств производимых шин, а именно, высокая износостойкость, повышенный коэффициент трения и сцепления с дорогой, универсальность, а также прочность при локальных нагрузках [21, С. 8-14]

Сегодня в мировую практику входит создание холдингами собственных технических центров. В России таким располагает пока только "Татнефть". Было бы целесообразно создание подобных центров и при других холдингах. Они должны решать конкретные тактические задачи, направленные на повышение качества и конкурентоспособности продукции, выпускаемой холдингом, на повышение эффективности производства.

Шинные заводы относятся к крупным предприятиям с численностью работающих в среднем более 3 тыс. человек. Удельный вес работников с высшим образованием составляет 12-14%. В подразделениях НИОКР шинных заводов работают 1-3% от среднесписочной численности работников. Вместе с тем на шинных заводах велась инновационная деятельность, в которой были задействованы более 70% предприятий.

Наибольший объем инвестиций предприятия вкладывали в приобретение новых машин и оборудования (от 36 до 43%), производственное проектирование (15-28%) и научно-исследовательские работы (7-16%). Относительно невысокой ресурсоемкостью обладают такие направления инноваций, как приобретение программных средств и маркетинговые исследования - 3-5% и 2-4% соответственно (рисунок 14).

Рисунок 14 - Структура затрат по направлениям инновационной деятельности шинных заводов в 2000-2008 гг.

За период с 2000 по 2008 годы предприятиями шинной промышленности осуществлялся выпуск инновационной продукции. Наибольшим весом обладала вновь внедренная продукция. Ее доля за восемь лет выросла в 1,3 раза. Удельный вес усовершенствованной продукции снижался (рисунок 15) [12, С. 3-6].

Рисунок 15 - Структура выпуска инновационной продукции шинными заводами (2000-2008 гг.)

В настоящее время в шинной промышленности существуют два основных направления развития инноваций в шинной промышленности - эволюционный и, так называемый, нетрадиционный, который называют "путем кардинальных изменений".

Отечественные предприятия, хотя зачастую и декларируют приверженность второму подходу, фактически осуществляют свою деятельность в русле эволюционного подхода, в рамках которого традиционно развивается концепция пневматических шин путем усовершенствования и оптимизации конструктивных элементов шины, свойств материалов, используемых в изготовлении шин, и их композиций. Такой подход вполне оправдан с точки зрения необходимости приведения в соответствие шин как технического изделия к требованиям автомобильной промышленности, а также к отечественным условиям эксплуатации.

Московский шинный завод ежегодно обновляет свой обширный типоразмерный ряд новыми прогрессивными моделями с допускаемой скоростью эксплуатации до 240 км/ч. Предприятие впервые в России создало сверхнизкопрофильную высокоскоростную шину 225/45 R17 модели М-300, рассчитанную на максимальную скорость 270 км/ч, что следует расценивать как беспрецедентное достижение в отечественном шинном производстве. Это свидетельствует о тех потенциальных возможностях, которыми располагает коллектив завода, прочно удерживая лидерство среди своих отечественных и многих зарубежных конкурентов по такому важнейшему параметру, как сопротивление качению, которое является одним из главных показателей, определяющих техническое совершенство шины и возможности повышения ее скоростных качеств. Снижение сопротивления качению способствует не только понижению уровня энергозатрат при движении автомобиля, что само по себе важно с точки зрения экономии дорогостоящего топлива, но и опосредованно положительно влияет на температурный режим и износостойкость шин, а также связанные с этим очень вредные канцерогенные выбросы. Московский шинный завод проводит большую работу по созданию шин, предназначенных для зимней эксплуатации. В настоящее время ассортимент выпускаемых заводом зимних шин насчитывает 25 типоразмеров, охватывая практически всю гамму отечественных и большинство поставляемых в Россию зарубежных легковых автомобилей. Применение специальных морозоустойчивых резиновых смесей обеспечивает достаточно хорошую эластичность боковин и протектора при пониженных температурах, а наличие на протекторе специального расчлененного рисунка и шипов противоскольжения гарантирует уверенное движение на дорогах, покрытых слоем укатанного снега и ледяной коркой, предотвращая буксование колес при разгоне и их юз при торможении автомобиля

"Татнефть" финансирует инвестиционные программы стратегического развития шинного производства "Нижнекамскшины". На сегодняшний день производителей шин больше всего волнует проблема сбыта. На заводе массовых шин (ЗМШ) разработали три инвестиционные программы стратегического развития производства, которые рассчитаны на периоды до 2010, 2011 и 2013 годов. Сегодня на заводе реализуется первая программа, рассчитанная на 2008-2010 годы, по которой в 2010 году ЗМШ должен производить 2 млн. 800 тыс. штук легковых радиальных шин, конкурентоспособных на мировом рынке.

На заводе, в рамках данного проекта, демонтировали старое оборудование, ввели в эксплуатацию линию по производству гермослоя словацкой фирмы Кonstrukta Industry. В 2009 году завод введены в эксплуатацию два сборочных комплекса и линии по выпуску шин. Это даст возможность решить важную задачу - тиражирование технологии фирмы Pirelli на всех производственных переделах завода массовых шин, которые занимаются изготовлением легковых и легко-грузовых шин.

2 декабря 2009 года ОАО "Татнефть", запустила в эксплуатацию завод по 1,2 млн цельнометалокордных шин по технологии немецкого концерна Continental. Продукция нового завода - грузовые и автобусные шины цельнометаллокордной (ЦМК) конструкции "КАМА", не уступает по качеству аналогичным мировым брендам. Технология изготовления резиновых смесей предполагает использование высокого процента натурального каучука и кремнезема, что обеспечивает высокое качество продукции и высокий уровень потребительских свойств. Для улучшения технологических свойств резиновой смеси изготавливаются в три стадии. Процессы развески ингредиентов и резиносмешения полностью автоматизированы. Процесс обрезинивания металлокорда, выпуск деталей шин и их окончательная сборка осуществляется на высокоточном оборудовании. Вулканизация шин, их загрузка и выгрузка производится автоматически, на каждом этапе производства специальные приборы проводят контроль качества и технологического процесса.

ЦМК шины "КАМА" позволяют увеличить грузоподъемность на 8%. Возможность восстановления протектора увеличивает ходимость шины до 500,000 км. Экономия топлива составит от 10 до 15%. Новые шины отвечают европейским экологическим стандартам. Мощность завода - 1.2 миллиона шин в год, что позволит укомплектовать около 150,000 грузовых автомобилей и автобусов.

Кроме того, на ОАО "Нижнекамскшина" развиваются и другие инновационные производства, продолжается развитие линии по изготовлению радиальных шин по технологии "Pirelli", предприятие не останавливает производственный процесс, несмотря на кризис.

Зарубежные компании, такие, как "Гудьер", "Данлоп", "Брилжстоун", "Континенталь", также не отвергают эволюционный путь инноваций, но двигаются по этому пути значительно более активно и продуктивно, предлагая на рынок расширенный ассортимент шин с более глубокой специализацией шин по типам транспортных средств и условиям их эксплуатации. Термин "безопасные шины", хотя и является спорным с точки зрения своей смысловой и технической нагрузки в контексте комплексного показателя потребительских свойств шин, все-таки занял свое место в лексиконе участников рынка.

Особое внимание специалисты шинной промышленности уделяют такому параметру как безопасность. Этот показатель шины как технического изделия включает в себя целый комплекс чрезвычайно важных с точки зрения потребителя свойств, в том числе хорошие сцепные свойства на сухой и мокрой дороге управляемость, устойчивость, отсутствие аквапланирования, скоростные характеристики, важна и техническая безопасность, при которой повреждение шины и сброс давления в ней не приводят однозначно к аварийной ситуации на дороге.

В данном случае речь, как правило, идет о том, что обеспечение безопасности скоростных автомобилей требует изменения основных конструктивных параметров шин, в частности, "увеличения пятна контакта шин с дорогой путем уменьшения H/В при сохранении наружного диаметра шины и увеличения ширины профиля". Трудно назвать это прорывом в решении вопроса безопасности шин, так как такого рода разработки ведутся уже около 15 лет, причем весьма успешно. Говоря простыми словами, основная тенденция - в создании низкопрофильных шин. Как говорят специалисты, "профиль ниже - посадочный диаметр больше".

Что касается так называемых нетрадиционного пути, то здесь разнообразие предлагаемых решений гораздо шире. Перспективность разработок с точки зрения этого направления оценивается по тому, насколько долго шина в случае нарушения герметичности может продолжать выполнять свои функции без ущерба для автомобиля и водителя. Сюда можно отнести самонесущие колеса компании "Мишлен" с эластичными спицами Twel. Интересным решением считаются безвоздушные шины Airless, состоящие из наборных эластичных колец, примыкающих друг к другу. Имеются разработки, позволяющие создавать внутри шин слой олигомера, который в случае нарушения сплошности шины, то есть в случае прокола, "затягивает" отверстие, позволяя избежать резкого инцидента на дороге. Компания "Континенталь" весьма активно работает в этом направлении.

Существует также концепция "активного колеса", основным назначением которого рассматривается сегмент электромобилей. Однако при ближайшем рассмотрении эта концепция все-таки предусматривает использование традиционной шины [16].

Однако существуют общеотраслевые стратегические задачи, решение которых требует вложения больших средств без быстрой отдачи. Это создание изделий (шин, РТИ) для принципиально новых видов транспортной техники гражданского и военного назначения, разработка новейших технологий производства шин и методов оценки их качества, разработка требований к созданию новых материалов и конкурентоспособного оборудования и др. В настоящее время в России отсутствует общегосударственная стратегия развития шинной промышленности, которая должна быть сформирована с учетом концепций развития автомобильной промышленности, авиации, сельскохозяйственной и военной техники, а также в увязке с развитием отечественной сырьевой базы шинного производства и машиностроительного комплекса. Кроме того, отсутствует координация технической политики шинных корпораций и предприятий смежных отраслей (сырьевых, машиностроительных, оборонных и др.), не определены основные направления стратегически важных НИОКР и инвестиционных проектов, не обеспечена разработка и внедрение общегосударственных стандартов, необходимых для реализации намеченной стратегии и политики государства. На государственном уровне, в Минпромэнерго, это понимают. Уже началась разработка программы "Инновационно-технологическое обеспечение стратегического развития химической и нефтехимической промышленности (Форсайт)", в рамках которой формируются перспективы развития российской шинной промышленности и ее сырьевой базы. Для инновационно-технологического обеспечения стратегии развития шинной промышленности в увязке со смежниками и для обеспечения независимости нашего государства и его оборонных отраслей от иностранных производителей шин необходимо иметь в России отраслевой научно-технический центр. Осуществить это возможно только при поддержке государства.

В результате анализа мы увидели, что за исследуемый период времени на российских предприятиях проводилась инновационная деятельность, следствием которой являлся, прежде всего, выпуск инновационной продукции как вновь внедренной, так и усовершенствованной. Успешному развитию инновационной деятельности на предприятиях шинной промышленности препятствовал недостаток денежных средств, высокий экономический риск и длительные сроки окупаемости нововведений. В качестве основных результатов инновационной деятельности предприятия является сокращение затрат, снижение загрязнения окружающей среды и др.

Среди основных проблем и сдерживающие факторов, определяющих особенности текущего состояния шинной промышленности, можно назвать: высокий уровень износа оборудования (60-80%); отсталость технологий; низкая конкурентоспособность выпускаемой продукции; дефицит инвестиционных ресурсов. Технический, технологический и экономический уровни шинных производств отстают от соответствующих показателей развитых стран на 15-20 лет [40].

Кроме того, существуют исторически сложившаяся оторванность производств от источников сырья. Основные запасы нефти находятся в Западной Сибири, тогда как перерабатывающие мощности - в европейской части России. Поэтому отечественные компании сталкиваются с проблемами и по доставке сырья, и по транспортированию готовых продуктов.

Инновационный путь развития - ключевой элемент стратегии шинных предприятий, а также определяющий фактор конкурентоспособности на российском и мировом рынках.

3.2 Роль государства в регулировании конкуренции на рынке шинной продукции

Ситуация современного кризиса для отечественной промышленности сильно отличается от кризиса конца 90-х. Еще десять лет назад российские предприятия обладали созданными в советское время мощностями, значительной частью незагруженными, но вполне пригодными для выпуска более или менее конкурентоспособной на внутреннем рынке продукции. Обвал рубля тогда существенно оживил промышленность, дал серьезный толчок импортозамещению и росту конкурентоспособности, а уж те, кто сумел к этому времени прорваться на экспорт, оказались в весьма неплохом положении. Отечественные производители, получив в результате девальвации рубля конкурентные преимущества, смогли быстро увеличить объемы выпуска продукции без существенной модернизации производства и повышения ее качества. Сегодня же свободных современных мощностей практически нет, в ряде отраслей наблюдается сильное отставание от развитых западных технологий, а инновационная активность большинства российских компаний находится на низком уровне [29].

Шинная промышленность является одной из стратегических отраслей российской экономики, включающей в себя производство не только легковых, но и грузовых, сельскохозяйственных, индустриальных и авиационных шин, а также шин для военной техники. Ни одна экономика мира не может быть конкурентоспособной без наличия собственной высокотехнологичной шинной промышленности, иначе большая часть ее транспортной активности будет зависеть от импорта продукции, что недопустимо. При этом импорт шинной продукции в Россию продолжает увеличиваться: если в 2005 году он составил 32 процента от российского рынка шин, то в 2006 году - уже 37 процентов рынка в денежном выражении.

Вся деятельность отрасли должна быть, на мой взгляд, направлена на ускоренную модернизацию оборудования и технологий в отрасли. Это должно привести к полному удовлетворению потребностей российской экономики в современной шинной продукции.

Адекватное и своевременное государственное стимулирование развития шинной отрасли заметно усилит промышленный и экономический потенциал страны. Однако зачастую прямые дотации необязательны - вполне достаточно воздействовать опосредованными мерами. К примеру, иметь высокие пошлины на импорт стратегически важных видов шин, производство которых должно развиваться внутри страны, в то же время держать пошлины нулевыми на сырье и оборудование, не производимое в России.

Так, например, наличие относительно высоких пошлин на ввоз легковых шин в итоге позитивно повлияло на ситуацию: с одной стороны, российские производители научились делать современные легковые шины, а с другой - ведущие иностранные компании локализовали свои производства в России, что стимулирует конкуренцию.

В целом нужна программа по усилению протекционистской политики, предполагающая более активное применение мер налогового и таможенного регулирования для поддержки отечественных производителей.

Выделим несколько общих направлений деятельности, в которых нужна как консолидированная позиция отрасли, так и государственная поддержка.

Это прежде всего установление нулевых таможенных пошлин на импорт сырья, не производящегося в России; содействие введению упрощенной схемы возврата НДС при экспорте; борьба с серым импортом и ввозом изношенных, бывших в употреблении шин; повышение пошлин на импорт в Россию сельскохозяйственных и грузовых шин хотя бы до уровня пошлин на легковые шины.

Меры по таможенному урегулированию импорта шин в РФ должны быть направлены:

- на сохранение производственно-промышленного персонала на российских шинных заводах, повышение уровня загрузки действующих мощностей по выпуску конкурентоспособной продукции и создание условий для расширения поставок своей продукции на экспорт;

- на снижение доли импортных шин в потреблении на российском рынке до технически и экономически целесообразного уровня в 20-30 %, при этом эти меры не окажут заметного отрицательного влияния на уровень цен на российском рынке шин во всех ценовых сегментах;

- на создание условий для окупаемости вложенных весьма крупных инвестиций в развитие производства шин в России и дальнейшей реализации имеющихся у российских производителей шин инвестиционных программ по организации новых и повышению конкурентоспособности действующих производств;

- на восстановление и последовательное увеличение в течение ближайших двух лет - 2011 и 2012 - уровня платежей российских производителей шин в бюджеты разных уровней пропорционально дополнительно произведенной продукции.

Для оптимального развития шинной и резинотехнической промышленности также необходимо разработать стратегию развития отрасли и соответствующие государственные программы по развитию экспорта и производства автокомпонентов, технические регламенты по шинной и резинотехнической промышленности.

Отдельно хотим отметить деятельность по получению государственной поддержки инвестиционных проектов и совместных предприятий на региональном и федеральном уровне. Ведь это инвестиции не только в предприятие, но и в регион, в людей, в экономику страны в целом. Поэтому мы считаем, что в интересах государства осуществлять целевую поддержку крупномасштабных инвестиционных проектов.

Следующая область деятельности, которая напрямую нуждается в получении государственной поддержки, - это производство авиашин. Производство таких шин не очень рентабельно, к примеру на Ярославском шинном заводе из-за критического износа оборудования идет речь о закрытии производства. Но тогда наша страна окажется без стратегически важных авиашин, что означает прямую зависимость от импорта и угрозу оборонной безопасности России. В такой ситуации мы считаем, что срочное вмешательство государства просто необходимо, причем даже в виде прямых дотаций или инвестиций. В связи с образованием Объединенной авиастроительной корпорации встает вопрос о скорейшем решении данной проблемы.

Поддержка со стороны Правительства РФ является необходимой мерой поддержки отечественных производителей в условиях финансово-экономического кризиса, снижения емкости российского рынка шин и проявления явных признаков недобросовестной конкуренции со стороны целого ряда импортеров, поставляющих свою продукцию на российский рынок.

3.3 Стратегия создания конкурентного преимущества предприятия ОАО "Нижнекамскшина" на рынке шинной промышленности

Для поддержания конкурентоспособности предприятия важно удерживать приемлемое соотношение "цена-качество" производимой продукции. Так, цены на нижнекамские шины ниже цен на импортные аналоги.

В целом же, для определения правильности маркетинговой политики является учет сложившихся структурных пропорций рынка шинной продукции. Так, в настоящее время сложились определенные пропорции развития международного шинного комплекса. Если следовать им, то в среднем в мире на четыре новые шины три из них приходится для замены и только одна для комплектации. Если рассматривать эти пропорции для двух крупнейших сегментов мирового рынка, то получается, что на рынке легковых шин 65% принадлежит вторичному рынку, а 35 % - рынку комплектации. На мировом рынке же грузовых шин - на долю первоначальной комплектации приходится только 18%, а остальные 82% на рынок замены.

Анализируя динамику реализации нижнекамских автошин, можно отметить некоторое отклонение от сложившейся мировой структуры реализации шин в сторону уменьшения доли шин, направляемых на комплектацию.

Так, если в сегменте легковых шин структура продаж шинного комплекса "Татнефть" в целом соответствует мировой структуре, то по сегменту грузовых шин она ниже в части комплектации на первичном рынке.

Учитывая это, шинному комплексу ОАО "Татнефть" необходимо пересмотреть свою маркетинговую политику, так как первичный рынок тянет за собой и вторичный. Уменьшая свое присутствие на рынке комплектации, предприятие в обозримой перспективе может потерять и часть вторичного рынка.

В настоящее время продукция ОАО "Нижнекамскшины" в основном ориентирована на отечественные автомобили, а для надежного позиционирования в среднесрочной перспективе следует резко активизировать работу по оснащению своими шинами продукцию зарубежных автопроизводителей.

С учетом перспективы развития российского автопрома можно прогнозировать, что в Российской Федерации ежегодное потребление шин к 2010 году составит порядка 66 миллионов штук. Реализация этих планов значительно увеличит потребность в шинах. Шинный комплекс Татнефти в перспективе мог бы претендовать на сегмент российского рынка объемом до 21 миллиона штук в год, в том числе по легковым - до 15 миллионов и по грузовым до 6 миллионов штук шин.



Рисунок 16 - Прогноз парка автомобилей в 2008-2020 гг.

Кроме изменений в количественном отношении, рынок шин потребует изменений качественных характеристик и потребительских свойств. Наиболее приоритетными для российских потребителей шин стали тягово-сцепные свойства на разных дорожных покрытиях, силовая и геометрическая однородность, низкие потери на качение и материалоемкость шин.

В рыночных условиях одним из самых важных элементов является своевременная реакция на потребности и возможности потенциальных потребителей выпускаемой продукции. Поэтому значимым этапом по расширению и обновлению ассортимента выпускаемой продукции является создание в Нижнекамске производства по выпуску цельнометаллокордных шин для автобусов и грузовиков.

С запуском данного производства Нижнекамскшина может стать одним из крупнейших производителей цельнометаллокордных шин на российском рынке, а также единственным конкурентом компании ОАО "Сибур-Русские шины".

ОАО "Нижнекамскшина" завершил реконструкцию подготовительного производства завода массовых шин и организацию резиновых смесей с использованием кремнийсодержащих соединений, что позволит улучшить качество и увеличить выпуск шин легкового ассортимента.

На наш взгляд, перед Управляющей компанией ОАО "Татнефть" и акционерным обществом "Нижнекамскшина", с учетом устойчивого роста парка джипов и легковых грузовиков, стоит задача создания нового производства шин для указанной техники с новым уровнем качества.

Все вышеупомянутые мероприятия и другие перспективные проекты должны найти отражение в новой Стратегии развития шинного комплекса ОАО "Татнефть", увязанной, прежде всего, с перспективами развития российского автопрома и дальнейшим укреплением позиций нижнекамских шинников на рынке шин.

Неотъемлемой частью этой Стратегии должны стать долгосрочные совместные программы комплектации продукцией шинного комплекса Татнефти предприятий республиканского автопрома.