Локомотиво - километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад и поездных бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво - часы

Тонно - километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво - часы

Вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход топлива или электроэнергии, локомотиво - километры, локомотиво-часы, бригадо-часы поездных бригад

Вагонно - км, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных и поездных бригад, локомотиво - км, локомотиво-часы, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы

Локомотиво-ки лометры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии

Измерители и расходы, остающиеся стабильными

Условно-постоянные расходы

Вагоно - км, вагоно-часы, количество отправок, условно-постоянные расходы

Вагоно-км, тонно-км брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво - часы, количество грузовых отправок, условно постоянные расходы

Количество грузовых отправок, условно-постоянные расходы

Вагоно - км, вагоно-часы, бригадо-часы поездных бригад, маневровые лок. - часы. количество грузовых отправок, условно-постоянные расходы

3.2.1 Оценка методом единичных расходных ставок (с выводом формулы зависимости от массы брутто груженого вагона)

Динамическая нагрузка груженого вагона зависит от величины статической нагрузки и расстояния перевозки грузов в вагонах различных типов.

Этот показатель характеризует степень использования грузоподъемности вагона в процессе перевозки грузов.

Изменение динамической нагрузки вагона оказывает влияние на изменение всех калькуляционных измерителей, с которыми связана величина зависящих расходов, необходимая для выполнения данного объема перевозок.

Изменяются затраты пробега подвижного состава - "вагоно-километров", "тонно-километров брутто", "поездо-километров", "локомотиво-километров", " затраты временных измерителей - вагоно-часов", "локомотиво-часов", "часов маневровой работы", "бригадо-часов локомотивных бригад и поездных бригад", а также расходы на топливо и электроэнергию на тягу поездов и количество грузовых отправок.

Следовательно, изменение динамической нагрузки груженого вагона вызывает изменение всех зависящих от объема перевозок расходов.

Таблица 3.2

Расчет зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона

Измеритель	Ед. расх. Ставка, руб.	Формула расчета измерителей	Расчет измерителей	величина измерителя	величина расходов
1	2	3	4	5	6
Вагоно-километры (nS)	0,5833		nS=1000/Ргр*1,82	1820/Ргр	1061,6/Ргр
Вагоно-часы (nT)	2,3522		nT= 1820/Ргр/245*24	178,29/Ргр	419,36/Ргр
Бригадо-часы поездных бригад (Nh)	124,488		Nh= ( (0,33+14,742/Ргр) *0,067*1,35) /20,5	0,00015+0,065/Ргр	0,119+8,097/Ргр
		а)	Plбр=1000+ 1820/Ргр *24,3	1000+44226/Ргр
		б)	NSгл. п= (1000+44226/Ргр) /3000	0,33+14,742/Ргр
Электровозо-километры (MS)	36,64		MS= (0,33+14,742/Ргр) *1,3	0,429+19,165/Ргр	5,85+261,156/Ргр
Электровозо-часы (MТ)	226,41*0,41=92,828		МТ= (0,4125+18,428/Ргр) /385*24	0,0262+1,149/Ргр	2,439+106,636/Ргр
		MSлин=NSгл. п (1+ влин)	MSлин== (0,33+14,742/Ргр) *1,25	0,4125+18,428/Ргр
Бригадо-часы локомотивных бригад (Мh)	178,39		Mh= (0,405+18,133/Ргр) /37,1*1,7	0,0185+0,831/Ргр	3,31+148,22/Ргр
		MS'лин=NSгл. п (1+в'лин)	MS'лин== (0,33+14,742/Ргр) * 1,23	0,405+18,133/Ргр
Тонно-км брутто вагонов и локомотивов (PLбр)	0,01085	PLбр=PLбрл+PLбрв	PLбр=104,775+4680,71/Ргр +1000+44226/Ргр	48906,71/Ргр + 1104,775	530,64/Ргр+11,986
		PLбрл=Рл*MSлин	PLбрл=254* (0,4125+18,428/Ргр)	104,775+4680,71/Ргр
Маневровые локомотиво-часы (МТман)	1131,7		0,00565+ (0,1356/ 1000*1820/Ргр) + (0,00411* (0,33+14,742/Ргр)) + (0, 1954* 2,928/Ргр)	0,00686+0,918/Ргр	7,76+1039,72/Ргр
			Nв= (1000*0,54) / (1,04*Ргр*361) *1,97	2,928Ргр
Расход электроэнергии Т, кВт-ч	9,3284		Эдвв=39,7/10000* (1000+44226/Ргр)	3,97+175,577/ргр
			Эдвл=400/100* (0,4125+18,428/Ргр)	1,68+73,712/Ргр
			Эпр=45,6/1*0,5* (0,0099+0,424/Ргр)	0,22+9,667/Ргр
		MSусл=NSгл. п*вусл	MSусл= (0,33+14,742/Ргр) *0,03	0,0099+0,442/Ргр
		УТ=Твдв+Тлдв+Тпр		249,71/Рг+5,87	2329,39/ргр+54,76
Количество отправленных вагонов (Nотпв)	54,68	Nотпв=	= (1000*0,54) / (1,04*Ргр*361)	1,488/Ргр	81,36/Ргр
Количество грузовых отправок (О)	298,34		= (1000*0,54) / (1,04*Ргр*361)	1,488/Ргр	443,93/Ргр
Итого зависящих расходов					6719,22/Ргр+86,22
Условно постоянные расходы		Еу-п=%отЕзав или	Еу-п = 48/42* (6719,22/Ргр+86,22)		7679,11/Ргр+98,537
		Еу-п=Суп*1000/10
Всего расходов		УЕ= Езав+Еу-п			14398,33/Ргр+184,757
Себестоимость 10 т-км эксплуатационных (коп)					14398,33/Ргр+184,757
Себестоимость 10 т-км тарифных (коп)		Стар=Сэкспл*кр	Стар = (14398,33/Ргр+184,757) *1,018		14657,5/Ргр+188,08

Зависимость себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона выражается формулой:

Стар=14657,5/Ргр+188,08

При увеличении динамической нагрузки на 4%:

р' = р *1,4 =48*1,04 = 49,92

Стар=14657,5/49,92+126,826 = 420,45 коп/10ткм

По формуле зависимости себестоимости определим коэффициент влияния

Для базового р =48 зависящая себестоимость

B/x=14657,5/ 48 = 305,36 руб.

в процентах к полной себестоимости это составит:

Квл=305,36 /547,618 *100 = 55,76 %

3.2.2 Оценка методом коэффициентов влияния

Величины коэффициентов влияния качественных показателей использования подвижного состава различаются по дорогам, вариантам анализа, видам перевозок и типам тяги.

Это объясняется неодинаковой зависимостью калькуляционных измерителей от качественных показателей использования подвижного состава, изменением состава и величины зависящих расходов по вариантам анализа, условиями работы дорог и другими особенностям.

Для показателей, находящихся в прямой зависимости с себестоимостью перевозок:

1. Определим, на какую величину возрастут эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок с увеличением на участках с электровозной тягой порожнего пробега вагонов на 3%. Себестоимость грузовых перевозок на данной дороге равна 547,618коп. /10 т·км тарифных, объем перевозок - 85 млрд. т·км. Себестоимость грузовых перевозок на участках с электровозной тягой при изменении порожнего пробега вагонов на 3% увеличится на 0,2*3=0,6% или на 0,6*305,39/100=3,29коп. /10 т-км. Величина эксплуатационных расходов увеличится при объеме перевозок 85 млрд. т·км на 3,29*85*10⁹/100*10= 279,65 млн. руб.

2. Определим изменения эксплуатационных расходов и себестоимости грузовых перевозок при уменьшении одиночного следования локомотивов на 3%.

Коэффициент влияния составляет 0,16%. При сокращении одиночного следования локомотивов на 3% себестоимость перевозок уменьшится на 0,16·3=0,48% или на 547,618*0,48/100=2,63 коп. /10 т·км. Эксплуатационные расходы сократятся на 2,63*85*10⁹/100*10=223,55 млн. руб.

Для показателей, связанных с себестоимостью обратной зависимостью:

1. Определим изменения эксплуатационных расходов и себестоимости грузовых перевозок при росте динамической нагрузки груженого вагона на 4%. Коэффициент влияния составляет 30. При динамической нагрузке, равной 104%, себестоимость груженого вагона уменьшится на 30*100/104-30=-1,15% или на 547,618*1,15/100= 6,30 коп. /10 т·км. Сокращение эксплуатационных расходов составит: 6,3*85*10⁹/100*10=535,5 млн. руб.

2. Определим изменения эксплуатационных расходов и себестоимости грузовых перевозок при сокращении массы поезда брутто на 4%. Коэффициент влияния равен 8. Себестоимость увеличится на 8*100/96-8= 0,33%, или на 547,618* (0,33) /100 = 1,83 коп. /10 т·км. Эксплуатационные расходы увеличатся на 1,83*85*10⁹/100*10 = 155,55 млн. руб.

3. Определим изменения эксплуатационных расходов и себестоимости грузовых перевозок при сокращении участковой скорости поезда на 2%. Коэффициент влияния равен 5. Себестоимость снизится на 5*100/98-5 = 0,1% или на 547,618* (0,1) /100 = 0,55 коп. /10 т·км. Эксплуатационные расходы увеличатся

0,55*85*10⁹/100*10 = 46,75 млн. руб.

Определим изменение себестоимости грузовых перевозок при одновременном изменении всех этих показателей использования подвижного состава. При росте на 3% себестоимость увеличилась на 0,6%, а при сокращении на 3% себестоимость сократилась на 0,48%, т.е. коэффициенты изменения себестоимости перевозок

k_{изм. с} = 0,006, k _{изм. с}= - 0,0048.

При увеличении динамической нагрузки груженого вагона на 4% себестоимость сократилась на 1,15%, k ^p_{изм. с} = 0,0115.

При сокращении массы поезда брутто на 4% и участковой скорости на 2% себестоимость перевозок увеличилась на 0,33% и 0,1% соответственно, то k^Q_{изм. с} = 0,0033 и k^V_{изм. с} = 0,001.

Тогда изменение базовой себестоимости перевозок при увеличении динамической нагрузки груженого вагона на 4% и сокращении массы поезда брутто на 4% и участковой скорости на 2% составит:

С'=547,618* (1-0,0115) * (1+0,0033) * (1+0,001) = 543,65 коп. /10 т-км.

Себестоимость сократилась на

С% = (543,65 - 547,618) / 547,618*100 = - 0,72%.

При увеличении порожнего пробега вагонов на 3% и сокращении одиночного следования локомотивов на 3%:

С''=547,618* (1+0,006) * (1+0,0048) = 553,548 коп. /10 т-км.

Себестоимость возрастет на

С% = (553,548 - 547,618) / 547,618*100 = 1,02%.

Расчет себестоимости перевозок при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава.

Если требуется рассчитать изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении не одного, а нескольких показателей использования подвижного состава, то необходимо принять во внимание, что изменение рассматриваемых показателей может оказать влияние на одни и те же группы расходов (полностью или частично), в то время, как расчет влияния отдельно каждого показателя производится по отношению к первоначальной (базовой) величине себестоимости перевозок (без учета изменения ее в результате влияния других показателей). Кроме того, при прямой и обратной формах зависимости отдельные показатели могут влиять на одни и те же группы расходов разнонаправленно и степень их влияния на эти расходы может быть различной. Поэтому оценку влияния на себестоимость перевозок одновременно изменяющихся нескольких показателей использования подвижного состава получают, применяя в расчетах коэффициенты изменения себестоимости перевозок под влиянием отдельно каждого показателя (1±k_{изм. с}). Для этого необходимо базовую величину себестоимости перевозок С_б умножить на эти коэффициенты. Расчет себестоимости следует выполнять раздельно Для показателей, связанных с себестоимостью прямой зависимостью, по формуле:

и для показателей, связанных с ней обратной зависимостью, по формуле:

Окончательный результат определяется сопоставлением величин себестоимости С и С":

Таким образом, увеличение себестоимости при одновременном изменении всех показателей составит 0,36% или 1,97 коп. /10 т-км.

Годовая экономия эксплуатационных расходов равна:

1,97*85*10⁹/100*10 = 167,87 млн. руб.

Заключение

Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы, амортизационных отчислений и прочих расходов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу продукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок.

Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В нем отражается качество всей работы - состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

Цель курсовой работы достигнута - изучены методы и расчеты себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных; проанализированы основные факторы, влияющих на величину себестоимости перевозок, и оценку степени их влияния.

Задачи работы выполнены:

1) изложена методика расчета себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок и укрупненных расходных ставок,

2) произведена оценка методом единичных расходных ставок,

3) учтено влияние объема и структуры перевозок на расходы и определена себестоимость перевозок в конкретных условиях,

4) рассмотрена оценка методом коэффициентов влияния.

Особое внимание в данной работе уделено методам расчета себестоимости: официальной калькуляции, непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов, единичных и укрупненных расходных ставок, коэффициентов влияния, коэффициентов изменения среднедорожной стоимости, удельных весов. Подробно приведен расчет себестоимости методом единичных расходных ставок, себестоимость, определенная этим способом составила 547,618 коп. /10т-км.

Так же приведен расчет себестоимости методом укрупненных расходных ставок (для теплотяги, тепловоза ТЭ-3, сборного поезда).

В работе изучены методы оценки влияния объема перевозок на эксплуатационные расходы и себестоимость.

Список литературы

1. Смехова Н.Г., Купоров А.И., Кожевников Ю.Н., Шобанов А.В., Себестоимость железнодорожных перевозок. Методические указания и задания для курсовой работы для студентов экономических специальностей - М: МИИТ, 2004. - 36 с.

2. Смехова Н.Г., Купоров А.И., Кожевников Ю.Н., Себестоимость железнодорожных перевозок. - М: "Маршрут", 2003. - 494с.

3. Кожевников Ю.Н. Лекционные материалы.

4. Шульгина Н.В. Материалы практических занятий.

Размещено на Allbest.ru