Эффективность привлечения заемного капитала для финансового оздоровления предприятий

Заемный капитал в процессе финансового управления оценивается по следующим основным элементам: 1) стоимость финансового кредита (банковского и лизингового); 2) стоимость капитала, привлекаемого за счет эмиссии облигаций; 3) стоимость товарного (коммерческого) кредита (в форме краткосрочной или долгосрочной отсрочки платежа); 4) стоимость текущих обязательств по расчетам.

1. Стоимость финансового кредита оценивается в разрезе двух основных источников его предоставления на современном этапе - банковского кредита и финансового лизинга (принципиальные положения такой оценки могут быть использованы и при привлечении предприятием финансового кредита из других источников).

а) стоимость банковского кредита, несмотря на многообразие его видов, форм и условий, определяется на основе ставки процента за кредит, которая формирует основные затраты по его обслуживанию. Эта ставка в процессе оценки требует внесения двух уточнений: она должна быть увеличена на размер других затрат предприятия, обусловленных условиями кредитного соглашения (например, страхования кредита за счет заемщика) и уменьшена на ставку налога на прибыль с целью отражения реальных затрат предприятия.

Если предприятие не несет дополнительных затрат по привлечению банковского кредита или если эти расходы несущественны по отношению к сумме привлекаемых средств, то приведенная формула оценки используется без ее знаменателя (базовый ее вариант).

Управление стоимостью банковского кредита сводится к выявлению таких его предложений на финансовом рынке, которые эту стоимость минимизируют как по ставке процента за кредит, так и по другим условиям его привлечения (при неизменности привлекаемой суммы кредита и срока его использования).

б) Стоимость финансового лизинга - одной из современных форм привлечения финансового кредита - определяется на основе ставки лизинговых платежей (лизинговой ставки). При этом следует учитывать, что эта ставка включает две составляющие

 а) постепенный возврат суммы основного долга (он представляет собой годовую норму финансовой амортизации актива, привлеченного на условиях финансового лизинга, в соответствии с которым после его оплаты он передается в собственность арендатору);

б) стоимость непосредственного обслуживания лизингового долга.

Управление стоимостью финансового лизинга основывается на двух критериях:

а) стоимость финансового лизинга не должна превышать стоимости банковского кредита, предоставляемого на аналогичный период (иначе предприятию выгодней получить долгосрочный банковский кредит для покупки актива в собственность);

б) в процессе использования финансового лизинга должны быть выявлены такие предложения, которые минимизируют его стоимость.

2. Стоимость заемного капитала, привлекаемого за счет эмиссии облигаций, оценивается на базе ставки купонного процента по ней, формирующего сумму периодических купонных выплат. Если облигация продается на иных условиях, то базой оценки выступает общая сумма дисконта по ней, выплачиваемая при погашении.

Управление стоимостью привлекаемого капитала в этом случае сводится к разработке соответствующей эмиссионной политики, обеспечивающей полную реализацию эмитируемых облигаций на условиях, не выше среднерыночных.

3. Стоимость товарного (коммерческого) кредита оценивается в разрезе двух форм его предоставления: а) по кредиту в форме краткосрочной отсрочки платежа: б) по кредиту в форме долгосрочной отсрочки платежа, оформленной векселем.

а) стоимость товарного (коммерческого) кредита, предоставляемого в форме краткосрочной отсрочки платежа, на первый взгляд представляется нулевой, так как в соответствии со сложившейся коммерческой практикой отсрочка расчетов за поставленную продукцию в пределах обусловленного срока (как правило, до одного месяца) дополнительной платой не облагается. Иными словами, внешне эта форма кредита выглядит как бесплатно предоставляемая поставщиком финансовая услуга.

Однако в реальности это не так. Стоимость каждого такого кредита оценивается размером скидки с цены продукции, при осуществлении наличного платежа за нее.

Таким образом, на первый взгляд бесплатное предоставление такого товарного кредита, может оказаться самым дорогим по стоимости привлечения источником заемного капитала.

Учитывая, что стоимость привлечения этого вида заемного капитала носит скрытый характер, основу управления этой стоимостью составляет обязательная оценка ее в годовой ставке по каждому предоставляемому товарному (коммерческому) кредиту и ее сравнение со стоимостью привлечения аналогичного банковского кредита. Практика показывает, что во многих случаях выгодней взять банковский кредит для постоянной немедленной оплаты продукции и получения соответствующей ценовой скидки, чем пользоваться такой формой товарного (коммерческого) кредита.

б) стоимость товарного (коммерческого) кредита в форме долгосрочной отсрочки платежа с оформлением Векселем формируется на тех же условиях, что и банковского, однако должна учитывать при этом потерю ценовой скидки за наличный платеж за продукцию.

Управление стоимостью этой формы товарного кредита, как и банковской, сводится к поиску вариантов поставок аналогичной продукции, минимизирующих размеры этой стоимости.

4. Стоимость текущих обязательств предприятия по расчетам при определении средневзвешенной стоимости капитала учитывается по нулевой ставке, так как представляет собой бесплатное финансирование предприятия за счет этого вида заемного капитала. Сумма этих обязательств условно приравнивается к собственному капиталу только при расчете норматива обеспеченности предприятия собственными оборотными средствами; во всех остальных случаях эта часть текущих обязательств рассматривается как краткосрочно привлеченный заемный капитал (в пределах одного месяца). Так как сроки выплат этой начисленной задолженности (по заработной плате, налогам, страхованию и т.п.) строго детерминированы, она не относится к управляемому финансированию с позиций оценки стоимости капитала.

С учетом оценки стоимости отдельных составных элементов заемного капитала и удельного веса каждого из этих элементов в общей его сумме может быть определена средневзвешенная стоимость заемного капитала предприятия.

Внутренними условиями эффективного формирования заёмной политики предприятия являются:

действия управляющей системы должны быть направлены на достижение конкретных целей. Перед тем как привлекать заемный капитал, предприятие- заемщик должно четко определить цели и направления использования земных средств, сопоставить их эффективность и цену привлечения;

минимизация транзакционных издержек привлечения заемных средств, при этом эффективность совокупности заемных средств, объединенных в рамках единой организационной структуры предприятия, должна быть выше эффективности альтернативных вложений заемных средств по отдельности;

комплексность процесса управления заемным капиталом, включающего планирование, анализ, регулирование и контроль этапов привлечения и использования заемных средств.

Обеспечение данных условий базируется на определенных принципах управления формированием заемного капитала предприятия:

соответствии общей системе управления капиталом предприятия;

финансовой обусловленности решений при формировании заемного капитала предприятий;

высоком динамизме процесса управления кредитно-займовыми операциями предприятия;

* вариантности подходов к выбору формы и условий привлечения предприятием заемных средств.

Вышеперечисленные принципы определяют цель политики управления заёмным капиталом предприятия, которая заключается в повышении эффективности функционирования собственного капитала предприятия за счет использования заемных средств. Эффективное управление формированием заемного капитала предприятия является одним из способов максимизации стоимости предприятия за счет минимизации средневзвешенной цены капитала.

Сущность управления формированием заемного капитала предприятия проявляется в реализации оперативных, координационных, контрольных и регулирующих функций управления этим процессом, которые обеспечивают достижение цели и выполнение комплекса задач данного процесса.

Оперативные функции связаны с непосредственным управлением движением денежного потока. Сюда относится управление притоком и оттоком денежных средств в результате кредитно- займовых операций.

К координационным функциям относятся анализ потребностей заемных средств и их структурирование по форме и условиям привлечения, анализ потенциальной и реальной доходности кредитно-займовых операций и т.д.

Контрольная функция выступает индикатором эффективности привлечения предприятием заемных средств. К ним относятся учет затрат на обслуживание финансовых обязательств; установление отклонений фактической величины доходности кредитно-займовых операций от прогнозируемой и выявление причин, вызвавших эти отклонения.

Регулирующие функции заключаются в разработке мероприятий, направленных на повышение эффективности форм и условий реализации кредитно- займовых операций.

Глава 2. Управление заемным капиталом в компании на примере (ОАО «РЖД»)

Транспортный комплекс относится к стратегическим отраслям народно-хозяйственного комплекса, является важнейшим инфраструктурным звеном в достижении социальных, экономических, внешнеполитических и других целей, обеспечивающих функционирование всех сфер экономической деятельности, защиту национальных интересов России и её экономическую безопасность. Услуги транспорта составляют около 8% валового внутреннего продукта. В этой сфере занято более 6 млн. работающих, стоимость его основных производственных фондов составляет около 20% стоимости фондов страны, а доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства - примерно 15-20%. Основное отличие транспортного комплекса России от большинства стран мира заключается в ведущей роли железнодорожного транспорта, выполняющего около 80% грузовых перевозок (без учета трубопроводного) и более 40% пассажирооборота (табл. 1).

Таблица 1 - Структура транспортного рынка России, за 2009 год, %

Результаты экспертных макрооценок позволили констатировать, что в последние годы доля прироста валового внутреннего продукта, формируемого с участием железнодорожного транспорта, увеличивается, составив в 2009 году более 60%. Это свидетельствует о реальном повышении влияния крупнейшей транспортной компании ОАО «РЖД» на увеличение ВВП и ускорение экономического роста. Компания выполняет основной объем перевозок в отраслях, формирующих народнохозяйственный комплекс, а также обеспечивает массовые перевозки и пассажиров, сохраняя устойчивые производственные связи регионов и единое экономическое пространство страны. Стратегической программой ее развития до 2030 г. предусмотрено, что, по сравнению с 2008 годом, грузооборот возрастет в 1,7 раза и составит 3300 млн. тонно-км, пассажирооборот - 1,3 раз и превысит 231 млрд. пассажиро-км.

Вместе с тем, состояние материально-технической базы компании в настоящее время не в полной мере соответствуют перспективным грузо- и пассажиропотокам, существует ряд «узких» мест, которые снижают его перевозочные мощности. Для поддержания роста объемов перевозок необходимо наращивание производственно-экономического потенциала в соответствии с современными требованиями НТП. Недостаточные провозные способности железных дорог и технологические ограничения мощностей по производству современного подвижного состава и спецтехники являются наиболее серьезными факторами, способными в будущем негативно повлиять на состояние и устойчивое развитие транспортной компании ОАО «РЖД».

Проведенный анализ состояния основных производственных фондов на начало 2009 года позволил сделать следующие оценки:

большая часть основных средств имеет высокую степень физического износа (порядка 60-65%). Особенно высок износ подвижного состава, который достиг критических величин: по грузовым вагонам - 85,9%, пассажирским вагонам - 74,1%, электровозам - 72,5%;

высока доля морально устаревших технических средств, несоответствующих современным требованиям эксплуатации: превысили нормативные сроки службы 31% парка тепловозов, 52% - электровозов, 40% - погрузочно-разгрузочной техники;

по оценкам ОАО «РЖД», прогнозируется интенсивное выбытие подвижного состава, эксплуатация которого начата в 70-80 годы;

увеличивается дефицит финансовых ресурсов, направляемых на капитальный ремонт основных средств (с 30,6% в 2005 г. до 39,6% в 2008 г.); большинство ремонтных предприятий отрасли и машиностроительных заводов (Октябрьский электровагоноремонтный завод, Коломенский завод, Тверской вагоностроительный завод, Демиховский машиностроительный завод и др.) - поставщиков подвижного состава и специальной путевой техники имеют физически и морально устаревший парк оборудования, несоответствующий современным техническим требованиям.

Таким образом, инвестиционный фактор становится ключевым в решении стратегических задач развития компании.

Это подтверждает тот факт, что отмеченные современные тенденции характерны для трансформации системы управления инвестиционной деятельностью компании. В частности, программный принцип управления, предусматривающий увязку результатов инвестиционной деятельности со стратегическими целями компании, принят в отрасли с начала создания ОАО «РЖД». В 2006 году разработана среднесрочная инвестиционная программа на три года, а в Стратегической программе развития компании до 2030 года предусмотрено необходимое инвестиционное обеспечение на этот период.

В 2008 году инвестиционная программа компании впервые сформирована как портфель инвестиционных проектов с утвержденными бюджетами проектов и сроками их реализации, что обеспечивает более гибкое реагирование на изменения прогнозов социально-экономического развития страны в целом и наиболее важных грузообразующих регионов: Центрального, Северо-Западного, Южно-Уральского, Западно-Сибирского и др.

Изменен формат инвестиционной программы, при котором объектом управления выступают не функциональные структуры, а целевые инвестиционные проекты. Новый формат направлен на сбалансированное развитие всех элементов перевозочного процесса: обновление инфраструктуры, приобретение и модернизацию парка подвижного состава, развитие системы ремонта и сервисного обслуживания подвижного состава и др.

Анализ проектов, предусмотренных инвестиционными программами, подтверждают их целевую направленность на решение стратегических задач ОАО «РЖД», включая:

повышение комплексной безопасности и устойчивости функционирования компании;

ускорение движения грузо- и пассажиропотоков за счет развития пропускной способности железнодорожной сети;

увеличение объемов закупки и ввода в эксплуатацию современного подвижного состава;

масштабное развитие инфраструктуры за счет обновления, оборудования хозяйства электроснабжения, путевой техники, грузовой и коммерческой работы, развития систем технологической связи, реализации программы корпоративной информатизации и др.

Все эти факторы позволили выявить ряд особенностей, определяющих специфику системы финансирования инвестиционного развития ОАО «РЖД». К ним относятся:

высокая капиталоемкость, обусловленная «дорогой» инфраструктурой составляющей основных производственных фондов отрасли (пути, мосты, тоннели, сложные устрой электроснабжения, телекоммуникаций и др.);

обязательная централизация управления транспортным производством и комплексность развития участников единого перевозочного процесса;

необходимость крупных инвестиционных проектов для дальнейшего развития железнодорожного обслуживания (строительство новых линий в Сибири и Дальнем Востоке, инфраструктура международных транспортных коридоров, переход на логистические технологии перевозок и др.), что значительно удлиняет сроки их окупаемости.

Эти особенности определили с одной стороны необходимость концентрации инвестиционных ресурсов и централизации управления инвестиционной деятельностью компании, а с другой - использование собственных ресурсов в виде амортизационных отчислений и прибыли в качестве основных источников финансирования инвестиционных программ развития ОАО «РЖД».

Однако высокий износ и недостаточный технический уровень основных производственных фондов, ускоренное выбытие подвижного состава требует расширения контура инвестиционного финансирования, масштабы которого характеризуют данные табл. 2.

Таблица 2 - Оценка инвестиционных потребностей ОАО «РЖД»

Таким образом, дефицит инвестиционных потребностей, необеспеченных собственными финансовыми ресурсами отрасли, увеличивается и составляет около 40% их общей потребности, что определяет актуальность активного использования внешних источников финансирования инвестиций.

2.2 Характеристика заемного капитала, регламент его привлечения и использования

Обобщение научно-методических подходов позволили отнести к внешним источникам долгосрочного заимствования средства, полученные в денежной или имущественной форме, имеющих стоимостную оценку и предусматривающие их возвратность и плату за использование. При этом выявлено ряд особенностей применения этих источников на железнодорожном транспорте:

наличие дополнительного внетранспортного эффекта за счет расширения масштабов производства в смежных, технологически связанных с железнодорожным транспортом отраслях и сферах (производство подвижного состава, энергетика, топливная промышленность и др.);

значительный временной лаг и фактор сезонности, что ограничивает эффект финансового рычага;

понижающее давление на экономическую эффективность выполнения ряда социальных функций, в частности убыточных пассажирских перевозок;

незначительный опыт участника финансового рынка, и как следствие - дополнительные расходы по формированию необходимой инфраструктуры и оплате консультационных услуг;

отсутствие длительной стабильной кредитной истории, что ужесточает условия и повышает стоимость привлечения заемного капитала.

С целью типизации основных этапов подготовки и реализации инвестиционных решений по применению заемных технологий финансирования предложен авторский регламент долгосрочного заимствования, содержание которого представлено на рис. 3.

Рис. 3 - Регламент долгосрочного заимствования

заемный капитал финансовый управление

Практическая апробация предложенного регламента осуществлена на примере использования кредитной схемы финансирования для приобретения полувагонов ООО «СибУглеМетТранс», ООО «ЗапСибТранссервис». Проведенное обоснование оказалось достаточным для принятия положительного решения о предоставлении долгосрочного кредита ОАО «ТрансКредитБанком», что подтверждено актом о внедрении.

В соответствии с принятием решения о привлечении заемного капитала проведена оценка кредитного потенциала ОАО «РЖД».

Анализ баланса компании показал, что доля заемных средств в пассивах весьма незначительна (табл. 3). Заемный капитал в основном представлен в виде краткосрочных кредитов и займов, а их удельный вес только в 2009 году превысил 2% от общего объема пассивов. Долгосрочный заемный капитал появился в 2008 году, при этом доля его составила 0,44%.

Таблица 3 - Структура пассивов ОАО «РЖД»

Выполненные расчеты подтвердили вывод о высоком заемном потенциале ОАО «РЖД» и недостаточном уровне его использования, поскольку фактические значения основных показателей кредитоспособности хозяйствующего субъекта (финансовой напряженности, независимости, устойчивости и др.) существенно ниже значений, рекомендованных ЦБ России коммерческим банкам для работы с заемщиками.

В этой связи необходимо дать оценку возможности привлечения заемного капитала отраслевой банковской системы и ее основной структуры - ОАО «ТрансКредитБанк». Выступая в качестве опорного банка железнодорожной отрасли, приоритетно ориентированного на удовлетворение потребностей стратегического партнера ОАО «РЖД», «ТрансКредитБанк» является универсальным финансовым институтом и предоставляет клиентам широкий спектр банковский продуктов и услуг, реализуемых на основе современных управленческих и информационных технологий. Основные направления размещения кредитов связаны с железнодорожным транспортом. При этом в структуре кредитов отмечают рост доли кредитов, предоставляемых на срок свыше 1 года (на начало 2009 года она составила 37% против 9% годом ранее).

ОАО «ТрансКредитБанк» перешел от преимущественно прямого кредитования ОАО «РЖД» к финансированию стратегически важных для отрасли предприятий и проектов («Уралвагонзавод», компания «ТрансСтройПрактика», лизинговая компания «ТрансИнвестХолдинг и др.). Положительные тенденции отмечались также в активизации деятельности в рамках сотрудничества с кредитными агентствами и западными банками (Deutsche Bank, Morgan Bank и др.) по закупке дорогостоящего технологического оборудования и фондируемых ресурсов для российских компаний - партнеров и поставщиков ОАО «РЖД».

Развитие сети филиалов ОАО «ТрансКредитБанк», удельный вес которых составил более 30% общего объема кредитных операций, расширяет географию предоставления кредитов, что принципиально важно для качественного банковского обслуживания компании.

Таким образом, в отраслевом банковском секторе, имеется благоприятная ситуация для финансирования инвестиционных мероприятий и удовлетворения растущих потребностей в заемном капитале ОАО «РЖД».

Глава 3. Основные направления использования заемного капитала для инвестиционного финансирования компании