Міжнародні та національні документи у сфері морського права

Слід підкреслити, що правозастосування як структурний елемент механізму імплементації норм міжнародного морського права являє собою основану на нормах міжнародного морського права діяльність суб'єктів міжнародного морського права (індивідуальну або колективну) щодо забезпечення реалізації норм стосовно конкретних ситуацій.

Тепер звернемося до розгляду організаційно-правового механізму імплементації, що деякими авторами ще іменується як інституційний механізм імплементації норм міжнародного права.

Його можна розглядати: у широкому (узагальненому) розумінні; у галузевому тлумаченні [69, 197].

В узагальненому розумінні організаційно-правові форми реалізації норм міжнародного права згадуються в Декларації про принципи міжнародного права, що стосуються дружніх відносин і співробітництва між державами відповідно до Статуту ООН. Розглядаючи принцип мирного розв'язання спорів, Генеральна Асамблея зобов'язує держави здійснювати їх якнайшвидше розв'язання «шляхом переговорів, обстеження, посередництва, примирення, арбітражу, судового розгляду, звернення до регіональних органів або угод чи іншими мирними засобами на свій вибір. При цьому єдиним обмеженням у виборі таких «мирних засобів» є їх відповідність «обставинам і характеру спору».

Зазначені та інші організаційно-правові форми механізму реалізації норм міжнародного морського права застосовуються залежно від рівня і сфери співробітництва суб'єктів міжнародного морського права, від кількості учасників міжнародно-правових відносин, від терміновості розв'язання проблеми, від складності й характеру питань тощо.

Галузевий організаційно-правовий механізм імплементації норм міжнародного морського права стверджує, що нова якість міжнародних відносин на сучасному етапі розвитку міжнародної системи, що відбувається шляхом утвердження примату міжнародного морського права, об'єктивно стимулює підвищення ролі інституційних механізмів. Насамперед це стосується ООН і створених під її егідою міжнародних органів і спеціалізованих установ, визнаних Центрів розв'язання глобальних міжнародних проблем сучасності, узгодження дій держав і формування універсального консенсусу, що є необхідною умовою ефективності процесу створення і реалізації норм міжнародного морського права [69, 197].

Отже, можна сказати, що імплементація передбачає дотримання міжнародно-правових норм на міжнародному рівні та забезпечення виконання міжнародно-правових зобов'язань на рівні національному. Процес імплементації норм міжнародного морського права поділяється на національний та міжнародно-правовий, завдяки якому міжнародні норми втілюються у законодавство.

В Україні ще не створено (на конституційному рівні) належної правової основи для забезпечення виконання її міжнародно-правових зобов'язань як у галузі морського права, так і в інших галузях права. До основних недоліків правового регулювання можна віднести незакріплення на конституційному рівні примату міжнародного права над внутрішнім. Саме це має бути правовою передумовою для забезпечення дотримання Україною принципу pacta sunt servanda, про що йшлося у роботі.

Іще раз хотілося б зосередити увагу на тому, що відсутність чітко визначеної ієрархії норм міжнародного та внутрішнього права, невизначеність місця міжнародних договорів, а також звичаєвих міжнародно-правових норм і рішень міжнародних судів у системі національного законодавства України є основними недоліками правового регулювання, зокрема й у галузі морського права.

РОЗДІЛ 2. КОНВЕНЦІЇ ООН ТА ІМО В ГАЛУЗІ МІЖНАРОДНОГО МОРСЬКОГО ПРАВА ТА ПИТАННЯ ЇХ ВТІЛЕННЯ В ЗАКОНОДАВСТВО УКРАЇНИ

2.1 Реалізація Конвенцій 1958 року та Конвенції 1982 року з морського права

При аналізі процесу становлення міжнародно-правових норм, що регулювали режим морських просторів та різноманітні види діяльності держав з використання Світового океану з кінця XVIII століття до середини XX століття, можна приходити до висновку, що це були в основному норми звичаєвого права, частина з яких була закріплена в угодах, укладених державами на двосторонній основі. Перша спроба кодифікації норм, що належать до правового режиму територіальних вод, почата в 1930 році під егідою Ліги Націй, успіхом не увінчалася. Її результатом став лише проект конвенції, підготовлений для розгляду в майбутньому. Слід зазначити також спроби кодифікації окремих норм в основному зі специфічних питань (попередження зіткнень суден, охорона людського життя на морі, безпека мореплавання та ін.). Відсутність настійної зацікавленості міжнародного співтовариства в договірному закріпленні вже існуючих звичаєвих норм у відповідній універсальній міжнародній конвенції пояснювалося об'єктивним чинником і було прямо пов'язано з тим, що види використання Світового океану були обмежені до середини XX століття в основному судноплавством і рибальством. Така потреба в універсальній кодифікації відповідних норм міжнародного права проявилася тільки після Другої світової війни, коли розвинені в промисловому відношенні країни приступили до розвідки й експлуатації природних ресурсів континентального шельфу [65, 513].

У цей же час широко розгорнулася науково-дослідна діяльність держав у Світовому океані. В умовах науково-технічної революції держави приступили до розвідки і розробки природних ресурсів дна морів, океанів за межами континентального шельфу. Усе більш ефективна і багатогранна діяльність держав з використання Світового океану створила основу для виникнення специфічного предмета правового регулювання галузі міжнародного права, що формувалася. Тому завершення становлення міжнародного морського права як галузі загального міжнародного права слід пов'язувати з його кодифікацією, тобто прийняттям у рамках світового співтовариства держав багатосторонніх міжнародних конвенцій з міжнародного морського права.

Слід зазначити, що ООН із самого початку своєї діяльності приступила до кодифікації і прогресивного розвитку міжнародного морського права. Особливу роль тут зіграла діяльність Комісії ООН з морського права, що у період 1949-1956 роках провадила велику роботу з кодификації звичаєвно-правових норм і розробки проекту нових договірних норм [65, 514]. Це дало можливість провести в 1958 році в Женеві І Конференцію ООН з морського права, у роботі якої взяли участь 86 держав, включаючи 49, що розвиваються. У задачу І Конференції ООН з морського права входив розгляд і прийняття на основі проекту, розробленого Комісією міжнародного права ООН, конвенції або конвенцій із питань, що торкають інтереси всіх держав. У результаті роботи І конференції ООН були прийняті конвенції:

1) про відкрите море [15]

2) про територіальне море і зону, що прилягає [22]

3) про континентальний шельф [19]

4) про рибальство й охорону живих ресурсів відкритого моря.

Крім того, І Конференція ООН з морського права прийняла Факультативний протокол про обов'язкову процедуру вирішення спорів і 5 резолюцій, включаючи резолюцію про скликання II Конференції ООН з морського права.

Історичне значення І Конференції ООН з морського права полягає, по-перше, у тому, що вона була першим найважливішим етапом кодификації сформованих на той час звичаєвих норм про режим морських просторів і про різноманітні види використання Світового океану, і, по-друге, у тому, що на ній були розроблені в порядку прогресивного розвитку міжнародного права нові норми, що надалі одержали широке міжнародне визнання.

У ході конференції вдалося кодифікувати ряд загальновизнаних принципів і норм міжнародного морського права: принцип свободи відкритого моря, що включає свободу судноплавства, рибальства, прокладки морських кабелів і трубопроводів, польотів над відкритим морем; право мирного проходу через територіальне море; принцип реального зв'язку між судном і державою прапора та ін. [65, 515].

Але на І Конференції не вдалося вирішити питання про максимальну ширину територіального моря і рибальської зони за його межами. Мета II Конференції ООН з морського права, скликаної в Женеві в 1960 році, полягала в розробці міжнародно-правових норм із питань, не вирішених на І конференції. Проте через виниклі розбіжності між учасниками II Конференції з морського права вирішити на ній ці питання не вдалося, тому що одні держави виступали за трьохмильний ліміт, інші - за шестимильний, треті - дванадцятимильний. І це не дивовижно, тому що мова йшла про межу території держав, які мають морське узбережжя.

Об'єктивні обставини загальносвітового розвитку призвели до того, що питання, пов'язані із шириною територіального моря, рибальської зони, континентального шельфу, з економічними й іншими правами прибережних держав у їхній взаємодії з інтересами міжнародного співтовариства в цілому, ставали усе більш актуальними. Крім того, до цих питань додалися проблеми негативного характеру, породжені науково-технічною революцією: забруднення морів і океанів, можливість використання потужних технічних засобів у справі розвідки і видобування живих і неживих ресурсів Світового океану, розширення й ускладнення наукових досліджень морських просторів.

Усі ці фактори викликали необхідність активізації співробітництва держав у їхньому подоланні і знайшли свій прояв насамперед у кодифікаційних роботах, що торкнулися окремих інститутів морського права: безпека мореплавання й охорони людського життя на морі; захист і збереження морського середовища, включаючи забруднення моря із суден і боротьбу з забрудненням; режим рибальства й охорони живих морських ресурсів; режим морських портів і іноземних суден у них; режим транзитної торгівлі внутрішньоконтинентальних держав; часткову демілітаризацію морських просторів і т.д.[65, 516].

Результатом цієї роботи стала поява таких міжнародно-правових актів, як Конвенції з охорони людського життя на морі 1960 і 1974 років; Конвенція про міжнародні правила запобігання зіткненню суден у морі 1972 року; Конвенція з пошуку і рятування на морі 1979 року; Конвенція про втручання у відкритому морі у разі аварій, що призводять до забруднення нафтою 1969 року; Конвенція про запобігання забруднення моря викиданням відходів та інших матеріалів 1972 року; Конвенція про запобігання забруднення суднами 1973 року; Конвенція про запобігання забруднення моря із джерел на суходолі 1974 року; Конвенція про збереження атлантичних тунців 1966 року; Конвенція про порядок ведення промислових операцій в Північній Атлантиці 1967 року; Конвенція про збереження антарктичних тюленів 1972 року; Конвенція про транзитну торгівлю внутрішньоконтинентальних держав 1965 року та ін. [27; 12; 31; 16; 28].

Таким чином, міжнародне морське право як галузь загального міжнародного права знаходилася в постійному розвитку. Навіть після невдалого завершення роботи II Конференції ООН з морського права процес кодификації і прогресивного розвитку окремих його інститутів продовжувався. Але наростали і серйозні негативні тенденції, що були пов'язані насамперед із тим, що після конференції деякі держави, особливо нові незалежні держави, що виникли в результаті деколонізації, стали розширювати свої територіальні води аж до 200 морських миль або ж установлювати прибережні економічні і рибальські зони, підпорядковані їхній винятковій юрисдикції, шириною до 200-300 миль. Виникла достатньо складна і небезпечна ситуація в справі дослідження і використання Світового океану на рівноправній основі всіма державами з належним урахуванням їхнього географічного положення й інтересів щодо Світового океану [65, 517].

З метою вирішення цієї гострої і глобальної проблеми, відповідно до резолюцій Генеральної Асамблеї ООН 2750 С (XXV) від 17 грудня 1970 року і 3067 (XXVIII) від 16 листопада 1973 року, була скликана ІIІ Конференція ООН з морського права. Конференція, що проходила з 1973 по 1982 рік, стала найважливішим етапом кодифікації і прогресивного розвитку міжнародного морського права. Усього було проведено 11 сесій, причому, починаючи з 7-й сесії, кожна з них мала додаткові («відновлені») частини сесій. У роботі Конференції брали участь делегації 164 держав [65, 518].

Крім того, у якості запрошених у її роботі брали участь й інші суб'єктів міжнародних відносин - 12 спеціалізованих установ ООН, 19 міжурядових організацій і ряд неурядових організацій. Незважаючи на те, що в ході Конференції виявилося зіткнення певних політичних і економічних угруповань із протилежними інтересами, таких, як «Група 77» (держави, що розвиваються, яких було насправді біля 120); група західних капіталістичних держав; група соціалістичних держав; група держав архіпелагу; група держав, що не мають виходу до моря, та інших, що знаходяться в несприятливих географічних умовах; група заливних держав та ін., зрештою удалося винести на єдине за всі роки голосування узгоджений текст Конвенції ООН з морського права [13].

30 квітня 1982 року Конвенція була прийнята: за її прийняття проголосували 130 делегацій, проти - 4, і 17 утрималися. Разом із Конвенцією були прийняті 4 резолюції, що склали Додаток І до неї. На заключних засіданнях Конференції, що відбулися з 6 по 10 грудня 1982 року в Монтего-Беї (Ямайка), були заслухані заключні заяви делегацій, після чого був підписаний Заключний акт, а 10 грудня була відкрита для підписання Конвенція ООН з морського права 1982 року. У цей перший день Конвенцію підписали 119 делегацій, що представляли 117 держав. Острови Кука (самоврядна асоційована держава) і Рада Організації Об'єднаних Націй по Намібії. У цей же день Конвенцію підписала й делегація України. 24 держави, що підписали Конвенцію, не ратифікували її [13].

Цей перший успіх Конвенції сам по собі не має прецеденту в історії договірного права. Проте цей успіх був обумовлений завдяки методу роботи конференції: прийняттю її тексту на основі консенсусу, і так званого «пакетного підходу», концептуальна основа якого складається в прийнятті рішень щодо різноманітних груп установлюваних норм з урахуванням нерозривного зв'язку між ними [65, 518].

У цьому випадку держави-учасниці виявляли готовність поступитися деякими своїми інтересами щодо якоїсь групи норм за умови, що їх суттєві права й інтереси будуть належною мірою відбиті в іншій групі норм.

Конвенція накладає на сторони зобов'язання вирішувати їхні спори мирними способами і надає вибір методів вирішення спорів у випадку, коли вони не можуть іншим чином досягти домовленості, навіть при втручанні третьої сторони.

Конвенція ООН з морського права набрала сили 16 листопада 1994 року після закінчення 12 місяців із дня здачі на збереження, згідно зі статтею 308 Конвенції, ратифікаційної грамоти 60 державою [13].

Україна ратифікувала Конвенцію 1982 р. 3 червня 1999 року за допомогою прийняття ВРУ ЗУ «Про ратифікацію Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року й Угоди про імплементації Частини XI Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року» N 728-XIV , зробивши при цьому декілька заяв [43].

Як говорить преамбула Конвенції 1982 року, метою Конвенції є встановлення «правового режиму для морів і океанів, що сприяв би міжнародним повідомленням і сприяв би використанню морів і океанів у мирних цілях, справедливому й ефективному використанню їхніх ресурсів, збереженню їхніх живих ресурсів, вивченню, захисту і збереженню морського середовища». Конвенція підтверджує і доповнює ряд положень Женевських конвенцій 1958 р. [15; 19; 22].

Конвенція ООН 1982 р. і Женевські конвенції 1958 року є безстроковими міжнародно-правовими актами і зберігають свою юридичну чинність для їхніх держав-учасниць. У той же час, відповідно до статті 311 Конвенції 1982р., вона має переважну силу у відносинах між державами-учасницями перед Женевськими конвенціями 1958 р., тобто в тому випадку, коли дві держави є одночасно учасницями Конвенції 1982 року і тієї або іншої конвенції 1958 року, за винятком, зрозуміло, тих просторів Світового океану, юридичний статус і режим яких не був зазначений і регламентований у конвенціях 1958 року.

Конвенція 1982 р. підтвердила основні норми стосовно континентального шельфу і внесла уточнення в цей інститут, зокрема, визначила підходи до визначення зовнішньої межі континентального шельфу. Визначено порядок регулювання діяльності з дослідження і використання його ресурсів [65, 521].

Ця конвенція істотно розширила перелік свобод відкритого моря, включивши в нього поряд із традиційними свободами судноплавства, рибальства, польотів, прокладки кабелів і трубопроводів також свободи будувати штучні острови, установки і споруди, що допускаються відповідно до міжнародного права, і проводити морські наукові дослідження.

Важливим положенням Конвенції в справі забезпечення загального миру і безпеки є резервування відкритого моря для мирних цілей. Варто враховувати, що вона кодифікувала ряд звичаєво-правових норм, проте ці норми продовжують діяти у своїй старій якості для держав, що не беруть участь у ній.

Конвенція ООН з морського права 1982 року є основним джерелом сучасного міжнародного морського права [13].

ЗУ «Про державний кордон України» від 4 листопада 1991 року №1778-XII, що був введений у дію постановою ВРУ «Про порядок введення в дію ЗУ «Про державний кордон України», включає в себе терміни та норми, що встановлені Конвенцією 1982 року з морського права, щодо територіального моря, мирного проходу через територіальне море України, порядку заходження іноземних невійськових суден та військових кораблів у внутрішніх водах і портах України, обов'язку іноземних невійськових суден і військових кораблів додержувати у водах України навігаційних та інших правил, щодо заборони промислової, дослідної та пошукової діяльності іноземних невійськових суден і військових кораблів у водах України, заборони плавання і перебування невійськових суден і військових кораблів в окремих районах вод України, щодо підстав затримання органами Державної прикордонної служби України іноземних та українських невійськових суден, щодо протоколу огляду або затримання невійськового судна та т.д [46].

У відповідності з ст. 6 ЗУ «Про державний кордон України» до внутрішніх вод України відносять: 1)морські води, розташовані в бік берега від прямих вихідних ліній, прийнятих для відліку ширини територіального моря України; 2) води портів України, обмежені лінією, яка проходить через
постійні портові споруди, які найбільше виступають у бік моря; 3) води заток, бухт, губ і лиманів, гаваней і рейдів, береги яких повністю належать Україні, до прямої лінії, проведеної від берега до берега в місці, де з боку моря вперше утворюється один або кілька проходів, якщо ширина кожного з них не перевищує 24 морських миль; 4) води заток, бухт, губ і лиманів, морів і проток, що історично належать Україні; 5) обмежена лінією державного кордону частина вод річок, озер та інших водойм, береги яких належать Україні [92, 149].

Виходячи з того, що внутрішні води є невід'ємною частиною суверенної території прибережної держави, їх правовий режим встановлюється виключно національним законодавством. Цей неоспірний факт підтверджується навіть тим, що Конвенція 1982 р. не містить норм, регламентуючих правовий режим цієї категорії морського простору, хоч держави-учасниці, як йдеться у преамбулі, створюють «тісну взаємодію проблем морського простору та необхідність розгляду їх як єдине ціле». Крім того, окремі положення Конвенції 1982 р. прямо вказують на право прибережної держави встановлювати правила стосовно тих чи інших питань правового режиму цієї категорії водного простору [92, 150].

Слідує визнати, що прибережна держава має право повністю закріпити вхід у свої внутрішні води будь-яким іноземним судам. Проте, як правило, в інтересах міжнародної співпраці держави відкривають свої окремі порти для заходу іноземних невійськових суден.

Ці загальні принципи знайшли своє відображення і у національному законодавстві України. Так, у відповідності з положенням ст. 14 ЗУ «Про державний кордон України», іноземні невійськові судна можуть заходити на рейди та в порти України, відкриті для заходу.

У розвиток цього закону та відповідно до Розпорядженням КМУ від 29 лютого 1996 р. № 143-р «Про відкриття пунктів пропуску через Державний кордон України», в цілях пропуску через державний кордон, виділяються три категорії портів для: міжнародного морського сполучення, міжнародного морського пасажирського сполучення, міжнародного морського вантажного сполучення [92, 153].

У межах усіх внутрішніх вод вітчизняним та міжнародним правом визнається повний суверенітет України, і тому правовідносини, зокрема й щодо охорони навколишнього природного середовища, використання природних ресурсів, забезпечення екологічної безпеки, регулюються Конституцією України, законами України «Про охорону навколишнього природного середовища», Водним кодексом, Кодексом України про надра та іншими актами законодавства України [32, 31].

За ЗУ «Про державний кордон України» на морі державний кордон пролягає по зовнішній межі територіального моря України (ст. 3). До територіального моря України належать прибережні морські води шириною 12 морських миль, відлічуваних від лінії найбільшого відпливу як на материку, так і на островах, що належать Україні, або від прямих вихідних ліній, які з'єднують відповідні точки. Географічні координати цих точок затверджуються в порядку який встановлюється КМУ. В окремих випадках інша ширина територіального моря України може встановлюватися міжнародними договорами України, а при відсутності договорів - відповідно до загальновизнаних принципів і норм міжнародного права (ст. 5).

Слід взяти до уваги, що відповідно до частини першої ст. 13 Конституції України суверенітет України поширюється й на інші морські простори, до яких віднесено, зокрема, й континентальний шельф та виключну (морську) економічну зону. Передбачено, що їх природні ресурси, як і інші, є об'єктами права власності Українського народу, від імені якого права власника здійснюють органи державної влади та органи місцевого самоврядування в межах, визначених Конституцією України [32].

Враховуючи той факт, що «в умовах Чорного моря межі виключної (морської) економічної зони збігаються з межами юридичного континентального шельфу», та факт закріплення в ч. 2 ст. 4 ЗУ від 16 травня 1995 р. «Про виключну (морську) економічну зону України положення про те, що суверенні права та юрисдикція України щодо морського дна виключної (морської) економічної зони і його надр реалізуються відповідно до законодавства України про континентальний шельф та Кодексу України про надра, вважаємо, що правове регулювання використання і охорони морського дна та надр виключної (морської) економічної зони України тотожне правовому регулюванню використання та охорони її континентального шельфу [33].

Відповідно до ст. 55 Конвенції 1982 р. виключна економічна зона - це район, що розташований за межами територіального моря і прилягає до нього. Ширина виключної економічної зони не повинна перевищувати 200 морських миль, відлічених від вихідних ліній, від яких вимірюється ширина територіального моря (ст. 57 Конвенції) [13].

Аналогічне положення міститься в ст. 2 ЗУ «Про виключну (морську) економічну зону України», згідно з якою морські райони, зовні прилеглі до територіального моря України, включаючи райони навколо островів, що їй належать, становлять виключну (морську) економічну зону України. Також цей закон регулює всі відносини зв'язані з виключною економічною зоною [13].

Норми Конвенції 1982 р. про виключну (морську) економічну зону знайшли себе у складових законодавства таких, як постанови ВРУ: від 16 травня 1995 р. «Про порядок введення в дію ЗУ «Про виключну (морську) економічну зону України» [45], «Про Червону книгу України» [44], згідно з якою до Червоної книги України внесено види тварин і рослин, які постійно або тимчасово перебувають чи зростають у межах виключної (морської) економічної зони і є під загрозою зникнення. До законодавства про виключну (морську) економічну зону належать також постанови КМУ, прийняті на виконання законів України «Про виключну (морську) економічну зону», «Про тваринний світ», Водного кодексу України та Кодексу України про надра, накази, інструкції, методики тощо спеціально уповноважених органів управління і контролю, зокрема Міністерства екології та природних ресурсів України. Норми, що регулюють відповідальність за порушення законодавства про виключну (морську) економічну зону, містяться в адміністративному, цивільному, кримінальному законодавствах.

З метою поліпшення забезпечення суверенних прав України постановою КМУ від 12 вересня 2002 р. № 1353 (зі змінами від 4 вересня 2003 р.) затверджено довгострокову Комплексну програму діяльності з припинення незаконного вилову риби іноземними суднами в територіальному морі та виключній (морській) економічній зоні України, виконання якої сприяло удосконаленню механізму правового регулювання діяльності заінтересованих органів з протидії незаконному вилову риби іноземними суднами у виключній зоні, забезпеченню належної участі України у розробленні Конвенції з рибальства та збереження живих ресурсів Чорного моря; поліпшенню координації діяльності заінтересованих центральних органів виконавчої влади із забезпечення захисту природних ресурсів, дотримання законодавства у виключній зоні; удосконаленню законодавчого регулювання та технічного забезпечення діяльності у виключній (морській) економічній зоні в галузі охорони, використання і відтворення водних живих ресурсів, поліпшенню здійснення державного контролю у цій сфері [55].

В умовах залучення численних державних органів до регулювання та здійснення контролю за додержанням режиму охорони та використання природних ресурсів континентального шельфу та виключної (морської) економічної зони, забезпечення у їх межах вимог екологічної безпеки актуальним є удосконалення інституційного забезпечення належної координації діяльності таких органів.

Для цього, зокрема, згідно з постановою КМУ від 29 січня 2003 р. № 132 (зі змінами) утворено Міжвідомчу робочу групу з питань техногенної та екологічної безпеки внутрішніх морських вод, територіального моря та виключної (морської) економічної зони України на Чорному та Азовському морях як постійно діючий консультативно-дорадчий орган КМУ.

На сьогодні в Україні немає спеціального закону про її континентальний шельф. Тому правове регулювання охорони та використання його природних ресурсів здійснюється на основі відповідних загальних норм Конституції України [32], законів України «Про охорону навколишнього природного середовища» [38], «Про тваринний світ», Водного кодексу України, Кодексу про надра, а також міжнародних договорів, ратифікованих ВРУ, до яких насамперед належать Конвенція ООН 1982 р. [13], Конвенція про континентальний шельф 1958 року [19].

1.1 Нажаль Україною досі не був прийнятий ЗУ «Про внутрішні води, територіальне море та прилеглу зону України», існує лише законопроект цього закону. Тобто наша держава ще не узагальнила повною мірою норми щодо цих просторів [34].

Отже, саме Конференція ООН з морського права та Женевські Конвенції 1958 року визначили основи сучасного міжнародного правопорядку щодо морських просторів, зокрема порядок використання та охорони їх природних ресурсів, за яким район дна морів та океанів за межами дії національної юрисдикції, а також його ресурси є надбанням усього людства, суверенітет держав у межах континентального шельфу та виключної (морської) економічної зони здійснюється лише у межах, визнаних міжнародним правом [65, 524].

Тобто, можна констатувати, що розроблення і прийняття на основі Женевських конвенцій Конвенції ООН 1982 року явилося важливим історичним етапом у кодифікації і прогресивному розвитку міжнародного права, її стратегічною метою є стабільний розвиток міжнародних відносин у зв'язку з діяльністю суб'єктів міжнародного права у Світовому океані.

2.2 Імплементація норм щодо безпеки судноплавства в праві України

Забезпечення безпеки мореплавства є серйозною проблемою на морському транспорті, від успішного вирішення якої залежить охорона життя членів екіпажів суден і пасажирів, збереження вантажів. Ефективність забезпечення безпеки судноплавства можлива тільки за умови повного і всебічного дотримання положень міжнародних конвенцій всіма без виключення суб'єктами міжнародного морського права. Зростання аварійності на судах, що має тяжкі наслідки, викликає необхідність удосконалення системи безпеки судноплавства та робить цю проблему найактуальнішим завданням сьогодення [78].

Імплементація міжнародно-правових зобов'язань у сфері безпеки судноплавства є одним з найбільш складних аспектів співробітництва України у світовому співтоваристві як з практичної, так і з правової точки зору. Практичні проблеми, пов'язані з тим, що належна імплементація стандартів безпеки судноплавства потребує великої кількості часу, матеріальних і кадрових ресурсів, а правові - полягають у відсутності чіткої регламентації зобов'язань сторін щодо співробітництва у сфері безпеки судноплавства. Вирішенню цих питань присвячені розробки наукових і практичних працівників, таких як В.Г. Алексішин, В.Г. Анцелевич, М.П. Зеленін, Л.А. Козирь, Т.Р. Короткий, О.М. Шемякін та іншіх вчених [63].

У зв'язку з визначенням внутрідержавного та міжнародного механізмів імплементації у сфері забезпечення безпеки судноплавства необхідно опріорно виявити елементи механізму імплементації на національному і міжнародному рівнях, визначити вимоги основних міжнародних конвенцій з безпеки мореплавства до національних законодавств, дослідити правову діяльність України щодо імплементації міжнародних норм в даній сфері.

Як відомо, більшість норм міжнародного права реалізується у межах національної юрисдикції засобами внутрішнього права. А саме виконання міжнародних зобов'язань залежить від узгодженості двох правових систем - міжнародної і національної. Це зумовлює необхідність проведення правотворчих і правореалізуючих заходів щодо виконання норм міжнародного права відповідно до реального національного механізму імплементації міжнародно-правових норм [83, 67].

У своїх статтях кандидат юридичних наук О.В. Краснікова до міжнародно-правовий механізму у сфері безпеки мореплавства відносить лише три основні конвенції. У роботі це питання розглядається дещо ширше та підтримується думка вченого Л.А. Позолотіна [85, ст. 7].

На думку науковця Л.А. Позолотіна міжнародно-правовий механізм у сфері безпеки мореплавства становлять: Конвенція СОЛАС-74 р. [27], КВМ [23], підписана 5 квітня 1966 р. в Лондоні, Міжнародна конвенція про безпечні контейнери від 2 грудня 1972 р. та Поправки до неї [29], МППЗС-72 (Діючі Міжнародні Правила 1972 р. є додатком до Конвенції про Міжнародні правила попередження зіткнень судів в морі, прийнятою в 1972 році в Лондоні) [12], ІНМАРСАТ [20], Торремолиноська міжнародна конвенція по безпеці риболовецьких суден 1977 р., Угода по пасажирських судах, що здійснюють спеціальні перевезення 1971р., ПДМНВ - 78/95 [25] та SAR 1979.

Також вчений Л.А. Позолотін виділяє групу конвенцій, що прийняті для сприяння судноплавству. До них науковець відносить: FAL [14], прийнята 9 квітня 1965р., Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, та Протоколу до неї [11], Міжнародна конвенція про обмірювання суден 1969 року [26].

Цікавим є і те, що конвенції які визначають питання відповідальності та компенсації, науковець Л.А. Позолотін відніс до окремої групи: Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року [1], Конвенція про обмеження відповідальності за морськими вимогами 1976 р. [21], Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою, підписаної 27 листопада 1992 року [30], Міжнародна конвенція про створення міжнародного фонду для компенсації збитку від забруднення нафтою від 18 грудня 1971 р. [86, 7].

Механізм і процес імплементації будь-якої конвенції у сфері безпеки судноплавства є вкрай складним. Процесу імплементації передує процедура розробки і прийняття міжнародно-правового інструменту. До такої роботи, як правило, залучаються шість головних органів ІМО, на яких, крім того, покладається обов'язок моніторингу процесу імплементації своїх міжнародно-правових зобов'язань державами-учасницями відповідних конвенцій та адресатами резолюцій Асамблеї. Асамблея і Рада відіграють роль головних органів в цьому процесі. Безпосередньо до роботи в рамках власної компетенції на постійній основі залучені такі комітети, як Комітет безпеки судноплавства, Комітет охорони навколишнього середовища, Правовий Комітет і Комітет сприяння [78].

Всі проекти щодо змін і доповнень до вже існуючих конвенцій та прийняття нових обговорюються державами-членами в рамках відповідних органів. Спочатку певна ініціатива на основі консенсусу формується в рамках відповідного комітету, яка потім передається на обговорення Ради, після чого її розглядає Асамблея, яка приймає остаточне рішення. В окремих випадках пропозиції можуть направлятися у фаховий комітет чи підкомітет із залученням експертів-практиків та представників міжнародних неурядових організацій. Після погодження проекту конвенції Радою і Асамблеєю скликається дипломатична конференція, завданням якої є формальне її прийняття. Після цього в порядку, передбаченому Віденською конвенцією про право міжнародних договорів 1969 р., здійснюється ратифікація чи приєднання до відповідної конвенції. В кожній з них містяться положення, що передбачають умови набуття чинності. Як правило, у найбільш важливих конвенціях встановлюється більш складний порядок набуття ними чинності. Наприклад, в Конвенції СОЛАС-74 р. [27] передбачено, що набуття чинності можливе лише після ратифікації чи приєднання щонайменше 25 держав, чий сукупний тоннаж торговельного флоту становить не менш, ніж 50 відсотків від світового.

Після настання передбачених умов конвенції набувають чинності для держав, що дали згоду на їх обов'язковість. Проте для багатьох інших конвенцій умови набуття чинності є менш суворими. В конвенції або в резолюції ІМО встановлюється термін, протягом якого держави-учасниці повинні вжити низку заходів щодо належної імплементації її положень [78].

Для найважливіших конвенцій, основу яких становлять технічні норми та стандарти, зокрема Конвенції МАРПОЛ-73/78 [21] і Конвенції СОЛАС-74 [27], вкрай важливим є поширення їх дії на переважну більшість морських держав світу. Не прийняття, або не імплементація таких конвенцій, великим колом юрисдикцій, що володіють значним тоннажем торговельного флоту, перешкоджає утвердженню та розвитку дійсно ефективної міжнародної системи безпеки судноплавства. Більше того, така практика лише посилює непорозуміння і суперечки між державами, породжує бар'єри у міжнародній торгівлі.

Регіональні конвенції є свого роду формально вираженою згодою певної спільноти держав про їх бачення шляхів імплементації і застосування положень універсальних міжнародно-правових інструментів у сфері безпеки судноплавства. Найбільш зразковий досвід тут, безперечно, належить Європейським Співтовариствам та країнам Європейської асоціації вільної торгівлі [78].

Відповідно до загальної практики в межах ІМО після прийняття конвенції чи іншого міжнародно-правового інструменту та висловлення згоди на їх обов'язковість першочергове значення для імплементації набуває безпосередня діяльність держави та її органів з нормативного, інституційного, кадрового та матеріально-технічного забезпечення дії відповідних міжнародно-правових норм. Національний рівень імплементації складається з нормативної, інституційної та матеріально-технічної стадії.

Нормативна стадія імплементації включає приєднання до міжнародних договорів у сфері безпеки судноплавства, приведення у відповідність існуючих нормативних актів та прийняття нових. Інституційна стадія імплементації передбачає створення нових органів, удосконалення вже існуючої класифікаційної та сюрвейєрської роботи компетентних організацій, портових адміністрацій, судноплавних компаній та навчальних закладів з підготовки спеціалістів в цій сфері. Матеріально-технічна стадія включає розробку та втілення проектів щодо вдосконалення портової інфраструктури, оновлення обладнання суден, рятувальних служб, впровадження сучасних супутникових систем навігації і зв'язку тощо. Крім того, забезпечується інформаційне забезпечення судновласників, портових адміністрацій, перевізних та обслуговуючих компаній з метою узгодження їх майбутньої діяльності з вимогами відповідних конвенцій [75, 340].

Згода на обов'язковість поправок до Конвенції СОЛАС-74 була висловлена Україною у формі Постанови КМУ від 26 червня 1992 р. № 350 «Про прийняття Україною поправок 1981, 1989 та 1990 рр. і Протоколу 1988 р. до Міжнародної конвенції про охорону людського життя на морі 1974 р.» [60].

До Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978 р. Україна приєдналась Законом «Про приєднання до Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978 р.» від 01 листопада 1996 р. № N 464/96-ВР [41].

Норми цієї конвенції закріплюються у ст. 51 КТМ України «Вимоги до кваліфікації членів екіпажу», п. 6 ст. 4 Положення про Державну адміністрацію морського і річкового транспорту, затвердженого постановою КМУ від 5 березня 2009 р. № 227 , постанові КМУ «Про вдосконалення державного нагляду за станом підготовки та дипломуванням моряків» від 31 січня 2001 р. № 83 , постанові КМУ «Про внесення змін до Положення про порядок присвоєння звань особам командного склад морських суден» від 5 березня 2007 р. № 373, наказі Міністерства транспорту України «Про затвердження Положення про Координаційну раду з питань підготовки та дипломування моряків» від 29 жовтня 2001 р. № 728, наказі Міністерства транспорту України «Про затвердження Положення про Інспекцію про підготовку та дипломування моряків» від 17 жовтня 2001 р. № 693 , наказі Міністерства транспорту України «Про затвердження Порядку заповнення та видання Підтверджень, які посвідчують визнання дипломів» від 30 жовтня 2002 р. № 766, наказі Міністерства транспорту та зв'язку України «Про затвердження Положення про огляд підприємств, організацій та установ, що проводять підготовку моряків» від 25 листопада 2004 р. № 1042, наказі Міністерства транспорту та зв'язку України «Про внесення змін та доповнень до випуску 67 «Водний транспорт» (розділ «Морський транспорт») «Довідника кваліфікаційних характеристик професій працівників»» від № 861 від 7 грудня 2005 р.

Постановою КМУ від 21 вересня 1993 р. N 773 «Про приєднання України до Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року з поправками 1971, 1975, 1979 та 1983 років до неї» [57] та постановою ВРУ «Про приєднання України до Конвенції про Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 року» Україна приєдналась до відповідних конвенцій.

Постановою ВР «Про приєднання України до Міжнародної конвенції по пошуку і рятуванню на морі 1979 року» від 17 листопада 1992 року ВРУ постановила погодитися з пропозицією КМУ і приєднатися від імені України до Міжнародної конвенції по пошуку і рятуванню на морі 1979 року [48].

Також Постановою КМУ від 21 вересня 1993 р. N 772 «Про приєднання України до Міжнародної конвенції про обмірювання суден 1969 року» Україна приєдналась до Міжнародної конвенції про обмірювання суден 1969 року [58]. Постановою ВРУ «Про ратифікацію Конвенції про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, та Протоколу про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі» від 17 грудня 1993 року Україна ратифікувала Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства [51]. А FAL Україна прийняла Постановою ВРУ N 775 від 21 березня 1993 р.

Санітарний контроль у морських портах України є елементом санітарного режиму цих портів та регламентується цілим рядом національних нормативних актів, що у свою чергу вказують на реалізацію FAL. До них відносять ЗУ від 24 лютого 1965 р. «Про забезпечення санітарного та епідеміологічного благополуччя населення», ЗУ від 6 квітня 200 р. «Про захист населення від інфекційних захворювань», Правила охорони внутрішніх морських вод та територіального моря від забруднення та засмічення, затверджені постановою КМУ від 29 лютого 1996 р. № 269, Правила санітарної охорони території України, затверджені постановою КМУ від 24 квітня 1999 р. №696, Положення про державний санітарно-епідеміологічний нагляд в Україні та багато інших [92, 160].

FAL також знайшла своє відображення у національних нормах стосовно прикордонного та митного контролю. Це ЗУ від 4 листопада 1991 р. «Про державний кордон України», Правила плавання та перебування у територіальному морі, внутрішніх водах, на рейді та у портах України іноземних військових кораблів, постанова КМУ від 27липня 1998 р. № 1147 «Про прикордонний режим», Митний кодекс України, Правила митного контролю за переміщенням через митний кордон України суден закордонного плавання, затвердженого наказом Державного митного комітету України від 29 червня 1995 р. № 283 та багато інших [92, 163, 166].

ЗУ «Про приєднання України до Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року і Протоколу 1976 року до неї» від 15 липня 1994 року Україна приєдналась до Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року [40]. Законом «Про приєднання України до Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою» від 4 липня 2002 року N 44-IV Україна Приєдналася до Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою, підписаної 27 листопада 1992 року у м. Лондоні [42].

Наказом Президіуму ВР СРСР від 25 травня 1987 р. N 7062 - XI «Про приєднання СРСР до Міжнародної конвенції про створення міжнародного флоту для компенсації збитку від забруднення нафтою» СРСР приєднався до Міжнародної конвенції про створення міжнародного флоту для компенсації збитку від забруднення нафтою від 18 грудня 1971р.

Приведення національного законодавства у відповідність до норм і стандартів ІМО у сфері класифікаційної діяльності та інспектування суден, підготовки персоналу проводиться на основі Постанови КМУ від 8 червня 1998 р. № 814 «Про вдосконалення технічного, класифікаційного і судноплавного нагляду на морському і річковому транспорті» [54], Постанови КМУ від 31 січня 2001 р. № 83 «Про вдосконалення державного нагляду за станом підготовки та дипломуванням моряків» [53] тощо. Крім того, Постановою КМУ від 28 січня 2002 р. № 96 було схвалено Державну програму удосконалення функціонування державної системи забезпечення безпеки судноплавства на 2002-2006 рр.[78].

На рівні інституційної імплементації міжнародно-правових зобов'язань України у сфері безпеки судноплавства, а також на виконання статті 22 КТМ - «Технічний нагляд за морськими суднами», вже згаданою Постановою № 814 створено класифікаційне товариство Регістр судноплавства України, до основних завдань якого належать: класифікація морських і річкових суден; класифікація морських і річкових просторів держави з визначенням меж і умов навігації відповідних класів суден; та технічний нагляд за виконанням правил і технічних вимог підприємствами, організаціями та особами, які проектують, ведуть будівництво та роботи з переобладнання, модернізації, ремонту, експлуатації суден, суднових механізмів, пристроїв та обладнання, а також з виготовлення матеріалів і виробів для суден» [54].

Отже можна зробити висновок, що міжнародна співпраця є важливим чинником забезпечення безпеки мореплавання. Правові форми і види міжнародної співпраці визначені в глобальних і регіональних угодах відносно забезпечення безпеки мореплавання і практики їх застосування, учасником більшості з яких є Україна. Розширення і розвиток цих форм обумовлює необхідність оптимального поєднання глобальних і регіональних заходів по забезпеченню безпеки мореплавання, здійснюваних як безпосередньо державами, так і через міжнародні організації.

Також можна сказати і про те що потрібна розробка національних нормативних актів, спрямованих на створення цілісного організаційно-правового механізму забезпечення безпеки мореплавання.

2.3 Внутрішньонаціональні засоби забезпечення реалізації норм стосовно охорони морського середовища

Міжнародний характер судноплавства визначає необхідність як розмежування, так і оптимального поєднання заходів по відвертанню забруднення морського середовища, які мають бути впроваджені на міжнародному і сприйняті на національному рівнях. Глобальний характер проблеми захисту морського середовища і світове значення судноплавства об'єктивно зумовлюють пріоритет міжнародних принципів, норм і стандартів по відвертанню забруднення морського середовища [74].

Практичні проблеми, які пов'язані з цим процесом, обумовлені тим, що належна імплементація міжнародно-правових актів у сфері охорони морського середовища потребує тривалого часу, матеріальних і кадрових ресурсів, а правові - полягають у відсутності чіткої регламентації зобов'язань сторін відносно співпраці в цій сфері. Вирішенню цих питань присвячені розробки наукових і практичних працівників, таких як В.М. Гуцуляк, В.А. Кисельов, А.Л. Колодкин, Т.Р. Короткий і інших учених.

З урахуванням результатів аналізу різних механізмів дії міжнародно-правових актів у сфері охорони морського середовища доцільно виділити наступні напрями: відвертання забруднення, збереження контролю за забрудненням і ліквідацією забруднення, відшкодування шкоди, заподіяної забрудненням. Різні міжнародні угоди різною мірою охоплюють усі три елементи охорони морського середовища, яке зумовлює можливість їх класифікації.

Вони спрямовані на затвердження і закріплення принципу охорони морського середовища в міжнародному морському праві.

Правова регуляція охорони морського середовища має міжгалузевий характер, тобто здійснюється нормами різних галузей і інститутів міжнародного права, міжнародної частки права і внутрішньодержавного права, і може розглядатися як полісистемний комплекс правових норм. Тому можна відмітити комплексність правової регуляції охорони морського середовища.

У міжнародному механізмі охорони морського середовища від забруднення з суден можна виділити два відособлені компоненти - публічно-правовий і приватноправовий.

Приватноправовий компонент механізму міжнародно-правової регуляції охорони морського середовища від забруднення включає декілька взаємозв'язаних правових інститутів: інститут громадянської відповідальності за шкоду від забруднення з суден, інститут страхування відповідальності за шкоду від забруднення, інститут рятування від забруднення, інститут затримання і арешту морських суден у зв'язку з вимогою про відшкодування шкоди від забруднення.

Як відомо, сукупність міжнародно-правових засобів, які регулюють процес імплементації і міждержавних інститутів, які входять в міжнародну підсистему імплементації, складає в цілому міжнародний організаційно-правовий механізм імплементації.

Отже, у області захисту морського середовища механізм утворюють система міжнародних конференцій, організацій і органів, на які покладено здійснення відповідних міжнародно-правових норм і безпосередньо систему міжнародних норм по охороні морського середовища від забруднення нафтою.

Внутрідержавний організаційно-правовий механізм імплементації складають як безпосередня фактична діяльність, наприклад проведення інспекцій, будівництво споруд по прийому баластних вод, проведення сертифікації, так і правове і організаційне забезпечення фактичної діяльності у сфері охорони морського середовища від забруднення нафтою шляхом правотворчості, прийняття нормативних актів, контролю і правозастосування певної системи органів державної влади, державного управління, уповноважених на реалізацію зобов'язань, які витікають з норм міжнародного права.

Вчений Л.А.Позолотін виділяє групу конвенцій ІМО, які відносяться до питань запобігання забрудненню моря та боротьбі з ним. А саме до них належать: Конвенція МАРПОЛ-73/78 [28], Лондонська конвенція 1972 року [16], Міжнародна конвенція щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, які призводить до забруднення нафтою [31] та Конвенція по забезпеченню готовності на випадок забруднення нафтою, боротьбі з ним та співробітництва, що набрала чинності 13 травня 1995 року [86].

Конвенція МАРПОЛ-73/78 являє собою результат тривалої роботи міжнародного співтовариства навколо вирішення проблеми катастрофічного зростання рівня забруднення Світового океану. Технічні норми і стандарти, що містяться в шести додатках до Конвенції, становлять основу сучасної системи безпеки судноплавства та охорони морського середовища від забруднення. У той же час далеко не всі держави-учасниці цієї Конвенції належним чином забезпечують імплементацію вже ратифікованих Додатків і Протоколів до МАРПОЛу 73/78, і лише 30 з 70 держав-учасниць дотримуються обов'язку стосовно щорічного подання офіційних звітів про стан дотримання її норм. Україна жодного разу не подавала такі звіти.

До Конвенції МАРПОЛ-73/78 Україна приєдналась Постановою КМУ від 21 вересня 1993 р. №771 «Про приєднання України до Міжнародної конвенції щодо запобігання забруднення з суден 1973 р., поправок 1984, 1985, 1987, 1990 і 1992 рр. та Протоколу 1978р. до неї» [59].

Втілення цієї конвенції у національне законодавство України було значним. 19 лютого 1996 року КМУ Постановою № 269 затвердив Правила охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення, 29 березня 2002 року прийнято їхню нову редакцію згідно з Постановою КМУ № 431. Ці Правила передбачають охорону внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення як із суден, так і береговими об'єктами. Заборонено скидання із суден у внутрішні морські води та територіальне море України вантажів, які містять забруднюючі речовини у концентраціях, що перевищують нормативи гранично допустимих концентрацій основних забруднюючих речовин, крім вод після охолодження суднових механізмів. Забруднюючі речовини, в тому числі води, що їх містять, та сміття, повинні накопичуватися на суднах у спеціальних місткостях і можуть здаватися тільки на судна-збирачі, плавучі приймальні споруди, а під час перебування судна у порту - на берегові приймальні споруди. У разі будь-якого скидання із суден у внутрішні морські води та територіальне море України забруднюючих речовин, а також у разі виникнення загрози такого скидання або втрати, капітан судна зобов'язаний терміново повідомити про це адміністрацію найближчого порту України, вжити заходів до максимального зменшення скидання або втрати та до ліквідації забруднення [70, 43].