Государственное регулирование хозяйственной деятельности машиностроительных предприятий через налоговый потенциал

Профессор Л.Т. Гиляровская трактует денежный поток как совокупность распределенных по времени объемов поступления и выбытия денежных средств в процессе хозяйственной деятельности. При этом поступление (приток) денежных средств рассматривается как положительный денежный поток, выбытие (отток) денежных средств - как отрицательный денежный поток, а разность между ними называет чистым денежным потоком по каждому виду деятельности машиностроительного предприятияили по его деятельности в целом. Такое разделение денежных потоков регламентируют международные стандарты финансовой отчетности, в соответствии с которыми российские положения рекомендуют форму бухгалтерской (финансовой) отчетности №4 - «Отчет о движении денежных средств», предусматривают разделение денежных потоков по направлениям деятельности: текущей, инвестиционной и финансовой.

Толкование понятия «денежный поток» Н.Н. Селезневой и А.Ф. Ионовой аналогично трактовке Л.Т. Гиляровской: «денежный поток машиностроительного предприятия представляет собой совокупность распределенных во времени поступлений и выплат денежных средств, осуществляемых в процессе ведения хозяйственной деятельности». Значимым в деятельности машиностроительного предприятия относительно управления его денежными потоками, по мнению ученых, является обеспечение финансового равновесия в процессе стратегического развития, снижение потребности в заемном капитале, что' достигается посредством эффективного управления движением денежных средств.

По мнению Дж. К. Ван Хорна, денежные потоки представляют собой процесс непрерывного движения денежных средств, приводящего к изменениям в составе отчетов об использовании средств. Для каждого направления использования денежных фондов должен быть соответствующий источник, при этом пассивы машиностроительного предприятия представляют собой чистые источники, активы -- чистое использование денежных средств. Принимая во внимание убеждение Дж. К. Ван Хорна, что для действующего субъекта хозяйствования реально не существует начальной и конечной точки деятельности, приведем опровержение этого: результатом деятельности за определенный период времени является созданный субъектом хозяйствования продукт, реализация которого приведет к получению прибыли. Следовательно, итогом (результатом) хозяйствования субъекта за конкретный период времени будет признание финансового результата деятельности. Готовый продукт продается либо за наличные, либо в кредит. Продажа в кредит влечет за собой признание дебиторской задолженности, которая в конечном итоге инкассируется, превращается в наличность. Если продажная цена продукции превышает все расходы (включая амортизацию активов за период), то за этот период будет получена прибыль, если нет - убыток. Таким образом, денежные средства машиностроительного предприятия находятся в постоянном движении, начиная с момента их вложения в средства и предметы труда, заканчивая процессом реализации произведенной продукции и получением выручки.

2.2 Необходимость решения проблемы машиностроительных предприятий программно-целевыми методами и с участием государства

Сложность развития машиностроения России состоит в том, что при реализации стратегических целей вхождения страны в постиндустриальное общество в ближайшей перспективе необходимо решать одновременно три основные задачи:

· интенсивную модернизацию машиностроения и его технического перевооружения и, в первую очередь, приоритетных подотрослей. При этом важно в перспективе уйти от технологической зависимости российского машиностроения (в первую очередь, оборонно-промышленного комплекса) от зарубежных поставщиков технологий и оборудования;

· подготовку и переподготовку кадрового потенциала с формированием нового инженерно - технического и управленческого поколения, способного обеспечить инновационное развитие машиностроения;

· создание условий для повышения инвестиционной привлекательности машиностроительных предприятий и обеспечения притока частных инвестиций в машиностроение.

Исходные позиции нельзя признать выгодными. Следует учитывать, что в развитых зарубежных странах в настоящее время используются технологии, которые относятся к четвертому и пятому технологическим укладам, но четвертый уже идет на спад, а пятый находится на пике подъема, есть примеры появления и технологий шестого уклада.

В России доминирует четвертый технологический уклад, который, по оценкам специалистов, достигнет высшей точки подъема только к 2015 году. Применительно к российскому машиностроению это означает, что необходимо преодолевать отставание от мирового уровня в полтора-два технологических поколения (одно поколение 10-15 лет), с одновременным формированием и распространением в перспективе наиболее эффективных направлений пятого и шестого технологических укладов.

Предстоит реализовать на практике широкомасштабный экономический и интеллектуальный маневр, суть которого заключается в том, чтобы в кратчайшие сроки восстановить и развить до высокотехнологичного уровня отрасль, находящуюся в настоящее время в техническом состоянии, отстающем от развитых стран приблизительно на 30 лет. Очевидно, что для этого необходимо обеспечить опережающие темпы развития.

Помимо этого следует учитывать, что требования к современному машиностроительному производству в развитых странах постоянно усложняются: число составляющих производственного процесса увеличивается, характер их взаимодействия становится все более динамичным и многопараметрическим. Мировая практика показывает, что за последние 25-30 лет сложность машины как объекта производства возросла в 4-6 раз, а требования к точности изготовления деталей и сборки выросли примерно на порядок. К этому нужно добавить значительное расширение номенклатуры выпускаемой продукции при одновременном сокращении продолжительности выпуска изделий одной номенклатурной группы. Объемы выпуска продукции, как и прежде, находятся в широком диапазоне - от единичных образцов до массового производства, однако преобладающим становится мелко- и среднесерийное производство. Повышение эффективности производства определяет постоянно растущие требования к производительности и сокращению производственного цикла.

Тем не менее, несмотря на все проблемы и трудности, в России имеются все необходимые условия для опережающего развития машиностроения.

Это, прежде всего, собственные энергетическая и сырьевая база, развитая коммуникационная сеть, научный, интеллектуальный, кадровый, производственный и иные потенциалы. Но, главное, имеется ясное понимание ситуации со стороны руководства государством и политическая воля к ее изменению в лучшую сторону.

Для решения задачи такого масштаба и сложности в стране создаются существенные предпосылки. Более пяти лет подряд ежегодный экономический рост составляет, в среднем, 6,8%. Такие высокие устойчивые темпы роста в течение более пяти лет у нас были только с 1965 по 1970 годы. Ежегодный темп прироста ВВП составляет 7,8%. При сохранении такого темпа удвоение ВВП может быть достигнуто уже к концу следующего года.

Возросли объемы инвестиций в основные фонды. Если в 2000 году они составляли чуть более 1 трлн. рублей, то в 2006 году уже - 4,5 трлн. руб., т.е. рост составил более 400%. Ожидается, что объем инвестиций в основные фонды в 2009 году превысит показатели 2006 года в два раза, т.е. темпы роста инвестиций достаточно высокие. Однако, для того чтобы создать промышленную базу, полностью обновляющуюся каждые 7-8 лет, необходимый объем инвестиций к ВВП должен быть не на уровне 20-22%, как в настоящее время прогнозируется на ближайшие три года, а на уровне хотя бы 30% ВВП.

Заметно усилилась роль государства в создании условий для экономического роста, о чем свидетельствует создание новых институтов развития в лице Банка развития, Инвестиционного фонда Российской Федерации, Российской венчурной компании и государственных корпораций.

Проводится последовательная политика по повышению качества человеческого капитала. Реализуются национальные проекты, прежде всего, в сфере таких важных факторов формирования человеческого капитала, как образование и здравоохранение. Важной особенностью этих проектов, в отличие от различного рода социальных программ, является то, что в них реализуется долгосрочный социальный приоритет - инвестиции в человека. Успешное осуществление проектных мероприятий дает возможность принимать решение, в какой именно форме государство должно продолжить развитие институтов и формирование социальной инфраструктуры по заявленным социальным приоритетам.

Разработаны и начали осуществляться Федеральные целевые программы «Национальная технологическая база на 2007-2011 годы» и «Развитие инфраструктуры наноиндустрии в Российской Федерации на 2008-2010 годы» и др.

Заметно повысилось внимание руководителей страны к наиболее актуальным проблемам машиностроения, таким, например, как кадровая проблема. Можно ожидать, что при таком подходе отечественное машиностроение получит серьезную государственную поддержку.

Происходит консолидация усилий, направленных на развитие отечественного машиностроения и внутри самой отрасли, о чем свидетельствуют создание и активная деятельность Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России». Эта организация готова взять на себя ответственность за координацию деятельности по формированию такой необходимой сегодня стратегии модернизации и развития машиностроительного комплекса России и решение других важнейших проблем машиностроения.

Одним из важных резервов развития можно признать несовершенство российского законодательства в промышленной сфере. Потому что достичь кардинального решения ряда финансово-экономических, инновационных, технологических, социальных, кадровых и иных проблем машиностроения можно путем совершенствования федерального законодательства в налоговой, тарифной, таможенной, образовательной и социальной сферах.

В машиностроительном комплексе есть мощный интеллектуальный потенциал. В отрасли довольно успешно работает большое количество научно-исследовательских и проектных организаций. Научные разработки отраслевых институтов НПО ЦКТИ, ГНЦ НАМИ, ВЭИ им. Ленина, НИИ «Теплоприбор», ЦНИИТМаш, ВНИИМетМаш и других отвечают требованию времени и предложены к производству. Благодаря этим разработкам шагнули в новое тысячелетие с обновленной продукцией ГАЗ, ВАЗ, ЗИЛ, Владимирский тракторный, Красноярский и Ростовский комбайновые заводы, Кольчугинский завод «Электрокабель», Подольский завод им. Орджоникидзе, Тверской вагоностроительный, Ивановский и Санкт-Петербургский им. Свердлова станкостроительные заводы и ряд других предприятий.

Машиностроение располагает мощной производственной базой. Однако до тех пор, пока у государства отсутствует возможность поддержки всех отраслей машиностроения, существует необходимость выделения наиболее приоритетных из них.

Есть определенные перспективы и для развития внутреннего рынка товаров машиностроения. Предполагаемый только на ближайшую перспективу объем внутреннего рынка машиностроительной продукции (включая и оборонную) прогнозируется специалистами в 30-40 млрд. долларов и в дальнейшем с развитием потребностей отраслей экономики будет возрастать, что потребует увеличения объемов производства в отрасли уже к 2010 году в 3,3 раза, в том числе продукции инвестиционного машиностроения - в 4,4 раза. Российское машиностроение располагает значительным экспортным потенциалом. Несмотря на все экономические трудности и проблемы, оно по экспорту занимает в стране второе место после топливно-энергетического комплекса, что составляет в физическом объеме в год около 10-15 млрд. долларов. Если же за счет приоритетного развития наукоемких и конкурентоспособных производств будет осуществлен масштабный выход на мировые рынки, то экспорт машинотехнической продукции увеличится не менее чем в два раза.

Важным резервом развития машиностроения следует считать малый и средний бизнес. В настоящее время конкуренция в инновационной сфере означает борьбу за вывод на рынок полностью готовых продуктов. Главной задачей для мировых промышленных компаний является поиск конкурентных технологий. А реализация всех инновационных проектов строятся на условиях разделения рисков между его участниками и активного использования системы аутсорсинга. При этом во всем мире главный интегратор проекта занимается только сборкой, логистикой и продажами, а все остальное передается малому и среднему бизнесу. У нас же пока сохраняется старая система, когда одно предприятие делает практически все - от переработки сырья до выпуска готового продукта. Поэтому для выпуска конкурентоспособной продукции необходимо следовать указанной общемировой тенденции. Помимо этого следует иметь в виду, что именно малый и средний бизнес определяет философию инновационного развития общества в силу его многочисленности.

Более сложной в оценке является инновационно-инвестиционная сфера. По некоторым оценкам, на разработку и приобретение новых технологий, и перепрофилирование производственных мощностей в машиностроении России понадобится 100-150 млрд. долларов. Очевидно, что это потребует преодоления тех пассивных тенденций в инновационно-инвестиционной сфере, которые пока наблюдаются в отечественном машиностроении. Прежде всего, такой особенности российского инвестиционного процесса, когда компоненты технического оборудования заменяются за счет оборотных средств (доля собственных средств в инвестициях, включая прибыль, составляет до 80%), без долгосрочных вложений в основной капитал. Такое возможно с оборудованием четвертого технологического уклада, однако в долговременном аспекте такая практика может привести к экономической и технологической стагнации. В связи с этим необходимо усилить инвестиционную политику государства.

Таким образом, есть основания считать, что Россия располагает необходимыми возможностями для решения задачи модернизации и обеспечения опережающего развития машиностроения. Для использования в этих целях имеющегося потенциала, необходимо формирование эффективной государственной политики в машиностроительной промышленности, которая соответствовала бы современными условиями и могла бы обеспечить системность и многоаспектность процесса преобразований.

Оценивая ситуацию в целом, важно отметить и геополитический аспект: можно констатировать, что Россия возвращается на мировую арену в качестве сильного и влиятельного государства, с которым считаются, которое может постоять за себя, и которое способно осуществить самые масштабные планы.

Отечественное машиностроение является важнейшей отраслью, определяющей и обеспечивающей в экономике страны, как переход к прогрессивным технологическим укладам, так и поддержание наиболее распространенного сегодня четвертого уклада. Но выполнить эту миссию возможно только при условии приоритетного обновления и модернизации своего производственного фонда, целевой подготовке кадрового потенциала и создания условий для инвестиционной привлекательности машиностроения.

Решение задачи такого порядка потребует серьезного государственного вмешательства не только с точки зрения денежных ресурсов, но и с позиций выработки эффективной политики регулирования этих процессов. Особенно с учетом предстоящего вхождения России в ВТО.

Следует особо отметить необходимость анализа последствий вступления России в ВТО для российской экономики в целом и для отечественного машиностроения, в частности. Важно также определить меры государственного протекционизма, в частности в области внутренних тарифов на энергоносители, потому что уже только природно-климатические условия будут ставить отечественного производителя в заведомо невыгодные положение по отношению к иностранным конкурентам.

В условиях глобализации многие развитые страны «сбрасывают» большинство машиностроительных отраслей в страны третьего мира, что связано с их вхождением в надстрановые блоки. Но подобная стратегия, связанная с определенной утратой национального суверенитета, для России не приемлема. Поэтому объектом государственной поддержки должен быть весь машиностроительный комплекс в совокупности всех его подотраслей. Причем, при определении приоритетов в государственной поддержке тех или иных отраслей машиностроения целесообразно исходить, прежде всего, из необходимости обеспечения инновационного развития, как машиностроения, так и всей экономики страны.

С учетом этого целесообразно выделить приоритетные уровни машиностроительных предприятий в зависимости от конкурентоспособности и наукоемкости выпускаемой продукции.

Как один из вариантов можно рассматривать следующую градацию:

* производства, наиболее приближенные к технологиям пятого технологического уклада (авиакосмическая промышленность, наукоемкое электромашиностроение, атомное машиностроение, промышленность телекоммуникаций и средств связи, в том числе электронно-информационный сектор, ракетостроение, оптическое приборостроение и другие производства, имеющие заделы для развития высоких технологий) - эти производства (преимущественно экспортоориентированные) наиболее нуждаются в разных формах государственной поддержки (государственная научно-техническая политика, государственные целевые программы, государственные инновационные центры, свободные экономические зоны, льготная налоговая и кредитная политика и др.);

* производства четвертого технологического уклада, имеющие потенциал, в том числе и экспортный, для развития и совершенствования на уровне своего уклада (традиционные отрасли машиностроения - энергетическое и электротехническое машиностроение, станкостроение, приборостроение, химическое и нефтяное машиностроение) - здесь государственная поддержка может ограничиваться регулированием финансово-экономическими и институциональными рычагами, в зависимости от выбранных научно-технических приоритетов;

* производства четвертого технологического уклада (импортозамещающие), уже сформировавшиеся, где возможны лишь отдельные совершенствования преимущественно улучшающего порядка (улучшение качества и внешнего вида, упаковки, способов продвижения на рынки и др.) в зависимости от рыночной конъюнктуры, не требующие больших капитальных вложений и политики государственного вмешательства (тракторное и сельскохозяйственное, строительно-дорожное машиностроение, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, торговли и общественного питания);

* производства третьего, уходящего технологического уклада, производящие наиболее простую продукцию, имеющую спрос на рынке.

Стратегический маневр в области развития машиностроения России должен опираться на комплексную модернизацию производственного фонда и развитие отраслей машиностроения, относящихся к первым трем из выделенных уровней. Очевидно, что особо важными и приоритетными являются производства первых двух уровней, поскольку именно от скорости формирования и развития новых наукоемких и высокотехнологичных производств будет зависеть скорость расширения и распространения на другие сферы экономики новых технологических укладов благодаря созданию возможностей для выпуска нового ресурсо - и трудосберегающего высокопроизводительного оборудования.

В формировании стратегии развития машиностроения уже сделаны определенные шаги. За последние три года разработаны две концепции (автомобильной и станко-инструментальной отраслей) и ряд стратегий развития, в том числе авиационной промышленности, строительно-дорожного и коммунального, нефтегазового, тракторного и сельскохозяйственного, энергетического, транспортного машиностроения, машиностроения для текстильной и легкой промышленности.

Однако говорить о наличии в России общего системного стратегического подхода к модернизации машиностроительного комплекса пока не приходиться. Во-первых, упомянутые документы рассчитаны только на период до 2010-15 года, во-вторых, они не в полной мере отвечают требованиям системности, по причине недостаточной согласованности, как между собой, так и с перспективными общегосударственными задачами.

В этой связи, на данном этапе представляется целесообразным разработку системной стратегии модернизации отечественного машиностроения реализовать через формирование Государственной комплексной программы развития машиностроения России в рамках государственно-частного партнерства.

Необходимость решения проблемы программно-целевыми методами и с участием государства обусловлена:

* государственным значением проблемы опережающего развития российского машиностроения;

* острой необходимостью решения проблемы в рамках единого замысла и единых системных стратегических подходов;

* необходимостью принятия оперативных мер по совершенствованию федерального законодательства в области промышленной, тарифной, налоговой, социальной и образовательной политики, государственной поддержки отечественного производителя с учетом фактора времени;

* сложностью и многоуровневым характером проблемы, в которой переплетаются интересы государства и частного бизнеса;

* необходимостью осуществления контроля за соблюдением государственных интересов Российской Федерации в ходе решения проблемы;

* важностью политического и социально-экономического эффекта от участия государства в решении проблемы.

Программа должна стать составной частью новой научно-промышленной политики России - системы государственных ориентиров развития инновационной экономики страны. В ней должны быть определены приоритетные направления научно-технического развития машиностроения, сформированы стратегические задачи по обеспечению предпринимательской деятельности отечественных товаропроизводителей по выпуску конкурентоспособной наукоемкой продукции и реструктуризации машиностроения с учетом требований рынка и предстоящего вхождения России в ВТО.

Программа, безусловно, должна быть скоординирована со Стратегией развития России до 2020 года, заявленной Президентом РФ и концептуальными подходами к средне и долгосрочному социально-экономическому развитию России, разрабатываемыми Правительством РФ.

Реализация Программы должна обеспечить:

· преодоление технологического отставания российского машиностроения от ведущих стран мира на основе инновационного обновления отрасли и диверсификации производства;

· удовлетворение запросов российских потребителей в современной машинотехнической продукции, отвечающей перспективным мировым требованиям по экономической эффективности, экологическим характеристикам и ресурсосбережению;

· увеличение экспорта машинотехнической продукции;

· превращение машиностроения России в конкурентоспособную отрасль в условиях усиления глобальной конкуренции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Продолжение реформ в России объективно связано с дальнейшим преобразованием финансовой и налогово-бюджетной системы государства. Финансовые ресурсы становятся основными ограничителями увеличения масштабов производства и потребления. Перспективы социально-экономической стабилизации, преодоление кризисных явлений и роста производственной активности в экономике России напрямую связываются с уровнем финансового обеспечения территорий.

В сложившихся условиях экономического развития страны и дотационности большинства субъектов Российской Федерации, на первый взгляд выдвигается задача наращивания налогового потенциала регионов. При этом весьма актуальными являются вопросы методологии и методики его оценки, выбор системы показателей, отражающих потенциальную способность региона генерировать бюджетные доходы.

Таким образом, анализ современного состояния машиностроения дает основания говорить, что, несмотря на некоторые положительные тенденции последнего времени, комплекс проблем в отрасли пока не преодолен.

Отсутствие со стороны государства продуманной стратегии переходного периода к рыночным отношениям привели к тому, что, оказавшись в условиях необходимости самофинансирования, при отсутствии практического опыта деятельности в условиях рынка, большинство предприятий машиностроительного комплекса вынуждены были существовать в режиме выживания. Результатом этого явилась утрата рыночных позиций, развал и банкротство множества предприятий, отток квалифицированных кадров, критическое моральное и физическое старение технологий и оборудования. Поэтому большинство промышленных предприятий России до сих пор имеют структуру производства и используют технологии, внедренные еще в советский период и рассчитанные на деятельность в условиях плановой экономики. Кроме того, происходит обесценивание капитала в структуре финансовых балансов предприятий (так называемый спазм ликвидности), что в свою очередь определяет их низкую кредитную и инвестиционную привлекательность.

Можно сделать вывод о том, что резервы повышения эффективности отечественного машиностроения на основе использования экстенсивных факторов роста исчерпаны.

Жизненно необходима переориентация отечественного машиностроения на интенсивный, опережающий путь развития, что предполагает необходимость решения комплекса накопившихся взаимосвязанных и взаимообусловленных проблем в законодательной, нормативно-правовой, финансово-экономической, образовательной, кадровой и иных сферах. При этом фактор времени приобретает решающее значение, если учесть, что развитые страны перевооружают свою промышленность каждые 7-10 лет.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

налоговый потенциал машиностроительный

1. Россия и проблемы бюджетно-налогового федерализма. М.: Всемирный банк, Москва 2007. С.201.

2. Коломиец А.Л., Мельник А.Д. О понятиях налогового и финансового потенциалов региона//Налоговый вестник, 2008. №1. С. 3-5.

3. Мараховская Е. Налоговое регулирование формирования финансовых ресурсов территорий. Автореферат дисс. канд. экон. наук.- С-П, 2006. С.25.

4. Богачева О. Налоговый потенциал и региональные счета // Финансы, 2008 № 2. С.29-32.

5. Временные методические рекомендации субъектам Российской Федерации по регулированию межбюджетных отношений: Министерство финансов РФ, 2007. С.97.

6. Проект Методических рекомендаций по оценке налогового потенциала субъектов Российской Федерации и муниципальных образований: Министерство экономического развития и торговли РФ, 2005. С. 15.

7. Большой экономический словарь. Под ред. А.Н.Азрилияна. - М.: Фонд «Правовая культура», 1994. С.528.

8. Горский И.В. Налоговый потенциал в механизме межбюджетных отношений //Финансы, 1999. №6. С.27-30.

9. Юткина Т.Ф. Налоги и налогообложение: Учебник. 2-е изд., перераб. И доп.- М.: ИНФРА - М, 2002.- С.576.

10. Юткина Т.Ф. Налоги и налогообложение: Учебник. 2-е изд., перераб. И доп.- М: ИНФРА - М, 2002.- С.576.

11. Галазов Ч.Ю. Виды системной несопряженности в Российской налоговой сфере//Экономический вестник Ростовского государственного университета. Т.3. №4. 2008.

12. Махаров Ш.Д.. Развитие налоговой конкуренции региональных экономических систем//Экономический вестник Ростовского государственного университета. Т.3. №4. 2008. - 0,5 п.л.

13. Галазов Ч.Ю. Реализация налоговой конкуренции через инструменты прямого налогообложения в регионе//Экономика РСО-Алания: региональная специфика глобальных тенденций. Сборник научных трудов. Владикавказ. Изд-во СОГУ, 2003

14. Галазов Ч.Ю. Экономическая политика эффективного сопряжения региональных и местных регулирующих инструментов//Научное издание СОГУ. Владикавказ, 2004.

15. Сопряженное развитие федеральных, региональных и местных налогов через механизмы налоговой конкуренции//Научное издание СОГУ. Владикавказ, 2005.

16. Основные направления реформирования региональной и муниципальной налоговой системы в современных условиях//Проблемы и пути экономического развития регионов. Сборник научных статей. Владикавказ. Изд-во СОГУ, 2006.

17. Основные направления снижения налоговых рисков и сопряженного развития региональных инструментов на мезоэкономическом уровне//Научное издание СОГУ. Владикавказ, 2007.

Размещено на Allbest.ru